DE3411481C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kriechverhinderungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wenn der Wählhebel bei einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe während eines Stillstands in der Fahrstellung steht, zeigt sich das sogenannte Kriechphänomen, bei welchem das Fahrzeug dazu neigt, sich gegen die Absicht des Fahrers aufgrund des Schleppmoments des vorhandenen Drehmomentwandlers vorwärts zu bewegen. Eine solche Schleppkraft übt auf den Motor während des Leerlaufs eine Bremskraft aus. Um die Drehzahl des Motors während des Leerlaufs auf einem funktionsbedingten Bezugswert zu halten, ist es daher erforderlich, den Öffnungsgrad des dem Motor zugehörigen Drosselventils während des Leerlaufs in einer vergrößerten Öffnungsstellung zu halten, um die Bremskraft zu kompensieren. Dies erhöht zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch, was sowohl aus Gründen der Energieeinsparung als auch der Umweltverschmutzung unerwünscht ist.

Zur Vermeidung dieses Nachteils ist es gemäß DE-OS 31 25 022 und DE-OS 28 44 665 schon bekannt, eine sich vom mit dem Wählhebel betätigbaren Ventil zum Reibeingriffselement führende hydraulische Leitung mit einem sogenannten Kriechverhinderungsventil zu verbinden, dessen Ventilschieber in Abhängigkeit von bestimmten, den Fahrzeugzustand charakterisierenden Parameter gesteuert ist und bei Stillstand der Räder des Fahrzeugs, z. B. vor einer Ampel, die Leitung mit dem Vorratsbehälter des vorhandenen hydraulischen Systems verbindet, wodurch das Reibeingriffselement ausgerückt bleibt und somit das vorgenannte Kriechphänomen nicht zur Wirkung kommt. Dabei werden Kriechverhinderungsventile eingesetzt, deren Ventilschieber die Verbindung der hydraulischen Leitung mit dem Vorratsbehälter normalerweise schließen und nur zur Verhinderung des Kriechphänomens in eine Offenstellung aktiviert werden.

Bei einer Kriechverhinderungsvorrichtung dieser bekannten Art ist die Wirksamkeit der Motorbremsung vom Zustand des Kriechverhinderungsventil abhängig, d. h. bei einem geöffneten Kriechverhinderungsventil ist eine Motorbremsung nicht möglich, weil das zugehörige Reibeingriffselement nicht eingerückt werden kann. Bei der bekannten Ausgestaltung ist deshalb die Getriebefunktion des Fahrzeugs dann gestört, wenn das Kriechverhinderungsventil aufgrund einer Funktionsstörung, z. B. Verklemmung des Ventilschiebers, in seiner geöffneten Stellung verbleibt. Hiervon ist sowohl der Fahr- bzw. Anfahrvorgang als auch die Motorbremsung betroffen.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kriechverhinderungsvorrichtung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß das Reibeingriffselement in der zweiten Stellung des Wählhebels unabhängig vom Zustand des Kriechverhinderungsventils in Eingriff bringbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsmäßigen Ausgestaltung wird ein bestimmter hydraulischer Druck dazu ausgenutzt, die Wirksamkeit des Kriechverhinderungsventils aufzuheben. Hierdurch wird auf einfache Weise der Fahr- bzw. Anfahrvorgang und auch die Motorbremsung selbst dann sichergestellt, wenn eine ggf. vorübergehende Funktionsstörung am Kriechverhinderungsventil auftreten sollte.

Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kriechverhinderungsvorrichtung in schematischer Darstellung;

Fig. 2 einen hydraulischen Steuerplan für das Getriebe;

Fig. 3 eine Einzelheit des Steuerplans, wenn ein manuelles Ventil der Steueranordnung in der Stellung für Motorbremsung steht;

Fig. 4 einen hydraulischen Steuerplan als weiteres Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine Einzelheit des Steuerplans nach Fig. 4, wenn das manuelles Ventil in eine Stellung zum Halten der ersten Geschwindigkeitsstufe des Getriebes verschoben ist.

