DE19961795C2 - Abgasbremse - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgasbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Solch eine Abgasbremse ist beispielsweise bei Verbren­ nungskraftmotoren für automobile Zwecke vorgesehen und bezeichnet gewöhnlich Mo­ torbremsen, die die Kompression vermindern.

Eine derartige Abgasbremse ist eine Bremse, bei der je­ des Ablassventil des Motors am Ende des Kompressionshubes sehr rasch zumindest einen Spalt geöffnet wird, falls die Bremse in Betrieb ist. Dies bedeutet, dass ein Teil des in der Verbrennungskammer komprimierten Abgases ausgeschoben wird, wenn das Auslassventil am Ende des Kompressionshubes schlagartig geöffnet wird. Da­ nach wird beim darauffolgenden Expansionshub die auf den Kolben ausgeübte Druck­ kraft infolge der Reduktion der Gasmenge in der Verbrennungs­ kammer vermindert. Da ferner nach dem schlagartigen Öffnen des Auslassventils oder des Öff­ nens des Auslassventiles mit einem Spalt das Auslassventil während des Expansi­ onshubes geschlossen gehalten bleibt, erzeugt die Verbrennungskammer einen Wi­ derstand gegen die Bewegung des Kolbens in Richtung zum unteren Totpunkt. Des­ halb wird über den Expanisonshub die Kraft zum Drehen der Kurbelwelle in einer normalen Richtung vermindert, woraus sich ergibt, dass die Motordrehung verlang­ samt oder gebremst wird.

Bei einer aus der DE 40 25 569 C1 bekannten Abgasbremse dieser Gattung bewegen sich nebeneinanderliegende Steuer- und Brems-Kipphebel einer Ventilsteuerung im An­ triebs-Betriebszustand des Motors unabhängig voneinander, während sie im Brems- Betriebszustand fest zu einer Einheit verriegelt werden. Dies bedeutet eine starke Ver­ änderung der Trägheitsmasse der Ventilsteuerung zwischen beiden Betriebszuständen, was letztlich eine unharmonische Bewegung des Auslassventils bewirken kann.

Um jedes Auslassventil auf die vorbeschriebene Weise korrekt zu betreiben, schlägt die JP 9-18 44 07 A einen Mechanismus vor, bei dem ein Abgas-Kipphebel vorgesehen ist, der durch einen Abgasnocken zum Betreiben des Auslassventiles schwingend betätigt wird, ferner einen Brems- Kipphebel, der durch einen Bremsnocken schwingend betätigt wird, und eine Kupp­ lungsstruktur, über welche die beiden Kipphebel wirkungsmäßig gekuppelt sind. Dies bedeutet, dass bei normalem Betrieb des Motors das Auslassventil nur durch den Auslass-Kipphebel betätigt wird, und nur bei Bedarf einer Abgasbremse die Kupp­ lungsstruktur die beiden Kipphebel miteinander kuppelt, wodurch dann das Auslass­ ventil sowohl durch den Brems-Kipphebel als auch durch den Auslass-Kipphebel be­ tätigt wird.

