DE2155681A1

DE2155681A1 - Vorrichtung zur Betriebssicherung des Drosselklappen-Steuermechanismus für Vergaser von Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2155681A1
Application number: DE19712155681
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: MacMillan, Charles W., Rock Island, IH. (V.St.A.)
Priority date: 1970-11-10
Filing date: 1971-11-09
Publication date: 1972-05-18
Also published as: SE372059B; CA953171A; GB1367152A; IT940384B; FR2113736A5; US3626919A

Description

Patentanwälte

Dr.-lrv;. :.·. . . Vl I Z Jr. BMQnchoni^ Slainedorfstr. 10

16-17.788P(17.789H) ; 9. 11. 1971

Charles V» Mcmillan, Rock Island (Illinois)

V. St. A.

Vorrichtung zur Betriebssicherung des Drosselklappen-Steuermechanismus für Vergaser von Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf eine sichere Regelung von Kraftfahrzeugen und auf einen Steuermechanismus zum Abschalten der Brennkraftmaschine bei Störungen, Brüchen oder Beschädigungen des Gasgestänges.

Viele Unfälle haben ihre Ursache in einer Öffnung oder einer Verklemmung der Vergaserdrosselklappe in ihrer offenen Stellung, was auf ein Verklemmen oder Brechen des Gasgestänges, der Federn oder des Gaspedals zurückzuführen ist.

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In diesen Fällen könnte zwar der Fahrer die Zündung ausschalten und das Fahrzeug abbremsen, er verliert Jedoch bei der plötzlichen Geschwindigkeitssteigerung häufig die Übersicht und versäumt dabei eine allmähliche Betätigung der Bremsen. Die Bremsen moderner Kraftfahrzeuge sind für derartige Situationen völlig ungeeignet, so daß schwere Unfälle passieren können.

Die am häufigsten auftretende Art von Beschädigungen oder Störungen sind Brüche der Drosselklappen-Rückholfeder, d. i. die Feder, die die Drosselklappe in die : Leerlaufstellung zurückstellt, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Bei verschiedenen Vergasern wird die Dros-. . seiklappe durch das Gewicht des Gaspedals und der geometrischen Abmessungen des Gasgestänges voll geöffnet und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges plötzlich erhöht, sobald die Federspannung nachläßt oder aufhört.

Es sind bereits verschiedene derartige Ausführungen zur Erhöhung der Sicherheit bekannt, die mit den Verga-™ sern von Brennkraftmaschinen zusammenwirken; Versuche zur Beseitigung der Störungen bzw. Beschädigungen der Drosselklappen-Rückholfeder haben jedoch gezeigt, daß diese Ausführungen ungeeignet sind und daher' in der Automobilindustrie nirgends eingesetzt werden.

Andere Fälle einer unerwünschten vollen Öffnung der Drosselklappe können ihre Ursache darin haben, daß die Drehzapfen brechen, sich lösen oder ausfallen, daß wegen ungenauer Gestängeabmessungen sich die Drosselklappe

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oder das Gestänge verklemmt oder daß das Gestänge durch Schmutz oder Eis von schlammigen Straßen einfach festsetzt.

Durch die Erfindung wird nicht nur eine Sicherung gegen einen Bruch der Drosselklappen-Rückholfeder, sondern auch gegen irgendwelche auf eine der obigen Ursachen zurückzuführende Abweichungen vom Normalzustand des Vergasergestänges und gegen dadurch bedingte Störungen der Brennkraftmaschine geschaffen.

Mit den im folgenden beschriebenen Konstruktionen kann die Motordrehzahl im Leerlaufbereich gehalten werden, was besonders vorteilhaft bei großen Motoren mit Servolenkung und Servobremsen erfolgen kann, wo ein Anhalten des Motors zu gefährlichen Schwierigkeiten der Steuerung und Bremsung führen würde.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine an das Gasgestänge eines Kraftfahrzeuges und den Vergaser oder Zündkreislauf angeschlossene Vorrichtung zu schaffen, die bei einer Störung der Verbindung zwischen der Drosselklappe und dem Gaspedal den Motor abschaltet.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines einfachen, wirksamen und kostengünstigen Unterdrucksystems zum Abschalten des Vergasers eines Motorkraftfahrzeuges bei Auftreten einer fehlerhaften Offenstellung der Drosselklappe.