Das Getriebe weist gemäß Fig. 1 drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. Die Kraft eines Motors E wird über einen Fluid-Drehmomentwandler T, ein Schaltgetriebe M und ein Differential Df in dieser Reihenfolge übertragen von einer Kurbelwelle 1 auf Antriebsräder W, um diese anzutreiben. Der Drehmomentwandler T umfaßt ein Pumpenschaufelrad 2, das mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist, ein Turbinenschaufelrad 3, daß mit einer Antriebswelle 5 des Schaltgetriebes M verbunden ist, und ein Statorschaufelrad 4, das über eine Freilaufkupplung 7 mit einer Statorwelle 4 a verbunden ist, die relativ drehbar auf der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf das Pumpenschaufelrad 2 übertragene Drehmoment wird fluiddynamisch auf das Turbinenschaufelrad 3 übertragen, und wenn eine Verstärkungswirkung des Drehmoments während dieser Zeitspanne bewirkt wird, nimmt das Statorschaufelrad 4 die Reaktion davon auf, wie an sich bekannt.

Auf dem rechten Ende des Pumpenschaufelrades 2 ist ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antrieb einer in Fig. 2 gezeigten Pumpe P vorgesehen, und ein Statorarm 4 b zur Steuerung eines in Fig. 2 gezeigten Regelventils Vr ist fest auf dem rechten Ende der Statorwelle 4 a angebracht.

Zwischen den zueinander parallelen Antriebs- und Abtriebswellen 5, 6 des Schaltgetriebes M sind parallel zueinander vorgesehen ein Übertragungsweg G 1 für eine niedrige Geschwindigkeitsstufe mit einem Räderpaar 17, 18, von denen das Antriebsrad 17 durch eine Niedrig-Geschwindigkeitskupplung C 1 mit der Anstriebswelle 5 verbindbar ist, ein Übertragungsweg G 2 für eine mittlere Geschwindigkeitsstufe mit einem Räderpaar 19, 20, von denen das Antriebsrad 19 durch eine Mittel-Geschwindigkeitskupplung C 2 mit der Antriebswelle 5 und das Antriebsrad 20 durch eine Schaltkupplung Cs mit einer Wählhülse 26 mit der Antriebswelle 6 verbindbar ist, ein Übertragungsweg G 3 für eine Hochgeschwindigkeitsstufe mit einem Räderpaar 21, 22, von denen das Antriebsrad 22 durch eine Hochgeschwindigkeitsstufe C 3 mit der Antriebswelle 6 verbindbar ist, und ein Übertragungsweg Gr für den Rückwärtsgang mit einem Räderpaar 23, 24 und einem zugehörigen Zwischenrad 25, von denen das Antriebsrad 23 durch die Mittel-Geschwindigkeitskupplung C 2 mit der Antriebswelle 5 und das Antriebsrad 24 durch die Schaltkupplung Cs mit der Antriebswelle 6 verbindbar ist. Die Antriebsräder 19, 23 sind fest miteinander verbunden. Die Antriebswelle 6 ist antriebsmäßig durch ein Räderpaar 27, 28 mit dem Differential verbunden.

Gemäß Fig. 2 saugt die Pumpe P Öl aus einem Ölvorratsbehälter R, und sie erzeugt einen Druck in einer Arbeitsleitung 29. Der Druck wird durch das Regelventil Vr auf einen vorbestimmten Wert reguliert. Der Öldruck ist als Leitungsdruck P 1 bezeichnet, und er gelang durch die Arbeitsleitung 29 zu einem manuellen Ventil Vm. Das Regelventil Vr steht durch eine Leitung 34 mit dem Drehmomentwandler T und über diesen durch eine Leitung 35 mit einem Sperrventil 36 in Verbindung, dem ein Ölkühler 56 zugeordnet ist, durch den das das Sperrventil 36 passierende Öl zum Ölvorratsbehälter R zurückgeleitet wird. Mit zunehmender Statorreaktionskraft wird die Einstellast des Regelventils Vr vergrößert und somit der Arbeitsdruck P 1 in der Arbeitsleitung 29 erhöht.

