JPS59180148A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不発明け、自動変速機・１・」車両のクリープ防止装置
に関する。

自動変速機を備えたＪＩＩＩｌｆＪｉは、停車中に変速
レバーり・ドライブｊ’５ｌｉｌｌｊ、　（前進位置）
にセットしておくと、トルクコンバータの引摺りトルク
のために１、・１・私考の意志に反して車両が前に出よ
うとする所謂クリープ現象？示す。このクリープ力はア
イドルＪＥ　Ｉｚｉ時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、アイドル伸転時のエンジン回転数全基準
値に盲コつためＶζしｊｌそのブレーキ力を補償する分
たけアイドル運転時のスロットル開度を開いておく必四
があり、このため燃料哨費赦が当然多くなり、自動変速
機料車両の燃費が悪いことの主因の一つとなっていた。

そこで本ＩＢ願人はｊｊｙ両のアイドル運転状態乞検知
して発進用クラッチの圧カケ油タンクに迂回σせエニン
ジンと車輪間の動力伝達２遮１灰し、エンジンの負担を
手動変速機伺重両と同一レヘルにするようにした改善案
全光に提案している。ところ妙＼アイドル運転時の変速
段山車列（たとえば低速段歯車列）がエンジンブレーキ
時にも用いら５ｔ〜しる自動変速機においては次のよう
な不都合なことが生じる可能性があつｔこ。すなわち、
全てのシステムがｆ常に作動１−でいるときには何ら間
：Ｉ！（↓はないが、何らかの故障でシステムがクリー
プ助層状態で保持されると、前記低速段歯車列でのエン
ジンブレーキは殆ど効かないことＫな処この低速段ｊｈ
巾列でのエンジンブレーキが効くように／ノトボ／ソヨ
ンが用意されている車両ではノートブレーギだけに頼る
ことになるので何らかの対策が望ま７１でいた。ここで
、上記のような故障が考えられる例としては、センサ光
が故障して走行中であるのにアイドラ１り軍゛耘中だと
Ｗ４１−ＩＪ　ｌすｆする汐りゃ、センサ光や同断系銃
は王宮でも一アクチュエータ部（で故障があってクリー
プ１υ〕止状態を保持する場合などがある。１特に最終
アクチュエータである油圧切換弁は、油中のごみ等で作
動が不円滑になシ、戻りばねのばね力が弱いために不作
動位置に戻れないことが−考えられる。

なお、低速段歯車列でエンジンブレーキ時効くようにし
たンフトポジションが用意式れていない車両においては
、この種の問題は生じない。しかし、中速段歯重列でエ
ンジンブレーキをかける形式のものでは、必要充分なブ
レーギ性能を確保するためＫは、中速段歯重列のギア比
を自由に小きく　ｉｔできなかったので、燃費向上の上
での制約が太きかつ／ヒ。

本発明（飢このような問題に鑑みてなされたものであり
、発進用の変速段歯車列でのクリープ現象がＩ’；ｈ止
さ汎、かつその変速段商工１１列′で・のエンジンブレ
ーキが可能である自動変速機において、）ｊ−クリープ
防止機構がその作動位置で故障したとしてもエンジンブ
レーキは効くようにした自動変速機付車両のクリープ防
止装置を１是供することを目的と−ｊ−る。

以下、図面によシ本発明の一実施例（でついて説明する
と、先ず前進３段、後進１段の自動屯用白動変速機の概
要を示す第１図において、エンジンＥの出力は、そのク
ランク軸１からトルクコンバータＴ１補助変速機Ｍ１差
動装置Ｄｆを順次経て駆動車輪ｗ、ｗ’に伝達され、こ
れらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力＋１〜１１５に連結した
タービン翼隼３と、入力１１ｑＩｌ　５　Ｊ二に相２−
１回ＩＩグ（自在に支承されたステータ軸４ａに一方向
クラッチ７を介して連結したステータ死重４とよ’）　
ｆｉｌ成される。クランク軸１からポンプ翼ｉＪ！：　
２に伝達ざ才するｌ・ルク（／：↓流体力学的ｔ′ｃタ
ービン死重３に伝達され、この間（〆こトルクの増幅作
用が行われると、公グー１１のように、ステータ反力４
がその反力紮負和する１、 ボンゾシ’、！、　ｉｌｉ、　２の右苅、；にば、第２
図の油圧ポンプＩ）全駆動するポンプ駆動歯車８が設け
られ、またス′５−一タ’Ｉ！Ｉｂ　４　；Ｉの合端１
ては第２図のレギュレーク弁Ｖｒｆ制旬４１するステー
タアーム４１）が固設をれる。