Jedoch versagt die vorerwähnte konventionelle Ablassbremse aufgrund ihrer inhä­ renten Ausbildung bei der Durchführung einer zufriedenstellenden Funktion. D. h., dass bei dieser konventionellen Abgasbremse im Betrieb der zugeordnete Motor einer markanten Veränderung der Trägheitsmasse des Ventilbetätigungsmechanismus zwi­ schen zwei Fällen unterworfen wird. Der eine Fall ist der Bremsfall, bei dem der Brems-Kipphebel zum Bewirken der Abgasbremsung in Betrieb ist. Der andere Fall ist der Normalfall, bei dem der Brems-Kipphebel nicht in Betrieb ist. Eine solche mar­ kante Veränderung tendiert dazu, eine unharmonische Bewegung des Auslassventiles zu erzeugen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Abgasbremse der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die eine im Betrieb günstigere Bewegung und Funktion der beteiligten Teile gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Im Bremsfall bewegen sich Auslass- und Bremskipphebel weitgehend unabhängig von­ einander in dem Rhythmus weiter, der ihnen jeweils durch die ihnen zugeordneten No­ cken vorgegebenen wird. Zur gemeinsamen Betätigung des Auslassventils wird zwi­ schen ihnen nur ein Kontakt hergestellt, und zwar nur genau dann, wenn der Brems- Kipphebel über den Bremsnocken läuft. Dementsprechend findet zwischen dem An­ triebs- und dem Bremsfall keine wesentliche Veränderung der Trägheitsmasse des Ven­ tilbetätigungsmechanismus statt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Ausführungsformen des Efindungsgegenstandes werden anhand der Zeichnungen erläutert. Weitere Ziele und Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die Bezug nimmt auf die beiliegenden Zeichnun­ gen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Abgasbremse gemäß der Erfindung, in einer Stellung, in der eine zweite Kontaktiereinheit in Operation ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht der Ebene A-A von Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 2, jedoch in einer Stellung, in der die zweite Kontaktiereinheit nicht in Operation ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht der Abgasbremse, die praktisch inkorporiert ist mit einem Bremsnocken und einem Brems-Kipphebel, und zwar in einer Stellung, in der die zweite Kontaktiereinheit in Operation ist und das Abgasventil geringfügig geöffnet ist, um eine Abgasbremse zu erhalten;

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 4, jedoch in einer Stellung, in der die zweite Kontaktiereinheit nicht in Operation ist und der Bremsnocken den Bremskipphebel geschwenkt hat; und

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 4, jedoch in einer Stellung, in der die zweite Kontaktiereinheit in Operation ist und ein Auslassnocken den Auslass-Kipphebel schwenkt.

Zum besseren Verständnis werden in der Beschreibung richtungsbezogene Ausdrü­ cke wie rechts, links, oben, unten, nach rechts, nach links, und dgl. verwendet. Je­ doch sind diese Ausdrücke so zu verstehen, dass sie sich nur auf die Zeichnungen beziehen, in denen korrespondierende Teile oder Strukturen gezeigt werden.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere Fig. 4, wird eine Abgasbrem­ se der vorliegenden Erfindung gezeigt, die mit Teilen eines Verbrennungskraftmotors vereinigt ist.

Jedem Verbrennungszylinder des Verbrennungskraftmotors sind ein Auslass-Kipp­ hebel 1 und ein Brems-Kipphebel 2 zugeordnet. Diese beiden Kipphebel 1 und 2 wer­ den durch eine Kipphebelachse 3 schwenkbar abgestützt.

Gemäß Fig. 6 ist ein rechts liegendes Ende 1a des Auslass-Kipphebels 1 mit einem Nockenfolgeglied 5 geformt, das einen Auslassnocken 4 kontaktiert. Hingegen ist ein linksseitiges Ende 1b des Auslass-Kipphebels 1 mit einem Schraubenstützabschnitt 8 geformt, in welchem eine Einstellschraube 9 vorgesehen ist, die einen Ventilschaft 7 (s. Fig. 4) eines in einem Auslasskanal 36 vorgesehenen Auslassventiles 6 kontak­ tiert, wobei der Auslasskanal 36 in einem Zylinderkopf 35 geformt ist. Mit der Einstell­ schraube 9 steht eine Mutter 10 in Eingriff zum Einstellen des Spiels zwischen der Einstellschraube 9 und dem Ventilschaft 7.

Gemäß Fig. 1 ist der Brems-Kipphebel 2 in seiner Form identisch ausgebildet mit ei­ nem rechten Abschnitt 1a des Auslass-Kipphebels 1. Im Besonderen sind der Brems­ kipphebel 2 und der rechte Abschnitt 1a des Auslass-Kipphebels 1 in ihrer Form gleich. Ein rechtsseitiges Ende 2a des Brems-Kipphebels 2 ist mit einem Nockenfol­ geglied 12 geformt, welches einen Bremsnocken 11 kontaktiert.

Gemäß Fig. 4 ist die Kipphebelachse 3 mit einer sich axial erstreckenden Öl-Passage 13 und einer sich radial erstreckenden Bohrung 14 geformt, die sich von der Öl- Passage 13 wegerstreckt.

