DE2631257A1 - Stellgeraet fuer eine in der ladeluftleitung eines dieselmotors angeordnete luftklappe - Google Patents

Description

München., den 24.5.1976 TP11-pd

B B C Aktiengesellschaft Brown_?Boveri & Cie.,Baden (Schweiz)

KNORR-BREMSE G.m.b.H., München (Deutschland)

Stellgerät für eine in der Ladeluftleitung eines Dieselmotors angeordnete Luftklappe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stellgerät für eine in der Ladeluftleitung eines insbesondere mittels eines Druckwellen-Aufladegerätes aufgeladenen Dieselmotors angeordnete Luftklappe, welches ein Absperrventil aufweist * das in eine Beaufschlagungsleitung von einer Druckölleitung des Dieselmotors zu einem Beaufschlagungsraum für einen die Luftklappe betätigenden Stellkolben eingeordnet ist, der andererseits von einer ständig wirksamen Kraft belastet ist, wobei das Absperrventil in Öffnungsrichtung von einem in dieser Schaltrichtung vom Druck in der Ladeluftleitung entgegen der Kraft eirar Feder belasteten Steuerkolben betätigbar und nur bei fehlendem Öldruck schließbar ist.

TJm das Anlassen eines aufgeladenen Dieselmotors zu erleichtern, ist es bekannt_r in der Ladeluftleitung ähnlich der Starterklappe bei Ottonotoren eine Luftklappe anzuordnen, die zumindest bis zum Anspringen des Dieselmotors geschlossen und

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spätestens be tin erstmaligen Überschreiten der Leerlauf drehzahl nach dem Anlaßvorgang während der ganzen folgenden Laufzeit des -Dieselmotors bis zu dessen Abstellen gebffnet ist. Insbesondere bei mit Druckwellen-Aufladegeräten ausgestatteten Dieselmotoren ist eine derartig angeordnete und betätigte Luftklappe erforderlich, da ansonsten infolge der hier vorhandenen Übergänge zwischen Ladeluft- und Abgaskreis während der Anlaßphase bei den ersten Arbeitstakten des Dieselmotors Abgaße in die Ladeluftleitung einströmen und den Dieselmotor sofort wieder zum Stillstand bringen können.

Es ist Aufgabe der Erfindung ein Stellgerät der eingangs angeführten Art zu schaffen, das bei geringem Bauaufwand eine automatische, funktionsgerechte Betätigung der Luftklappe gewährleistet.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Absperrventil vom Stellkolben gesteuert und nur in der Ruhestellung des Stellkolbens, in der die Luftklappe geschloesen ist, bei fehlendem Öldruck schließbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäöen Stellgerätee können den Uhteranspriichen entnommen werden.

Die Zeichnungen zeigen Ausfilhrungsbeispiele der Erfindung, und zwar zeigt:

Fig. 1 scheraatisch die Anordnung des Stellgerätes an einem Dieselmotor,

Fig. 2 eine Ausfiihrungsform,

Fig. 2a einen Teil der Ausführungsform nach Fig. 2 in abgewandelter Gestalt und

Fig. 3 schematisch eine andere Ausfiihrungsform des Stellgerätes.

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Die in Fig. 1 gezeigte schematische Anordnung des Stellgerätes ist Gegenstand eines älteren, nicht vorbekannten Vorschlages.