補助変速機Ｍの互い（Ｃ平行する人、出力＃ｌ＋５゜６
間にに［低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列Ｇ２、高床ｊ
ソ南巾列Ｇ３、及び後進歯車列Ｇｒが並列に設けられる
。低速段歯ｉｊＸ列Ｇ１は、入力ｌ］’ｌｌｌ　５　Ｋ
発進用摩擦合要素としての低速段クラッチＣ１を介し、
て連結される駆動歯車１７と、出力軸６に固設さｉｔ上
記歯車１７と噛合する被動歯車１８とより１’ｆｊｆ成
され、斗だ中速段歯車列Ｇ、ば、入ノ１４Ｎｌ＋５に中
速段クラッチＣ２に介して連結ζ才１−る駆動歯１−１
ｊ１９と、出力軸６に切換クラッチＣ８を介ｊ〜で連結
され上記歯車１９と噛合する被動歯ＬＩｉ２０とより構
成され、寸だ高速段歯重列Ｇ３は、人力軸５に固設した
駆動歯車２１と、出力ｌｑｉ　６に高速段クラッチＣ３
を介して連結きれる被動歯巾２２とより構成され、また
後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の１駆動歯車１９
と一体に形成した、１駆動南ｉ、ｌ’ｉ２３と、出力ｌ
軸６に前記切換クラッチＣｓを介して連結される被動歯
車２４と、上記両歯車２３゜２４に噛合するアイドル歯
車２５とより構成さ才りる。前記切換クラッチＣｓは１
１１■記被＠歯１ｉ　２０　。

２４の中間に設けられ、該クラッチＣ３Ｏ七レクタスリ
ーブ２６を図で左右の前進位置または右方の後進位置に
シフトすることにより被動歯車２０゜２４を出力軸６に
選択的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２Ｇが図示のように＋＞ｌ／
　Ｉ４日ψｉ＋”？、Ｉに保持されている七き、低速段
クラッチＣＩのみを接ＨＩ；すれば、駆動歯車１７が入
力’ｌｌ＋　５に連結さ′！１て的速段爾車列Ｇ１が確
立し、この歯Φ列Ｇ、を介１．て人力ｌｌＲ１１５から
出力ｉ助６にトルクが伝達される。次に、低速段クラッ
チＣ１の遮断状態の娃せで、中速段クラッチＣ２を接続
すれば、ｌυＸ１助丙中１９が入力１１１＋　５に連結
されて中速段歯車列Ｇ２が確立し、この南東列０２を介
して入力軸５から出ノ月１１１６にトルクが伝達される
。また、低速段クラッチＣ１および中速段クラッチＣ２
に遮断すると共に高速段クラッチ０３を接続すれば、被
動歯車２２が出力・抽６に連結されて高速段歯車列Ｇ、
が確＼ｒ（２、この歯Φ列Ｇ、を介して入力軸５から出
力Ｉｌｌ　６にトルクが伝達される。次に、セレクタス
リーブ２６金石力の後Ａｔ位置に切換え、中速段クラッ
チＣ２のみを接続すれば１．駆動歯中２３が入ブ月１＋
　５に、被動歯車２４が出力Ｉ袖６にそれぞれ連結され
て後進歯申列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒｆ介して入
プ月？ｉ＋５から出力ｉ１！ｉｌｌ　６にトルクが伝達
される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該１！Ｉ１１６の端部
に設けた出力両車２７から差動装ｊｓ′５°Ｄｒの太径
歯車２８に伝達される。

