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Doppelsteuerventil für Lenkbremsen Die Erfindung bezieht sich auf
ein Doppelsteuerventil zur Betätigung von Druckluft-oder Flüssigkeitsbremsen für
die Lenkung von Fahrzeugen, insbesondere von Fahrzeugen solcher Art, deren Fortbewegung
durch Räder und seitlich angeordnete endlose Ketten oder auch nur durch Ketten erfolgt.
Die Bremsen, denen das Doppelsteuerventil zugeordnet ist, sind auf der Getriebewelle
des Kettenantriebes vorgesehen.
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Im besonderen betrifft die Erfindung den Aufbau des Doppelsteuerventils.
Durch die neuartige Anordnung und Wirkung der Elemente des Ventils gegenüber den
bisher bekannten Ausführungsformen ist erreicht worden, das verzögerte Ansprechen
bei der Steuerung solcher Ventile praktisch vollkommen aufzuheben.
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Diese Verzögerung war bedingt durch den starken Federdruck, der auf
die Ventilflächen ausgeübt werden mußte, um- ein solches Ventil im Ruhestand dicht
halten zu können. Bei der Steuerung von durch Ketten fortbewegten Fahrzeugen wirkt
sich dieses verzögerte Ansprechen der Ventile und Bremsen äußerst nachteilig aus,
da gerade bei diesen Fahrzeugen größte Feinfühligkeit in der Steuerung verlangt
werden muß.
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Stellt man die Arbeitsweise der bisher gebräuchlichen Steuerventile
von Luftdruckbremsen, die den Kettenantrieb eines Fahrzeuges steuern, derWirkungsweise
gegenüber, die durch die Bauanordnung des Doppeisteuerventils nach der Erfindung
gegeben ist, so ergibt sich. folgendes: Das Steuerdiagramm der Ventile zur Beherrschung
der Bremsen und somit der seitlichen Ketten eines Kettenfahrzeuges war bei den bisher
zur Verwendung gelangenden Steuerventilen äußerst ungünstig. Um Druckverluste bei
der Ruhestellung des Ventils zu vermeiden, mußte die den Ventilkegel beherrschende
Feder unter starkem Druck gehalten werden. Durch die Anpreßkraft dieser
Feder
wird ein Druckverlauf erreicht, der bei graphischer Darstellung zwischen der Kurve,
die das allmähliche Offnen des Ventils darstellt, und der Kurve, die das Schließen
des Ventils wiedergibt, einen ganz beträchtlichen Abstand erkennest läßt. Dieser
Abstand versinnbildlicht die Trägheit im Ansprechen des Ventils bzw. der finit ihm
zusammenarbeitenden Bremsen. Bei der Bauform eines Doppelsteuerventils nach der
Erfindung wird nun der Abstand zwischen der Kurve, die das i-iixnen, und der Kurve,
die das Schließen des Ventils wiedergibt, die also das verzögerte Ansprechen der
Einrichtung erkennen läßt, auf einen Kleinstbetrag zurückgeführt.
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Das Doppelsteuerventil besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen,
die in einem geineinsamen Gehäuse untergebracht und die für jede Seite gleichartig
ausgebildet sind. Iss ist zunächst auf jeder Seite ein Vorsatzventil vorgesehen,
um ein Austreten der unter hohem Druck stehenden Luft oder Flüssigkeit beint Ruhezustand
des.Doppelsteuerventils bei Gcradeausfahrt zu verhindern. Bei Betätigung der Vorrichtung
wird jeweils das gewünschte Vorsatzventil zu einem bestimmten Zeitpunkt geöffnet.
Fernerhin ist jederseits ein Ventilschaft angeordnet der einen Ventilkegelkranz
für ein Einlaßventil sowie an seinem Ende einen Ventilkegel für ein Auslaß- oder
Steuerventil aufweist. Da die Querschnitte der beiderseitigen Einlaßventile und
der Auslaß-oder Steuerventile jeweils unter sich gleich groß gewählt sind, sind
die beiderseitigen Ventilkörper druckentlastet. Weiterhin arbeitet mit diesem das
Einlaßventil und das Auslaßventil tragenden Ventilschaft eine Druckregeleinrichtung
zusammen, durch die bei Überschreitung einer gewünschten Höhe des Druckes der Luft
oder der Flüssigkeit dieser Druck geregelt werden kann.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der beiliegenden Zeichnuslg
und aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsforen des Erfindungsgegenstandes.
