EP0323591A2 - Zweipunkt-Spritzversteller - Google Patents

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Publication number
EP0323591A2
EP0323591A2 EP88120941A EP88120941A EP0323591A2 EP 0323591 A2 EP0323591 A2 EP 0323591A2 EP 88120941 A EP88120941 A EP 88120941A EP 88120941 A EP88120941 A EP 88120941A EP 0323591 A2 EP0323591 A2 EP 0323591A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control
hydraulic tappet
check valve
line
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP88120941A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0323591A3 (de
Inventor
Albert Nolte
Toni Kleinschmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kloeckner Humboldt Deutz AG
Original Assignee
Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kloeckner Humboldt Deutz AG filed Critical Kloeckner Humboldt Deutz AG
Publication of EP0323591A2 publication Critical patent/EP0323591A2/de
Publication of EP0323591A3 publication Critical patent/EP0323591A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F01L1/245—Hydraulic tappets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/30—Varying fuel delivery in quantity or timing with variable-length-stroke pistons
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to a two-point spray adjuster according to the preamble of claim 1.
  • a spray adjustment is required in slow-running industrial and truck diesel engines essentially to reduce noise during acceleration and to improve exhaust after the cold start, the adjustment when accelerating simultaneously with the adjustment of the injection pump control rod, i. H. very quickly, should be done. Injection systems with electromagnetic control of the injection times are too expensive and not yet ready for series production.
  • EP-A 0 017 413 describes a two-point spray adjuster for variation of the forward stroke in the form of a controllable hydraulic tappet which is intended for use with open pump nozzles.
  • the pump plunger serves to deliver the fuel and at the same time serves as a closing element for the spray holes. For this reason, it is conical on its delivery side, the cone as a sealing cone at the end of the delivery stroke being seated firmly on the appropriately designed sealing surface in the injection valve body.
  • This arrangement requires exact compliance with the plunger stroke, since if the plunger stroke is exceeded the tip of the injection valve is destroyed and when the plunger stroke is undershot, combustion gases can penetrate into the delivery chamber of the pump nozzle and contaminate it. Advancing the injection timing by reducing the advance stroke is therefore only possible with this type of pump nozzle if it is ensured that the contact force of the pump plunger at the end of the delivery stroke does not exceed a permissible value.
  • a safety valve is provided in the hydraulic tappet according to EP-A 0 017 413, which responds after the hydraulic tappet has been adjusted prematurely if the permissible oil pressure is exceeded and thereby avoids overstressing the pump nozzle.
  • the hydraulic tappet is compressed again to its initial length, from which it is pumped up to a greater or lesser extent before each delivery stroke, depending on the control oil pressure.
  • An advantage of this solution is that a pre-stroke and thus a spray adjustment from stroke to stroke is possible, which is a prerequisite for avoiding the acceleration noise, especially when accelerating the diesel engine.
  • a disadvantage of this solution is that the working piston in the hydraulic tappet is moved frequently, which promotes its wear.
  • the invention has for its object to develop a generic, controllable two-point spray adjuster such that the working piston in the hydraulic tappet must be moved as rarely as possible and still a spray adjustment from stroke to stroke remains possible.
  • the working piston of the hydraulic tappet according to the invention is only adjusted when the pressure of the control fluid changes in accordance with the changing engine and operating parameters. As a result, the working piston is subject to practically no wear.
  • the arrangement according to claim 2 allows rapid relief of the hydraulic tappet due to the small required stroke of the control piston to open the check valve. This ensures an injection adjustment effective from injection stroke to injection stroke, which effectively reduces the acceleration noise of the diesel engine.
  • control slide described in claims 3 and 4 is characterized by a simple structure and achieves the desired control functions according to the invention with purely mechanical means.
  • the arrangement according to claim 5 allows a spray adjustment depending on the lubricating oil temperature. As a result, when the engine is warming up, it is one for low Hydrocarbon and carbon dioxide emissions secured the desired early adjustment of the start of production.
  • the arrangement according to claim 8 offers, in particular for internal combustion engines with electronic control and the motor and operating parameter detection required for this, the advantage of controlling the two-point spray adjuster as a function of all these parameters with only little additional effort.
  • the hydraulic tappet 1 shown in FIG. 1 has a tappet bushing 2 in which a working piston 3 is located.
  • the working piston 3 is acted upon by a compression spring 14, which is supported on a check valve carrier 4, which in turn rests in the tappet bushing 2 on a shoulder 2a.
  • the working piston 3 can move back and forth between a snap ring 13 and the check valve carrier 4.
  • Ram sleeve 2, working piston 3 and check valve carrier 4 enclose a pressure chamber 23 which can be filled with oil via a check valve 25.
