DE2339646A1 - Steuervorrichtung fuer die selbsttaetige einstellung von start- leerlauf- und abschaltstellung der vergaser-drosselklappe einer brennkraftmaschine - Google Patents

Steuervorrichtung fuer die selbsttaetige einstellung von start- leerlauf- und abschaltstellung der vergaser-drosselklappe einer brennkraftmaschine

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DE2339646A1
DE2339646A1 DE19732339646 DE2339646A DE2339646A1 DE 2339646 A1 DE2339646 A1 DE 2339646A1 DE 19732339646 DE19732339646 DE 19732339646 DE 2339646 A DE2339646 A DE 2339646A DE 2339646 A1 DE2339646 A1 DE 2339646A1
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negative pressure
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Robert S Harrison
Harold E Marcum
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    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Beyer Dipl.-Wirtseh.-Ing. B· Jochem
6 Frankfurt am Main . Staufenstraße
Ford-Werke
Aktiengesellschaft
Köln
ttoplatz 2
Steuervorrichtung für die selbstätige Einstellung von Start- Leerlauf- und Abschaltstellung der Vergaser-Drosselklappe einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die selbstätige Einstellung von Start-,Leerlauf- und Abschaltstellung der Vergaser-Drosselklappe einer Brennkraftmaschine.
Zweck -derartiger Steuervorrichtungen ist die Verbesserung der Abgasemission, und im vorliegenden Fall lag der Erdindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, das Kachdieseln des Motors nach dem Abschalten zu vermeiden.
Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drosselklappe durch Federkraft zur Startstellung hin. vorbelastet ist, durch den Unterdruck im-Ansaugrohr der Brennkraftmaschine bis gegen einen bei deren Abschalten zurückziehbaren Anschlag in eine Betriebs-Leerlaufstellung bewegbar ist und nach dem Abschalten vorübergehend eine die Drosselklappe
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in eine stärker als in Betriebs-Leerlaufstellung geschlossene Absehaltstellung bewegende Kraft wirksam ist. Als solche kann vorzugsweise der nach dem Abschalten- der Brennkraftmaschine in,einem Servozylinder vorübergehend aufrechterhaltene Unterdruck des Ansaugrohrs dienen.
Die Abschalt stellung der Drosselklappe kann so gewählt sein, daß dadurch entweder die Treibstoffzufuhr gänzlich unterbrochen oder aber doch soweit verringert wird, daß daF Nachdieseln unterbleibt.
In einer bevorzugten praktischen Ausführungsform der Erfindung ist die Anschlußbohrung des Leerlauf systems am Saugrohr des Vergasers mit Bezug auf die Drosselklappe so angeordnet, daß in der normalen Betriebs-Leerlaufstellung der letzteren das Leerlaufgemisch in üblicher Weise zugeführt wird, beim Übergang der Drosselklappe in die ganz geschlossene Stellung jedoch der gesamte Treibstoff- und Luftstrom unterbrochen wird.
Bei einer anderen bevorzugten praktischen Ausführung der Erfindung ist ein herkömmliches Leerlaufsystem vorgesehen, wobei die Kante der Drosselklappe mit einer Entlüftungsöffnung des Leerlauf-Systems derart zusammenwirkt, daß in der Abschaltstellung der Drosselklappe der Unterdruck im Leerlaufsystem soweit abgebaut wird, daß die Treibstoffzufuhr über das Leerlauf system nicht ausreicht, um zu zünden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Pigur 1 einen vereinfachten Querschnitt durch eine Steuervorrichtung gemäß der Erfindung und einen Teilbereich eines Vergasers mit Drosselklappe,
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Figur 1 A einen Querschnitt durch eine andere Vergaserausführung ,
Figur 2 einen Querschnitt nach Schnittlinie 2-2 in Figur 1,
Figur 3 einen Teilquersphnitt durch eine gegenüber Figur 1 abgewandelte Ausführung der Steuervorrichtung .