第２図において油圧ポンプＰば、油タンクＲがら油を吸
い士げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧きれた後、手動切換手
段としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧をラ
インＢ−，Ｐｔという。

レギュレータ弁Ｖｒは、調圧げね３ｏと、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、この・汀ね受筒３１は調
圧ばね３０のセット荷ｊｎ′合加減ずべく左右に移動す
ることができる。このばね受筒３１の外側面には、これ
に前記ステーク免屯４に作用する反力、即ちステータ反
力を加えるように前記ステータアーム４１）が当接し、
さらにはね受ｆ簡３１ＶＣＣスステーク反力支承するス
テータばね３２が接続される。したがって、ステータ反
力が増大すればステ・−夕ばね３２が圧縮されるので、
これに伴いばね受ｒ、１）３１は左動して調圧ばね３０
のセット荷重を増大させ、その結果作動油路２９のライ
ン圧Ｐｔは増圧される。

レギュレータ弁ｖｒによシ調圧された圧油の一部は絞シ
３３を有する入ｊコ油路３ヰを経てｌ・ルク：Ｊンバー
タＴ内に導か九で、キャビテーションを防１トするよう
にその内部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３の
大きさや、ｌ−ルクコンバータＴの出口油路３５に設け
たチェック弁３Ｇのばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油（はオイルクーラ５６を経
て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰよシ吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖ「より潤滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この最の必要最小限の油圧を確保するため（Ｃ
調圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖ　ｍに送られた圧油（は、絞弁Ｖｍが図
示の中立位置にあるときは前記クラッチＣＩ。

Ｃ２？Ｃ３その他各種油圧作動部のいずれにも送られる
ことがない。したがって、３つのクラッチＣ１＋　Ｃ２
＋　”３は全て非係合状＠に２かれ、エンジンＥのトル
クは車輪ｗ、ｗ’に伝達さｆｌない。

マニュアル弁Ｖｍが図示の位置から１最左に移動してド
ライブ位ｉＤにシフトチれると、油圧ポンプＰからの作
動油路２９が油路４３，１１８と連通し、かつ油路１１
１が低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０２に通じか
つ一方向絞シ７５を備える作動油路４１２に連通ずる。

また油路１１２は中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ４
０ｂに通じる作動油路４１１）と遮断され、油路１１３
ａも１力出ボー１−１１４から婆、４ノ１きれる。〆山
路１１５は引き続き１；１１出ボート１１６に連通して
いる。作動油路４３は、セレクタスリーブ２６をシフト
するための４１１圧サ一ボモークＳｍのばね室４２に連
通しておシ、したがってサーボモータＳｍのピストン４
４は図示の左動位置に留まり、シフトフォーク４５を介
して前記セレクタスリーブ２６を第１図の状態の前進６
″１置に保持する。したがって、後進歯車列Ｇ　ｒは不
作動状態におかれる。

作動油路２９からｔユガバナ弁Ｖｇの入力ボートに連な
る人力油路４Ｇが分岐し、絞弁ｖｇの出力ボートからは
第１信月油路４７が延出する。

カバナ弁Ｖｇけ公知のもので、差動装置Ｄｆの大径南中
２８と噛合する両市４８により自身の回＋ｌＬ、軸４９
回シｆ（ｍ回転される。したがって、その回ｌｊｆ、届
４を庄は一中刺３に」七１列するので、ガバナ弁Ｖｇは
、そのスゲー／Ｌ弁体５０のウェイ）５１に働く遠心力
の作用によシ車速に比例し／ヒ油ＥＦ、、すなわちガバ
ナ圧Ｐｇｔ’第１信号油路４７に出力することができる
。

また、前記作動油Ｍ４３からは、油路５３が分岐し、こ
の油路５３はモジュレータ弁５４を介して第１スロット
ル弁ｖｔ、に接続される。モジコーレータ弁５４はばね
力で閉じ側に付勢されかつ出カポ−）５４ａのモジュレ
ータ圧で閉じ（１１１に構成された減圧弁であシ、第１
スロットル弁ｙｔ、の入口圧力の上限値を規定する。