  • a bore 27 which is controlled by the check valve 25.
  • the check valve 25 consists of the valve cage 18, which is pressed by the compression spring 14 onto the check valve carrier 4, the compression spring 19 and the valve ball 20, which is pressed onto its seat by the compression spring 19.
  • the control piston 6 has a central extension 21, the diameter of which is smaller than the diameter of the bore 27 in the check valve carrier 4 and the length of the closed valve Check valve 25 with little play up to the valve ball 20 extends when the control piston 6 is at the stop 26.
  • Tappet sleeve 2 check valve carrier 4 and control piston 6 delimit an oil chamber 6a, which is supplied with pressure oil from the oil line 16 via the bore 15, the oil groove 17 and the inlet bore 17a.
  • the control piston 6 is acted on its underside by a control spring 7, which is located in the spring chamber 7a, which is provided with a drain hole 22.
  • a tappet roller 8 which is mounted on a bearing pin 9.
  • a bumper 17 is arranged, which transmits the plunger forces to the injection pump, which is provided as a single injection pump for each cylinder.
  • the hydraulic tappet 1 is in the position of the smallest forward stroke of the injection pump, ie. H. shown with early start of funding.
  • the working piston 3 and control piston 6 are in their outer dead position, i.e. Working piston 3 rests on snap ring 13 and control piston 6 on stop 26.
  • FIG. 2 shows a control unit 27a which consists of a control housing 28 and a control slide 29.
  • the control slide 29 can be located in the control housing 28 move back and forth in a hole 28 a, which is provided with control grooves 41 and 42. It consists of an outer slide part 33 with the control bores 34, 35 and the drain bores 36 and the inner slide part 37 with the control bores 38, the control groove 39 and the throttle bore 40.
  • the inner slide part 37 which is pressed by a compression spring 43 against a snap ring 37a is, can move relative to the outer slide part 33.
  • the control slide 29 is actuated by a speed adjusting lever 32, which is connected to an adjusting cam 32a and sits on a common shaft 56 with the latter.
  • control housing 28 there is the pressure line 30, from which the branch 44 and the inflow line 47 branch off.
  • a check valve 45 is arranged in the branch line 44 and opens towards the oil chamber 46.
  • control housing 28 there is also an outflow bore 50 which leads to a thermostat 51 which controls a valve 53.
  • a compression spring 52 which is supported on a cover 54, presses on the valve 53.
  • FIG. 3 shows a simple version of the control unit 27a.
  • the outer slide part 33 is only provided with the control holes 35 and the drain holes 36.
  • the drain holes 36 open directly into the housing space 55, since the thermostat 51 with the valve 53 is missing in this version.
  • the inner slide part 37 is shown in FIG. 3, with one half resting against the snap ring 37a, with the other half at a distance from the snap ring 37a.
  • FIG. 4 shows a further, simplified version of the control unit 27a, in which the outer slide part 33 is provided with the control bores 34, 35 and the drain bore 36.
  • FIG. 4 shows the control slide 29 and the speed adjustment lever 32 with the adjustment cam 32a in two different positions, which correspond to different engine speeds.
  • the two-point spray adjuster works as follows:
  • the control liquid preferably lubricating oil, passes from the control unit 27a via the control line 31, the oil line 16, the bore 15, the oil groove 17 and the bore 17a into the oil space 6a of the hydraulic tappet 1.
  • control piston 6 If the control oil pressure drops in the control oil line 31 and consequently also in the oil space 6a, the control piston 6 is pressed under the action of the control spring 7 against the spacers 5, as a result of which the extension 21 of the control piston 6 pushes open the valve ball 20 of the check valve 25.
  • the working piston 3 is pressed against the force of the compression spring 14 against the stop 24, the oil from the pressure chamber 23 passing through the open check valve 25 into the oil chamber 6a, from where it passes between the spacers 5 and through the bore 17a flows off.
  • the oil pressure is controlled by means of the control unit 27a.
  • the control oil is supplied to the control unit 27 a through the pressure line 30. From there it reaches the control line 31 via the inflow line 47, the throttle 48 and the control groove 41.
  • the control line 31 leads to the oil line 16 and thus to the hydraulic tappet 1.
  • the function of the control spool 29 shown in FIG. 3 will be explained.
  • the position of the control slide 29 is determined by the position of the speed adjustment lever 32 and the adjustment cam 32a connected to it.
  • the location of the interior Slider part 37 also depends on the oil pressure of the oil space 46.
  • the oil chamber 46 which is connected to the pressure line 30 via the check valve 45, the oil pressure of the pressure line 30 prevails when the control slide 29 is at a standstill.
