DE2232999A1 - Anordnung bei einem kraftfahrzeugvergaser zur verhinderung des nachdieselns der brennkraftmaschine und zur verbesserung der abgasentgiftung - Google Patents

Anordnung bei einem kraftfahrzeugvergaser zur verhinderung des nachdieselns der brennkraftmaschine und zur verbesserung der abgasentgiftung

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DE2232999A1
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Harold E Marcum
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Description

Patentanwälte
Dipl.-Ing. V.Beyer .
Dipl.-Wirtseh.-Ing. B.Jochem
Frankfurt am Main Freiherr-vom-Stein-Str. 18
In Sachen:
Ford-Werke Aktiengesellschaft
Köln/ Rhein
Ottoplatz 2
Anordnung bei einem Kraftfahrzeugvergaser zur Verhinderung des Nachdieselns der Brennkraftmaschine und zur Verbesserung •der Abgasentgiftung.
Die Erfindung betrifft eine Anordnung bei einem Kraftfahrzeugvergaser zur Verhinderung des Nachdieselns der Brennkraftmaschine und zur Verbesserung der Abgasentgiftung.
Das Problem des Nachdieselns nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine ist bekannt. Der dabei noch vorhandene Unterdruck im Ansaugkanal des Vergasers hinter der Drosselklappe saugt über das Leerlaufsystem weiter Brennstoff und Luft in die heißen Verbrennungsräume der Maschine, so daß der Verbrenhurigjsvorgang nach der Abschaltung der Maschine noch für einige Sekunden oder langer aufrechterhalten wird, Dies ist natürlich unerwünscht.
Bei den bekannten Vergasern mündet das Leerlaufsystem der Brennstoffzufuhr in den Ansaugkanal an einer Stelle, die hinter der geschlossenen oder in Buhestellung befindlichen Drosselklappe liegt, so daß unabhängig davon, wie dicht die Drosselklappe schließt, nach wie vor Brennstoff in die Zylinder der Maschine über das Leerlaufsystem ge-
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langen kann. Demzufolge besteht das obenerwähnte Problem des Nachdieselnsjaufgrund zusätzlicher Brennstoff- und Luftzufuhr in die Maschine auch, wenn die Drosselklappe zu dieser Zeit vollständig geschlossen ist.
Desweiteren sind die bekannten Vergaser in bezug auf die Ruhestellung der Drosselklappe so ausgebildet, daß auch ohne Betätigung des Gaspedals beim Anlassen der Maschine ein ausreichend fettes Brennstoffluftgemisch im Vergaser mit Hilfe des Leerlaufsystems erzeugt wird, das für die Aufrechterhaltung des Betriebs der Maschine nach dem Anlassen sowie insbesondere auch der Motorbremsung während einer Bergabfahrt garnicht erforderlich ist. Die Folge dieses zu fetten
Gemisches ist eine unvollständige Verbrennung mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Abgasen der leerlaufenden Maschine.
Aufgabe der Erfindung ist es, die vorstehenden Nachteile zu beseitigen, d.h. also ein Nachdieseln der Brennkraftmaschine zu verhindern und die Abgasentgiftung durch Verminderung des Anteils an unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Auspuffgasen der leerlaufenden Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs zu verhindern. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Leerlaufdüse an einer Stelle in dem Ansaugkanal des Vergasers mündet, die bei vollständig geschlossener Drosselklappe in Richtung "der Luftströmung betrachtet, vor derselben liegt und beim öffnen der Drosselklappe von deren Umfangskante überstrichen wird, und daß zur Bestimmung der Ruhestellung der Drosselklappe unter der Wirkung ihrer Rückstellfeder ein durch eine Stelleinrichtung veränderbarer Anschlag vorgesehen ist, wobei die Stelleinrichtung folgende Elemente aufweist: ein erstes Element zur Verstellung der vom Gaspedal unbetätigten Drosselklappe in eine jenseits der öffnung des Ansaugkanals bei normalem Leerlauf der Brennkraftmaschine liegende Anlaßstellung, ein
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zweites, vom Unterdruck im Ansaugkanal beeinflußbares Element zur Zurückverstellung der Drosselklappe in Schließrichtung, ein drittes Element zur Begrenzung der Rückstellbewegung der Drosselklappe nach dem Anlassen bzw, einem jeden Loslassen des Gaspedals unter der Wirkung'des zweiten Elements auf eine den Ansaugkanal geringfügig öffnende Leerlaufstellung und eine Einrichtung zum Unwirksammachen des . dritten Elementes bei abgeschalteter Maschine
Weitere Merkmale zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung zweier bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anordnung. Es zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform mit einem Teil des Vergasers sowie einer Verstelleinrichtung für den Anschlag der Drosselklappe im Längsschnitt ,
Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Einzelheit nach Fig. 1 gemäß der dortigen Schnittlinie 2-2 und
Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Teil der Stelleinrichtung in abgeänderter Ausführung.