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Bin besonderer Vorteil kann dadurch erreicht werden, daß ein einfach aufgebautes, wirksames und betriebssicheres hydraulisches System zum Abschalten des Vergasers bei fehlerhaft offener Drosselklappe verwendet wird.

Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird ein außerordentlich einfacher, wirksamer, zuverlässiger und betriebssicherer Schaltkreis zum Abschalten des Vergasers und gegebenenfalls eine Spule zum Abschalten des Zündsystems einer Brennkraftmaschine bei fehlerhaft offener Drosselklappe verwendet.

In der Praxis wirkt sich ferner außerordentlich vorteilhaft aus, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung die Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges bei fehlerhaft offener Drosselklappe abschaltet unabhängig davon, ob die Störungen auf Verbiegen, Festsetzen, Blockieren, eine gebrochene Rückholfeder oder ein gebrochenes oder außer Eingriff gelangtes Gasgestänge zurückzuführen sind.

Zum besseren Verständnis der Erfindung und ihrer Vorteile wird im folgenden ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeis'finung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine ausfallsichere Rückstellvorrichtung für

eine Vergaser-Drosselklappe gemäß der Er- - findung, mit einem Gestangesystem, einem Unterdruckventil und einem Gestänge zur

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Steuerung eines Unterdruckzylinders zur Einstellung der Vergaser-Leerlaufsteilung im Teilschnitt ι

. Fig. 2 ein ausfallsicherer Drosselklappenmecfaanismus mit einem Gestängesystem und zwei gemeinsam betätigten Ventilen zur Steuerung des Unter

druckzylinders ;

Fig. 3 eine Ausführung der erfindungsgemäßen Vor-J richtung, bei welcher eine Spule zusammen

mit zwei Schaltern zur Rückstellung der Ver gaser-Drosselklappe in ihre Leerlaufposition bei Störungen vorgesehen sind;

Fig, k eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher eine Spule zusammen mit einem einzigen Schalter zur Rückstellung der Drosselklappe in die Leerlaufposition verwendet werden;

Fig. 5 eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher die Rückstellung der Vergaser-Drosselklappe in die Leerla^fposition hydraulisch erfolgt.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugboden 15 im Schnitt gezeigt, an welchem ein Gaspedal an seinem unteren, nicht dargestellten Ende schwenkbar befestigt ist. Eine Druck-

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stange 12, wie sie gewöhnlich in Kraftfahrzeugen verwendet wird, ist in bekannter Weise am Gaspedal 10 angelenkt und erstreckt sich gleitend durch ein zylindrisches Gehäuse 20 bis zu einem Ventilkörper 11, an welchem sie durch eine Schraubverbindung oder dgl· befestigt ist.

Ein Unterdruckventilsatz 13 enthält ein zylindrisches Gehäuse 14, dessen eines Ende zur Einführung des Ventilkörpers 11 offen ist und das an seiner anderen Stirnfläche von einer festen Wand abgeschlossen wird, die eine sich konzentrisch zur Zylinderachse erstrekkende zylindrische Ansatzstange 16 aufweist. Das Ende 17 dieser Stange kann zu einem rechteckigen Querschnitt abgeflacht und mit Bohrungen 18 und 19 versehen sein· Es sind jedoch auch andere Ausführungen dieser Verbindungen möglich.

Der Ventilkörper 11 ist in der offenen Bohrung des Gehäuses 14 gleitend geführt, und ein mit einer Zentralöffnung versehener Gehäusedeckel 20 ist auf irgendeine zweckmäßige Weise mit dem Gehäuse 14 verbunden.