  • the inner slide part 37 is pressed by the compression spring 43 against the snap ring 37a into the position "A" . In position "A", the inner slide part 37 closes off the control bores 35.
  • control slide 29 differs from that according to FIG. 3 by the additional control bores 34 in the outer slide part 33.
  • the control bores 34 are mounted in such a way that they then overlap with the control groove 39 and the control bore 38 of the inner slide part 37 are when the inner slide member 37 abuts the snap ring 37a. Oil is drained from the control line 31 and thus the start of delivery is adjusted to "late” when the control bore 34 overlaps with the control groove 41. This state occurs when the control slide 29 is in position "A" in FIG. H. is in the range of low engine speeds. At higher engine speeds, the spool 29 is moved in the direction "B".
  • control slide 29 complements the thermostat 51 with the valve 53 in the outflow line 50.
  • the valve 53 remains closed and thereby blocks the outflow of the control oil from the control unit 27a.
  • a high control pressure remains in the control oil line 31, which results in the early start of delivery, as is desirable for emission reasons when the engine is cold.
  • the two-point spray adjuster according to the invention thus enables the desired "early” or “late” adjustment of the start of delivery for important operating states of an internal combustion engine, such as warming up, accelerating, low and high speed.
  • the start of delivery is only fixed in two positions by the two-point spray adjuster according to the invention, but these positions are reached quickly and are observed with close tolerances in all cylinders.

Landscapes

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Abstract

Bekannte Zweipunkt-Spritzversteller, auf dem Prinzip eines steuerbaren Hydrostößels beruhend, haben den Nachteil, daß der Arbeitskolben im Hydrostößel häufig bewegt wird und deshalb verschleißt. Vorliegende Erfindung soll diesen Verschleiß vermeiden, ohne auf eine Spritzverstellung von Hub zu Hub verzichten zu müssen.
Die Lösung der Aufgabe besteht in einem Steuerkolben (6) dessen Fortsatz (21) das Rückschlagventil (19) aufstößt, sobald der Steueröldruck in der Ölleitung (16) abfällt. Dadurch wird der Arbeitskolben 3 des Hydrostößels 1 beim nächsten Einspritzhub auf den Anschlag (24) gedrückt, wo er bis zum Ansteigen des Steueröldrucks verbleibt. Dadurch werden schnelle Reaktionen des Hydrostößels mit geringstmöglicher Bewegung des Arbeitskolbens (3) verwirklicht.
Der erfindungsgemäße Hydrostößel eignet sich vor allem für Industriedieselmotoren mit Einzeleinspritzpumpen.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Zweipunkt-Spritzversteller nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Bei Motoren mit einer Nockenwelle, die sowohl für die Steuerung des Gasladungswechsels als auch für die Ein­spritzung benutzt wird, kann ein Verdrehen der Nockenwelle für eine Spritzbeginnverstellung nicht benutzt werden, da auch der Gasladungswechsel verändert wird.
  • Eine Spritzverstellung wird bei langsam laufenden Industrie- und LKW-Dieselmotoren im wesentlichen zur Geräuschsenkung bei Beschleunigung und zur Abgas­verbesserung nach dem Kaltstart benötigt, wobei die Ver­stellung bei Beschleunigung gleichzeitig mit der Ver­stellung der Einspritzpumpenregelstange, d. h. sehr schnell, erfolgen müßte. Einspritzsysteme mit elektro­magnetischer Steuerung der Einspritzzeiten sind zu teuer und noch nicht serienreif.
  • In der EP-A 0 017 413 wird ein Zweipunkt-Spritzversteller zur Vorhub-Variation in Gestalt eines steuerbaren Hydro-Stößels beschrieben, der zum Einsatz bei offenen Pumpedüsen bestimmt ist.
  • Bei Pumpedüsen dieser Gattung dient der Pumpenplunger zur Förderung des Kraftstoffes und zugleich als Abschlußorgan der Spritzlöcher. Er ist aus diesem Grunde an seiner Förderseite kegelig ausgebildet, wobei der Kegel als Dichtkegel am Ende des Förderhubes fest auf der ent­sprechend ausgebildeten Dichtfläche im Einspritz­ventilkörper aufsitzt. Diese Anordnung setzt das exakte Einhalten des Plungerhubes voraus, da bei Überschreiten des Plungerhubes die Spitze des Einspritzventils zerstört wird und bei Unterschreiten des Plungerhubes Verbrennungs­gase in den Förderraum der Pumpedüse eindringen können und diesen verschmutzen. Eine Vorverlegung des Einspritz­zeitpunktes durch Verringerung des Vorhubes ist demnach bei dieser Pumpedüsenart nur möglich, wenn dafür gesorgt wird, daß die Auflagekraft des Pumpenplungers beim Förder­hubende einen zulässigen Wert nicht überschreitet. Aus diesem Grunde ist im Hydrostößel gemäß EP-A 0 017 413 ein Sicherheitsventil vorgesehen, das nach vorausgegangener Frühverstellung des Hydrostößels bei Überschreiten des zulässigen Öldruckes anspricht und dadurch eine Über­beanspruchung der Pumpedüse vermeidet. Gleichzeitig wird durch das Absteuern des Öls aus dem Hydrostößel dieser wieder auf seine Ausgangslänge zusammengedrückt, von der er je nach vorliegendem Steueröldruck vor jedem Förderhub wieder mehr oder weniger stark aufgepumpt wird.