Figur 1 zeigt einen Teilbereich 10 eines Fallstromvergasers, wobei jedoch selbstverständlich auch andere Arten von Vergasern, also z.B. Flachstrom- oder Steigstromvergaser in Frage kommen. Der gezeigte Vergaser 10 hat eine zylindrische Bohrung 14, die im insgesamt mit 16 bezeichneten Saugrohr für das Treibstoff-Luftgemisch die übliche, nicht gezeigte Venturidüse enthält. Das Saugrohr 16 ist am oberen Ende 18 im wesentlichen Atmosphärendruck ausgesetzt, in-^dem dort über ein nicht gezeigtes Luftfilter die Verbrennungsluft zugeführt wird. Am unteren Ende 20 hat das Saugrohr 16 Anschluß an das Ansaugrohrsystem der nicht gezeigten Brennkraftmaschine, von wo aus das Treibstoff-Luftgemisch in bekannter Weise den Verbrennungsräumen in den Zylindern des Motors zugeführt wird.
Der Strom des Treibstoff-Luftgemischs'wird bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel mittels einer herkömmlichen Drosselklappe 22 im Saugrohr 16 des Vergasers gesteuert. Die Drosselklappe sitzt verschwenkbar auf einer in den Seitenwänden des Vergasergehäuses gelagerten Welle 24. Das Hauptdüsensystem des. Vergasers ist nicht gezeigt, da es herkömmlicher Art sein kann. Der Treibstoff wird dabei oberhalb der Drosselklappe in das Saugrohr eingeführt, wobei die Treibstoffzufuhr in bekannter Weise vom Unterdruck im Ansaugsystem und der Drossel-
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klappenstellung abhängt.
Der Vergaser hat weiterhin ein Leerlaufsystem, welches für die Zufuhr des richtigen Treibstoff-Luftgemischs während des Leerlaufs der Brennkraftmaschine sorgt. Das Leerlaufgemisch wird dem Saugrohr 16 über einen Kanal 26, ein regulierbares Nadelventil 28 und eine Anschlußöffnung 30 zugeführt.
Es ist im Beispielsfall zu bemerken, daß die Anschlußöffnung 30 des Leerlaufsystems gemäß Figur 1 mit Bezug auf die Drosselklappe so angeordnet ist, daß diese daran vorübergeht, wenn sie zwischen der in ausgezogenen Linien gezeichneten, ganz geschlossenen Stellung 34- und einer gestrichelt gezeichneten Betriebs-Leerlaufstellung 36 verstellt wird. Es ist klar, daß in der ganz geschlossenen Stellung 34- das unterhalb der Drosselklappe bestehende Vakuum vom Kanal 26 abgeschlossen ist und deshalb weder Treibstoff noch Luft zuströmen, da der Kanal 26 an beiden Enden unter Umgebungs- bzw. atmosphärischem Druck steht. Es ist'weiterhin ersichtlich, daß dann, wenn die Drosselklappe in der normalen Betriebs-Leerlaufstellung 36 steht, an der Anschlußöffnung 30 das Vakuum-Signal von unterhalb der Drosselklappe herrscht, so daß die gewünschte Menge Leerlaufgemisch über das Leerlaufsystem zugeführt wird und · den Motor mit einer bestimmten Leerlaufdrehzahl laufen läßt. Vie in der Zeichnung gezeigt, ist jenseits der Betriebs-Leerlaufstellung 36 eine noch weiter geöffnete Drosselklappenstellung 37» welche einer etwas schnelleren Leerlaufdrehzahl entspricht, für den Warmstart vorgesehen, wie nachstehend noch näher erläutert wird.
Figur 1 A zeigt eine alternative Ausführungeform, bei welcher 8495/3.8.73
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die Erfindung einem herkömmlichen leerlaufSystemanschluß angepasst ist. In diesem Fall wird nach dem Abschalten der Zündung der Brennkraftmaschine die Treibstoffzufuhr nicht vollständig abgeschlossen wie gemäß Figur 1, aber soweit reduziert, daß Selbstzündungen nicht auftreten können. Im einzelnen /führt bei der Ausführung nach Figur 1 A der mit 26' bezeichnete Kanal des Leerlaufsystems als Bypass an der Drosselklappe vorbei und mündet über ein regulierbares Nadelventil 28 in einer Anschlußöffnung 30 unterhalb der Drosselklappe im Saugrohr 16 des Vergasers. . Ein mit 27 bezeichneter Übergangskanal oder Anstich des Kanals 26' vom Saugrohr 16 aus ist mit Bezug auf die Drosselklappe derart angeordnet, daß sich die Unterkante des Kanals 27 auf dem Niveau der Drosselklappe befindet, wenn diese die ganz geschlossene Stellung (Abschaltstellung) 34' einnimmt. Alternativ kann der Übergangskanal mit Bezug auf die ganz geschlossene Drosselklappenstellung aber auch eine etwas andere Lage erhalten. Die gestrichelt angedeuteten Stellungen 36* und 37' entsprechen der Betriebs-Leerlaufstellung und einer schnelleren Leerlaufbzw. Warmstartstellung.
