DE2631257C3

DE2631257C3 - Stellgerät für eine in der Ladeluftleitung eines Dieselmotors angeordnete Luftklappe

Info

Publication number: DE2631257C3
Application number: DE2631257A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Nussbaumen Fried (Schweiz); Rudolf 8000 Muenchen Heller
Original assignee: BBC Brown Boveri AG Switzerland; Knorr Bremse AG
Current assignee: BBC Brown Boveri AG Switzerland; Knorr Bremse AG
Priority date: 1976-07-12
Filing date: 1976-07-12
Publication date: 1980-06-12
Also published as: NL161545C; DE2631257B2; DE2631257A1; NL7611243A; AT354191B; ATA832976A; NL161545B; CH597507A5

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stellgerät gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruches 1.

Um das Anlassen eines aufgeladenen Dieselmotors zu erleichtern, ist es bekannt, in der Ladeluftleitung ähnlich der Starterklappe bei Ottomotoren eine Luftklappe anzuordnen, die zumindest bis zum Anspringen des Dieselmotors geschlossen und spätestens beim erstmaligen Überschreiten der Leerlaufdrehzahl nach dem

Anlaßvorgang während der ganzen folgenden Laufzeit des Dieselmotors bis zu dessen Abstellen geöffnet ist. Insbesondere bei mit Druckwellen-Aufladegeräten ausgestatteten Dieselmotoren ist eine derartig angeordnete und betätigte Luftklappe erforderlich, da sonst infolge der hier vorhandenen Übergänge zwischen Ladeluft- und Abgaskreis während der Anlaßphase bei den ersten Arbeitstakten des Dieselmotors Abgase in die Ladeluftleitung einströmen und den Dieselmotor sofort wie;!er zum Stillstand bringen können.

Es ist Aufgabe der Erfindung bei einem Stellgerät der eingangs angeführten Art das Absperrventil bei geringem Bauaufwand derart weiter auszubilden, daß sichergestellt ist, daß die Absperrklappe erst nach dem Starten betätigt wird, wenn sich in der Ladeluftleitung ein bestimmter Überdruck eingestellt hat

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfinojngsgemäßen Stellgerätes können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung und zwar zeigt

F i g. 1 schematisch die Anordnung des Stellgerätes an einem Dieselmotor, F i g. 2 eine Ausführungsform des Stellgerätes,

F i g. 2a einen Teil der Ausführungsform nach F i g. 2 in abgewandelter Gestalt und

F i g. 3 schematisch eine andere Ausführungsform des Stellgerätes.

Die in F i g. 1 gezeigte schematische Anordnung des Stellgeräies ist Gegenstand eines älteren, nicht vorbekannten Vorschlages.

Ein Dieselmotor 1 weist eine nur angedeutete ölpumpe 2 auf, die Öl aus einem ölsumpf 3 in -^:-u- -»5 Druckölleitung 4 fördert. Von einem Ansaugiufttilter 5 führt eine Ansaugleitung 6 zu einem Aufladegerät 7, das mittels der Lad^luftleitung 8 und der Abgasleitung 9 mit dem Dieselmotor 1 verbunden ist Durch eine Leitung 10 können die Abgase vom Aufladegerät 7 zur Atmosphäre abströmen. In die Ladeluftleitung 8 ist eine Luftklappe 11 eingeordnet, die mittels eines Stellgerätes 12 in eine Ruhe- oder eine Arbeitsstellung verstellbar ist, in welcher sie den Durchgang durch die Ladeluftleitung 8 sperrt oder freigibt. Zwischen der Luftklappe 11 und dem Dieselmotor 1 ist die Ladeluftleitung 8 mit einem Schnüffelventil 13 versehen, welches sich nur ab einem bestimmten Unterdruck in der Ladeluftleitung 8 öffnet und atmosphärische Luft in diese einströmen läßt

Das Aufladegerät 7 kann beliebiger Bauart sein, so vorzugsweise jedoch ein Druckwellen-Aufladegerät in welchem ohne streng definierte Trennung von Abgas und Aufladeluft die in ersterem enthaltene Auspuffenergie zur Kompression der letzteren ausgenützt wird. Der hierbei erforderliche, mechanische Antrieb des Aufladegerätes 7 ist in F i g. 1 nicht dargestellt

Das über eine Stange 14 und einen Hebel 15 die Luftklappe 11 betätigende Stellgerät 12 ist über eine Zweigleitung 16 an den zwischen Aufladegerät 7 und Luftklappe 11 befindlichen A'-.srhnitt 8' der Ladeluftleitung 8, über eine Beautschlagungsleitung 17 an die Druckölleitung 4 und über eine Rücklaufleitung 18 an den ölsumpf 3 angeschlossen.