  • Ein Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß eine Vor­hub- und damit eine Spritzverstellung von Hub zu Hub möglich ist, was insbesondere beim Beschleunigen des Dieselmotors eine Voraussetzung zur Vermeidung des Beschleunigungsgeräusches ist. Ein Nachteil dieser Lösung besteht allerdings darin, daß der Arbeitskolben im Hydro­stößel häufig bewegt wird, was dessen Verschleiß fördert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs­gemäßen, steuerbaren Zweipunkt-Spritzversteller derart weiterzubilden, daß der Arbeitskolben im Hydrostößel möglichst selten bewegt werden muß und dennoch eine Spritzverstellung von Hub zu Hub möglich bleibt.
  • Diese Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.
  • Da der erfindungsgemäße Hydrostößel kein Sicherheitsventil besitzt, das häufig anspricht und dadurch eine Bewegung des Arbeitskolbens auslöst, wird der Arbeitskolben des erfindungsgemäßen Hydrostößels nur verstellt, wenn der Druck der Steuerflüssigkeit entsprechend den wechselnden Motor- und Betriebsparametern sich ändert. Dadurch unter­liegt der Arbeitskolben praktisch keinem Verschleiß.
  • Die Anordnung nach Anspruch 2 gestattet eine rasche Ent­lastung des Hydrostößels aufgrund des geringen er­forderlichen Hubes des Steuerkolbens zum Öffnen des Rück­schlagventils. Dadurch ist eine von Einspritzhub zu Ein­spritzhub wirksame Spritzverstellung gesichert, die das Beschleunigungsgeräusch des Dieselmotors wirksam ver­ringert.
  • Der in den Ansprüchen 3 und 4 beschriebene Steuerschieber ist durch einfachen Aufbau gekennzeichnet und erreicht erfindungsgemäß die gewünschten Steuerfunktionen mit rein mechanischen Mitteln.
  • Die Anordnung nach Anspruch 5 gestattet eine Spritz­verstellung in Abhängigkeit von der Schmieröltemperatur. Dadurch ist beim Warmlauf des Motors eine für geringe Kohlenwasserstoff- und Kohlendioxidemission erwünschte Frühverstellung des Förderbeginns gesichert.
  • Die Ausbildung nach den Ansprüchen 6 und 7 gestattet auf einfache Weise, die für das Verbrennungsgeräusch relevanten Parameter Motordrehzahl und Motorbeschleunigung für eine entsprechende Spritzverstellung auszunutzen.
  • Die Anordnung nach Anspruch 8 bietet insbesondere für Brennkraftmaschinen mit elektronischer Regelung und der dazu erforderlichen Motor- und Betriebsparametererfassung den Vorteil einer von all diesen Parametern abhängigen Steuerung des Zweipunkt-Spritzverstellers mit nur geringem Mehraufwand.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung, in der Aus­führungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt sind.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1: Einen Schnitt durch den Hydrostößel in der Spritzverstellung "früh".
    • Fig. 1 a: Den gleichen Hydrostößel in der Spritzver­stellung "spät".
    • Fig. 2: Einen Schnitt durch das Steuergehäuse mit Steuerschieber für beschleunigungs- und drehzahlabhängige Spritzverstellung und thermostatische Ölabflußsteuerung.
    • Fig. 3: Einen Schnitt durch das Steuergehäuse mit Steuerschieber, der nur für beschleunigungs­abhängige Spritzverstellung ausgelegt ist.
    • Fig. 4: Einen Schnitt durch das Steuergehäuse mit Steuerschieber für beschleunigungs- und drehzahlabhängige Spritzverstellung aus­gelegt.