Es ist anhand der Figur 1 A ersichtlich, daß in der Abschaltstellung 34-* der Drosselklappe der dem Vakuum im Saugrohr 16 unterhalb der Drosselklappe ausgesetzte Querschnitt des Kanals 26' des Leerlaufsystems kleiner ist als beispielsweise bei der Betriebs-Leerlaufstellung 36'. Es wird deshalb bei der geschlossenen Drosselklappenstellung eine geringere Treibstoffmenge zuströmen, da ' auch der jetzt oberhalb der ' Kante der Drosselklappe liegende Übergangskanal 27 den Unterdruck im Kanal 26' zum Umgebungs- oder Atmosphärendruck hin abbaut· Die Ein-
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Stellungen lassen sich so treffen, daß bei geschlossener Drosselklappe das Leerlaufgemisch, welches an der Drosselklappe noch vorbei geführt wird, zu mager ist, um die Verbrennung aufrecht zu erhalten.
Es ergibt sich weiterhin aus Figur 1 A, daß dann, wenn die Drosselklappe in der Betriebs-Leerlaufstellung 36' steht, derjenige Bereich des Übergangskanals 27, welcher dem Unterdruck unter der Drosselklappe ausgesetzt "ist, nunmehr größer ist, so daß auch die Treibstoffzufuhr über das Leerlaufsystem soweit zunimmt, daß die Brennkraftmaschine mit Leerlaufdrehzahl läuft.
Die nachstehend näher beschriebene Steuervorrichtung kann sowohl bei dem Leerlaufsystem nach Figur 1 als auch bei dem nach Figur 1 A Verwendung finden, so daß sich die Beschreibung der Einfachheit halber auf die Ausführung nach Figur 1 beschränken kann.
Um die Drosselklappe 22 zu verschwenken, ist an deren Welle 24 ein Hebel 38 drehfest angebracht. Eine Zugfeder 40 versucht den Hebel 38 ununterbrochen entgegen dem Uhrzeigersinn zu ziehen, wodurch, wenn keine Gegenkräfte wirksam sind, die Drosselklappe 22 in die ganz geschlossene Stellung 34 verschwenkt wird.
Um den Hebel 38 und die Drosselklappe 22 aus der geschlossenen Stellung 34· in die normale Betriebs-Leerlaufstellung 36 oder noch weiter bis in die Startstellung 37 zu verschwenken, ist ein Servo 42 vorgesehen. Der letztere besteht aus einem einseitig offenen Gehäuse 44, welches durch einen stufenförmig
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abgesetzten Deckel 45 verschlossen ist. Zwischen Gehäuse und Decke.l ist eine ringförmige, flexible Membran 46 eingespannt, welche sich quer durch den vom Gehäuse und Deckel begrenzten Hohlraum erstreckt.und diesen in eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 48 und eine Vakuumkammer 50 teilt. An die Vakuumkammer 50 ist eine Vakuumleitung 52 angeschlossen. Die Kammer 48 steht dagegen über Löcher 54· im Deckel 45 mit der AußenatmoSphäre in Verbindung. . '
Mit der Membran 46 ist unter Zuhilfenahme von zwei Scheiben 56 und 58 ein erster Kolben 60 verbunden, welcher eine zentrale Bohrung 62 aufweist. Ein zweitei1 Kolben 64, z.B. aus Polyamid, hat eine zentrale Ausnehmung 66, so daß er auf den Kolben 60 teleskopartig verschieblich aufgesetzt werden kann. Eine innere Schulter 65 am Kolben 64 verhindert die vollständige Trennung der beiden Kolben, gestattet aber ihre relative axiale Verschiebung um einen bestimmten Weg (siehe Figur 1 )· Das Ende des Kolbens 64 erstreckt sich gleitend durch eine öffnung 67 im Deckel 45.