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Fig. 1 zeigt einen Teil 10 eines Falschstromvorgasern, obgleich im Laufe der Beschreibung klar wird, daß die Erfindung ebenso auf andere Vergasertypen, wie beispielsweise Steigstrom- oder Flachstromvergaser anwendbar ist. Der Vergaser hat ein Gehäuse 10 mit einer zylindrischen Bohrung 14, in welcher der übliche Trichter angeordnet ist und die einen Ansaugkanal 16 für Luft und Brennstoff bildet. Letzterer ist an seinem oberen Ende 18 zum Eintritt von Luft im wesentlichen unter Atmosphärendruck durch das übliche (nicht dargestellte) Luftfilter offen. Mit seinem unteren Ende 20 ist der Kanal 16 an das Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine anschließbar, durch welches das Brennstoffluftgemisch in bekannter*Weise zu den (nicht dargestellten) Zylindern der Maschine gelangt.
Der Strom von Luft und Brennstoff durch den Ansaugkanal wird durch eine herkömmliche Drosselklappe 22 gesteuert. Letztere ist an einer Welle 24 befestigt, die in den Seitenwänden des Gehäuses 12 in bekannter Weise drehbar gelagert ist. Das Hauptdüsensystem des Vergasers ist nicht gezeigt, da es auf irgendeine der bekannten Arten ausgebildet sein kann. Der Brennstoff gelangt durch dieses System in den Ansaugkanal 16 oberhalb der Drosselklappe 22 in bekannter · Weise in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe zwischen ihrer mit ausgezogenen Linien gezeigten Schließstellung und ihrer voll geöffneten, nahezu senkrechten Stellung durch die damit verbundene Änderung -des Vakuumsignals.
Der Vergaser besitzt ferner ein Leerlaufsystem zur Zufuhr der notwendigen Menge an Brennstoff und Luft zu den Maschi-" nenzylindern während des Leerlaufbetriebes. Diese Luft- und Brennstoffzufuhr erfolgt mit Hilfe einer Leerlaufleitung 26 vorbei an einem einstellbaren Nadelventil 28 und
durch eine verengte Auslaßöffnung 30 in den Ansaugkanal 16.
Es verdient Beachtung, daß die Auslaßöffnung des Leerlaufsystems derart angeordnet ist, daß sie von der Drosselklappe zwischen ihrer vollen Schließstellung (ausgezogene Linien) und ihrer gedrosselten Leerlaufstellung 36 (gestrichelte Linien) überstrichen -wird. Es leuchtet ein, daß in der vollgeschlossenen Stellung (ausgezogene Linien) das unterhalb der Drosselklappe 22 vorhandene Vakuum von dem Leerlaufkanal 26 abgetrennt ist und deshalb weder Brennstoff noch Luft zu dieser Zeit durch den Vergaser strömt, da der Kanal 26 mit beiden Enden unter Atmosphärendruck steht. Auch ist ersichtlich, daß, wenn sich die Drosselklappe 22 in ihrer normalen Leerlaufstellung 36 befindet, die Auslaßöffnung 30 dem normalen Unterdrucksignal unterhalb der Drosselklappe 22 unterworfen ist, so daß die gewünschte Menge an Brennstoff und Luft dazu gebracht wird, durch das Leerlaufsystem zu strömen und die Maschine auf Leerlaufdrehzahl zu halten. Zum Anlassen der warmen Maschine ist eine weitere Stellung 37 für schnelleren Leerlauf jenseits der normalen Leerlaufstellung 60 vorgesehen, wie an späterer Stelle näher erläutert wird.