Ein Dierselmotor 1 weist eine nur angedeutete Ölpumpe 2 auf, ,die ül aus einem Ölsumpf 3 in eine Druckölleitung 4 fbrdert. Von einem Ansaugluftfilter 5 führt eine Ansaugleitung 6 zu einem Aufladegerät 7, das mittels der Ladeluftleitung 8 und der Abgasleitung 9 mit dem Dieselmotor 1 verbunden ist. Durch eine Leitung 10 können die Abgase vom Aufladegerät 7 zur Atmosphäre abströmen. In die Ladeluftleitung 8 ist eine Luftklappe 11 eingeordnet, die mittels eines Stellgerätes 12 in eine Ruhe- oder eine Arbeitsstellung verstellbar ist, in welcher sie den Durchgang durch die Ladeluftleitung 8 sperrt oder freigibt. Zwischen der Luftklappe 11 und dem Dieselmotor 1 ist die LadeIuftleitung 8 mit einem Schnüffelventil 13 versehen, welches nur ab einem bestimmten Unterdruck in der Ladeluftleitung öffnet und atmosphärische Luft in diese einströmen läßt.

Das Aufladegerät 7 kann beliebiger Bauart sein, vorzugsweise jedoch ein Druckwellen-Aufladegerät, in welchem ohne streng definierte Trennung von Abgas und Aufladeluft die in ersterem enthaltene Auspuffenergie zur Kompression der letzteren ausgenützt wird. Der hierbei erforderliche, mechanische Antrieb dea Aufladegerätes 7 ist in Pig. 1 nicht dargestellt.

Das über eine Stange 14 und einen Hebel 15 die Luftklappe betätigende Stellgerät 12 ist über eine Zweigleitung 16 an den zwischen Aufladegerät 7 und Luftklappe 11 befindlichen Abschnitt 8¹ der Ladeluftleitung 8, über eine Beaufschlagungsleitun₍5 17 an die Oruckölleltung 4 und über eine Rücklauf leitung in den ölsumpf 3 angeachlossen.

Gijr-'M? pig. 2 weist das Stell:rer^:it '? einen Zylinder 19 auf, in v/olchem ein Stellkolben 20 Abgedichtet verschieblich geführt Ist, :ipr ..tellkolben 20 ist eip»r;--Mts von AtraoSphärendruck

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-4-ORIGINAL

-hü· Kraft einer Feder 21 belastet. Auf dieser Seite ist die dürr. , ;len Feuerraum 22 des Zylinders 19 ins Freie ragende •.yi^ii^ti 14 £tin Stellkolben 20 "befestigt. Andererseits ist der Jtei!kolben 20 vom Druck in einem Beaufschlagungsraum 23 be— l:vi;l.üt, der von einer einen mit dem Stellkolben 20 zusammenwirkenden Anschlag 24 tragenden Gehäusewand 25 begrenzt ist.

In den BeMufschlagungsraum 23 ragt ein in der Gehäusewand 25 abgedichtet -vecschieblieh geführtes Ventilrohr 26, das mit einem Ventilsitz 27 vor einer am Stellkolben 20 befestigten Ventildichtung 20 endet. Der Ventilsitz 27 und die Ventildichtung sind als Verschlußglieder eines Absperrventils 27, 28 anzusehen. Die Gehäusewand 25 und ein mit dem Ventilrohr 26 verbundener Gteuerkolben 29 begrenzen einen Raum 30, in welchen die Zweigleitung 16 einmündet. Die Gehäusewand 25 trägt einen als Ansohlng für den Steuerkolben 29 dienenden Ansatz 25a· Der gegenseitige Abstand der Anschläge 24 und 25a ist etwas geringer als der Abstand de3 Stellkolbens 20 vom Steuerkolben 29 bei geschlossenem Absperrventil 27, 28. Andererseits des Steuerkol» bens 29 befindet sich ein mit der Atmosphäre verbundener Raum 34, in welchem eine schwache, den Steuerkolben 29 belastende Feder 31 angeordnet ist. Das Ventilrohr 26 durchsetzt den Raum 30, den Steuerkolben 29, den Raum 34 und endet im Gehäuse 32 abgedichtet va?schieblich gelagert offen in einem Raum 33.