  • Der in Figur 1 dargestellte Hydrostößel 1 besitzt eine Stößelbüchse 2, in der sich ein Arbeitskolben 3 befindet. Der Arbeitskolben 3 wird von einer Druckfeder 14 be­aufschlagt, die sich auf einen Rückschlagventilträger 4 abstützt, der widerum in der Stößelbüchse 2 auf einer Schulter 2a aufliegt. Der Arbeitskolben 3 kann sich zwischen einem Sprengring 13 und dem Rückschlag­ventilträger 4 hin und her bewegen. Stößelbüchse 2, Arbeitskolben 3 und Rückschlagventilträger 4 umschließen einen Druckraum 23, der über ein Rückschlagventil 25 mit Öl befüllbar ist. In der Mitte des Rückschlagventilträgers 4 befindet sich eine Bohrung 27, die von dem Rückschlag­ventil 25 beherrscht wird. Das Rückschlagventil 25 besteht aus dem Ventilkäfig 18, der von der Druckfeder 14 auf den Rückschlagventilträger 4 gedrückt wird, der Druckfeder 19 und der Ventilkugel 20, die von der Druckfeder 19 auf ihren Sitz gepresst wird. Unterhalb des Rückschlag­ventilträgers 4 befindet sich in einer Bohrung 2b der Stößelbüchse 2 ein Steuerkolben 6, der sich zwischen Ab­standshaltern 5 am Rückschlagventilträger 4 und einem Anschlag 26 der Stößelbüchse 2 bewegt. Der Steuerkolben 6 besitzt einen mittigen Fortsatz 21, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Bohrung 27 im Rückschlag­ventilträger 4 ist und dessen Länge bei geschlossenem Rückschlagventil 25 mit geringem Spiel bis zur Ventilkugel 20 reicht, wenn sich der Steuerkolben 6 am Anschlag 26 befindet. Stößelbüchse 2, Rückschlagventilträger 4 und Steuerkolben 6 begrenzen einen Ölraum 6a, der von der Ölleitung 16 über die Bohrung 15, die Ölnut 17 und die Zulaufbohrung 17a mit Drucköl versorgt wird. Der Steuer­kolben 6 wird auf seiner Unterseite von einer Steuerfeder 7 beaufschlagt, die sich in dem Federraum 7a befindet, der mit einer Abflußbohrung 22 versehen ist.
  • Am nockenwellenseitigen Ende des Stößels 1 befindet sich eine Stößelrolle 8, die auf einem Lagerbolzen 9 gelagert ist. Am einspritzpumpenseitigen Ende des Stößels 1 ist eine Stoßstange 17 angeordnet, die die Stößelkräfte zur Einspritzpumpe weiterleitet, die als Einzeleinspritzpumpe für jeden Zylinder vorgesehen ist.
  • In der Figur 1 ist der Hydrostößel 1 in der Stellung des kleinsten Vorhubs der Einspritzpumpe, d. h. mit frühem Förderbeginn dargestellt. Dabei befinden sich Ar­beitskolben 3 und Steuerkolben 6 in ihrer äußeren Totlage, d.h. Arbeitskolben 3 liegt am Sprengring 13 an und Steuer­kolben 6 am Anschlag 26.
  • In Figur 1a ist die Stellung des Arbeitskolbens 3 und des Steuerkolbens 6 bei größtem Vorhub der Einspritzpumpe, d. h. bei spätem Förderbeginn gezeigt. Hierbei befinden sich Arbeitskolben 3 und Steuerkolben 6 in ihrer inneren Tot­lage.
  • In Figur 2 ist eine Steuereinheit 27a dargestellt, die aus einem Steuergehäuse 28 und einem Steuerschieber 29 be­steht. Der Steuerschieber 29 kann sich im Steuergehäuse 28 in einer Bohrung 28 a, die mit Steuernuten 41 und 42 ver­sehen ist, hin und her bewegen. Er besteht aus einem äußeren Schieberteil 33 mit den Steuerbohrungen 34, 35 und den Abflußbohrungen 36 und dem inneren Schieberteil 37 mit den Steuerbohrungen 38, der Steuernut 39 und der Drossel­bohrung 40. Das innere Schieberteil 37, das von einer Druckfeder 43 gegen einen Sprengring 37a gedrückt wird, kann sich gegenüber dem äußeren Schieberteil 33 ver­schieben. Der Steuerschieber 29 wird von einem Dreh­zahlverstellhebel 32 betätigt, der mit einem Verstell­nocken 32a verbunden ist und mit diesem auf einer gemein­samen Welle 56 sitzt.
  • Im Steuergehäuse 28 befindet sich die Druckleitung 30, von der die Abzweigung 44 und die Zuflußleitung 47 abzweigen. In der Abzweigleitung 44 ist ein Rückschlagventil 45 an­geordnet, das sich zum Ölraum 46 hin öffnet. In der Zu­flußleitung 47 befindet sich eine Drossel 48, durch die das Steueröl in eine Steuerleitung 31 fließt.