Gemäß F i g. 2 weist das Stellgerät 12 einen Zylinder 19 auf, in welchem ein Stellkolben 20 abgedichtet *>5 verschieblich geführt ist. Der Stellkolben 20 ist einerseits von Atmosphärendruck und der Kraft einer Feder 21 belastet. Auf diese Seite ist die durch den Federraum 22 des Zylinders 19 ins Freie ragende Stange 14 am Stellkolben 20 befestigt Andererseits ist der Stellkolben 20 vom Druck in einem Beaufschlagungsraum 23 belastet, der von einer einen mit dem Stel'kolben 20 zusammenwirkenden Anschlag 24 tragenden Gehäusewand 25 begrenzt ist

In den Beaufschlagungsraum 23 ragt ein in der Gehäusewand 25 abgedichtet verschisblich geführtes Ventilrohr 26, das mit einem Ventilsitz 27 vor einer am Stellkolben 20 befestigten Ventildichtung 28 endet Der Ventilsitz 27 und die Ventildichtung 28 sind als Verschlußglieder eines Absperrventils 27,28 anzusehen. Die Gehäusewand 25 und ein mit dem Ventilrohr 26 starr verbundener Steuerkolben 29 begrenzen einen Raum 30, in welchen die Zweigleitung 16 einmündet Die Gehäusewand 25 trägt einen als Anschlag für den Steuerkolben 29 dienenden Ansatz 25a. Der gegenseitige Abstand der Anschläge 24 und 25a ist etwas geringer als der Abstand des Stellkolbens 20 vom Steuerkolben 29 bei geschlossenem Absperrventil 27, 28. Auf der anderen Seite des Steuerkolbens 29 befindet sich ein mit der Atmosphäre verbundener Raum 34, in welchem eine schwache, den Steuerkolben 29 belastende Feder 31 angeordnet ist Das Ventilrohr 26 durchsetzt den Raum 30, den Steuerkolben 29, den Raum 34 und endet im Gehäuse 37 abgedichtet verschieblich gelagert offen in einem Raum 33.

Im Gehäuse 32 befindet sich eine zylindrische Kammer, die von einem in ihr verschieblich geführten Schaltkolben 35 in zwei Teilkammern 36 und 37 unterteilt ist In die Teilkammer 36 mündet zentrisch eine an die Beaufschlagungsleitung 17 angeschlossene Bohrung 38 und in die Teilkammer 37 von einem Ventilsitz 39 umgeben ein mit der Rücklaufleitung 18 verbundener Kanal 40 ein. Der Ventilsitz 39 ist durch den Schaltkolben 35 abdeckbar.

Der als Bohrung ausgebildete Raum 33 mündet exzentrisch in eine den Ventilsitz 39 umgebende Ringnut 41 ein. Der Schaltkolben 35 ist zentrisch von einer Drosselbohrung 42 durchsetzt und trägt nur auf Seiten des Teilraumes 37 eine axial vorspringende, mit der zylindrischen Wandung der Kammer 36, 37 zusammenarbeitende Dichtlippe 43. Der Schaltkolben 35 bildet zusammen mit der Einmündung der Bohrung

38 in den Teilraum 36 und dem Ventilsitz 37 ein Umsteuerventil 35,39.

Bei stehendem Dieselmotor 1 sind die Druckölleitung 4 und die Ladeluftleitung 8 drucklos. Die Luftklappe U ist geschlossen und die Teile des Stellgerätes 12 nehmen die aus Fig.2 ersichtlichen Lagen ein: Der Stellkolben liegt unter der Kraft der Feder 21 am Anschlag 24 an, das Absperrventil 27, 28 ist geschlossen, der Steuerkolben 29 befindet sich mit geringem Spielabstand vor dem Anschlag 25a und der Schaltkolben 35 ist vom Ventilsitz

39 abgehoben. Alle Räume des Stellgerätes 12 sind drucklos.