Im Gehäuse 32 befindet sich eine zylindrische Kammer, die von einem in ihr verschieblich geführten Schaltkolben 35 in zwei Teilkammern 26 und 37 unterteilt ist. In die Teilkammer 36 mündet zentrisch eine an die Beaufschlagungsleitung 17 angeschlossene Bohrung 38 und in die Teilkammer 37 von einem Ventilsitz 39 umgeben ein mit der Rücklaufleitung 18 verbundener Kanal 40 ein. Der Ventilsitz 39 ist durch den Schalt— i-vlben 35 abdeckbar.

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BAD ORiGiNAL

jot· alii Bohrung ausgebildete Raum 33 mündet exzentrisch in eine (ieii: Ventilsitz 39 umgebende Ringnut 41 ein. Der Sehaltkolben Vy tat aentrisch von einer Drosselbohrung 42 durchsetzt und tragt nur a\if Seiten des leilraumea 37 eine axial vorspringende, mit der -zylindrischen Wandung der Kammer 36» 37 ziisammenarbeitende Dichtlippe 43. Der Scbaltkolben 35 bildet zusammen mit der Einmündung der Bohrung 38 in den Teilraum 36 und dem Ventilsitz 37 ein Umsteuerventil 35, 39.

Bei stehendem Dieselmotor 1 sind die Druckö!leitung 4 und die Ladeluftleitung 8 drucklos. Die Luftklappe 11 ist geschlossen und die Teile des Stellgerätes 12 nehmen die aus Pig. 2 ersichtlichen Lagen ein: Der Stellkolben liegt unter der Kraft der "Feder 21 am Anschlag 24 an, das Absperrventil 27, 28 ist geschlossen, der Steuerkolben 29 befindet sich mit geringem o'plelabstand vor dem Anschlag 25a und der Schaltkolben 35 ist von Ventilsitz 39 abgehoben. Alle Räume des Stellgerätes 12 sind drucklos.

Wird der Dieselmotor 1 zum Starten mittels eines Startermotors angedreht, so baut seine Ölpumpe 2 in der Druckölleitung 4 und damit der Beaufschlagungsleitung 18 einen ansteigenden Öldruck auf. Dieser Öldruck gelangt durch die Bohrung 38 in die Teilkammer 36, drückt den Schaltkolben gemäß Fig. 2 nach rechts gegen den Ventilsitz 39, wodurch die Rücklaufleitung 18 bis auf den kleinen Querschnitt der Drosselbohrung 42 abgesperrt wird, gelangt über die abklappende Dichtlippe 43 in den Teilraum 37 und durch den Raum 33 in das Ventilrohr 26. Dieser Öldruck vermag jedoch die Ventildichtung 28 nicht vom Ventilsitz 27 wegzudrücken und der Beaufschlagungsraum 23 bleibt daher drucklos. · _: '

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BAD ORIGINAL' "

Über das Schnüffelventil 13 wird Luft in die infolge der geschlossenen Luftklappe 11 Unterdrück aufweisende Ladeluftleitung 8 eingesaugt. Sobald die ersten Zündungen des Dieselmotors 1 erfolgen, stößt dieser stoßartig mit Überdruck Abgase in die Abgasleitung 9 aus. Diese Abgase gelangen zum Aufladegerät 7 und beginnen, dieses in Tätigkeit zu setzen. Ist das Aufladegerät 7 als Druckwellengerät ausgebildet, so kann infolge der geschlossenen Stellung der Luftklappe 11 trotz der im Aufladegerät 7 vorhandenen Verbindung von der Abgasleitung 9 zur ladeluftleitung 8 in letztere kein Abgas eingesaugt werden, welches den gerade anspringenden Dieselmotor 1 rasch ersticken und zum Stillstand bringen würde. Das Abgas wird vielmehr vom Ladelufteingang des Dieselmotors ferngehalten und durch die Leitung 10 ausgestoßen.