Zur Betätigung der Drosselklappe 22 ist an der Drosselklappenwelle 24 ein Hebel 38 befestigt oder einstückig mit der Welle ausgebildet >, und eine Zugfeder 40 wirkt ständig auf den Hebel 38 entgegen dem Uhrzeigersinn, um die Drosselklappe 22 in ihre Schließstellung (ausgezogene Linien) zu drücken.
Der Hebel 38 dient zur Verstellung der Drosselklappe 22 im Uhrzeigersinn mit bezug auf die Fig. und dadurch zur Drehung der Drosselklappe.im Uhrzeigersinn in ihre normale Leerlaufstellung 36 oder die schnellere Leerlaufstellung 37 mit Hilfe einer Stelleinrichtung Z|-2. Letztere
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weist ein topfförmiges Gehäuse 44 auf, dessen Öffnung durch einen im Durchmesser abgestuften Deckel 45 verschlossen ist. Eine elastische Membran 46 ist zwischen dem Gehäuse 44 und dem Deckel 45 eingespannt und erstreckt sich durch den zwischen diesen Teilen gebildeten Hohlraum, wodurch dieser in eine Atmosphärendruckkammer 48 und eine Unterdruckkammer unterteilt wird. Ein Unterdruckkanal 52 mündet in die Kammer 50, während die Kammer 48 mit der Atmosphäre durch Löcher im Deckel 45 in Verbindung steht.
Ein erster Kolben 60 mit einer Zentralbohrung 62 ist mit Hilfe zweier Membranteller 56 und 58 fest mit der Membran verbunden. Ein zweiter, aus Polyamid gefertigter Kolben 64 hat eine zentrale Ausnehmung 66, mit welcher er den ersten Kolben 60 nach Teleskopart verschieblich übergreift. Eine innere Schulter in der zentralen Ausnehmung 66 des Kolbens verhindert eine vollständige Trennung der beiden Kolben, während sie zugleich eine begrenzte Relativverschiebung gestattet. Das Ende des Kolbens 64 erstreckt sich verschieblich durch eine öffnung 67 innerhalb des Deckels 45.
Eine schwache Feder 68 drückt die beiden Kolben 60 und 64 in die dargestellte Extremlage auseinander. Der Kolben 64 ist am inneren Ende mit einem Flansch 72 zur Anlage eines balgenförmigen, zusammendrückbaren Schmutzfilters 70 versehen. In das Ende der Ausnehmung 66 ist eine O-Ringdichtung 7^ eingesetzt, gegen welche zeitweise das benachbarte Ende des ersten Kolbens 60 unter der Wirkung der Drosselklappen-Rückstellfeder 40 anliegt.
Der äußere Kolben 64 hat, wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht , innerhalb der Ausnehmung 66 eine Anzahl Längsnuten zur Schaffung veη Luftkanalan 78, welche die Luftlöcher 54 mLb der Zentralbohrung 62 verbinden, wenn der innere Kolben nicht gegen die 0-Ringdichtung 1LV anliegt.
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Die Unterdruckkammer 50 ist so ausgebildet, daß sie eine mit einem Ende gegen ihren Boden abgestützte Hauptfed'er aufzunehmen vermag, die sich mit dem anderen Ende gegen den Membranteller 66 abstützt. Die Hauptfeder 60 drückt normalerweise die Membran 46 und beide Kolben 60 und 64 nach rechts in Anlage gegen den Hebel 38, wenn das Gaspedal nicht niedergetreten wird und die Maschine außer Betrieb ist, um die Drosselklappe 23 in die schnellere Leerlaufstellung 37 zum Anlassen der Maschine zu bringen. Mehr Brennstoffdampf existiert bei warmer Maschine. Deshalb, schafft eine größere Drosselklappenöffnung eine stärkere Lufteinströmung, um das gewünschte Brennstoff-Luft-Verhältnis zum Anlassen zu erzeugen.