Wenn das manuelle Ventil Vm sich in seiner in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung N befindet, sperrt es mit seinem Schieber 80 die Leitungsverbindungen zu den Kupplungen C 1, C 2, C 3, so daß letztere ausgekuppelt sind und folglich das Drehmoment vom Motor E nicht auf die Räder W übertragen wird.

Wenn das manuelle Ventil Vm einen Schritt nach links in die Antriebsstellung D geschaltet wird, ist die Arbeitsleitung 29 mit Leitungen 43 sowie 118 verbunden, und eine Leitung 111 zum Starten ist mit einer Leitung 41 a verbunden, die zum Arbeitszylinder 40 a der Niedrig-Geschwindigkeitskupplung C 1 führt. In der Startleitung 111 ist eine Drossel 75 in Form einer Einwegdrossel vorgesehen. Außerdem ist eine Leitung 112 von einer Leitung 41 b getrennt, die zum Arbeitszylinder 40 b der Mittel-Geschwindigkeitskupplung C 2 führt, und ein Abzweig 113 a einer Leitung 113 ist von einer Auslaßöffnung 114 des manuellen Ventils Vm gesperrt. Die Leitung 42 steht mit einem Servomotor Sm zum Verschieben der Wählhülse 26 in Verbindung, und daher bleibt der Kolben 44 des Servomotors Sm wie gezeigt in der nach links verschobenen Stellung, um die Wählhülse 26 über eine Schaltgabel 45 in ihrer Vorwärtsgangstellung zu halten, wie es in Fig. 1 gezeigt ist.

Außerdem sind zur Steuerung des Getriebes ein zweites Regelventil Vg, ein ersten Drosselventil Vt 1, ein zweites Drosselventil Vt 2, ein Modulatorventil 54, ein Niedrig-Mittel- Schaltventil V 1, ein Mittel-Hoch-Schaltventil V 2, Akkumulatoren 72, 73, 74 und ein Kriechverhinderungsventil Vc vorgesehen.

Das Regelventil Vg, das drehbar gelagert und mittelbar vom Differential Df angetrieben wird, steht durch eine Leitung 46 mit der Arbeitsleitung 49 und durch eine Signalleitung 47 mit dem Schaltventil V 2 in Verbindung und es stellt in der Signalleitung 47 einen Regeldruck Pg ein, der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Das Drosselventil Vt 1 steht durch Leitungen 117, 123 mit dem Schaltventil V 2, durch eine Leitung 52 mit dem Schaltventil V 1 und durch eine weitere Leitung, in der ein Modulatorventil 54 als Druckreduzierventil angeordnet ist, mit einer Leitung 53 in Verbindung, die die Leitung 43 mit dem Drosselventil Vt 2 verbindet. Das Drosselventil Vt 2 steht außerdem durch eine Leitung 120 mit dem Schaltventil V 1 in Verbindung. Die Ventilkörper der Drosselventile Vt 1 und Vt 2 werden durch Steuernocken 60 bzw. 110 in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad des Steuerventils des Motors E beaufschlagt. Hierdurch stellt das Drosselventil Vt 1 einen dem Öffnungsgrad des Steuerventils des Motors proportionalen Drosseldruck Pt in der Leitung 52 ein, während das Drosselventil Vt 2 einen dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E ebenfalls proportionalen Steuerdruck Pc in der Leitung 106 einstellt, die das Drosselventil Vt 2 mit den Akkumulatoren 72, 73, 74 verbindet. Die Ventilkörper der Schaltventile V 1, V 2 werden vom Drosseldruck Pt in der Leitung 52 beaufschlagt. Die Schaltventile V 1, V 2 sind außerdem durch eine Leitung 70 miteinander verbunden.

Die durch diverse Leitungen bzw. Parallelleitungen mit den Kupplungen C 1, C 2 und C 3 teilweise mit dem Schaltventil V 2 in Verbindung stehenden Akkumulatoren 72, 73, 74 verringern den Schaltstoß beim Wechsel einer Geschwindigkeitsstufe.