Durch das Ingangsetzen des Aufladegerätes 7 mittels der Abgase wird mit durch den Luftfilter 5 angesaugter Frischluft im Abschnitt 8¹ der Ladeluftleitung ein Überdruck aufgebaut, der durch die Zweigleitung 16 auch in den Raum 30 gelangt. Sobald im Raum 30 ein das Anspringen des Dieselmtors anzeigender, bestimmter Überdruck von beispielsweise 0,2 bar erreicht wird, wird der Steuerkolben 29 gegen die Kraft der Eeder 31 gemäß Fig. 2 nach links verschoben, wodurch sich das Absperrventil 27, 28 durch Abheben des Ventilsitzes 27 von der Ventildichtung 28 öffnet.

Es ist vorteilhaft, den zum öffnen des Absperrventils 27, erforderlichen Überdruck derart zu bemessen, daß er erst bei einer die Leerlaufdrehzahl übersteigenden Drehzahl des Dieselmotors 1 vom Aufladegerät 7 geliefert werden kann: Hierdurch wird erreicht, daß, solange der noch kalte Dieselmotor nach seinem Anspringen nur mit der Le erlauf dreh zahl läxift, das Stellgerät 12 die Luftklappe 11 geschlossen hält und somit diesen Lauf des Dieselmotors erleichtert.

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Nacb dem Öffnen, des Absperrventils 27, 28 strömt Drucköl In den Beaufschlagungsraum 23 ein und drückt den Stellkolben gemäß Fig. 2 entgegen der Kraft der Feder 21 nach rechts, wobei über die Stange 14 die Luftklappe 11 geöffnet wird. Nunmehr versorgt das inzwischen richtig angelaufene Aufladegerät 7 den Dieselmotor 1 mit Überdruck aufweisender Iiadeluft und der Dieselmotor 1 läuft mit Aufladung in üblicher Weise.

Wird nachfolgend die Drehzahl des Dieselmotors ΐ wieder auf die Leerlaufdrehzahl gesenkt, so kann bei sinkendem Aufladedruck der Steuerkolben 29 von der Feder 31 zwar nach rechts gedrückt werden, der Stellkolben 20 befindet sich jedoch in einer nach rechts versetzten Lage, das Absperrventil 27, 28 bleibt geöffnet und der Stellkolben verbleibt daher mit Öldruck beaufschlagt in seiner geöffneter Luftklappe 11 entsprechenden Lage.

Durch die Drosselbohrung 42 strömt eine geringe Menge Drucköl aus der Druckölleitung 4 zum Ölsumpf 3 ab, doch zeitigt dies weiter keine Folgen. Wird der Dieselmotor 1 abgestellt, so sinkt der Aufladedruck ab und der Steuerkolben 29 gelangt in seine nach Fig. 2 rechte Stellung, in welcher er am Anschlag 25a anliegt. Nunmehr sinkt auch der von der Ölpumpe gelieferte Öldruck in der Bohrung 38 ab, die Feder 21 drückt den Stellkolben 20 nach links, wobei der nun in der Ringnut anstehende Überdruck den Schaltkolben 35 nach links verschiebt, wobei die Einmündung der Bohrung 38 in die Teilkammer 36 nahezu völlig abgedeckt wird und das in der Teilkammer 37 anstehende Drucköl am Einströmen in die Bohrung 38 und damit am Rückströmen zur Druckölleitung 4 gehindert wird. Das Öl wird vielmehr aus dem Beaufschlagungsraura 23 durch den nach links wandernden und die Luftklappe 11 schließenden Stellkolben 20 durch das Ventilrohr 26 und die Bohrungen 33 und 40 zum ölaumpf 3 hin verdrängt, bis sich die Ventildichtung 28 auf den Ventilsitz

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aufsetzt. Der Stellkolben 20 bleibt dann bei bereits geschlossener Luftklappe 11 stehen bzw. verschiebt sich bei geringer Undichtigkeit des Absperrventils 27, 28 allmählich noch um einen allerdings sehr kleinen Hub bis zur Anlage am Anschlag 24f wobei über das Ventilrohr 26 der Steuerkolben 29 von seI^ nem Anschlag 25a geringfügig abgehoben wird. Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht.