Wird der Dieselmotor 1 zum Starten mittels eines Startermotors angedreht, so baut seine ölpumpe 2 in der Druckölleitung 4 und damit in der Beaufschlagungsleitung 18 einen ansteigenden Öldruck auf. Dieser Öldruck gelangt durch die Bohrung 38 in die Teilkammer 36, drückt den Schaltkolben 35 gemäß F' g. 2 nach rechts gegen den Ventilsitz 39, wodurch die Rücklaufleitung 18 bis auf den kleinen Querschnitt der Drosselbohrung 42 abgesperrt wird, gelangt über die abklappende Dichtlippe 43 in den Teilraum 37 und durch den Raum 33 in das Ventilrohr 26. Dieser Öldruck vermag jedoch die Ventildichtung 28 nicht vom

Ventilsitz 27 wegzudrücken und der Beaufschlagungsraum 23 bleibt daher drucklos.

Über das Schnüffelventil 13 wird Luft in die infolge der geschlossenen Luftklappe 11 Unterdruck aufweisende Ladeluftleitung 8 angesaugt. Sobald die ersten Zündungen des Dieselmotors 1 erfolgen, stößt dieser stoßartig mit Überdruck Abgase in die Abgasleitung 9 aus. Diese Abgase gelangen zum Aufladegerät 7 und beginnen, dieses in Tätigkeit zu setzen. Ist das Aufladegerät 7 als Druckwellengerät ausgebildet, so kann infolge der geschlossenen Stellung der Luftklappe 11 trotz der im Aufladegerät 7 vorhandenen Verbindung von der Abgasleitung 9 zur Ladeluftleitung 8 in letztere kein Abgas eingesaugt werden, welches den gerade anspringenden Dieselmotor 1 rasch ersticken und zum Stillstand bringen würde. Das Abgas wird vielmehr vom Ladelufteingang des Dieselmotors 1 ferngehalten und durch die Leitung 10 ausgestoßen.

Durch das Ingangsetzen des Aufladegerätes 7 mittels der Abgase wird mit durch den Luftfilter 5 angesaugter Frischluft im Abschnitt 8' der Ladeluftleitung ein Überdruck aufgebaut, der durch die Zweigleitung 16 auch in den Raum 30 gelangt. Sobald im Raum 30 ein das Anspringen des Dieselmotors 1 anzeigender, bestimmter Überdruck von beispielsweise 0,2 bar erreicht wird, wird der Steuerkolben 29 gegen die Kraft der Feder 31 gemäß F i g. 2 nach links verschoben, wodurch sich das Absperrventil 27, 28 durch Abheben des Ventilsitzes 27 von der Ventildichtung 28 öffnet.

Es ist vorteilhaft, den zum öffnen des Absperrventils 27, 28 erforderlichen Überdruck derart zu bemessen, daß er erst bei einer die Leerlaufdrehzahl übersteigenden Drehzahl des Dieselmotors 1 vom Aufladegerät 7 geliefert werden kann: Hierdurch wird erreicht, daß, solange der noch kalte Dieselmotor 1 nach seinem Anspringen nur mit der Leerlaufdrehzahl läuft, das Stellgerät 12 die Luftklappe 11 geschlossen hält und somit den Leerlauf des Dieselmotors erleichtert.

Nach dem öffnen des Absperrventils 27, 28 strömt Drucköl in den Beaufschlagungsraum 23 ein und drückt den Stellkolben gemäß F i g. 2 entgegen der Kraft der Feder 21 nach rechts, wobei über die Stange 14 die Luftklappe 11 geöffnet wird. Nunmehr versorgt das inzwischen richtig angelaufene Aufladegerät 7 den Dieselmotor 1 mit Überdruck aufweisender Ladeluft und der Dieselmotor 1 läuft mit Aufladung in üblicher Weise.

Wird nachfolgend die Drehzahl des Dieselmotors 1 wieder auf die Leerlaufdrehzahl gesenkt, so kann bei sinkendem Aufladedruck der Steuerkolben 29 von der Feder 3i zwar nach rechis gedrückt werden, der Stellkolben 20 befindet sich jedoch in einer nach rechts versetzten Lage, das Absperrventil 27,28 bleibt geöffnet und der Stellkolben verbleibt daher mit Öldruck beaufschlagt in seiner der geöffneten Luftklappe 11 entsprechenden Lage.