第１スロットル弁Ｖｔ１ｉｊ：公知のもので、スゾール
弁体５５、該弁体５５全左方へ押圧する制御ばね５８、
該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５
８の外端全支承するｆｌｊｌＪ御ピストン５９、前記エ
ンジンＥの絞弁の開度増加に連動して回転し制御ピスト
ン５９を左動′させる制御カム６０、戻しばね５７のセ
ット荷重を’ａｉａ　Ｍｉ　Ｌ得る調ｆ％）ボルトロ１
等をイｊする。制御ピストン５９が左動ずルと、その変
Ｍがｆｔ１ｌＪ　両ばね５８を介してスプール弁体５５
に伝ゎシ、これを左へ押すが、との左動にｆｒｖ１第２
信号油路５２に出力をれる油圧がスプール弁体５５を右
へ押し戻すようにスプール弁体５５の左ノａ部５５ａに
働くので、結局、第１スロットル弁’Ｉｔ、けエンジン
Ｅの絞弁開度に比例した油圧、即ちスロットル圧ｐｔ−
２第２信号油路５２に出力することになる。なお、制御
カム６ｏの反時ａ１力向の回動は油路１１７と油タンク
Ｒとの連通分連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中速ンフト
弁Ｖ、及び中−高速ンフト弁Ｖ２の各両ｇ７．ｊパ（ロ
ア１・油／ｆ、ｇ６２ａ、６２ｂ、’　６３ａ、。

６３１）にそれぞれ接続される。これにょシ、これらソ
ノト弁Ｖ５．Ｖ２の各スプール弁体６４．６５は両端ｍ
１にｐＱ記ガバナ圧Ｐｇ及びスロットル圧ｐｔ？受けて
次のように作動される。

即ち、低−中速シフ１〜弁Ｖ１のスプール弁体６４は、
当初ばね６Ｇの力で図示の右動位Ｉｆ！ｉ７こ留まって
おシ、したがって油路１１８は油路１１１を介して作動
油路４１８に連通し、低速段クラッチＣ１が加圧係合さ
れる。次いで車速か上列、シてガバナ圧Ｐｇが増加し、
このガバナ圧Ｐｇによるスプール弁体６４の左動力がス
ロットル圧ｐｔ及びばね６６による該弁体６４の右動力
に打勝つと、該弁体６４の右端部に設けたクリックモー
ション機構６７において弁体６４と共に移動するクリッ
クボール６８が固定の位置決め突起６９全乗シ越えて、
該弁体６４は左動位置に急速に切換わろ。これによシ、
油路１１１がドレン油路１１９に連通し、油路１１８が
油路７０に連通する。捷た油路７゜はドレン油路１２０
から遮断される。この状態で中−高速シフト弁Ｖ２が図
示の位置にあれは、油路７０は一ツク向、咬り１２１を
備える油路１１３に連通し、さらにマニュアル弁Ｖｍｉ
介して作動油ｉ＋’ｉ’ｉ　４１１）に連通する。した
がって油圧シリンダ４０１）に作動油が供給されて、中
速段クラッチＣ２が加圧係合される。その結果、中速段
歯車列Ｇ２が確ケする。

更に＋ｌｊ速が士昇（〜でくると、中−高速シフト弁Ｖ
２でも同様な作用が生じ、絞弁Ｖ２のスプール１１体６
５は増力１１−るガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路
１１３金ドレン油路１２２に連通ずると七もに、油路７
０を高速段クラッチＣ３の油圧シリング４０Ｃに通じる
作動油路４１Ｃに連通し、さらに作動油路ヰｌ　（ｆド
レン油路１２３から隔絶する。したがって、中速段クラ
ッチＣ２はその停台状態を解除され、高速段クラッチＣ
１が加圧係合して高速段の歯車列Ｇ３が確立する。

＜ｅ　速動の′ンヨノクｆ３ニオ目らげるために、各ク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレ
ータ７２，７３．７４が接続される。またドレン油路１
１９にｖｉｌ−２オリフイス制ｊ卸弁１２４が設けられ
、ドレン油路１２２には２−３オリフイス制御弁１２５
が設けられる。