  • Im Steuergehäuse 28 befindet sich außerdem eine Abström­bohrung 50, die zu einem Thermostat 51 führt, der ein Ventil 53 beherrscht. Auf das Ventil 53 drückt eine Druck­feder 52, die sich an einem Deckel 54 abstützt.
  • In Figur 3 ist eine Einfachversion der Steuereinheit 27a dargestellt. Hierbei ist das äußere Schieberteil 33 nur mit den Steuerbohrungen 35 und den Abflußbohrungen 36 versehen. Die Abflußbohrungen 36 münden direkt in den Gehäuseraum 55, da bei dieser Version der Thermostat 51 mit dem Ventil 53 fehlen.
  • Das innere Schieberteil 37 ist in Figur 3, mit einer Hälfte am Sprengring 37a anliegend, mit der anderen Hälfte im Abstand zum Sprengring 37a dargestellt.
  • In Figur 4 ist eine weitere, vereinfachte Version der Steuereinheit 27a gezeigt, bei der das äußere Schieberteil 33 mit den Steuerbohrungen 34, 35 und der Abflußbohrung 36 versehen ist.
  • In Figur 4 sind der Steuerschieber 29 und der Drehzahl­verstellhebel 32 mit dem Verstellnocken 32a in zwei ver­schiedenen Stellungen dargestellt, die unterschiedliche Motordrehzahlen entsprechen.
  • Der Zweipunkt-Spritzversteller funktioniert folgendermaßen:
  • Die Steuerflüssigkeit, vorzugsweise Schmieröl, gelangt von der Steuereinheit 27a über die Steuerleitung 31, die Öl­leitung 16, die Bohrung 15, die Ölnut 17 und die Bohrung 17a in den Ölraum 6a des Hydrostößels 1.
  • Steht das Öl unter Druck, so wird der Steuerkolben 6 gegen die Steuerfeder 7 auf den Anschlag 26 gedrückt. Dadurch befindet sich der Fortsatz 21 mit Spiel unterhalb der Ventilkugel 20 des Rückschlagventils 25, so daß sich dieses schließen kann. Solange der Hydrostößel auf dem Grundkreis des Nockens 11 aufliegt, der Einspritz­pumpenplunger somit nicht fördert, gelangt Drucköl über das vom Drucköl geöffnete Rückschlagventil 25 in den Druckraum 23 und bewegt den Arbeitskolben 3 im Sinne der Druckfeder 14 gegen den Sprengring 13. In dieser äußeren "Totpunkt"-Lage des Arbeitskolbens 3 ist der Vorhub des nicht dargestellten Einspritzpumpenplungers am kleinsten.
  • Somit steht der Förderbeginn auf "früh". Beim Förderhub der Einspritzpumpe wird deren Betätigungskraft vom Nocken 11 über die Stößelrolle 8, den Lagerbolzen 9, die Stößel­büchse 2, das Ölpolster des geschlossenen Ölraumes 23, den Arbeitskolben 3 auf die Stoßstange 12 übertragen. Dabei bewegt sich die Stößelbüchse 2 relativ zum Motorgehäuse 1a, während zwischen Stößelbüchse 2 und Arbeitskolben 3 keine Relativbewegung und somit kein Verschleiß auftritt.
  • Fällt der Steueröldruck in der Steuerölleitung 31 und folglich auch im Ölraum 6a ab, so wird der Steuerkolben 6 unter Wirkung der Kraft der Steuerfeder 7 gegen die Ab­standhalter 5 gedrückt, wodurch der Fortsatz 21 des Steuerkolbens 6 die Ventilkugel 20 des Rückschlagventils 25 aufstößt. Beim nächsten Förderhub der Einspritzpumpe wird der Arbeitskolben 3 gegen die Kraft der Druckfeder 14 auf den Anschlag 24 gedrückt, wobei das Öl aus dem Druck­raum 23 durch das offene Rückschlagventil 25 in den Ölraum 6a gelangt, von wo es zwischen den Abstandhaltern 5 und durch die Bohrung 17a abfließt.
  • Die Steuerung des Öldruckes geschieht mittels der Steuer­einheit 27a. Das Steueröl wird der Steuereinheit 27a durch die Druckleitung 30 zugeführt. Von dort gelangt es über die Zuflußleitung 47, die Drossel 48 und die Steuernut 41 in die Steuerleitung 31. Die Steuerleitung 31 führt zur Ölleitung 16 und damit zum Hydrostößel 1.