Der Abgasnocken 4 und der Bremsnocken 11 sind an axial beabstandeten Abschnit­ ten einer gemeinsamen Nockenwelle 15 geformt und so angeordnet, dass sie die je­ weiligen Nockenfolgeglieder 5 und 12 des Auslass-Kipphebels 1 und des Brems- Kipphebels 2 wirkungsmäßig kontaktieren (Fig. 5).

In Fig. 4 wird von dem Brems-Kipphebel 2 eine erste Kontaktiereinheit 16 abgestützt. Wie gezeigt, ist die erste Kontaktiereinheit 16 an einem nach oben vorstehenden Ab­ schnitt (ohne Bezugszeichen) des Brems-Kipphebels 2 vorgesehen. Die erste Kon­ taktiereinheit 16 weist eine Einstellschraube 17 auf, die von dem vorstehenden Ab­ schnitt axial beweglich getragen wird, und eine mit der Einstellschraube 17 in Verschraubeingriff stehende Mutter 18. Durch Verdrehen der Schraube 17 um ihre Achse lässt sich die Wirklänge der Schraube verstellen. Wie gezeigt, erstreckt sich die Ein­ stellschraube 17 in einer Richtung senkrecht zur Achse der Kipphebelachse 3.

Auf dem Auslass-Kipphebel 1 ist eine zweite Kontaktiereinheit 19 vorgesehen. Die zweite Kontaktiereinheit 19 weist einen Hebel 20 auf, der einen Kopf der Einstell­ schraube 17 der ersten Kontaktiereinheit 16 kontaktieren kann. In dem Auslass- Kipphebel 1 ist ein hydraulischer Kolben 21 wirkungsmäßig gehalten, der den Hebel 20 betätigt. Wie gezeigt, ist der Hebel 20 im wesentlichen in seinem Mittelabschnitt ü­ ber einen Stift 22 schwenkbar mit dem Auslass-Kipphebel 1 verbunden. Der hydrauli­ sche Kolben 21 ist axial beweglich in einer zylindrischen Bohrung 23 aufgenommen, die im Auslass-Kipphebel 1 geformt ist.

Mit dem oberen Ende oder Kopf des hydraulischen Kolbens 21 ist ein kleines, kugeli­ ges linkes Ende 20a des Hebels 20 in Kontakt, derart, dass eine Auf- und Abbewe­ gung des Kolbens 21 in der zylindrischen Bohrung 23 eine Schwenkbewegung des Hebels 20 um den Stift 22 induziert. Die kugelförmige Gestalt des linken Endes 20a reduziert oder minimiert die Reibungskraft, die unvermeidlich dann entsteht, wenn das Ende 20a den hydraulischen Kolben 21 kontaktiert. Ein rechtes Ende 20b des Hebels 20 ist mit dem Kopf der Einstellschraube 17 in Kontakt bringbar. Wie gezeigt, ist das rechte Ende 20b des Hebels 20 konvex oder ballig geformt.

Unter Druck gesetztes Öl aus der Ölpassage 13 wird durch die in der Kipphebelachse 3 geformte Bohrung 14 und einen Öldurchgang 24, der im Auslass-Kipphebel 1 ge­ formt ist, in die zylindrische Bohrung 23 geführt. In einem oberen Abschnitt der zylind­ rischen Bohrung 23 ist ein hohler Kolben 26 verschiebbar angeordnet, dessen Boden mit dem kleinen kugelförmigen linken Ende 20a des Hebels 20 in Kontakt ist. In dem Hohlraum des Kolbens 26 ist eine Rückstellfeder 25 angeordnet, die den Kolben 26 gegen das kugelförmige linke Ende 20a presst, so dass das kugelförmige linke Ende 20a des Hebels 20 gegen den hydraulischen Kolben 21 vorgespannt wird. Wie ge­ zeigt, ist der Boden des Kolbens 26, der mit dem kugelförmigen linken Ende 20a des Hebels 20 in Kontakt ist, konvex oder ballig ausgebildet. Zufolge dieser konvexen Form wird eine relative Gleitbewegung zwischen dem Kolben 26 und dem linken Ende 20a vergleichmäßigt.