各アキュムレータ７２，７３．７４の背圧室７７゜７８
．７９には第２スロツトル弁Ｖｔ２からの制御油圧ｐｃ
が油路１０Ｇを介（ッて導かれる１、この第２スロット
ル弁ｖｔ２は、油路５３から分岐した油路１０５と、前
記油路１０Ｇとの間に介挿され、スプール弁体１０７と
、該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０８と、制
御ばね１０８の外端を支承する制御ピストン１０９と、
エンジンＥのスロットル開度の増加に連動して回転し制
御ピストン１０９を左動させる制御カム１１０とを有す
る。制御ピストン１０９が左動すると、その変位が制御
ばね１０８を介してスゾール弁体１０７ＶＣ伝わり、ス
プール弁体１０７が左動する。この右−動に拌なって油
路１０Ｇに出力される油圧がスフ”−−ル弁体１０７ケ
右に押し戻すようにスプール弁体１０７の左ｌＲ部１０
７ａに働く。このような動作（よって、第２スロットル
弁Ｖｔ２は、エンジンＥのスＩ’Ｊツトル開度に比例し
た制御油圧ｐｃｋ、ｌ’ｌｌｌ路１０６　ｆ介し７て各
アキュムレータ７２〜７４の背圧室７７〜７９に与える
ことになる。なオ、′Ｉｌ＋’Ｊ　Ｉｄｉカム１１０の
反時計方向の回動ンまドレン油路１２０と油タンクＲと
の連通を連続的に絞る。

減速時には、中−高床シフト弁Ｖ２の弁体６５が先ず右
動Ｉ〜て高速段の速度比から中速段の速度比となり、さ
らに速度が低下すると、低−中速シフト弁Ｖ、の弁体６
４が右動して低速段の速度比となる。このようなドライ
ブ位置りにおける低速段の速度比のときに、低速段クラ
ッチｃ１に供給されるイ′［動油が一方向絞、Ｃ７５を
経ていることが重要な点である。

作動油路４１，１の途中ば−）′キュムシ−タフ２に連
結されるとともに、油タンクＲＫ短絡する油路８４が作
動油路４１；Ｉの途中に接続さ汎る。この油路８４の途
中にはパイロット形式のクリープ防止弁Ｖｃが介挿され
る。

クリープ防止弁ＶＣは、スプール弁体８５を有し、この
スプール弁体８５ｕ油路８４を上流側の部分８４ａと、
下流側の部分８４ｂとに分けるように、その中間部に形
成したシリンダ状の弁室８６に収容され、それによって
該弁体８５の上１９１ンおよび下部（Ｃ油室８７．８８
が画成される。」一部油室８７にはスプール弁体８５を
下刃に弾発する戻しばね８９が収容される。スプール弁
体８５は、」二下一対のランド９０．９１と、これらの
間ＶＣ挾１れた環状溝９２と、この溝９２を上部油室８
７および下部油室８８に連通させるオリフィス９３゜９
４と金：Ａ！ｉえる。環状溝９２は上流部８４ａと常１
１．５連通１−１−］一部ランド９０ばその上下動によ
り下流部８４ｂの弁室８Ｇへの開口ボート９５を開閉す
る。このポート９５は望捷しくは円形断面形状のようン
こ、上部ラント９０の上動に応じてその有効ｊ１旧」Ｖ
旧１゛（か徐々に増大するようにつくら汎る。

」一部油室８７には、上部油室８７に向けての油の流通
のみを許容する逆ＩＩ：、弁１２８全介して油路１２７
が接続される。この油路１２７は、マニュアル弁Ｖ　ｍ
　１．（介して作動油路２９あるい（１油タンクＲＶｃ
通じる油路１１６に連通ｔｍＪ能でろ乙。すなわち−７
ニユアル弁ｖ１〕１が第２図示のように中立位置Ｎにあ
るときと、それから１最左にシフトしてドライブ位置１
）　Ｋあるときとは、マニュアル弁Ｖ１１］のスプール
弁体８０の外周に設けられた溝８２ケ介して、油路１２
７は油路１１Ｇに連通せしめ［っおる。ところが、第３
図で示すように、マニュ“アル弁Ｖ１ηｆ：第１速保持
位＆：　ｌ　Ｋシンｌ−したときｖｃｕ、油ｕ１２７は
晶８１を介ｊ７て油圧ボンダ■）に通じる作動油路２９
に連通せしめられる。