  • Anhand der in Figur 3 dargestellten Version des Steuer­schiebers 29 soll dessen Funktion erläutert werden. Die Stellung des Steuerschiebers 29 wird von der Stellung des Drehzahlverstellhebels 32 und dem mit diesem verbundenen Verstellnocken 32a bestimmt. Die Lage des inneren Schieberteils 37 hängt zusätzlich vom Öldruck des Ölraums 46 ab. Im Ölraum 46, der über das Rückschlagventil 45 mit der Druckleitung 30 verbunden ist, herrscht bei still­stehendem Steuerschieber 29 der Öldruck der Druckleitung 30. In diesem Falle wird das innere Schieberteil 37 von der Druckfeder 43 gegen den Sprengring 37a in die Position "A" gedrückt. In der Position "A" schließt das innere Schieberteil 37 die Steuerbohrungen 35 ab. Damit besteht keine Verbindung der Steuerleitung 31 mit den Abfluß­bohrungen 36, wodurch der Öldruck in der Steuerleitung 31 erhalten bleibt. Wird beim raschen Beschleunigen des Motors der Drehzahlverstellhebel 32 im Gegenuhrzeigersinn schnell gedreht und demzurfolge der Steuerschieber 29 rasch in den Ölraum 46 gestoßen, so steigt dort der Öl­druck an, da das Rückschlagventil 45 sofort schließt. Dadurch wird das innere Schieberteil 37 gegen die Kraft der Druckfeder 43 in das äußere Schieberteil 33 gedrückt - Position "B" -, wodurch die Steuernut 39 und die Steuerbohrungen 38 des inneren Schieberteils 37 zur Deckung mit der Steuerbohrung 35 des äußeren Schieberteils 33 kommen. Falls sich die Steuerbohrung 35 im Bereich der Steuernut 41 befindet, fließt Öl durch den hohlen Innen­raum 49 des Steuerschiebers 29 und über die Abfluß­bohrungen 36 in den Gehäuseraum 55. Da durch die Drossel 48 nur relativ wenig Öl nachfließen kann, sinkt der Druck in der Steuerleitung 31 und der Hydrostößel wird auf den Förderbeginn "spät" verstellt. Damit wird das Be­schleunigungsgeräusch des Motors durch die erfindungs­gemäße Ausbildung des Steuerschiebers nach Figur 3 wirkungsvoll gesenkt.
  • Wenn der Steuerschieber 29 wieder zum Stillstand gekommen ist oder nur langsam oder in Gegenrichtung bewegt wird, sinkt der Druck im Ölraum 46 ab, da Öl über die Drossel­bohrung 40 in den Innenraum des Steuerschiebers 29 fließt, so daß die Druckfeder 43 das innere Schieberteil 37 von der Position "B" zur Position "A" schiebt. Dadurch werden die Steuerbohrungen 35 im äußeren Schieberteil 33 wieder geschlossen, der Druck in der Steuerleitung 31 steigt an und der Hydrostößel wird wieder auf Förderbeginn "früh" verstellt.
  • Die Ausbildung des Steuerschiebers 29 nach Figur 4 unter­scheidet sich von der nach Figur 3 durch die zusätzlichen Steuerbohrungen 34 im äußeren Schieberteil 33. Die Steuer­bohrungen 34 sind so angebracht, daß sie sich dann in Überdeckung mit der Steuernut 39 und der Steuerbohrung 38 des inneren Schieberteils 37 befinden, wenn das innere Schieberteil 37 am Sprengring 37a anliegt. Zum Absteuern von Öl aus der Steuerleitung 31 und damit zum Verstellen des Förderbeginns nach "spät" kommt es, wenn eine Über­deckung der Steuerbohrung 34 mit der Steuernut 41 statt­findet. Dieser Zustand tritt ein, wenn der Steuerschieber 29 sich in der Position "A" der Figur 4, d. h. im Bereich niedriger Motordrehzahlen befindet. Bei höheren Motor­drehzahlen wird der Steuerschieber 29 in Richtung "B" verschoben. Dadurch werden die Steuerbohrungen 34 ver­schlossen, der Druck in der Steuerleitung 31 steigt an, und der Förderbeginn wird der Drehzahl entsprechend auf "früh" verstellt. Somit ist mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Steuerschiebers 29 nach Figur 4 eine be­schleunigungs- und motordrehzahlabhängige Spritz­verstellung verwirklicht.