Das freie Ende des Ventilkörpers 11 ist dünner ausgeführt und von einer Feder 21 umgeben, die sich am Ventil 11 und am Boden der Gehäusebohrung abstützt und den Ventilkörper 11 nach aufwärts gegen den Deckel 20 drückt. Der Deckel 20 umfaßt einen axial angeordneten Rohransatz von geringem Durchmesser, der mit Schlitzen 28 und 29 versehen ist und sich nach aufwärts durch den Fahrzeugboden 15 und eine Schmutzdichtung 22 zur

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gleitenden Führung der am Pedal 10 angelenkten Druck-' stange 12 erstreckt.

Das Gehäuse besitzt, wie gezeigt, Radialbohrungen und Anschlüsse 23 und 2k für Leitungen, deren Zweck weiter unten bescrifieben wird.

Der Ventilkürper 11 ist mit einer an seinem Hauptteil liegenden Ringnut 25 versehen, die, wie bei Spulenventilen allgemein bekannt, eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 23 und 2k herstellt, wenn der Ventilkörper durch Wirkung der Feder 21 in seiner obersten Endlag· gehalten wird.

Eine Bohrung 26 in der Druckstange 12 dient zur Aufnahme eines mit Preßsitz eingesetzten Stiftes 27, der die Schlitze 28 und 29 durchragt und als ein Anschlag gegen den Fahrzeugboden 15 wirkt, wenn die Feder 21 und die Rückholfeder 32 die Stange nach aufwärts bewegt. Das untere Ende des Gehäuses 1*l· wird von einem Hebel gehalten, der beispielsweise durch einen Bolzenzapfen oder ein anderes zweckmäßiges Mittel mit ihm verbunden ist und dessen anderes Ende in gleicher zweckmäßiger Weise schwenkbar an irgendeinem Fahrzeugteil angelenkt ist. Im mittleren Bereich des Hebels ist bei 31 das eine Ende einer Drosselklappen-Rückholfeder 32 eingehakt, deren anderes Ende an einer festen Stelle entweder an der Wand oder der Maschine befestigt ist. Zwischen den Enden des Gehäuses 1*1 und eines vom Vergaser getragenen Drosselklappenhebels 33 ist eine Druckgestängekonstruktion vorgesehen, die einen im folgenden beschriebenen Zweiwege-Satz umfaßt.

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Wie in Fig. 1 gezeigt, besitzt ein rohrförmiges Gehäuse 35 eine Zwischenwand 35'. Das Gehäuse 35 ist über Stangen Jk und 43 mit dem Ende des Gehäuses 14 und dem Drosselklappenhebel 33 verbunden. An einem Ende der Stan* ge 43 ist eine Scheibe 37 befestigt und im Gehäuse auf einer Seite der Zwischenwand 35' angeordnet, wobei das andere freie Stangenende sich durch eine Öffnung im Dekkel j6 erstreckt und an dem axialen Ansatz Λ6 des Gehau-ρ ses 14 angreift. Eine Spiralfeder 33 ist zwischen der Scheibe 37 und dem Deckel 36 eingesetzt. Xn dem Gehäuse 35 befindet sich weiterhin das scheibenförmige Ende k2 der Stange 43, die einen gelochten Deckel kO durchragt und mit ihrem anderen Ende am Drosselklappenhebel 33 befestigt ist. In der Bohrung 39 ist eine Feder 41 eingesetzt, die sich an der Zwischenwand 35 einerseits und an der Scheibe k2 andererseits abstützt.

Der Fig. 1 läßt sich ferner entnehmen, daß der Zweiwege-Satz ein Auseinanderdrucken der Stangen 43 und 44 zuläßt, wenn irgendeine Kraft die Druckkraft . der Feder 38 übersteigt und ein Aufeinanderzubewegen ™ der Stangen ermöglicht, falls eine die Druckkraft der Feder 4i übersteigende Kraft aufgebracht wird.