またオリフィス９３と上音■１室８７とのＭには、上部
油室８７から下部油室８８への油圧の逆流を防止する逆
止弁１２９が設けられ、この逆止弁１２９は戻しばね８
９の端部Ｇ・ζよって所定の飲随に留められる。

弁室８６の上端には、オリフィス９６を有する端壁部材
９７が設けられ、きらにその上部にオリフィス９６を開
閉するパイロット側弁９８を有する電磁弁９９が配置さ
れる。この側弁９８はばね１００のばね力でオリフィス
９６を閉じ、ルノイド１０１が励磁されたときオリノィ
ス９６を開くようになっている。１だオリノィス９６は
、その開放時、油路１２７の逆止弁１２８よシも−２：
ユユアル弁Ｖｌｎ寄シの位置から分岐したバイパス抽路
１０２．’一連通ずるようになづている。

ソレノイド１０１が励磁されてオリスイス９６が回教さ
れたときには、−Ｊ一部油室８７がオリフィス９Ｇおよ
Ｏ・バイパス油路１０２ｉ介して油路１２７に連通し、
上部油室８７の油圧が低下する。

そのため、スプール弁体８５は下部油室８８に臨む受用
＋ｒＩｉ　８５　ｂに作用する力で上動し、油路８４を
開く。この占きの作動油路４１ａ１換言すれば低速段（
クラッチＣ７の圧力は戻しばね８９とスプール１１体８
５の受圧面８５ｂの面積とによって決るので、その汁力
を低速段クラッチｃ１の係合板ドにｉ４’＜　’）Ｊ’
ｌすることにより、クリープ現象が発生するこ表金１ワ
ノ」フすることができる。

なお、低−中速／フト弁Ｖ、の弁体６４や、中−高速ン
ノド弁■２の弁体６５が左動して中速１グや高速段の速
ＩＷ比が確立しているときには、作動油路４１１１の油
圧が零であるので、スプール弁体８５が上動することは
なく、クリープ防止ｊｆＶｃは作動しない。

電磁弁９９のソレノイド１０１ばトランジスタ１４０を
介して接地さ７１で２す、このトランジスタ１４０のベ
ース（で（は抵抗１４６を介してＡ’ＮＤゲー１−１４
１の出力が与えられる。ＡＮＤゲート１４１の入力端に
は、シフＩ〜レバーがドライブ位置りにシフトされてい
るときンζ〕・イレベルの信号全出力するシフトポジシ
ョンセンザ１４２と、エンジンＥの回転速度音検出［７
これが基／■１的以下のとき・・イレベル伯号孕出力す
るエンジン回転数ヒンザ１４３と、ブレーキペダルが踏
捻れている表きにハイレベル信号を出力する制動センナ
１４４とが接続される。しブとがって、交叉点などでブ
レーキペダルを足をの忙で車両全停止させているときに
は、上記各センサ１４２〜１４５の出力が全てハイレベ
ルとなり、ソレノイド１０１が励磁き）上でクリープ防
止ｆｐｖｃが開き、クリープ現象のブ］＼生が防止され
る。

このようなりリープ防止のためには油路１１１の途中に
設けた絞り７５が■１要な役′７Ｉｌ全果している。こ
こで絞り７５の径を（１、クリープ防止弁Ｖｃに−１，
−ける油路８４の下流部８４Ｉ）の径をＤｉへ、油月−
ボンブＹ〕の吐出圧に−１）　ｔとし、作動油路４１ａ
の油圧ｌ、ｙ　ｌ）とすれば、次式が成立する。