In Fig. 4 ist zwischen dem Auslass-Kipphebel 1 und dem Brems-Kipphebel 2 eine Schraubenfeder 29 angeordnet, die diese beiden Kipphebel 1 und 2 in voneinander entgegengesetzten Richtungen beaufschlagt. Die Schraubenfeder 29 ist in eine Blind­ bohrung 30 eingesetzt, die im rechten Endabschnitt 2a des Bremskipphebels 2 ge­ formt ist. Die Blindbohrung 30 kommuniziert mit der Atmosphäre durch einen kleinen Durchgang 33, der im Bremskipphebel 2 geformt ist. Auf die Schraubenfeder 29 ist ein hohler Kolben 31 aufgesetzt, der in seinem Hohlraum einen oberen Abschnitt der Fe­ der 29 aufnimmt. Ein konvexer Kopfabschnitt des Kolbens 31 steht in Kontakt mit ei­ ner ebenen, unteren Fläche eines Arms 32, der sich vom Auslass-Kipphebel 1 weger­ streckt. Aufgrund der Kraft der Schraubenfeder 29 werden der Auslass- und der Brems-Kipphebel 1 und 2 vorgespannt, um jeweils um die Kipphebelachse 3 im Uhr­ zeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwenken, derart, dass die zweite Kontaktiereinheit 19 am Auslass-Kipphebel 1 und die erste Kontaktiereinheit 16 des Brems-Kipphebels 2 voneinander weg vorgespannt werden in voneinander abge­ wandten Richtungen, d. h. in den Richtungen, in denen sie voneinander separiert wer­ den.

Der Ölpassage 13 wird über einen Ölzufuhrkanal 37 das Öl aus einem Ölreservoir 38 zugeführt. Im Verlauf des Zuführkanals 37 sind eine Ölpumpe 39 und ein Steuerventil 40 angeordnet. Das Steuerventil 40 wird durch eine Steuereinheit 41 gesteuert, um die Menge des in die Ölpassage 13 eingeführten Öls einzustellen.

Nachfolgend wird der Betrieb unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.

Bei normalem Betrieb des Motors, d. h. ohne Bedarf einer Abgasbremse, ist die zweite Kontaktiereinheit 19 nicht in Operation. D. h., dass in dieser Kondition die zweite Kontaktiereinheit 19 eine Ruheposition gemäß den Fig. 3 und 5 einnimmt. Obwohl der Brems-Kipphebel 2 durch den Bremsnocken 11 (Fig. 5) geschwenkt wird, wird die Schwenkbewegung des Brems-Kipphebels 2 nicht auf den Auslass-Kipphebel 1 übertragen. D. h., bei dieser Normalkondition wird das Auslassventil 6 ausschließlich durch den Auslass-Kipphebel betätigt, der durch den Auslassnocken 4 verschwenkt wird. Mit anderen Worten sind bei dieser normalen Motorbetriebskondition die Auslass- und Brems-Kipphebel 1, 2 nicht miteinander gekuppelt.

Wie Fig. 5 erkennen lässt ist im Besonderen bei einem solchen Normalbetrieb der hydraulische Kolben 21 in seiner untersten Position, da kein Öl in die zylindrische Bohrung 23 gedrückt wird. Demzufolge ist der Hebel 20 gezwungen, eine schrägste­ hende, inoperative Position einzunehmen, und zwar aufgrund der Kraft der Rückstell­ feder 25. Während die Einstellschraube 17 bei einer Schwenkbewegung des Brems- Kipphebels 2 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und bewegt wird, kontaktiert der Kopf der Schraube 17 das rechte Ende 20b des Hebels 20 nicht.