In dem Gehäuse 44 ist ein Elektromagnet 82 angeordnet, dessen Anker 84 zwischen der gezeigten voll ausgezogenen Stellung und der gestrichelten Stellung je nachdem, ob die Maschine ein-oder ausgeschaltet ist, beweglich ist. Dies geschieht dadurch, daß der Elektromagnet gleichzeitig mit dem Zündsystem (nicht dargestellt) eingeschaltet wird, so daß beispielsweise bei Drehung des Zündschlüssels eine elektrische Verbindung zum Elektromagneten 82 hergestellt wird, um diesen zu erregen und den Anker 84 in die gestrichelt eingezeichnete Stellung 86 zu bringen. Wenn das Zündsystem, beispielsweise zum Abstellen der Brennkraftmaschine, ausgeschaltet wird,, veranlaßt die Entregung des Elektromagneten 82 den Anker 84, mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Feder in die voll ausgezogene Stellung zurückzukehren.
Bei'Erregung des Elektromagneten 82 wird also der Anker entgegen einer Federkraft nach rechts in die gestrichelte Stellung 86 bewegt. In dieser Stellung begrenzt der Anker die Bewegung des inneren Kolbens 60 nach links in einem
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Punkt, welcher der normalen Leerlaufstellung 36 der Drosselklappe 22 entspricht. Die voll ausgezogene Stellung des Ankers 84 gestattet dem Kolben 60 und 64· demgegenüber, sich weiter nach links bis zur voll geschlossenen Stellung (voll ausgezogenen Linien) der Drosselklappe 22 zu bewegen.
Die Kraft der Feder 80 wird größer als die der Rückstellfeder 40 gewählt, so daß der Kolben 64 in seiner nach rechts ausgefahrenen Stellung die Drosselklappe 22 in die schnellere Leerlaufstellung 37 dreht, in welcher der Hebel 38 dargestellt ist. Auf die Unterdruckkammer 50 einwirkender Unterdruck in der Ansaugleitung wird andererseits die Kolben und 64 derart nach links zurückziehen, daß die Feder 40 die Drosselklappe 22 in die voll ausgezogene Schließstellung drehen kann.
Der Unterdruck im Kanal 52 geht aus von einer öffnung 90» die im Vergasergehäuse 12 unterhalb der Drosselklappe 22 angeordnet ist. Ebenso könnte die darunter gelegene Ansaugleitung der Brennkraftmaschine unmittelbar angezapft sein· Der Unterdruck in der Ansaugleitung wird über eine Leitung: mit einer Drosselstelle 9^ einem Unterdruckspeicher 96 zugeführt. Die Drosselstelle 64 hält Augenblicksschwankungen des Unterdrucks in der Ansaugleitung davon ab, die Größe des Unterdrucks in dem Speicher 96 zu beeinflussen. Noch wichtiger ist die Wirkung des Speichers 96, die Auswirkung einen plötzlichen Abfalls des Unterdrucks in der Ansaug-" leitung in Gestalt eines ebenso plötzlichen Abfalls des Unterdrucks im Speicher 96 zu verhindern.
Fig. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher nur ein einziger Kolben 88 anstelle der Doppelkolbenanordnung nach Fig.. 1 und 2 verwendet wird. Der Kolben 88 ist unmittelbar mit den Membranteller 56 und 58 verbunden. Dadurch wird die Zeitverzögerung der Ausführungsform nach
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den Fig. 1 und 2 ausgeschaltet, die nun in Verbindung mit der Wirkungsweise der dargestellten Einrichtung beschrieben werden soll.