Unmittelbar neben der Stelle, an welcher die Stange 43 an dem Drosselklappenhebel 33 angreift, ist eine weitere Stange 44 schwenkbar angelenkt, deren freies Ende als Kugel 46 ausgebildet und in einem Rohransatz 47 des Unterdruckkolbens 48 gleitend gehalten ist. Der Unterdruckkolben 48 enthält eine Ringnut, in welche ein O-Ring 48* zum Abdichten bei der Hin- und Herbewegung

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gegen die Innenwand des Gehäuses k9 eingesetzt ist. Der Rohransatz 47 des Kolbens erstreckt sich durch eine Öffnung in einem Deckel 50, die Dichtungsmittel 52 aufweist. Das andere Ende des Unterdruckgehäuses ist durch einen durchbohrten Deckel 51 abgeschlossen, durch dessen Bohrung die zwischen dem Kolbenkopf und dem Deckel liegende Kammer zur Atmosphäre entlüftet wird. Eine Feder 53 befindet sich zwischen dem Unterdruckkolben 48 und dem Dekkel 52, die vorgespannt ist und den Unterdruckkolben normalerweise gegen den Deckel 51 drückt.

Zur Verbindung der Kraftelemente ist einerseits der Anschluß 24 am Gehäuse i4 über eine flexible Leitung 55 mit einem Anschluß 54 und andererseits der Anschluß 23 am Gehäuse Ik über eine weitere flexible Leitung 55* mit der Saugleitung verbunden. Fachleute werden die folgende Konstruktion als eine der normalen Vergaserkonzeptionen erkennen, deren Betriebsweise zum besseren Verständnis der Erfindung und ihrer neuen Aspekte hier kurz beschrieben wird.

Der Drosselklappen-Schwenkhebel 33 ist über die Stange 57 direkt mit der Drosselklappe $6 verbunden. Eine Leerlauf-Einsteilschraube 58 drückt gegen einen Anschlag 59» wodurch eine Positionierung der Drosselklappe und damit eine Einstellung der Leerlaufdrehzahl vorgenommen werden kann. Ein Hebel 60 ist direkt mit der im Vergaserdurchgang angeordneten, in ihrer offenen Stellung gezeigten Starterklappe 61 verbunden, wobei dieses Element durch einen Hebel 62 und eine Druckstange 63 mittels einer schematisch dargestellten thermo-

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statischen Spulenfeder 6k verstellt bzw. geöffnet wir'd. Der Hebel 60 ist Über eine Druckstange 66 direkt mit einer festen Leerlaufnocke 65 verbunden. Eine Leerlaufschraube 67 drückt gegen die Leerlaufnocke 65, wenn das Drosselventil 56 während der Aufwärmung geschlossen oder teilgeschlossen ist und öffnet dabei das Drosselventil 5°" um einen größeren oder geringeren Betrag in Abhängigkeit von der Starterklappenposition, wodurch ein "Abwürgen¹¹ des Motors verhindert wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird die Methode der Konstruktion und Anwendung der Erfindung verständlich.

Die Drosselklappen-Rückholfeder 32 ist stark genug, um die Druck-Federkraft der Feder 21 zu überwinden, so daß im Leerlauf der Unterdrucksatz 13 gegen die Fahrzeugwand 15 oder andere hierzu vorgesehene Anschläge gedrückt wird. Der Anschlagstift 27 gelangt dann in Kontakt mit der Fahrzeugwand oder den anderen Anschlägen und bewirkt, daß die Druckstange 12 der Bewegung des Unterdrucksatzes 13 widersteht, welcher den Ventilkörper 11 in seine untere Position verschiebt und einen Abschluß der Verbindung zwischen den flexiblen Leitungen 55 und 55* durch den oberen Bund des Ventilkörpers (Fig. 1) sicherstellt.