Eine leichte Feder 68 hat das Bestreben, die beiden Kolben 60 und 64 soweit wie möglich auseinanderzuschieben. Der Kolben 64 ist durch einen Flansch 72 im Querschnitt hutfönaig ausgebildet. An dem Flanch 72 und der Scheibe 58 ist in geeigneter Weise ein balgförmiger Luftfilter 70 befestigt. Am Grund der Ausnehmung 66 ist ein als Dichtung dienender O-Ring 74 eingesetzt, gegen den unter der Wirkung der Drosselklappen-Rückholfeder 40 das äussere Ende des Kolbens 60 dicht angedrückt wird.
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Wie am besten aus figur 2 ersichtlich, ist der Kolben 64 mit einer Anzahl innerer Längsmuten 76 versehen, welche Luftkanäle 78 bilden, die eine Verbindung zwischen den Löchern 54 im Deckel 45 und ofer7 Vakuumkammer 50 führenden zentralen Bohrung 62 im Kolben 60 herstellen, wenn dieser nicht am O-Ring 74 anliegt.
Zwischen der Membranscheibe 56 und dem gegenüberliegenden Ende der Vakuumkammer 50 ist eine verhältnismässig starke Druckfeder 80 eingesetzt. Diese Feder drückt normalerweise die Membran und die beiden Kolben 60 und 64 nach rechts und hält den Kolben 64 in Berührung mit dem Hebel 38, wenn das Gaspedal des Fahrzeugs nicht niedergedrückt ist. Die Feder 80 hält auf diese Weise die Drosselklappe 22 in der schnellen Leerlauf- bzw. Startstellung 37· Wenn sich die Brennkraftmaschine im warmen Zustand befindet, gibt es mehr verdampften Treibstoff. Eine weitere öffnung der Drosselklappe sorgt in diesem Fall für mehr Luft, um das gewünschte Treibstoff- Luft- Verhältnis für den Start zu bilden. Am Servogehäuse 44 ist ein Elektromagnet 82 einstellbar angebracht, dessen Anker 84- die in ausgezogenen Linien gezeigte, zurückgezogene Stellung einnimmt, wenn der Strom abgeschaltet ist und bei Erregung des Elektromagneten in die gestrichelte, nach rechts vorgeschobene Stellung 36 vorspringt. Der Stromkreis der Erregerwicklung des Elektromagneten 82 ist mit dem Zündkreis der Brennkraftmaschine verbunden. Wenn also der Zündschlüssel zum Einschalten der Zündung gedreht wird, wird der Elektromagnet 82 erregt und schiebt den Anker 84 in die Stellung 86. Wenn andererseits die Zündung der Maschine abgestellt wird, erhält auch der Elektromagnet 82 keinen Strom mehr, und der Anker 84 wird z.B. durch eine nicht gezeigte Feder in die in aufgezogenen Linien gezeigte Stellung zurückgezogen.
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In der gestrichelten Stellung 86 bildet der Anker 84 einen Anschlag für eine Bewegung des Kolbens 60 nach links, wobei dies der Betriebs-Leerlaufstellung 36 der Drosselklappe 22 entspricht. In der in ausgezogenen Linien gezeigten zurückgezogenen Stellung des Ankers 34 können die Kolben 60 und 64 soweit nach links verschoben werden, daß die Drosselklappe in die ganz geschlossene Stellung 34 kommt.
Die Kraft der Feder 80 wird so ausgewählt, daß sie stärker ist als die Feder 40. In der am weitesten ausgedehnten Stellung der Feder 80, in welcher gemäß Figur 1 die Scheibe 58 an einem stufenförmigen Absatz des Deckels 45 anliegt, nimmt die Drosselklappe die Start?stellung 37 ein. Wird jedoch die Vakuumkammer $0 mit dem Unterdruck im Ansaugrohr der laufenden Brennkraftmaschine in Verbindung gebracht, so überwindet dieser Unterdruck die Kraft der Feder 80. Es werden die Kolben 60 und 64 zurückgezogen, und die Feder 40 zieht die Drosselklappe 22 in Sichtung zur geschlossenen Stellung 34 hin.