Bevor die Wirkungsweise selbst erläutert wird, sei noch einmal kurz zusammengefaßt, daß der Zweck der Drosselklappen-Stelleinrichtung darin besteht, drei bestimmte Stellungen zu schaffen, nämlich eine AnIaßstellung, in welcher die Drosselklappe über die Leerlaufstellung hinaus geöffnet ist, um einen magereren Anlauf der warmen Maschine und dennoch einen guten Anlauf der kalten Maschine zu erreichen, zweitens eine gedrosselte Leerlaufstellung durch Anlage gegen einen Elektromagnet, gegen welchen die Drosselklappe nach dem Anlassen und während der Motorbremsung zurückverschwenkt wird, und drittens eine das Nachdieseln verhindernde Stellung, in welcher der Elektromagnet nach dem Abschalten der Maschinen zurückgezogen wird, um eine vollständige Schließung der Drosselklappe mit verzögerter Rückkehr zur Anlaßstellung der Maschine mit schnellerem Leerlauf zu ermöglichen.
Die beiden Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 3 unterscheiden sich nur dadurch voneinander, daß die Ausführungsform nach Fig. 1 zusätzlich einen Luftpuffer enthält, um die Schließbewegung der Drosselklappe zu verzögern.
Im Betrieb der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 sind die einzelnen Teile im Zustand der abgeschalteten Brennkraftmaschine und bereit zum Anlassen dargestellt, wobei die Drosselklappe 22 die gestrichelte Stellung 37 einnimmt. Die Rückstellfeder 40 hat den Hebel 38 der Drosselklappe 22 gegen das ausgefahrene Ende des äußeren Kolbens 64 gezogen. Dieses schiebt den Kolben 64.gegen das Ende des Kolbens 60, wodurch das balgförmige Filter 48 eingedrückt wird und das
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Ende des Kolbens 60 auf der O-Ringdichtung 74- aufsitzt. Die Hauptfeder 80 hat den Membranteller 58 gegen den Gehäusedeckel 4-5 gedrückt, wobei die schwache Feder 68 von der Rückstellfeder 40 zusammengedrückt wird. Diese Stellung entspricht der eines warmen Andrehens der Maschine, wobei die Drosselklappe über die normale Leerlaufstellung 36 hinaus bis zur Stellung 37 geöffnet ist.
Sobald die Maschine angelassen wird, wird der Anker 84· des Elektromagneten 82 nach rechts in die bei 86 angedeutete Leerlaufstellung verschoben. Der anfängliche Unterdruckaufbau in der Ansaugleitung, der über die Drosselstelle 94· in der Leistung 92 auf die Unterdruckkammer 50 wirkt, hat zur Folge, daß die Membran 46 gegen den Anker 84· gezogen wird.
Die Rückstellfeder 40 der Drosselklappe 4-2 drückt nun den Hebel 38 gegen den äußeren Kolben 84- und über die O-Ringdichtung 74- gegen den inneren Kolben 60, der veranlaßt wird, der Bewegung der Membran 46 zu folgen, wodurch die Drosselklappe 22 in die gedrosselte Leerlaufstellung 36 gebracht wird. Die Löcher 54- im Deckel 4-5 gestatten dem atmosphärischen Luftdruck, die Membran 46 gegen den Anker 84- des Elektromagneten 82 in Anlage zu halten. Die Abdichtung des inneren Kolbens 60 gegen die O-Ringdichtung 74- verhindert zu dieser Zeit ein Zusammenbrechen des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 50.
Sobald die Drosselklappe 22 vom Fahrzeugführer aus der Leerlaufstellung über die Anlaßstellung hinaus geöffnet wird, kann die schwache Feder 68 den äußeren Kolben 84 in eine Stellung zurückverschieben, in welcher der innere Kolben 60 von der O-Ringdichtung 74- abhebt. Dies hat einen Abfall des Unterdrucks in der Kammer 50 in-folge Lufteintrittes durch die Löcher 54-» das Filter 70 und die Längs-
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nuten 76 in die Kanäle 78 und die Z ent r a Ib ο Irrung 62 hinter der O-Ringdichtung 7^ zur Folge. Das Vakuum in der Kammer fällt ab, bis die Hauptfeder 80 in der Lage ist, die Membran 46 wieder gegen den Deckel 45 zu bewegen, wobei die Feder 68 den Kolben 64- weiter nach außen in die gestrichelt eingezeichnete freie Stellung verschiebt.
Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug durch Motorbremsung verzögert werd%9r, indem die Drosselklappe in die Leerlaufstellung 36 zurückverschwenkt wird, wodurch das Fahrzeug die Brennkraftmaschine-treibt. Gleichzeitig drückt die Rückstellfeder 40 den äußeren Kolben 64 und die Dichtung 74· gegen den inneren Kolben 60 und verschließt die Kanäle und die Zentralbohrung 62. Die Drosselklappe 22 verbleibt jedoch vorübergehend in der Anlaßstellung 37 > his sich in der Kammer 50 über die Drosselstelle 94 in. der Unterdruckleitung 92 erneut ein Unterdruck in solcher Größe aufgebaut hat, daß sich die Membran 46 gegen den in die Leerlaufstellung 86 herausgeschobenen Anker 84 des Elektromagneten 82 bewegt. Dies bewirkt eine Verminderung des Unterdrucks im Ansaugkanal 26 mit der Folge eines geringeren Brennstoff- und Luftdurchsatzes zu dieser Zeit und dadurch einer besseren Abgasentgiftung.
Angenommen die Maschine wird abgestellt, dann wird sich der Anker 84 sofort in die voll ausgezogene Antidieselstellung zurückziehen. Da sich der Unterdruck in der Kammer 50 nur über den Speicher 96 und die Drosselstelle 9^- in der Leitung 92 abbauen kann, bleibt er für angenähert 2 Sekunden nach dem Abstellen der Maschine noch vorhanden. Diese Zeitdauer reicht für den Atmosphärendruck in der Kammer 48 aus, die Membran 46 in die Antidieselstellung zu drücken und dadurch die Drosselklappe 22 vollständig zu schließen. Nach diesen 2 Sekunden gestattet der Druckaufbau in der Unterdruckkammer 50 der Hauptfeder 80, die
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Kolben 60 und 64 nach rechts in die Stellung 37 der Drosselklappe 22 für das Anlassen bei warmer Maschine zu bringen.
Die Wirkungsweise der Ausführungsform nach Pig. 3 ist im wesentlichen die gleiche wie bei der nach den Fig. 1 und 2 mit der Ausnahme, daß keine Zeitverzögerung-' oder Pufferwirkung bei der Rückstellbewegung der Drosselklappe 22 in die normale Leerlaufstellung auftritt.
Kurz ausgedrückt, der Unterdruck in der Kammer 50 hält ständig die Membran 46 in Anlage gegen den Anker 84 in gedrosselter Leerlaufstellung, solange die Maschine läuft. Die Rückstellfeder 40 der Drosselklappe wird demgemäß stets den Hebel J8 und die Drosselklappe 22 in die gedrosselte Leerlaufstellung ohne Zeitverzögerung oder Pufferwirkung zurückführen.
Das Nachdieseln wird auf gleiche Weise verhindert, wie es in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde.
Es ist somit erkennbar, daß die Erfindung eine Anordnung mit einer Stelleinrichtung schafft, die im Normalbetrieb der Maschine der Drosselklappe die Einnahme einer normalen Leerlaufstellung gestattet und die trotzdem nach dem Abstellen der Maschine für eine ausreichende Zeitspanne, in der die Maschine auslaufen kann, den Durchsatz von Brennstoff und Luft durch die Ansaugleitung vollständig unterbricht und dadurch ein Nachdieseln verhindert, woraufhin eine Zurückverstellung der Drosselklappe in eine Stellung "erfolgt, die das erneute Anlassen der Maschine ermöglicht.