Das Kriechverhinderungsventil Vc ist als Pilotventil in einer Leitung 84 angeordnet, die von der zur Niedrig-Geschwindigkeitskupplung C 1 führenden Leitung 41 a abzweigt.

Das Kriechverhinderungsventil Vc weist einen Ventilschieber 85 auf, welcher in einer zylindrischen Ventilkammer 86 untergebracht ist, die die Leitung 84 in einen stromauf gelegenen Abschnitt 84 a und einen stromab gelegenen Abschnitt 84 b unterteilt, wodurch Kammern 87, 88 im oberen bzw. unteren Teil des Ventilschiebers 85 definiert werden. Eine Rückholfeder 89 zum Vorspannen des Ventilschiebers 85 nach unten ist in der oberen Kammer 87 untergebracht. Der Ventilschieber 85 umfaßt ein Paar oberer und unterer Flansche 90, 91, eine dazwischen gelegene Nut 92 und Öffnungen 93, 94, die bewirken, daß die Nut 92 mit der oberen Kammer 87 bzw. der unteren Kammer 88 in Verbindung steht. Dei ringförmige Nut 92 steht immer in Verbindung mit dem Abschnitt 84 a, und der obere Flansch 90 öffnet und schließt eine Öffnung 95 des Abschnitts 84 b, der bei der Verschiebung des Flansches 90 zur Ventilkammer 86 hin geöffnet ist. Die Öffnung 95 ist vorzugsweise mit kreisförmigen Querschnitt oder dgl. ausgebildet, so daß die wirksame Öffnungsfläche allmählich vergrößert wird, wenn sich der obere Flansch 90 nach oben bewegt.

Eine Endwand 97 mit einer Öffnung 96 ist am oberen Ende der Ventilkammer 86 angebracht, und ein Magnetventil 99 mit einem Nadelventil 98 zum Öffnen und Schließen der Öffnung 96 ist an der Endwand 97 angeordnet. Das Nadelventil 98 ist darauf eingerichtet, die Öffnung 96 durch die Federkraft einer Feder 100 zu schließen und die Öffnung 96 zu öffnen, wenn eine Magnetspule 101 erregt wird. In geöffnetem Zustand steht die Öffnung 96 in Verbindung mit einem Bypaß 102, der vom Abschnitt 84 b der Leitung 84 abzweigt.

Wenn die Magnetspule 101 erregt und die Öffnung 96 geöffnet ist, steht die obere Kammer 87 in Verbindung mit dem Ölvorratsbehälter R über die Öffnung 96 und den Bypaß 102, wodurch der Druck in der oberen Kammer 87 abgesenkt wird. Dementsprechend verschiebt sich der Ventilverschieber 85 nach oben durch die Kraft, die auf die zweite Druckfläche 85 b wirkt, welche zu der unteren Kammer 88 freiliegt, wodurch die Leitung 84 geöffnet wird. Da der Druck in der Leitung 41 a und somit auch der auf die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 wirksame Druck zu dieser Zeit durch die Federkraft der Rückholfeder 89 und die Fläche der zweiten Druckaufnahmefläche 85 b des Ventilschiebers 85 bestimmt ist, kann das Auftreten des Kriechphänomens dadurch verhindert werden, daß dieser Druck niedriger als der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigekeitskupplung C 1 eingestellt wird.