Die Vakuumleitung 52 geht von einem Anschluß 90 am Ansaugrohr aus. Dieser Anschluß 90 liegt, wie gezeigt, im Vergasergehäuse unterhalb der Drosselklappe. Der Anschluß könnte sich auch noch weiter unten am Ansaugrohrsystem befinden. Der Unterdruck wird abgekühlt über eine Leitung 92, die eine Drosselstelle oder Blende 94 sowie wahlweise, falls gewünscht, einen Unterdruck-Speicher 96 enthält. Die Drosselstelle 9Ψ verhindert, daß sich momentane Schwankungen des Unterdrucks im Ansaugrohr sofort und unmittelbar auf das Niveau des Unterdrucks des Speichers 96 und der Vakuumkammer 50 auswirken.
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Figur 3 zeigt eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemässen Steuervorrichtung mit nur einem einzigen Kolben 88 statt der Doppelkolbenanordnung nach Figur Λ und 2. Der Kolben 88 ist" unmittelbar mit den Membranscheiben 56 und 58 verbunden. Bei dieser Ausführung fällt die nachstehend noch beschriebene Verzögerungsfunktion der Doppelkolbenanordnung fort.
Bevor die Funktion der Steuervorrichtung beschrieben wird, sei noch einmal kurz zusammengefasst, zu welchem Zweck die beschriebenen drei Steuerstellungen der Drosselklappe vorgesehen sind. Die Startstellung 37> in welcher die Drosselklappe über die normale Leerlaufstellung hinaus geöffnet ist, sorgt für einen Start mit verhältnismässig magerem Gemisch bei heißer Maschine, jedoch auch einem guten Start der kalten Maschine. Die durch Anschlag am Anker 84 des Elektromagneten 82 gesicherte Betriebs-Leerlaufstellung 36 wird von der Drosselklappe dann nach dem Start und während der Fahrtverzögerung eingenommen. Als drittes ist dann zur Verhinderung des Nachdieselns die Abschalt st ellung 34- vorgesehen, in welcher der durch den Elektromagneten gebildete Anschlag zurückgezogen ist und deshalb die Drosselklappe ganz schliessen kann. Diese letztere Steuerstellung ist nur ein vorübergehender Zustand. Nach einer bestimmten Verzögerung wird die Drosselklappe selbsttätig wieder in die Startstellung 37 geführt.
Die Ausführungen nach Figur 1 und 3 unterscheiden sich nur insoweit, als die Konstruktion nach Figur 1 einen Puffer enthält, welcher bei Fahrtverzögerungen die Drosselklappe nicht sofort in die Betriebs-Leerlaufstellung 36 zurückgehen läßt, sondern vorübergehend in der schnelleren Leerlauf- bzw. Startstellung 37 hält.
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In der in Figur 1, 1 A und 2 gezeigten Stellung der Teile der Steuervorrichtung ist diese zum Starten der Brennkraftmaschine bereit. Die Feder 40 hat den Hebel 38 gegen das Ende des Kolbens 64 zurückgezogen. Dadurch wird der Kolben 64 gegen das Ende des Kolbens 60 geschoben, so daß sich dessen Ende dicht am O-Ring 74 anlegt und der Filterbalg 48 etwas zusammengedrückt wird. Die Hauptfeder 80 hält in dieser Ausgangsstellung die Membranscheibe 58 in Anlage am Gehäusedeckel 45. Die schwache Feder 48 befindet sich wegen der Wirkung der stärkeren Rückholfeder 40 im zusammengedrückten Zustand. Diese Stellung der Teile entspricht einem Warmstart, wobei die Drosselklappe in der Stellung 37 steht, also weiter als normal geöffnet ist.
Sobald die Maschine angelassen ist, wird der Anker 84 des Elektromagneten 82 nach rechts in die Stellung 86 vorgeschoben. Der sich im Ansaugrohr aufbauende Unterdruck wirkt über den Anschluß 94 und die Leitung 92, 52 auf die Vakuumkammer 50 und zieht die Membran 46· gegen den als Anschlag dienenden Anker 84.