Wenn hingegen in einer Bremskondition des Motors eine Abgasbremse gebraucht wird, dann arbeitet die zweite Kontaktiereinheit 19. D. h., in dieser Kondition nimmt die zweite Kontaktiereinheit 19 eine Arbeitsposition gemäß den Fig. 2, 4 und 6 ein. Wenn dann der Brems-Kipphebel 2 durch den Bremsnocken 11 (Fig. 4) verschwenkt wird, dann wird die Schwenkbewegung des Brems-Kipphebels 2 auf den Auslass- Kipphebel 1 durch die arbeitende zweite Kontaktiereinheit 19 übertragen. D. h., dass bei einer solchen Bremskondition das Auslassventil 6 sowohl durch den Auslass- Kipphebel 1 als auch den Brems-Kipphebel 2 betätigt wird.

Gemäß Fig. 4 wird im Besonderen zunächst der Druck in der zylindrischen Bohrung 23 erhöht, wenn zuvor ein Instruktionssignal von der Steuereinheit 41 abgegeben wurde und das Steuerventil 40 die Menge des Öls gesteigert hat, das in die Ölpassa­ ge 13 gedrückt wird. Dadurch wird der hydraulische Kolben 21 zusammen mit dem kugelförmigen linken Ende 20a des Hebels 20 gegen die Kraft der Rückstellfeder 25 nach oben bewegt. Dadurch verschwenkt der Hebel 20 im Uhrzeigersinn, ehe er schließlich seine gezeigte operative Position erreicht.

In dieser operativen Kondition der zweiten Kontaktiereinheit 19 kann der Kopf der Ein­ stellschraube 17 gegen das rechte Ende 20b des Hebels 20 anlaufen, wenn der Brems-Kipphebel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn durch die Nockenerhöhung des Bremsnockens 11 verschwenkt ist.

Wie jedoch in Fig. 6 zu sehen ist, hält der Kopf der Einstellschraube 17 einen vorbe­ stimmten Zwischenraum zum rechten Ende 20b des Hebels 20 ein, solange das No­ ckenfolgeglied 12 des Brems-Kipphebels 2 den restlichen Teil des Bremsnockens 11 außerhalb der Nockenerhöhung kontaktiert. Es ist anzumerken, dass dieser Zwi­ schenraum durch Verdrehen der Einstellschraube 17 eingestellt werden kann. Es ist ferner anzumerken, dass, wie bereits vorstehend erwähnt wurde, die Einstellschraube 17 am Brems-Kipphebel 2 aufgrund der Kraft der Schraubenfeder 29 vom Hebel 20 am Auslass-Kipphebel 1 weggedrückt wird.

Demzufolge bleibt, wie in Fig. 6 zu sehen ist, der Kopf der Einstellschraube 17 vom rechten Ende 20b des Hebels 20 über eine Zeitperiode getrennt, selbst wenn die zweite Kontaktiereinheit 19 in Operation ist, so dass der Auslass-Kipphebel 1 nur durch den Auslassnocken 4 betätigt wird. D. h., dass für diesen begrenzten Zeitab­ schnitt das Auslassventil 6 nur durch den Auslassnocken 4 gesteuert ist. Mit anderen Worten ist während dieses Zeitabschnitts die Bewegung des Auslassventiles dieselbe wie beim normalen Betrieb des Motors, bei dem eine Abgasbremse nicht gebraucht wird.

Dies bedeutet auch, dass über den Zeitabschnitt, innerhalb dessen die zweite Kon­ taktiereinheit 19 zum Induzieren einer Abgasbremse in Operation ist und sich der Kopf der Einstellschraube 17 außerhalb eines Kontaktes mit dem rechten Ende 20b des Hebels 20 befindet, nach wie vor der Auslass-Kipphebel 1 und der Brems- Kipphebel 2 voneinander unabhängig sind, so dass demzufolge die Trägheitsmasse des Ventilbetätigungsmechanismus im wesentlichen gleich mit der ist, die bei norma­ lem Betrieb des Motors vorliegt.