４ ここでｌ）ｔ□＝　８．５　ｋ＆　／　ｉ、　　ｐ−１
，０ｋｇ／　にｉ　、　ｄ二１．７關とすると、Ｄｉ＝
−２，８８となる。実際には他の要素も入ってくるので
、ＤＩは５〜６ｗｎφに設定されるが、■）１す、それ
ほど大きな値を有しない。寸たクリープ防１］−井ＶＣ
は発進時の応答性全良好にするため（（、低速段クラッ
チＣ，のできるだけ近訪に配設される。

マニュアル弁Ｖ　ｍ　ｋドライブ位１６１Ｄ以外のシフ
ト位置たとえばエンジンブレーギ装置すなわち第１速保
持位ｉ１１にシフトしたときには低速段クラッチＣ５の
みが加Ｅ１：１丞合する。丑た中速段保持装置■または
後進位置Ｒｅにシフトしたときには中速段クラッチＣ２
のみが加圧係合して中速段両市列Ｇ２ｔたは後進歯車列
Ｇｒが確立する。特に後進位置１％ｅにシフトしたとき
には、サーボモークＳｍのピストン４４がその左端面に
圧油を受け、ばね室４２が油タンクＲ５に接続されるの
で、ピストン４４が右動し、上述のように後進両市列Ｇ
ｒが確立する。なおマニュアル弁Ｖ　Ｉｌｌのソフト位
ｊｆ７中、Ｐｋはパーギング位置を示すものである。

次にこの実施例の作用について説明すると、たとえば交
叉点でブレーキペダルに足金のぜて小町を停止させてい
るときケ想定する。この場合には、各センサ１４２〜１
４４が・・イレベルの信−号を出力するので、ＡＮＤゲ
ート１４１の出カン」ハイレベルであシ、したがってト
ランジスタ４ｏが導通してンレノイド１０１が励磁され
る。それに応じてパイロット可フＦ　９８がリフトシ、
上部油室８７し１リンイス９Ｇ、バイパス油路１ｏ２、
油路１２７、マニュアル弁Ｖｍおよび油路１１６′（ｉ
−介して油タンクＲに連通ずる。したがって上部油室８
７の圧力は低下し、スプール弁体８５が上動して油路８
４が開かれる。その結果、作動油路４１ａの油圧が低下
、低速段クラッチｃ１の係合圧以下に低下して、クリー
プ現象の発生することが防止される。

ところが車両の走行中においては、パイロット釧ｔｆ’
９８が下動してオリフィス９６が閉じられており、戻し
ばね８９のばねカにょって弁体８５が下動して油路８４
が閉じられる。それによってクリープ防止機能が解除さ
れる。

ここで、万一トランジスタ４ｏが内部短絡してンレノイ
ド１０１が励磁されてパイロント針弁９８が上昇しつ放
しとなったときを想定する。この場合には油路８４が開
いた′＝１丑となるので、低速段クラッチＣ，に供給さ
れる油圧が低下するので、本発明に従わなければエンジ
ンブレーキがかからなくなる。しかるに本発明に従えば
、マニュアル弁Ｖｍを第３図で示したように第１速保持
位置Ｉにシフトしてエンジンブレーキをかけると、油路
１２７が作動油路２９に連動して油圧ポンプＰからの油
圧が上部油室８７に作用する。したがって弁体８５の上
部受圧面８５ａｌｌ？：作用する／ｌＪｌ王によって弁
体８５には下向きの力が作用し、弁体８５が下動して閉
位置に保′にれ、低速段クラッチＣ２が加圧係合して良
好なエンジンブレーキが得ら扛る。また油中のごみなど
で弁体８５の作動が不円滑になり、戻しげね８９のばね
力だけでは弁体８５が閉じないときにも、同様にして強
力な油圧で弁体８５が押圧されるので、油路８４を閉じ
ることができる。

捷だこの実施例では、マニュアル弁ＶｍＫはドライブ１
ｓ７：　ｉｉ＆：　Ｄと第１速保持位置Ｉとの間に第２
速保持位置ＩＩをイラしておシ、この第２速保持位置Ｈ
にシフトしたときにも油路１２７は作動油路２９に連通
する。こうすれば、万一故障が生じているトキに、第１
速でエンジンブレーキをかける前に第２速で弁体８５ケ
閉位置におくことができ、より安全である。しかも第２
速保持泣置■では作動油路４１ン１の油圧Ｖｉ理論上零
であり、弁体８５に−Ｆ向きに作用する力が一層強くな
る。またドライブ位置りから第１速保持位置■に７フト
するときには、必ず第２速保持位置ｎｔ通るので時間的
余裕が生じる。