Damit bei geschlossenem. Absperrventil 27, 28 auch das Restöl aus dem Beaufschlagungsraum 23 in den Ölrücklauf zur Leitung abfließen und damit der Stellkolben 20 unter der Kraft der Feder 21 bis an seinen Anschlag 24 zurUckgeflihrt werden kann, in der er seine Ausgangslage gemäß Eig. 2 wieder einnimmt und in der die Luftklappe in der Ladeluftieitung 8 wieder geschlossen ist, weist der Stellkolben 20 Kanäle 46, 47, 48 auf, die unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 49 den Beaufschlagungsraum 23 an eine Bohrung 50 in der Ventildichtung 28 anschließen. Das Rückschlagventil 49 ist im Beispielsfalle eine Kolbenringdichtung, die sich in. einer Kolbennut befindet. Der Kolbendichtungsring besitzt hierfür einen bekannten ßchwalbenschwanzfbrmigen Querschnitt mit zwei von seiner äußeren Dichtungsseite abgewandten Lippen, die bei einer radial nach außen gerichteten Druckbeaufschlagung sich dicht an die seitlichen Nutenwände anlegen und den ¥eg von dem Ventilrohr über die Bohrung 50, die Kanäle 48, 47 zu dem Kanal 46 und den anschließenden Beaufschlagungsraum 23 absperren, während in umgekehrter Richtung Öl auch bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 aus dem Druckbeaufschlagungsraum 23, dem Kanal 46 über die in Pig. 2 zur rechten Dichtungslippe nachgebende linke Dichtungslippe in die Kanäle 47 und 48 und weiter über die Bohrung 50 und das Ventilrohr 26 in die Rückführungsleitung 18 im wesentlichen ungedrosselt abströmen kann.

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Das zwischen den Kolben 20 und 29 land deren Anschlägen 24 und 25a bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 vorhandene, geringe Spiel dient dem Ausgleich von Pertigungstoleranzen des Stellgerätes und von evtl. Eindrttckungen des Ventilsitzes 27 in die Ventildichtung 28 nach längerem Betrieb des Steilgerätes* Durch die Drosselbohrung 42 können sich Öldruckunterschiede zwischen Beaufschlagungsleitung 17 und Rücklaufleitung 18 allmählich ausgleichen.

Pig. 2a zeigt einen StellkoTben 20 in einer von Pig. 2 abweichenden Ausbildung. Hierbei Übernimmt die Kolbenringdichtung nicht die Punktion eines Rückschlagventils zwischen dem Beaufschlagungsraum 23 und der Rücklaufleitung 18. Stattdessen ist ein gesondertes Rückschlagventil 4,9'■ vorgesehen, das in einem erweiterten Kanal 46 angeordnet ist, der entsprechend wie in Fig. 2 an die Kanäle 47 und 48 anschließt. Das Rückschlagventil 49* besteht hier aus einer federbelasteten Kugel 51, die den Ventilsitz 52 zum Abströmen des Öls aus dem Beaufschlagungsraura 23 zur Ölrücklaufleitung 18 bei geschlossenem Absperrventil 27, 28 entgegen der sie belastenden Federkraft freigibt und die bei einer Öldruckbeaufschlagung aus von der Ölpumpe des Motors her tlber das Ventilrohr 26, die Bohrung und die Kanäle 48 und 74 den Ventilsitz 52 absperrt.