Wenn der Ventilkörper 64 des Schaltventils V 1 oder der Ventilkörper 65 des Schaltventils V 2 nach links verschoben wird, um die Getriebeübersetzung der Mittelgeschwindigkeitsstufe oder der Hochgeschwindigkeitsstufe herzustellen, wird übrigens der Druck in der Leitung 41 a Null mit dem Ergebnis, daß der Ventilschieber 85 sich nicht nach oben verschiebt und das Kriechverhinderungsventil Vc nicht betätigt wird. Die Magnetspule 101 des Magnetventils 99 liegt über einen Transistor 140 an Masse, an dessen Basis das Ausgangssignal von einem UND- Gatter 141 über eine Widerstand 146 angelegt wird. An den Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 141 sind angeschlossen ein Schaltstellungsfühler 142 zur Erzeugung eines Hochpegelsignals, wenn der Schalthebel des Handventils Vm auf die Antriebsstellung D geschaltet worden ist, ein Motorgeschwindigkeitsfühler 143, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors E ermittelt und ein Hochpegelsignal angibt, wenn die ermittelte Geschwindigkeit niedriger ist als ein Bezugswert, ein Bremsfühler 144, welcher ein Hochpegelsignal abgibt, wenn auf das Bremspedal getreten wird, sowie ein Drosselfühler 145 zur Erzeugung eines Hochpegelsignals, wenn das Gaspedal sich in der Leerlaufstellung befindet.

Wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht, nehmen also die Ausgangssignale sämtlicher Fühler 142 bis 145 hohe Pegel an und erregen die Magnetspule 101, wodurch das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet wird und das Auftreten des Kriechphänomens verhindert wird.

In dem geschilderten Prozeß der Kriechverhinderung spielt die Drossel 75, die in der Mitte der Leitung 111 zum Starten angeordnet ist, eine wesentliche Rolle. Nimmt man an, daß der Durchmesser der Drossel 75 d beträgt, der Durchmesser des Abschnitts 84 b der Ölleitung 84 in Kriechverhinderungsventil Vc Di ist, der Arbeitsdruck der Pumpe P P 1 ist und der Öldruck in der Leitung 41 a p ist, wird die folgende Gleichung erhalten:

Setzt man P 1 = 8,5 kg/cm², p = 1,0 kg/cm² und d = 1,7 mm in die obige Gleichung ein, ergibt sich Di = 2,8 mm. In der Praxis sollten andere Faktoren berücksichtigt werden, und daher wird Di im Bereich von 5 bis 6 mm ⌀ festgelegt. In jedem Fall hat Di keinen so großen Wert. Um ein gutes Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Starts zu erhalten, ist das Kriechverhinderungsventil Vc so nahe wie möglich bei der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 angeordnet.

Wenn gemäß Fig. 3 das manuelle Ventil Vm in eine andere Schaltstellung als die Antriebsstellung D geschaltet wird, d. h. eine Motorbremsstellung, und zwar eine erste Geschwindigkeitshaltestellung I, wird die Leitung 41 a entsprechend der Bewegung des Ventilkörpers 80 von der Startleitung 111 abgesperrt, aber in Verbindung gebracht mit der Leitung 43 über die Motorbremsleitung 126, welche parallel zu der Startleitung 111 verläuft, und ferner mit der Arbeitsleitung 29, die zur Pumpe P führt. Folglich sind die Pumpe P und der Arbeitszylinder 40 a der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 direkt miteinander verbunden ohne die Zwischenschaltung der Drossel 75 in der Startleitung 111. Folglich wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 eingekuppelt, um den Niedriggeschwindigkeits- Übertragungsweg G 1 herzustellen und dadurch die Motorbremse zur Wirkung zu bringen.

Alternativ wird, wenn das manuelle Ventil Vm auf eine Mittelgeschwindigkeithaltestellung II oder die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, nur die Mittelgeschwindigkeitskupplung C 2 unter Druck gesetzt und eingekuppelt, um den Mittelgeschwindigkeits- Übertragungsweg G 2 oder den Rückwärtsübertragungsweg Gr herzustellen. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, erhält der Kolben 44 des Servomotors Sm den Druck durch eine Leitung 115 auf seiner linken Endfläche, und die Federkammer 42 steht mit dem Ölvorratsbehälter R in Verbindung, wodurch der Kolben 44 nach rechts verschoben wird, um den Rückwärtsübertragungsweg Gr einzustellen. Außerdem bezeichnet eine Schalterstellung Pk des manuellen Ventils Vm eine Parkstellung. Dieses Ausführungsbeispiel funktioniert folgendermaßen:

Es sei angenommen, daß das manuelle Ventil Vm in die Antriebsstellung D geschaltet wird, um das Fahrzeug zu verzögern und anzuhalten. Als Ergebnis werden die Ventilkörper 65, 66 der Schaltventile V 2, V 1 nach rechts verschoben, um die Leitung 118 mit der Startleitung 111 in Verbindung zu setzen, so daß ein Druck von etwa 1 kg/cm² aufgrund der Drosselwirkung der Drossel 75 der Leitung 41 a zugeführt und dadurch die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 eingekuppelt wird. Wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung anhält, wird das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet, so daß der Öldruck im Arbeitszylinder 40 a unter den Einkupplungsdruck absinkt und die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 ausgekuppelt wird, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern.

Die Motorbremsung kann erst dann zur Wirkung kommen, wenn das Kriechverhinderungsventil Vc in seine geschlossene Stellung verschoben wird, was z. B. aufgrund eines Kurzschlusses im Transistor 140, aufgrund einer kleinen Rückstellkraft der Rückstellfeder 89 oder insbesondere auch dann ausbleiben kann, wenn der Widerstand gegen die Verschiebung des Ventilschiebers 85 des Kriechverhinderungsventils Vc durch Fremdkörper vergrößert wird, die im Öl enthalten sind. Um die Motorbremse zur Wirkung zu bringen, wird das manuelle Ventil Vm auf die Motorbremsstellung geschaltet, d. h., auf die erste Haltestellung I. Folglich wird, wie oben in Verbindung mit Fig. 3 erläutert, die Startleitung 111 von der Leitung 41 a abgesperrt, während die Motorbremsleitung 126 mit der Pumpe P und mit der Leitung 41 a in Verbindung gesetzt wird. Folglich wird der hohe Arbeitsdruck von etwa 8,5 kg/cm² direkt zur Leitung 41 a geführt. Selbst wenn das Kriechverhinderungsventil Vc offengehalten wird, wird daher der zum Einkuppeln der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 ausreichende Druck in den Arbeitszylinder 40 a eingeleitet. Folglich wird der Niedriggeschwindigkeits- Übertragungsweg G 1 hergestellt, um die Motorbremse zur Wirkung zu bringen, obwohl das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet gehalten wird.

Berücksichtigt man, daß der vorerwähnte Arbeitsdruck P 1 = 8,5 kg/cm² zur Übertragung des Maximalmoments des Motors E ausreichend ist und daß die Motorbremsung das zum Leerlaufen des Motors E erforderliche innere Reibungsmoment ist, dann leuchtet ein, daß der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 nicht so hoch zu sein braucht, obwohl er von der Getriebeübersetzung des Niedriggeschwindigkeits-Übertragungsweges G 1 abhängt.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hier ist die Leitung 41 a mit einer Drossel 75′ in Form einer Einwegdrossel versehen. Ferner ist das Kriechverhinderungsventil Vc′ so aufgebaut, daß es eine obere Kammer 87 aufweist, die mit einer Leitung 127 verbunden ist über ein Sperrventil 128, welches das Fließen des Öls nur in Richtung zur oberen Kammer 87 zuläßt. Die Leitung 127 kann in Verbindung gebracht werden mit der Arbeitsleitung 29 oder mit einer Leitung 116, die zum Ölvorratsbehälter R führt, über das manuelle Ventil Vm. Wenn das manuelle Ventil Vm in der neutralen Stellung N steht, wie in Fig. 4 gezeigt, und wenn es in der Antriebsstellung D steht, aus der neutralen Stellung N eine Stufe nach links geschaltet, ist die Leitung 127 mit der Leitung 116 verbunden über eine Nut 82, die in der äußeren Umfangsfläche des Schiebers 80 des manuellen Ventils Vm ausgebildet ist. Wenn aber das manuelle Ventil Vm in die erste Haltestellung I geschaltet ist, wie in Fig. 5 gezeigt, wird zugelassen, daß die Leitung 127 über eine Nut 81 im Schieber 80 mit der Arbeitsleitung 29 in Verbindung steht, die zur Pumpe P führt.