  • In der Ausbildung der erfindungsgemäßen Steuereinheit 27a nach Figur 2 wird der Steuerschieber 29 nach Figur 4 er­ gänzt durch den Thermostaten 51 mit dem Ventil 53 in der Abströmleitung 50. Solange das Schmieröl und damit der Motor insgesamt noch kalt sind, bleibt das Ventil 53 ge­schlossen und sperrt dadurch den Abfluß des Steueröls aus der Steuereinheit 27a. Damit verbleibt unabhängig von der Steuerfunktion des Steuerschiebers 29 in der Steueröl­leitung 31 ein hoher Steuerdruck, der den frühen Förder­beginn zur Folge hat, wie er bei kaltem Motor aus Emissionsgründen erwünscht ist.
  • Somit ermöglicht der erfindungsgemäße Zweipunkt-Spritz­versteller für wichtige Betriebszustände einer Brenn­kraftmaschine, wie Warmlauf, Beschleunigen, niedrige und hohe Drehzahl die erwünschte "früh"- bzw. "spät"-Ver­stellung des Förderbeginns. Der Förderbeginn wird durch den erfindungsgemäßen Zweipunkt-Spritzversteller zwar nur in zwei Stellungen fixiert, diese Stellungen werden je­doch schnell erreicht und bei allen Zylindern mit engen Toleranzen eingehalten.

Claims (8)

1. Spritzversteller für eine Einspritzpumpe einer Brennkraftmaschine, der nach dem Prinzip der Vorhub­variation arbeitet, mit einem zwischen einer Nocken­welle (10) und einem Pumpenplunger angeordneten, steuer­baren Hydrostößels (1), der durch zwei vorgebbare, unter­schiedliche Drücke einer Steuerflüssigkeit in zwei definierten Stellungen fixierbar ist, wobei ein Arbeitskolben (3) von der Steuerflüssigkeit über ein in den Hydrostößel öffnendes Rückschlagventil (25) beaufschlagt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Rückschlagventil (25) ein am nockenwellenseitigen Ende des Hydrostößels an­geordneter, das Rückschlagventil (25) betätigender Steuer­kolben (6) zugeordnet ist, der bei einem hohen Druck der Steuerflüssigkeit an einem Anschlag (26) anliegt und bei niedrigem Druck von der Kraft einer Steuerfeder (7) an Abstandshaltern (5) angelegt ist, und daß die beiden Drücke der Steuerflüssigkeit von einer Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Motor- und Betriebsparametern schalt­bar sind.
2. Spritzversteller nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß am Steuerkolben (6) ein Fort­satz (21) angeordnet ist, dessen Durchmesser kleiner als die Bohrung (27) in einem Rückschlagventilträger (4) ist und der bei Lage des Steuerkolbens am Anschlag (26) mit kleinem Spiel bis zu einer Ventilkugel (20) des ge­schlossenen Rückschlagventils (25) reicht.
3. Spritzversteller nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem in einem Steuergehäuse (28) angeordneten Steuer­schieber (29) besteht, der in einer Stellung eine Druck­leitung (30) mit einer zum Hydrostößel (1) führenden Steuerleitung (31) verbindet und in einer anderen Stellung die Steuerleitung (31) entlastet.
4. Spritzversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (29) aus einem äußeren Schieberteil (33) mit Steuerbohrungen (34), (35) und Abflußbohrungen (36) und einem inneren Schieber­teil (37) mit Steuerbohrungen (38), einer Steuernut (39) und einer Drosselbohrung (40) besteht, wobei das äußere Schieberteil (33) gegenüber Gehäusenuten (41), (42) und das innere Schieberteil (37) gegenüber dem äußeren Schieberteil (33) entgegen der Kraft einer Druckfeder (43) verschiebbar ist.
5. Spritzversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergehäuse (28) eine Druckleitung (30) für die Steuerflüssigkeit - vorzugsweise Motorschmieröl - angeordnet ist, von der eine Abzweig­leitung (44) über ein Rückschlagventil (45) zu einem Öl­raum (46) führt und von der eine Zuflußleitung (47) über eine Drossel (48) entweder zum Hydrostößel (1) oder, je nach Stellung des äußeren Schieberteils (31) bzw. des inneren Schieberteils (32), über die Steuerbohrungen (34), (35), (38) einen Innenraum (49) des Steuerschiebers (1), über die Abflußbohrungen (36) und die Abströmleitung (50) zu einem von einem Thermostaten (51) gesteuerten und von einer Druckfeder (52) belasteten Ventil (53) führt.
6. Spritzversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (29) in Abhängigkeit von der Stellung eines Drehzahlverstellhebels (32) betätigbar ist.
7. Spritzversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfunktion des Steuer­schiebers (29) von der Änderungsgeschwindigkeit der Stellung des Drehzahlverstellhebels (32) beeinflußbar ist.
8. Spritzversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem Magnetventil besteht, das in Abhängigkeit von Motor- und Betriebsparametern schaltbar ist.
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