Die Drosselklappen-Rückholfeder 40 drückt nunmehr den Hebel 38 gegen den Kolben 64, und dieser Druck überträgt sich über den Dichtungsring 74 auch auf den Kolben 60, so daß dieser veranlasst wird, der Bewegung der Membran 46 zu folgen, bis in der durch den Anschlag 84 bestimmten Stellung die Drosselklappe 22 die Betriebs-Leerlaufstellung 36 einnimmt. Die Löcher 54 im Deckel 45 halten die Kammer 48 ständig unter atmosphärischem Druck, wodurch die Membran 46, da auf ihrer gegenüberliegenden Seite Unterdruck herrscht, in Anlage am Anschlag 84 gehalten wird. Da der Kolben 60 dicht am O-Ring 74 anliegt, ist in dieser Steuerstellung ein Abbau
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des Vakuums in der Kammer 59 verhindert. Sobald die Drosselklappe von der Bedienungsperson der Brennkraftmaschine über die Startstellung 37 hinaus geöffnet wird, kann die leichte !feder 68 den Kolben 64 so weit zurückschieben, daß der Kolben 60 vom Dichtungsring 74 freikommt. Dies gestattet einen Abbau des Vakuums in der Kammer 50, in^-dem durch die Löcher 54 eindringende Luft durch das Euter 70, die Nuten 76 und die zentrale Bohrung 62 in die Kammer 50 eindringen kann. Der Abbau des Vakuums in der Kammer 50 läßt schließlich die Feder 80 die Membran 46 bis zum Anschlag gegen den Gehäus«deckel 45 verschieben, und dabei wird über die Feder 68 der Kolben 64 bis in die angedeutete äuaserste Stellung vorgeschoben.
Es sei nun angenommen, daß die Geschwindigkeit verzögert werden boII. Hierzu wird die Drosselklappe in die Betriebs-Leerlauf stellung 36 zurückgeführt, und das Fahr- " zeug treibt die Maschine· Die Rückholfeder 40 läßt dabei sofort den Kolben 60 wieder zur dichten Anlage am O-Ring 74 kommen, wodurch der Luftkanal 78, 62 blockiert wird. Die Drosselklappe geht jedoch nicht sofort in die Betriebs-Leerlaufstellung 36 zurück, sondern verharrt vorübergehend in der Startstellung 37 > weil sich, verzögert durch die Drosselstelle 94, erst nach einer gewissen Zeit über die Leitung 92 wieder ein ausreichend starkes Vakuum in der Kammer 50 ausbilden kann, um die Membran 46 gegen die Wirkung der Feder 80 gegen den bei 86 befindlichen Anschlag 84 zu ziehen. Das vorübergehende Verharren der Drosselklappe in der Startstellung 37 schwächt das Vakuumsignal im Leerlaufsystern-Kanal 26 ab, so daß weniger !Treibstoff und Luft zugeführt
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werden und die Abgasemissiors,verringert wird.
Wenn die Zündung der Maschine abgeschaltet wird, wird der Anker 84 des Elektromagneten 82 sofort in die in ausgezogenen Linien gezeigte Stellung zurückgezogen. Wegen der Drosselstelle 94 in der Verbindung der Vakuumkammer 50 mit dem Ansaugrohrsystem der Maschine bleibt der Unterdruck in der Kammer 50 noch ungefähr 2 Sekunden nach dem Abschalten der Maschine erhalten* Diese Zeit genügt, daß der atmosphärische Druck in der Kammer 4-8 die Membran über die vorher durch den nach rechts herausgeschobenen Anker 84 bestimmte Stellung hinaus soweit nach links verschieben kann, daß die Drosselklappe 22 bis in die Abschaltstellung 34 verschwenkt wird, in welcherH.achdiesein verhindert wird. Nach den genannten 2 Sekunden läßt der allmähliche Druckaufbau in der Kammer 50 die Feder 80 die Kolben 60 und 64 wieder nach rechts verschieben, bis in der durch die Anlage der Membranscheibe 58 am Deckel 45 bestimmten Stellung die Drosselklappe wieder in der Ausgangs- bzw. Startstellung 37 steht.
Die Punktionsweise der Ausführung nach Figur 3 ist im wesentlichen dieselbe wie bei der Ausführung nach Figur 1 und 2 mit der Ausnahme, daß die zeitliche Verzögerung des Sückgangs der Drosselklappe aus der weit geöffneten Stellung in die Leerlaufstellung 36 fehlt. Der Unterdruck in der Kammer 50 zieht die Membran 46 immer in die Betriebs-Leerlaufstellung in Anlage am Anschlag 84, solange die Maschine läuft. Dementsprechend zieht auch die Feder 40 den Hebel 38 und die Drosselklappe 22 ohne Verzögerung in die Betriebs-Leerlaufstellung zurück. Was die Verhinderung des Nachdieselns anbetrifft, bestellt kein Unterschied
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zwischen den beiden Ausführungen nach Figur 1 und 3.