Zwischen der Öffnung 93 und der oberen Kammer 87 ist ein Sperrventil 129 angeordnet, welches dazu dient, den Rückstrom des Drucköls von der oberen Kammer 87 zu der unteren Kammer 88 zu verhindern. Dieses Sperrventil 129 wird durch das Ende der Rückstellfeder 89 in einer vorbestimmten Stellung gehalten.

Diese Ausgestaltung arbeitet folgendermaßen:
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht. Da in diesem Fall sämtlicher Fühler 142 bis 144 Hochpegelsignale erzeugen, nimmt das Ausgangssignal des UND- Gatters 141 einen hohen Pegel an, und daher wird der Transistor 140 leitend und erregt die Magnetspule 10. Dementsprechend wird das Nadelventil 98 angehoben, und die obere Kammer 87 wird mit dem Ölvorratsbehälter R in Verbindung gesetzt über die Öffnung 96, den Bypaß 102, die Leitung 127, das manuelle Ventil Vm und die Leitung 116. Folglich wird der Druck in der oberen Kammer 87 vermindert, um zuzulassen, daß sich der Ventilschieber 85 aufwärts verschiebt, um dadurch die Leitung 84 zu öffnen. Folglich wird der Öldruck in der Leitung 41 a unter den Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 abgesenkt, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern. Beim Fahren des Fahrzeugs ist das Nadelventil 98 abgesenkt um die Öffnung 96 zu schließen, so daß der Ventilschieber 85 durch die Kraft der Rückstellfeder 89 abwärts bewegt wird und dadurch die Leitung 84 schließt, wodurch die Kriechverhinderungsfunktion ausgeschaltet wird. Angenommen, daß das Nadelventil 98 durch eine andauernde Erregung der Magnetspule 10 aufgrund eines inneren Kurzschlußes des Transistors 140 unerwünscht in der angehobenen Stellung gehalten wird, dann wird die Leitung 84 geöffnet gehalten, so daß der in die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 eingespeiste Öldruck vermindert wird. Folglich kann die Motorbremse nicht in Wirkung gesetzt werden, wenn die erfindungsgemäße Ausgestaltung nicht vorgesehen wäre. Erfindungsgemäß wird die Leitung 127, wenn das manuelle Ventil Vm in die erste Haltestellung I geschaltet wird, wie in Fig. 5 gezeigt, um die Motorbremsung zu bewirken, mit der Arbeitsleitung 29 Verbindung gesetzt, so daß der Druck von der Pumpe P dann in der oberen Kammer 87 wirkt. Daher wird auf den Ventilschieber 85 eine Abwärtskraft ausgeübt durch den hydraulischen Druck, der auf die obere Druckaufnahmefläche 85 a des Ventilschiebers 85 wirkt, so daß dieser abwärts bewegt wird, um die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 einzukuppeln und damit eine ausreichende Motorbremswirkung zu erzielen.