Ansprüche /
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Claims (6)

  1. Schutzansprüche
    (1.) Anordnung bei einem Kraftfahrzeugvergaser zur Verhinderung des Nachdieselns der Brennkraftmaschine und zur Verbesserung der Abgasentgiftung, dadurch gekennzeichnet , daß die Leerlaufdüse (30) an einer Stelle in dem Ansaugkanal (16) des Vergasers (10) mündet, die bei vollständig geschlossener Drosselklappe (22) in Richtung der Luftströmung betrachtet, vor derselben liegt und beim öffnen der Drosselklappe von deren Umfangskante überstrichen wird, und daß zur Bestimmung der Ruhestellung der Drosselklappe (22) unter der Wirkung ihrer Rückstellfeder (40) ein durch eine Stelleinrichtung (42) veränderbarer Anschlag (64) vorgesehen ist, wobei die Stelleinrichtung folgende Elemente aufweist: ein erstes Element (80) zur Verstellung der vom Gaspedal unbetätigten Drosselklappe (22) in eine jenseits der öffnung des Ansaugkanals (16) bei normalem Leerlauf der Brennkraftmaschine liegende JLnlaßstellung (37)j ein zweites, vom Unterdruck im Ansaugkanal (16) beeinflußbares Element (46) zur Zurückverstellung der Drosselklappe (22) in Schließrichtung, ein drittes Element (84) zur'Begrenzung der Rückstellbewegung der Drosselklappe nach dem Anlassen bzw. einem jeden Loslassen des Gaspedals unter der Wirkung des zweiten Elements auf eine den Ansaugkanal (16) geringfügig öffnende Leerlaufsteilung (36) und eine Einrichtung (82) zum Unwirksammachen des dritten Elementes (84) bei abgeschalteter Maschine.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das dritte Element der Anker (84) eines die Einrichtung zum Unwirksamraachen desselben bildenden Elektromagneten (82) ist, der mit der Einschaltung
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    der Zündung für die Brennkraftmaschine zwangsläufig erregt wird und dabei den Anker (84) in eine die Rückstellung des Anschlags (84) unter der Wirkung des zweiten Elements (46) bzw. der Rückstellfeder (40) der Drosselklappe (22) begrenzende Stellung bringt.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Element der Stelleinrichtung von einer das Innere eines Gehäuses (44, 45) in zwei Kammern unterteilenden Membran (46) gebildet ist, deren zentraler Bereich mit dem Anschlag (64) verbunden ist, wobei die dem Anschlag gegenüberliegende Kammer (50) über eine Drosselstelle (94) an den Ansaugkanal (16) des Vergasers (10) hinter der Drosselklappe (22) angeschlossen ist, während die andere Kammer (48) ständig mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung steht.
  4. 4. Anordnung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet , daß in der Verbindungsleitung (92) zwischen dem Ansaugkanal (16) des Vergasers (10) und der an diesem angeschlossenen Kammer (50) der Verstelleinrichtung zwischen dieser und der Drosselstelle (94) ein Unterdruckspeicher (96) angeordnet ist.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Element von einer in der an den Ansaugkanal (16) des Vergasers (10) angeschlossenen Kammer (50) der Verstelleinrichtung (42) angeordneten, die Membran (46) beaufschlagenden Druckfeder (80) gebildet ist.
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen dem Anschlag (64) und der Membran eine Totgangverbindung sowie eine zwischen dem Anschlag (64) und der Membran (46) wirksame, vergleichs-
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    schwache Druckfeder (68) vorgesehen sind, die unter den entgegengesetzt wirkenden Kräften der die Membran (46) beaufschlagenden Druckfeder (80) und der den Anschlag (64) beaufschlagenden Rückstellfeder (40) der Drosselklappe (22) bis zum Erreichen der anderen Endlage der Totgangverbindung zusammengedrückt wird.
    7- Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet daß durch die Totgangverbindung ein beim Zusammendrücken der vergleichsweise schwachen Feder (68) schließendes Ventil (60, 74) enthält, durch welches eine Verbindung zwischen den beiden Kammern (48, 50) beiderseits der Membran (48) absperrbar ist.
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DE2232999A 1971-07-06 1972-07-05 Anordnung bei einem kraftfahrzeugvergaser zur verhinderung des nachdieselns der brennkraftmaschine und zur verbesserung der abgasentgiftung Withdrawn DE2232999A1 (de)

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