Es ist somit ersichtlich, daß die Erfindung eine Steuervorrichtung für die Drosselklappe einer Brennkraftmaschine geschaffen hat, bei der die Drosselklappe während des Betriebs der Maschine eine normale Leerlaufstellung einnehmen kann. Außerdem wird aber erfindungsgemäß beim Abschalten der Zündung entweder die gesamte Treibstoff- und Luftzufuhr abgesperrt oder soweit reduziert, daß das unerwünschte
Nachdieseln unterbleibt. Diese letztere Abschaltstellung der Drosselklappe wird ausreichend lange beibehalten, um die Maschine zur Buhe kommen zu lassen. Danach wird die Drosselklappe selbstätig wieder in die Startstellung umgestellt.
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Claims (9)

  1. / Λ J Steuervorrichtung für die selbstätige Einstellung von Start- Leerlauf- und Abschaltstellung der Vergaser-Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (22) durch Federkraft (80) zur Startstellung (37) nin vorbelastet ist, durch den Unterdruck im Ansaugrohr (20) der Brennkraftmaschine in eine durch einen bei deren Abschalten zurückziehbaren Anschlag (84-) bestimmte Betriebs-Leerlaufstellung (36) bewegbar ist und nach dem Abschalten vorübergehend eine die Drosselklappe in eine stärker als in der Betriebs^Leerlaufstellung geschlossene Abschaltstellung (3*0 bewegende Kraft wirksam ist.
  2. 2· Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drosselklappe in Abschaltstellung (34) bewegende Kraft durch den nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine .in einem Servo (46, 48, 50) vorübergehend aufrechterhaltenen Unterdruck des Ansaugrohrs (20) erzeugt wird.
  3. 3· Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck des an das Ansaugrohr (20) angeschlossenen Servos (46, 48, 50) durch eine Drosselstelle (94) oder dergleichen in der Verbindungsleitung (92. 52) zwischen dem Ansaugrohr (20) und dem Servo vorübergehend aufrechterhalten wird.
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  4. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3? dadurch gekennzeichnet, daß derselbe Servo (46, 48, 50) die Drosselklappe (22) aus der Startstellung (37) in die Betriebs-Leerlaufstellung (36) verschwenkt.
  5. 5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Servo (46, 48,50) einen auf das Steuergestänge (60, 64, 38) der Drosselklappe (22) einwirkenden Membrankolben (46) aufweist, welcher durch den Unterdruck des Ansaugrohrs (20) zur einen Seite hin bis zur Anlage am zurückziehbaren Anschlag (84) und durch eine Feder (80) zur anderen Seite bis zur Anlage an einen Festanschlag (45) bewegbar ist, wobei ein mit der Drosselklappe (22) verbundener Teil- (38) des Steuergestänges durch eine zur Abschaltstellung (34) hin wirkende Feder (40) in Berührung mit einem mit der Membran (46) verbundenen Teil (60, 64; 88) des Steuergestänges gehalten ist.
  6. 6· Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zurückziehbare Anschlag (84) durch einen an den Zündstromkreis der Brennkraftmaschine angeschlossenen Elektromagneten (82, 84) bewegbar ist.
  7. 7· Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Unterdruck beaufschlagbare Kammer (50) des Servos beim öffnen der Drosselklappe über die Startstellung ' (37) hinaus, durch eine dann öffnende Verbindung (78, 62) von der Außenatmosphäre her belüftbar ist.
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  8. 8· Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußbohrung (30, 26) des Leerlaufsystems des Vergasers an dessen Saugrohr (16) im Bereich zwischen der Betriebs-Leerlaufstellung (36) und der Abschalt stellung (34·) der Drosselklappe (22) angeordnet ist.
  9. 9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7> dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußbohrung (301, 26') des Leerlaufsystems des Vergasers an dessen Saugrohr (16) hinter der Drosselklappe (22) angeordnet ist und eine weitere Verbindungsleitung (27) zwischen dem Leerlaufsystem (26") und dem Saugrohr (16) besteht, welche derart im Verschwenkbereich der Drosselklappe mündet, daß die Mündungsöffnung (27) beim Verschwenken der Drosselklappe zwischen der Ausschaltstellung (34) und der Startstellung (37) wenigstens teilsweise über bzw. unter der Drosselklappe liegt.
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