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Zunächst sind in diesen Zeichnungen Kurven wiedergegeben, in welchen
die Arbeitsweise der bekannten Einrichtungen der Arbeitsweise des Doppelsteuerventilaufbaues
nach der Erfindung gegenübergestellt ist. Es zeigt somit Abb. i die Steuerkurve
für Einrichtungen bisheriger Bauart, Abb. 2 die Steuerkurve des Doppelsteuerventils
nach dem 'Vorschlag der Erfindung. Abb. 3 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
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Die in den Abb. i und 2 dargestellten Kurven bedürfen keiner weiteren
Erläuterung. In Abb.3 ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegeilstandes
wieder_ gegeben, bei der dem Einlaßventil ein besonderes, von einer starken Feder
licherrschtes Vorsatzventil vorgeschaltet ist, so daß das Einlaßventil lediglich
mit einem nur geringen Federdruck zu belasten ist. Diese: Vorsatzventil wird bei
Betätigung des Einlaß-und Steuerventils zunächst geöffnet. Der Doppelhebel i ist
mit der Lenkwelle 2, die über Steuermittel vom Fahrer betätigt wird, fest verbunden.
Bei Drehung der Lenkwelle 2 hebt der Doppelhebel i mittels der Kugelkopfschraube
3 zunächst den Stößel ,1 und damit die Ventilhauptfeder 5 an bis die Vorspannung
der Rückführfeder 6 erreicht ist. Wird diese Vorspannung überschritten, so wird
der Ventilkolben j mit angehoben. Dieser-Ventilkolben ; besitzt eine Führung, bestehend
aus einem Langloch S, in das eint Anschlagschraube S', die den Ventilkolben führt,
eingreift. Auf diesem Ventilkolben ist eine Topfmanschette y vorgesehen, deren Innenbohrung
als Ventilsitz für den Ventilkegel io' des Auslaß- oder Steuerventils dient. Wird
nun der Ventilkolben angehoben, so wird der Ventilsitz gegen den Ventilkegel iö
gedrückt. Gleichzeitig wird aber auch das Vorsatzventil 1 2. welches im Ruhezustand
der Ventileinrichtung bei Stillstand des Fahrzeuges oder bei Geradeausfahrt einen
sicheren Abschluß gegen ein Ausströmen der Druckluft oder Druckflüssigkeit bildet,
angehoben. Dieser sichere Abscliluß des Vorsatzventils 12 erfolgt dadurch, daß der
Ventilteller mit Hilfe der Druckfeder 13 auf die Topfmanschette i i gepreßt ist.
Wird nun die Lenkwelle 2 weitergedreht so wird das Einlaßventil 1o' von seinem Ventilsitz
14, der ebenfalls au: einer Topfmanschette besteht, gegen den Druck einer schwachen
Schließfeder 1 5 angehoben, und Druckluft bzw. Druckflüssigkeit strömt von einem
nicht dargestellten Bels'iiter durch die Anschlußöffnung 16, den Kanal 1; und das
Einlaßventil iö' in den Raum 18 Tiber dein Ventilkolben ; und von dort durch eine
Bohrung 1g in die Leitung 2o, die zur Bremse führt. Der in dem Raum 1g sich aufbauende
Druck entspricht der Spannung der Hauptfeder 5. Überschreitet nun der Druck in dein
baum 18 die Spannung der Feder, so wird der Ventilkolben sowie die Topfmanschette
nach abwärts bewegt, so daß sich das Auslaßventil öffnet, die Druckluft in den Ventilkolben
; strömt und durch die Üffnung :2i im Stößel a entweichen kann, bis die gewünschte
Druckhöhe wieder erreicht ist.