Es sei hier auch angenommen, daß der Widerstand gegen die Bewegung des Ventilschiebers 85 aufgrund von im Öl enthaltenen Fremdkörper vergrößert wird, so daß der Ventilschieber 85 nicht allein durch die Kraft der Rückstellfeder 98 in die Schließstellung verschoben werden kann. In diesem Fall wird der Ventilschieber 85 auch durch den starken Druck in der Arbeitsleitung 29 beaufschlagt, so daß die Leitung 84 geschlossen werden kann. In dieser Ausführungsform kann das manuelle Ventil Vm eine zweite Haltestellung II zwischen der Antriebsstellung D und der ersten Haltestellung I annehmen. Es wird zugelassen, daß die Leitung 127 mit der Arbeitsleitung 29 in Verbindung steht, auch wenn das manuelle Ventil Vm die zweite Haltestellung II einnimmt. Bei dieser Anordnung ist es im Fall eines Ausfalls möglich, den Ventilschieber 85 in die Schließstellung zu verschieben, wenn das manuelle Ventil Vm den Übertragungsweg für die zweite Geschwindigkeit wählt, bevor die Motorbremse mit der ersten Geschwindigekeitsübersetzung zur Wirkung gebracht wird. Dies ist vom Standpunkt der Sicherheit von großem Vorteil. Wenn das manuelle Ventil Vm die zweite Haltestellung II einnimmt, ist der Öldruck in der Leitung 41 a theroretisch Null, so daß die auf den Ventilschieber 85 wirkende Abwärtskraft weiter erhöht wird. Wenn das manuelle Ventil Vm aus der Antriebsstellung D in die erste Haltestellung I verschoben wird, passiert das manuelle Ventil Vm notwendigerweise die zweite Haltestellung II, um einen Zeitabstand sicherzustellen.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird der hohe Druck dem Kriechverhinderungsventil Vc über das manuelle Ventil Vm zugeführt. Diese Anordnung ist aber nicht ausschließlich. Es ist auch möglich, ein gesondertes Umschaltventil vorzusehen, das betriebsmäßig mit dem manuellen Ventil Vm verbunden ist, oder ein anderes Mittel, z. B. ein elektrisch wirksames Mittel. Die Verbindung zwischen der Leitung 127 und dem Ölvorratsbehälter R, welche besteht, wenn das manuelle Ventil Vm die Antriebsstellung D einnimmt, kann auch durch ein anderes Umschaltventil erzielt werden.

Claims (5)

1. Kriechverhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit automatischem Getriebe, das einen Fluid-Drehmomentwandler und ein Schaltgetriebe mit mindestens einem Reibeingriffselement umfaßt, wobei das Reibeingriffselement hydraulisch in Eingriff gebracht werden kann, mit

• - einem Kriechverhinderungsventil, das
• - unter anderem abhängig von Signalen eines Wählhebels den am Reibeingriffselement ggf. anstehenden hydraulischen Betätigungsdruck in einen drucklosen Ölvorratsbehälter ableiten kann,
• - und einem Wählhebel, der von Hand mindestens zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung umschaltbar ist und der unter anderem mittelbar derart auf das Schaltgetriebe und das Kriechverhinderungsventil einwirkt, daß in der ersten Stellung das Reibeingriffselement für einen Anfahrvorgang und in der zweiten Stellung zusätzlich für eine Motorbremsung in Eingriff bringbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Stellung (I) des Wählhebels dem Reibeingriffselement (C 1) ein derartiger hydraulischer Druck zugeführt werden kann, daß das ggf. offene Kriechverhinderungsventil (Vc) unwirksam ist und damit das Reibeingriffselement (C 1) unabhängig von der Stellung des Kriechverhinderungsventils (Vc) in Eingriff gebracht werden kann.

2. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• - eine Startleitung (111), die mit einer Druckquelle (Pumpe P) verbindbar und in ihrem Mittelabschnitt mit einer Drossel (75) versehen ist,
• - eine Motorbremsleitung (126), die mit der Druckquelle (Pumpe P) parallel zur Startleitung verbindbar ist,
• - und ein in Abhängigkeit vom Wählhebel betätigbares Schaltventil (Vm), mit dem zum Zweck des Startens die Startleitung (111) mit einer zum Reibeingriffselement (C 1) und zum Kriechverhinderungsventil (Vc) führenden Leitung (41 a) und zum Zweck der Motorbremsung die Motorbremsleitung (126) mit der Arbeitsleitung (41 a) verbindbar ist.

3. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine Arbeitskammer (87) aufweist, die bei Motorbremsung durch das Ventil (Vm) mit der Arbeitsleitung (29) verbunden ist und den zugehörigen Ventilschieber (85) in die Schließstellung beaufschlagt.

4. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (Vm) zwischen der Stellung (D) zum Starten und der Stellung (I) zur Motorbremsung eine dritte Stellung (II) aufweist, die zur Herstellung eines anderen Übertragungsweges als dem für die Motorbremsung dient, und daß die Arbeitskammer (97) auch in der dritten Stellung (II) mit der Arbeitsleitung (29) verbunden ist.