Hingegen trifft erst dann der Kopf der Einstellschraube 17 auf das rechte Ende 20b des Hebels 20 (Fig. 1 und 2), wenn bei in Operation befindlicher zweiter Kontaktierein­ heit 19 die Nockenerhöhung des Bremsnockens 11 das Nockenfolgeglied 12 des Brems-Kipphebels 2 beaufschlagt. Nur dann werden der Brems-Kipphebel 2 und der Auslass-Kipphebel 1 miteinander gekuppelt, so dass die Schwenkbewegung des Brems-Kipphebels 2 durch die Nockenerhöhung des Bremsnockens 11 entgegen dem Uhrzeigersinn auf den Auslass-Kipphebel 1 übertragen wird. Daraus ergibt sich (Fig. 4), dass das Auslassventil 6 gezwungen wird, sich geringfügig oder momentan zu öff­ nen, um die Abgasbrems-Funktion zu bewirken.

Somit sind bei der vorliegenden Erfindung zweckmäßige Maßnahmen ange­ wendet um am Ende des Kompressionshubes eine spaltweise oder schlagartige Öff­ nung des Auslassventils 6 zu induzieren.

Nachfolgend werden Vorteile der vorliegenden Erfindung kurz beschrieben.

Zunächst unterliegt die Trägheitsmasse des Ventilbestätigungsmechanismus über ei­ ne normale Ausschiebeperiode, bei der der Auslassnocken 4 den Auslass-Kipphebel 1 zum Öffnen des Auslassventiles schwenkt, im wesentlichen keiner Änderung zwi­ schen den beiden folgenden Fällen: In einem Fall wird eine Abgasbrems-Funktion gebraucht, im anderen Fall wird eine Abgasbrems-Funktion nicht ge­ braucht. Mit anderen Worten gesagt, hat über eine normale Ausschiebeperiode die Abgas­ bremse der vorliegenden Erfindung im wesentlichen keinen Einfluss auf die Bewe­ gung des Auslassventils 6.

Weiterhin ist es nicht erforderlich, eine komplizierte Kupplungsstruktur zu verwenden, da das Kuppeln des Brems-Kipphebels 2 und des Auslass-Kipphebels 1 nur durch das Kontaktieren zwischen der Einstellschraube 17 und dem Hebel 20 erzielt wird. Dadurch lässt sich die Abgasbremse der vorliegenden Erfindung einfach und ökono­ misch herstellen.

Drittens ist der wirksame Zwischenraum zwischen der Einstellschraube 17 und dem Hebel 20 einstellbar, und zwar mittels Verwendung der Einstellschraube 17, so dass sich die zeitliche Abstimmung der Operation der Abgasbremse steuern lässt.

Als Viertes kann die zweite Kontaktiereinheit 19 eine Operation ausfüh­ ren als Folge der Verschiebung des hydraulischen Kolbens 21.

Als Fünftes wird wegen der Anordnung der Schraubenfeder 29, die die beiden Kipp­ hebel 1 und 2 in voneinander entgegengesetzten Richtungen beaufschlagt, ein uner­ wünschtes Spiel des Brems-Kipphebels 2 mit Sicherheit unterdrückt, das ansonsten auftreten könnte, wenn zwischen den beiden Kipphebeln keine Kupplungsverbindung eingestellt ist.

Nachfolgend werden mögliche Modifikationen der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben.

Falls erwünscht, könnten im Gegensatz zur vorbeschriebenen Anordnung die Einstell­ schraube 17 und die zweite Kontaktiereinheit jeweils an dem Auslass-Kipphebel 1 und dem Brems-Kipphebel 2 montiert sein.

Weiterhin könnte, falls gewünscht, der schraubenabstützende Abschnitt 8 des Aus­ lass-Kipphebels 1 mit einer Spielsteuer- oder Ventilspieleinstellvorrichtung ausges­ tattet sein, die den Kontakt zwischen der Einstellschraube 9 und dem Ventilschaft 7 einstellt.