Durch die Drosselbohrung 42 strömt eine geringe Menge Drucköl aus der Druckölleitung 4 zum Ölsumpf 3 ab, doch zeitigt dies weiter keine Folgen. Wird der Dieselmotor 1 abgestellt, so sinkt der Aufladedruck ab und der Steuerkolben 29 gelangt in seine nach Fig.2 rechte Stellung, in welcher er am Anschlag 25a anliegt Nunmehr sinkt auch der von der ölpumpe 2 gelieferte Öldruck in der Bohrung 38 ab, die Feder 21 drückt den Stellkolben 20 nach links, wobei der nun in der Ringnut 41 anstehende Überdruck den Schaltkolben 35 nach links verschiebt, wobei die Einmündung der Bohrung 38 in die Teilkammer 36 nahezu völlig abgedeckt wird und das in der Teilkammer 37 anstehende Drucköl am Einströmen in die Bohrung 38 und damit am Rückströmen zur Druckölleitung 4 gehindert wird. Das öl wird vielmehr aus dem Beaufschlagungsraum 23 durch den nach links wandernden und die Luftklappe 11 schließenden Stellkolben 20 durch das Ventilrohr 26 und die Bohrungen 33 und 40 zum ölsumpf 3 hin verdrängt, bis sich die Ventildichtung 28 auf den Ventilsitz 27 aufsetzt Der Stellkolben 20 bleibt dann bei bereits

ίο geschlossener Luftklappe 11 stehen bzw. verschiebt sich bei geringer Undichtigkeit des Absperrventils 27, 28 allmählich noch um einen allerdings sehr kleinen Hub bis zur Anlage am Anschlag 24, wobei über das Ventilrohr 26 der Steuerkolben 29 von seinem Anschlag

is 25a geringfügig abgehoben wird. Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht.

Damit bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 auch das Restöl aus dem Beaufschlagungsraum 23 in den Ölrücklauf zur Leitung 18 abfließen und damit der Stellkolben 20 unter der Kraft der Feder 21 bis an seinen Anschlag 24 zurückgeführt werden kann, in der er seine Ausgangslage gemäß F i g. 2 wieder einnimmt und in der die Luftklappe in der Ladeluftleitung 8 wieder geschlossen ist, weist der Stellkolben 20 Kanäle 46,47, 48 auf, die unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 49 den Beaufschlagungsraum 23 an eine Bohrung 50 in der Ventildichtung 28 anschließen. Das Rückschlagventil 49 ist im Beispielsfalle eine Kolbenringdichtung, die sich in einer Kolbennut befindet. Der Kolbendichtungsring besitzt hierfür einen schwalbenschwanzförmigen Querschnitt mit zwei von seiner äußeren Dichtungsseite abgewandten Lippen, die bei einer radial nach außen gerichteten Druckbeaufschlagung sich dicht an die seitlichen Nutenwände anlegen und den Weg von dem Ventilrohr 26 über die Bohrung 50, die Kanäle 48, 47 zu dem Kanal 46 und den anschließenden Beaufschlagungsraum 23 absperren, während in umgekehrter Richtung öl auch bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 aus dem Druckbe aufschlagungsraum 23, dem Kanal 46 über die in F i g. 2 zur rechten Dichtungslippe nachgebende linke Dichtungslippe in die Kanäle 47 und 48 und weiter über die Bohrung 50 und das Ventilrohr 26 in die Rückführungsleitung 18 im wesentlichen ungedrosselt abströmen kann.

Das zwischen den Kolben 20 und 29 und deren Anschlägen 24 und 25a bei geschlossenem Absperrventil 27,28 vorhandene, geringe Spiel dient dem Ausgleich von Fertigungstoleranzen des Stellgerätes und von evtl.

Eindrückungen des Ventilsitzes 27 in die Ventildichtung 28 nach längerem Betrieb des Stcügcräics. Durch die Drosselbohrung 42 können sich öldruckunterschiede zwischen Beaufschlagungsleitung 17 und Rücklaufleitung 18 allmählich ausgleichen.