Durch Herabdrücken des Gaspedals 10 bleibt die Feder 21 wegen der Rückholkraft der Drosselklappen-Rückholfeder 32 komprimiert und dadurch der Ventilkörper 11 in «einer untersten Position, während gleichzeitig die Vorwärtsbewegung über das Gehäuse 14, die Drucketang· 3k,

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die Scheibe 37, das Gehäuse 35,. die Stange 43 auf den Drosselklappenhebel 33 übertragen und die Klappe geöffnet wird. Es leuchtet ein, daß, solange die Drosselfederkraft und die auf das Gaspedal ausgeübte Kraft gegeneinander wirken, der Ventilkörper 11 die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 45 und der Saugleitung blokkiert, so daß kein Unterdruck im Leerlauf-Rückstell-Unterdruckzylinder aufgebaut wird. Falls jedoch der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal 10 nimmt und die Drosselklappe dann nicht in ihre Leerlaufposition zurückkehrt, wird die gelöste Feder 21 den Ventilkörper 11 nach aufwärts bis an den Deckel 20 drücken, wodurch die Ringnut 25 eine Verbindung zwischen den Leitungen 55 und 55' herstellt und ein Unterdruck im Leerlauf-Unterdruckzylinder 45 aufgebaut wird, der eine Rückkehr des Motors in den Leerlauf bewirkt.

Beim Leerlauf und beim Aufwärmen eines normalen Kraftfahrzeuges, das mit einer Verbrennungsmaschine ausgestattet ist, können gegebenenfalls verschiedene Offen-Stellungen der Drosselklappe in Abhängigkeit von Charakteristiken des jeweiligen Vergasers, des Motors etc. eingestellt werden. Somit wird nunmehr auch der Zweck des Zweiwege-Satzes klar. Falls die Leerlaufschraube 58 oder die feste Leerlaufschraube 57 verstellt werden, verschiebt sich die Stange 43 axial, und der Hebel 33 wird verschwenkt. Wäre kein Zweiwege-Satz vorgesehen, dann würde sich der Unterdruckventilsatz von der Fahrzeugwand wegbewegen, den Druck der Feder 21 verändern und ein Saugdruck zum Zylinder 45 gelangen. Bei Vorsehen

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eines erfindungsgemäßen Zweiwege-Satzes wird bei einer Bewegung der Stange 43 die Feder 38 geringfügig zusammen· gepreßt, ohne daß das Gleichgewicht des Systems gestört wird. Bei diesem System ist es erforderlich, daß die Feder 32^s die Federkraft der Feder 38 und der Feder 21 übersteigt.

Es ist nunmehr auch verständlich, daß die Aufgabe ^ der zweiten Feder 41 im Gehäuse 35 darin besteht, daß der Unterdruckzylinder 45 den Drosselklappenhebel betätigen und in einer Leerlaufposition zurückholen kann, wenn das Gestänge zwischen dem Gehäusehebel 35 und dem Gaspedal eingefroren oder verklemmt ist.

Bei Normalbetrieb des Fahrzeuges ist es erforderlich, daß der Unterdruck-Kraftzylinder nicht auf den Vergaserbetrieb einwirkt. Es ist klar, daß der Abstand D zwischen der Basis 46· des am Unterdruckkolben 48 vorgesehenen rohrförmigen Kolbenansatz 47 und das Kugelende 46 ausreichend groß ist, um ein unbeeinträchtigtes Bewegen der Stange 44 bei Verschwenken des Drosselklap- || penhebels 33 zu gestatten. Sollte der Unterdruckzylinder betätigt werden, dann muß der Hub des Kolbens 48 groß genug sein, um die Basis 46* des rohrförmigen Ansatzes ^7 gegen das Kugelende 46 zu drücken und den Drosselklappenhebel 33 über die Stange 44 in seine Leerlaufposition zu bewegen.

Eine andere, einem Fachmann unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen verständliche Weiterbildung der

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Erfindung kann durch die Verwendung von zwei gemeinsam betätigten ünterdruckventilen zur Steuerung des Unterdruck-Kraft Zylinders konzipiert werden.