Claims (9)

1. Abgasbremse, die in einen Verbrennungsmotor eingegliedert ist und folgendes umfasst:
einen durch einen Auslassnocken (4) betätigten Auslass-Kipphebel (1) zum Betätigen eines Auslassventils (6);
einen durch einen Bremsnocken (11) betätigten Brems-Kipphebel (2);
eine erste Kontaktiereinheit (16), die durch den Auslass- oder den Brems-Kipphebel (1, 2) getragen ist;
eine zweite Kontaktiereinheit (19), die von dem jeweils anderen Kipphebel (1, 2) getragen wird, wobei die zweite Kontaktiereinheit (19) dann mit der ersten Kontaktiereinheit (16) in Kontakt bringbar ist, wenn eine Abgasbrems-Funktion gebraucht wird;
eine Kupplungsstruktur (21, 24, 13), die den Kontakt zwischen der zweiten (19) und der ersten (16) Kontaktiereinheit dann herstellt, wenn der Auslass-Kipphebel (1) durch den Bremsnocken (11) mittels des Brems-Kipphebels (2) bei Bedarf der Abgasbrems-Funktion betätigt werden soll, wobei eine gemeinsame Aktion von Auslass- und Brems-Kipphebel (1, 2) zwecks Betätigung des Auslassventils (6) zum Herbeiführen der Abgasbrems-Funktion erfolgt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungsstruktur (21, 24, 13) den Kontakt zwischen der zweiten (19) und der ersten (16) Kontaktiereinheit nur dann herstellt, wenn der Brems-Kipphebel (2) über den Bremsnocken (11) läuft.

2. Abgasbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktiereinheit (16) eine Einstelleinrichtung (17, 18) zum Einstellen eines wirksamen Abstandes zwischen der ersten und der zweiten Kontaktiereinheit (16, 19) aufweist.

3. Abgasbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktiereinheit (19) einen Hebel (20), der einen mit der ersten Kontaktiereinheit (16) in Kontakt bringbaren Abschnitt (20b) besitzt, und einen hydraulischen Kolben (21) zum Schwenkbetätigen des Hebels (20) aufweist.

4. Abgasbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin gekennzeichnet durch eine Vorspannstruktur (29, 30, 31, 32), die zwischen dem Auslass- und dem Brems-Kipphebel (1, 2) angeordnet ist und diese beiden Kipphebel in einer Richtung beaufschlagt, in der die ersten und zweiten Kontaktiereinheiten (16, 19) voneinander separiert werden.

5. Abgasbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung (17, 18) eine Einstellschraube (17), die vom Auslass- oder vom Brems-Kipphebel (1, 2) axial beweglich gehalten ist, sowie eine Mutter (18) aufweist, die mit der Einstellschraube (17) in Schraubeingriff steht, wobei die Einstellschraube (17) einen Kopf aufweist, der mit der zweiten Kontaktiereinheit (19) in Kontakt bringbar ist.

6. Abgasbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktiereinheit (19) aufweist:
einen schwenkbar mit dem jeweils anderen Kipphebel (1, 2) verbundenen Hebel (20), der ein mit der ersten Kontaktiereinheit (16) in Kontakt bringbares erstes Ende (20b) aufweist;
eine in dem jeweils anderen Kipphebel (1, 2) geformte zylindrische Bohrung (23), die in Strömungsverbindung mit einer in einer Kipphebelachse (3) geformten Ölpassage (13) ist;
einen in der zylindrischen Bohrung (23) verschiebbar aufgenommenen hydraulischen Kolben (21), der einen Kopf aufweist, der mit einem zweiten Ende (20a) des Hebels (20) in Kontakt bringbar ist; und
ein Federglied (25) zum Vorspannen des zweiten Endes (20a) des Hebels (20) gegen den Kopf des hydraulischen Kolbens (21).

7. Abgasbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannstruktur (29, 30, 31, 32) aufweist:
eine im Auslass- oder Brems-Kipphebel (1, 2) geformte Blindbohrung (30);
einen an den jeweils anderen Kipphebel (1, 2) geformten Arm (32);
eine in der Blindbohrung (30) aufgenommene Schraubenfeder (29); und
einen hohlen Kolben (31), der auf die Schraubenfeder (29) gesetzt ist und mit dem Arm (32) in Kontakt ist.

8. Abgasbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende (20b) des Hebels (20) eine konvexe Form hat, und dass das zweite Ende (20a) des Hebels (20) eine kugelförmige Form hat.

9. Abgasbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der hohle Kolben (31) einen konvexen Kopf besitzt, der mit einer ebenen Fläche des Arms (32) in Kontakt steht.