Bei der Ausführung des Stellgerätes 12· nach Fig. 3 trägt der über einen Bowdenzug 14' die Luftklappe betätigende Stellkolben 20 die mit der Gehäusewand 25 zusammenwirkenden Anschläge 24'. Das Absperrventil 27', 28' ist zwischen einem Stbßel 44 und einem Ventilrohr 26' gebildet, das im der Gehäusewand 25 benachbarten, über den Schaltkolben 35 aus der Beaufschlagungsleitung 17 mit Drucköl fttllbaren Raum 33 beginnt und offen im Beaufschlagungsraum 23, von einer, Feder an den Stellkolben 20 angedrückt, endet. Der Stbßel 44 ist mit dem vom Druck in der Zweigleitung 16 gegen die Kraft der

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Feder 31 belasteten. Steuerkolben 29 verbunden· Der Steuerkolben 29 weist den mit einer den Stößel 44 führenden Wand zusararaenwirkenden Anschlag 25a auf. Mit 18 ist wieder die Ölrücklaufleitung bezeichnet. Bis auf eine geringe, bauliche Umgestaltung entspricht somit das Stellgerät 12· demjenigen nach Fig. 2 und weist auch die entsprechende Punktionsweise auf. Eine dem Rückschlagventil 49' in Fig.2a entsprechend wirkendes Rückschlagventil 49" ist in Fig. 3 zwischen dem Raum 33 mit dem Anschluß zur Rückführungsleitung 18 und dem Beaufschlagungsraum 23 geschaltet. Eine Bohrung in.der Ventildichtung 28' ist hier nicht erforderlich. Weitere Erläuterungen zur Ausführung nach Fig. 3 erübrigen sich daher.

Patentansprüche

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Leerseite

Claims (12)

1. ilütichen, den 24.5.1976

   T±"i1-pd

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   ä t e nt a η s ρ r U c he :

   (1.JSteilgerät für eine in der Ladeluftleitung eines insbesondere mittels eines Druckwellen-Aufladegerätes aufgeladenen Dieselmotors angeordnete Luftklappe, welches ein Absperrventil aufweist, das in eine Beaufschlagungsleitung von einer Druckölleitung des Dieselmotors zu einem Beaufschlagungsraum für einen die Luftklappe betätigenden Stellkolben eingeordnet ist, der andererseits von einer ständig wirksamen Kraft belastet idb, wobei das Absperrventil in Öffnungsrichtung von einem in dieser Schaltrichtung vom Druck in der Ladeluftleitung entgegen der Kraft einer Peder belasteten Steuerkolben betätigbar und nur bei fehlendem Öldruck schließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (27, 28) vom Stellkolben (20) gesteuert und nur in der Ruhestellung des Stellkolbens (20), in der die Luftklappe geschlossen ist, bei fehlendem Öldruck schließbar ist.
2. 2. Stellgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (27, 28), wie an sich bekannt, ein als Ventilsitz (27) und ein als mit diesem zusammenwirkende Dichtplatte (28) ausgebildetes Verschlußglied aufweist, wobei ein Verschlußglied mit dem zu diesem gleichachsig angeordneten Steuerkolben (29) und das andere Verschlußglied mit dem zu diesem ebenfalls gleichachsig angeordneten Stellkolben (20) verbunden ist und wobei der Steuerkolben und der Stellkolben in Abspreizrichtung voneinander vom Druck in der Lade— luftleitung (8·) vor der Luftklappe (11) bzw. vom Öldruck nach dem Absperrventil jeweils entgegen der Kraft einer leder (31 bzw. 21) belastet sind.