In Fig. 2 ist eine obere Gaspedalplatte 10 gezeigt, die mit ihrem unteren Ende an einer unteren Gaspedalplatte 68 drehbar angelenkt ist. Das obere Ende der Pedalplatte 10 ist zweckmäßig als Haken 70 ausgebildet, der einen in der Platte 68 geformten Lappen 69A so umgreift, daß eine geringe Schwenkbewegung zwischen den beiden Platten möglich ist. Die untere Platte 68 weist eine Ausnehmung für eine vorgespannte Feder 69 auf, die auf die Platten 10 und 68 drückt, wobei diese Platten jedoch durch den Haken 70 und den Lappen 69A zusammen- gehalten werden. Jn einer geeigneten Öffnung in der Platte 68 ist ein Unterdruckventil 71 fest montiert, dessen Betätigungsstift 71* so angeordnet ist, daß das Ventil anspricht, wenn die Platten 10 und 68 zusammengedrückt werden. Der Bausatz ist am Fahrzeugboden mittels eines Drehstiftes 72 und eines nicht gezeigten Bügels drehbar montiert. Eine Druckstange 12 ist an einem Ende der unteren Platte 68 in einem Gelenk 73 gehalten und gleitend durch die Fahrzeugwand hindurchgeführt. Das andere Ende der Stange 12 ist abgebogen und greift in eine Öffnung am Ende eines Hebels 5^ ein und ist darin auf irgendeine zweckmäßige, nicht gezeigte Weise gesichert. Der Hebel 5^ ist mit seinem anderen Ende an einem Bügel des Rahmens derart befestigt, daß er sich im wesentlichen senkrecht zur Stange 12 erstreckt. Wie ersichtlich, ist dieser Hebel 5k durch eine Rückhol-

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feder 32 mit der Fahrzeugwand verbunden. In der Nähe der drehbaren Befestigung zwischen der Stange 12 und dem Hebel lh befindet sich eine zweite Bohrung zur Aufnahme einer Stange 3^> die zu einem Zweiwege-Satz führt, deren anderes Ende ant Vergaser befestigt ist. Die Ausführung und Wirkungsweise dieses Zweiwege-Satzes ist die gleiche wie die des oben beschriebenen.

An der Fahrzeugwand 15 oder an einem anderen festen

P und stabilen Glied ist ein Unterdruckventil 75 mit einem Betätigungsarm 76 montiert, der schwenkbar oder elastisch ist und mit dem Betätigungsstift des Ventils 75 zusammenwirkt. An der Stange 12 befindet sich weiter ein einstellbares Ventilbetätigungselement 7<S', dessen Aufgabe ohne weitere Erläuterung klar sein sollte.

Ein wesentlicher Teil dieser Ausführung ist der Unterdruck-Kraft zylinder 45» der der unter Fig. 1 beschriebenen Ausführung ähnlich ist.

In seiner Ruhelage drückt die Feder 32 den Drossel-

fc klappenhebel gegen den Leerlaufanschlag, wie oben ausgeführt. Das einstellbare Ventilbetätigungselement 76* ist anfänglich so eingestellt, daß der Ventilbetätigungsarm 76 das Ventil schließen kann. Es ist offensichtlich, daß in diesem Fall kein Fußdruck auf die Gaspedal-Oberplatte 10 wirkt und daher die Feder 69 die Platten 10 und 68 auseinanderdrückt und das Ventil 71 offen hält. Wird dagegen ein Fußdruck auf die Gaspedal-Oberplatte 10 aufgebracht, dann wird diese gegen die Wirkung der Rückholfeder 32 und der Feder 69 in Richtung auf die Platte 68

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gedrückt. Das Ventil 71 wird betätigt und schließt. Fa.lls die Druckstange 12 nach vorwärts bewegt wird, verschiebt sich das Ventilbetätigungselement 76· nach vorn, und das Ventil 75 kann öffnen. Es ist augenscheinlich, daß die Ventile 71 und 75 gemeinsam wirken, um einen geschlossenen Unterdruckkreis zum Unterdruckkraftzylinder 45 aufrechtzuerhalten, solange eine normale Verbindung zwischen dem Gaspedal und dem Vergaser besteht, sowie wenn ein Druck auf das Gaspedal ausgeübt wird und das System sich in einem anderen als dem Leerlaufzustand befindet. Sollte sich das Gestänge verbiegen oder die Feder 32 brechen und der Fahrer seinen Fuß vom Pedal nehmen, dann werden die Ventile 71 und 75 beide öffnen und dadurch einen Unterdruck im Kraftzylinder 45 aufbauen, durch den die Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung verschwenkt wird.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführung erfolgt die Rückkehr zum Leerlaufbetrieb elektrisch. Eine Spule 123 ersetzt den Unterdruckkraftzylinder 45 in Fig. 2. Ein Schalter 120 ist am unteren Pedal 68 und ein weiterer Schalter 121 fest an der Fahrzeugwand 15 angeordnet. Der Schalter 120 ersetzt das Ventil 71 und der Schalter 171 das Ventil 75 in der Ausführung der Fig. 2. Diese Schalter erfüllen im wesentlichen die gleiche Funktion zuB Anlegen eines elektrischen Stromes an das Anlaßrelais 122. Durch Verbinden eines gemeinsamen Schaltmechanismus mit der Spule 123 der Fig. 3 werden genau die Wirkungen der Ausführung nach Fig. 2 auf elektrischem Wege erreicht·