以］二の実施例では、マニュアル弁ｙｍを介してクリー
プ防Ｉ」二弁Ｖｃに高圧を供給する例を示したが、マニ
ュアル弁Ｖ１ηのシフト動作に連動する他の切換弁や電
気等の他のインクフェイスを用いてもよく、またドライ
ブ位置りで油路１２７を油タンクＲに連通させることも
他の切換弁などを用いるようにしてもよい。

以上のように本発明によれば、エンジンブレーキ時に油
圧源からの油圧全クリーブ防止ブＰに導いて絞弁を閉位
置に押圧するようにしたので、車両のアイドル運転時を
検出してクリープ防止弁を作動させるための電気系の故
障が生じたときや、油中に混入したごみなどｒ（よって
クリープ防止弁の作動が不円滑になったときに、それら
の故障にも拘らず前記スプール弁体が閉位ｉ６に強制的
に移動するようになり、エンジンブレーキを確実にかけ
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は本
発明を適用する前進３段、後進１段の自動・ｌＬ、ｆ４
月１動変速機の全体概要図、第２図はその油圧側側ｊ回
路図、第３（２）はマニュアル弁を第１速保持位置にシ
フトしたときの油路の接続状態を示す図である。 Ｃ５・・・摩擦係合要素としての低速段クラッチ、Ｇ１
・・・発’ｄＢ用およびエンジンブレーキ用としての低
速段歯車列、 Ｇ２・・・中速段歯重列、　Ｍ・・・補助変速機、Ｐ・
・・油圧ポンプ、　　Ｒ・・・油タンク、Ｔ・・何・ル
クコンバータ、　ＶＣ・・・クリープ防止弁、Ｖ　ｍ・
・・手動切換手段としてのマニュアル弁、４１３・・・
作動油路、　８４．１２７・・油路、８５・・・スプー
ル弁体、　　８５ａ・・・受圧部、８７・・・油室。 第１図 手続補正書輸釧 特許庁長官殿 １、・ｊ）件の表示 昭和５８年　特　願第５２０３０号 ２・発　明　０　名　称自動変速機付車両。？！Ｊ　−
７”防止装置３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　　理　　　　人　　　〒１０５５、補正の対象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （］）Ｋ体式）ルクコンバータと；該トルクコンバータ
   に連結され発進用およびエンジンブレーキ用歯車列を確
   立するための摩擦係合要素を肩する補助変速機と；前記
   摩擦係合要素全発進時に作動させる位置とエンジンブレ
   ーキ時に作動はせる位置との間を手動で切換え得る手動
   切換手段と：前記摩擦係合要素に作動油を供給するため
   の作動油路から分岐して油タンクに通じる油路の途中に
   設けられ、車両のアイドル運転時に核油路を開くクリー
   プ防止すＦと：を備える自動変速機付車両のクリープ防
   止装置において、前記クリープ防止弁はこれを閉弁させ
   る方向に油圧が作用する油室全有し、前記手動切換手段
   の切換動作に連動してエンジンブレーキ時に前記油室を
   油圧源に連通せしめる手段が前記手動切換手段に関連し
   て設けられることを特徴とする自動変速＠句車両のクリ
   ープ防止装置。 （２）前記手動切換手段は、前記発進時とエンジンブレ
   ーキ時との２つの切換位置の間に、発進用およびエンジ
   ンブレーキ用とは異なる他の歯車列全確立するための第
   ３の切換位置全備え、前記エンジンブレーキ時に前記油
   室を油圧源を連通せしめる手段は、前記第３の切換位置
   への手動切換手段の切換動作にも連動して前記油室を油
   圧源に連通せしめるように構成されること全特徴とする
   特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機付車両のク
   リープ防止装置。