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3. 3. Stellgerät nacb Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) starr mit einem ihn durchsetzenden, beidseitig Überstehenden Ventilrohr (26) verbunden ist, dessen auf Seiten der den Steuerkolben belastenden Feder (31) befindliches Ende abgedichtet verschieblich in einen mit der Druckölleitung (4) verbundenen Raum (33) und andererseits abgedichtet \e?schieblich in den Beaufschlagungsraum (23) für den Stellkolben (20) ragt, in welchem es mit dem Ventilsitz (27) endet, und daß der Stellkolben dem Ventilsitz gegenüberstehend die Ventildichtung (28) trägt·
4. 4· Stellgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) mit einem koaxialen Träger für die Dichtplatte (28) starr verbunden ist, wobei der Träger abgedichtet verschieblich durch eine Gehäusewand geführt ist, die einen mit der Druckö!leitung (4) verbundenen Ölraum (33) von einem mit der Lade luft leitung verbundenen Ladeluftraum trennt und daß koaxial zum Dichtplattenträger im Ölraum (33) das den Ventilsitz (27) bildende Ende des Ventilrohres (26·) angeordnet ist, das abgedJdatet und verschieblich durch eine Gehäusewand geführt ist, die den Ölraum (33) von dem Zylinderraum zur Führung des Stellkolbens (20) trennt, wobei das außerhalb des Ölraumes liegende Ende des Ventilrohres offen ist und im Ölraum eine Feder (45) vorhanden ist, die das Ventilrohr in Richtung auf den koaxial zum Ventilrohr liegenden Stellkolben (20) belastet.
5. 5. Stellgerät nach Anspruch 3 oder 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer- und der Stellkolben (29 und 20) in Bewegungsrichtung aufeinander zu durch je einen Anschlag (25a bzw· 24) abgefangen sind, deren Entfernung voneinander geringer ist als der Abstand der beiden Kolben voneinander bei geschlossenem Absperrventil (27, 28) ist.

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6. 6. Stellgerät nach einem der Ansprüohe 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Beaufschlagungsleitung (17) dem Absperrventil (27, 28) ein Umsteuerventil (35, 39) vorgeschaltet ist, welches bei anstehendem Öldruck in der Druckölleitung (4) einen Durchgang zum Absperrventil freigibt und eine Rückleitung (18) von diesem zum ölsumpf (3) sperrt und bei fehlendem Öldruck in der Druckölleitung die RUckleitung sperrt«
7. 7. Stellgerät nach Anspruoh 6, dadurch gekennzichnet, daß das Umsteuerventil (35, 39) bei fehlendem Öldruck in der Druckölleitung (4) höchstens eine gedrosselte ölrückströmung vom Absperrventil (27, 28) zur Druckölleitung freigibt.
8. 8. Stellgerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil (35, 39) einen in einer zylindrischen Ventilkammer (36, 37) verschieblichen Schaltkolben (35) aufweist, wobei in die Kammer jeweils zentrisch einerseits ein an die Druckölleitung (4 ) und andererseits - von einem durch den Schaltkolben abdeckbaren Ventilsitz (39) tungeben - die RUckleitung (18) anschließen und exzentrisch - in eine Ringnut (41) einmündend - ein zum Absperrventil (27, 28) führender Kanal (33) anschließen und wobei der Schaltkolben nur auf der Seite der Einmündung des Kanals (33) eine axial vorspringende, mit der zylindrischen Kammerwand zusammenwirkende, umlaufende Dichtlippe (43) aufweist.
9. 9. Stellgerät nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) zentrisch von einer Droβse!bohrung (42) durchsetzt ist.

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10. 10. Stellgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung zwischen dem Beaufschlagungsraum (23) und der Rückleitung (18) ein Rückschlagventil (49, 49', 49") eingeschaltet ist.
11. 11. Stellgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben Kanäle (46, 47, 48) aufweist sowie die am Kolben befindliche Dichtplatte (28) des Absperrventiles (27, 28) eine Bohrung (50) aufweist, die mit den Kanälen 46, 47, 48 unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils (49, 49', 49") bei geschlossenem Absperrventil (27, 28) eine Verbindung vom Beaufschlagungsraum (23) zum¹ Ventilrohr (27) des Absperrventils freigeben und in der entgegengesetzten Richtung sperren, wobei das Ventilrohr mit der Rückleitung (18) in Verbindung steht.
12. 12. Stellgerät nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (49) ein Kolbendichtungsring in einer Nut des Stellkolbens (20) ist.

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