4 zeigt die gleiche Wirkungsweise durch Ver-

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bindung eines einzigen Kontaktschalters mit der Spule der Fig. 3.

Für einen Fachmann liegt es auf der Hand, daß bei Kraftfahrzeugen, die mit einer hydraulischen Servolenkung ausgerüstet sind, der hohe Druck des Druckmittels zur Rückstellung des Vergasers in den Leerlauf herangezogen werden kann.

In Fig. 5 ist gezeigt, daß ein hydraulischer Druckzylinder 12k den Unterdruck-Kraftzylinder im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ersetzen kann. Durch einfaches Austauschen der Unterdruckventile 71 und 75 (nach Fig. 2) gegen nicht gezeigte hydraulische Ventile, wird die gleiche Ventilwirkung erreicht. Durch Ersetzen der Unterdruckleitungen gegen hydraulische Leitungen und Anschließen des Systems an eine Hochdruckleitung der Servo-Lenkungs-Pumpe gestattet bei einer beschädigten Verbindung zwischen dem Gaspedal und dem Vergaser, daß beide Ventile öffnen und hochgespanntes Drucköl zum hydraulischen Druckzylinder 124 gelangt, so daß dadurch der Vergaser P in seine Leerlaufsteilung zurückbewegt wird.

Obwohl verschiedene Ausführungen der Erfindung erläutert sind, ist es offensichtlich, daß die Erfindung dadurch nicht begrenzt ist, sondern daß auf ihrer Grundlage weitere Ausführungen möglich sind, beispielsweise die Betätigung des Vergasers durch Verwendung eines Zugkabels, das direkt zum Drosselklappenhebel führt, eine zweckmäßige Anordnung der Abtastelemente zum Erkennen

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von betriebsfähigen oder gestörten Verbindungen zwischen dem Gaspedal und dem Vergaser.

Der Ausdruck "Drosselklappenhebel¹* umfaßt Drosselklappenarme der verschiedensten Ausführungen, inklusive der Elemente für die Brennstoffsteuerung in Dieselmaschinen.

Weitere Ausbildungen im Sinne der Erfindung umfassen auch Elemente und Vorrichtungen zur Abtastung der Störungen oder Beschädigungen von zweckmäßigen Verbindungen. Darüber hinaus kann dieses System auch an weitere Kraftzylinder zur Betätigung von Servobremsen des Fahrzeuges angeschlossen werden.

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Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zur Betriebssicherung des Drosselklappen-Steuermechanismus von Vergasern bei Brennkraftmaschinen, die einen an der Maschine montierten Vergaser aufweisen, gekennzeichnet durch einen dem Vergaser zugeordneten Drosselklappenhebel (33)ι der über Elemente mit dem Gaspedal (1O) in Verbindung steht, wobei die Elemente Bauteile zum Abfühlen von Störungen der Rückkehrbewegung des Gaspedale in seine Normalstellung und weitere Bauteile zum Zurückstellen des Drosselklappenhebels in seine Leerlaufstellung bei aufgetretenen Störungen der Verbindung zwischen dem Gaspedal (1O) und dem Vergaser aufweisen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenhebel einem Kraftstoff-Zufluß-Regler zugeordnet ist.

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