Fig. 2a zeigt einen Stellkolben 20 in einer von F i g. 2 abweichenden Ausbildung. Hierbei übernimmt die Kolbenringdichtung nicht die Funktion eines Rückschlagventils zwischen dem Beaufschlagungsraum 23 und der Rücklaufleitung 18. Stattdessen ist ein gesondertes Rückschlagventil 49' vorgesehen, das in einem erweiterten Kanal 46 angeordnet ist, der sich ähnlich wie in F i g. 2 an die Kanäle 47 und 48 anschließt Das Rückschlagventil 49' besteht hier aus einer federbelasteten Kugel 51, die den Ventilsitz 52 zum

Abströmen des Öls aus dem Beaufschlagungsraum 23 zur ölrücklaufleitung 18 bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 entgegen der sie belastenden Federkraft freigibt und die bei einer Öldruckbeaufschlagung (von

der ölpumpe des Motors her über das Ventilrohr 26, die Bohrung 50 und die Kanäle 48 und 74) den Ventilsitz 52 absperrt.

Bei der Ausführung des Stellgerätes 12' nach Fig.3 trägt der über einen Bowdenzug 14' die Luftklappe betätigende Stellkolben 20 die mit der Gehäusewand 25 zusammenwirkenden Anschläge 24'. Das Absperrventil 27', 28' ist zwischen einem Stößel 44 und einem Ventilrohr 26' gebildet, das ra der Gehäusewand 25 benachbarten, über den Schaltkolben 35 aus der Beaufschlagungsleitung 17 mit Drucköl füllbaren Raum 33 beginnt und offen im Beaufschlagungsraum 23, von einer Feder 45 an den Stellkolben 20 angedrückt, endet. Der Stößel 44 ist mit dem vom Druck in der

Zweigleitung 16 gegen die Kraft der Feder 31 belasteten Steuerkolben 29 verbunden. Der Steuerkolben 29 weist den mit einer den Stößel 44 führenden Wand 46 zusammenwirkenden Anschlag 25a auf. Mit 18 ist wieder die ölrücklaufleitung bezeichnet. Bis auf eine geringe, bauliche Umgestaltung entspricht somit das Stellgerät 12' demjenigen nach Fig.2 und weist auch die entsprechende Funktionsweise auf. Ein dem Rückschlagventil 49' in F i g. 2a entsprechend wirkendes Rückschlagventil 49" ist in F i g. 3 zwischen dem Raum 33 mit dem Anschluß zur Rückführungsleitung 18 und dem Beaufschlagungsraum 23 geschaltet. Eine Bohrung in der Ventildichtung 28' ist hier nicht erforderlich.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Stellgerät für eine in der Ladeluftleitung eines (insbesondere mittels eines Druckwellen-Aufladegerätes) aufgeladenen Dieselmotors angeordnete Luftklappe, welches ein Absperrventil aufweist, das eine Beaufschlagungsleitung von einer Druckölleitung des Dieselmotors zu einem Beaufschlagungsraum für einen die Luftklappe betätigenden Stellkolben freigibt oder absperrt, der auf der vom Beaufschlagungsraum abgewandten Seite von einer ständig wirksamen Kraft belastet ist, wobei das Absperrventil in Öffnungsrichtung von einem in dieser Schaltrichtung vom Druck in der Ladeluftleitung entgegen der Kraft einer Feder belasteten Steuerkolben betätigt ist und nur bei fehlendem Öldruck schließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (27, 28) vom Stellkolben (20) in öffnungs- bzw. Schließstellung gehalten ist und nur in der Ruhestellung des Stellkolbens (20), in der die Luftklappe geschlossen ist, bei fehlendem Öldruck schließbar ist

2. Stellgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (27, 28), wie an sich bekannt, ein als Ventilsitz (27) und ein als mit diesem zusammenwirkende Dichtplatte (28) ausgebildetes Verschlußglied aufweist, wobei ein Verschlußglied mit dem zu diesem gleichachsig angeordneten Steuerkolben (29) und das andere Verschlußglied mit dem zu diesem ebenfalls gleichachsig angeordneten Stellkolben (20) verbunden ist und wobei der Steuerkolben und der Stellkolben in Abspreizrichtung voneinander vom Druck in der Ladeluftleitung (8') vor der Luftklappe (11) bzw. vom Öldruck nach dem Absperrventil jeweils entgegen der Kraft einer Feder (31 bzw. 21) belastet sind.

3. Stellgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) starr mit einem ihn durchsetzenden, beidseitig übersiehenden Ventilrohr (26) verbunden ist, dessen auf der Seite der den Steuerkolben belastenden Feder (31) befindliches Ende abgedichtet verschieblich in einen mit der Druckölleitung (4) verbundenen Raum (33) und andererseits abgedichtet verschieblich in den Beaufschlagungsraum (23) für den Stellkolben (20) ragt, in welchem es mit dem Ventilsitz (27) endet, und daß der Stellkolben dem Ventilsitz gegenüberstehend die Ventildichtung (28) trägt.

4. Stellgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) mit einem koaxialen Träger für die Dichtplatte (28') starr verbunden ist, wobei der Träger abgedichtet verschieblich durch eine Gehäusewand geführt ist, die einen mit der Druckölleitung (4) verbundenen ölraum (33) von einem mit der Ladeluftleitung verbundenen Ladeluftraum trennt und daß koaxial zum Dichtplattenträger im ölraum (33) das den Ventilsitz (27') bildende Ende des Ventilrohres (26') angeordnet ist, das abgedichtet und verschieblich durch eine Gehäusewand geführt ist, die den ölraum (33) von dem Zylinderraum zur Führung des Stellkolbens (20) trennt, wobei das außerhalb des ölraumes liegende Ende des Ventilrohres offen ist und im ölraum eine Feder (45) vorhanden ist, die das Ventilrohr in Richtung auf den koaxial zum Ventilrohr liegenden Stellkolben (20) belastet.

5. Stellgerät nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer- und der Stellkolben

(29 und 20), in Bewegungsrichtung aufeinander zu, durch je einen Anschlag (25a bzw. 24) abgefangen sind, deren Entfernung voneinander geringer ist als der Abstand der beiden Kolben voneinander bei geschlossenem Absperrventil (27,28).

6. Stellgerät nach einem der Ansprüche t bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Beaufschlagungsleitung (17) dem Absperrventil (27, 28) ein Umsteuerventil (35,39) vorgeschaltet ist, welches bei anstehendem Öldruck in der Druckölleitung (4) einen Durchgang zum Absperrventil freigibt und eine Rückleitung (18) von diesem zum Ölsumpf (3) sperrt und bei fehlendem Öldruck in der Druckölleitung die Rückleitung im wesentlichen sperrt

7. Stellgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil (35, 39) bei fehlendem Öldruck in der Druckölleitung (4) höchstens eine gedrosselte ölrückströmung vom Absperrventil (27,28) zur Druckölleitung freigibt.

8. Stellgerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil einen in einer zylindrischen Ventilkammer (36,37) verschieblichen Schaltkolben (35) aufweist, wobei sich an die Kammer erstens zentrisch die Druckölleitung (4) und zweitens — von einem durch den Schaltkolben abdeckbaren Ventilsitz (39) umgeben — die Rückkitung (18) und drittens exzentrisch — in einer Ringnut (41) entspringend — ein zum Absperrventil (27,28) führender Kanal (33) anschließen, und wobei der Schaltkolben nur auf der Seite der Einmündung des letztgenannten Kanals (33) eine axial vorspringende, mit der zylindrischen Kammerwand zusammenwirkende, umlaufende Dichtlippe (43) aufweist.

9. Stellgerät nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) zentrisch von einer Drosselbohrung (42) durchsetzt ist.

10. Stellgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung zwischen dem Beaufschlagungsraum (23) und der Rückleitung (18) ein Rückschlagventil (49, 49', 49") eingeschaltet ist.

11. Stellgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben Kanäle (46, 47, 48) aufweist, sowie die am Kolben befindliche Dichtplatte (28) des Absperrventiles (27,28) eine Bohrung (50) aufweist, die mit den Kanälen (46, 47, 48) unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils (49, 49', 49") bei geschlossenem Absperrventil (27, 28) eine Verbindung vom Beaufschlagungsraum (23) zum Ventilrohr (27) des Absperrventils freigeben und in der entgegengesetzten Richtung sperren, wobei das Ventilrohr mit der Rückleitung (18) in Verbindung steht.

12. Stellgerät nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (49) ein Kolbendichtungsring in einer Nut des Stellkolbens (20) ist.