DE3411481A1

DE3411481A1 - Kriechverhinderungsvorrichtung fuer fahrzeuge mit automatischem getriebe

Info

Publication number: DE3411481A1
Application number: DE19843411481
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Kenichi Kawagoe Saitama Ikejiri; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-03-28
Filing date: 1984-03-28
Publication date: 1984-10-11
Also published as: FR2543496B1; GB2140514A; FR2543496A1; GB8407883D0; DE3411481C2; GB2140514B

Description

Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe

Die Erfindung betrifft eine Kriechverhinderungsvorricbtung für Fahrzeuge, die mit automatischem Getriebe ausgestattet sind.

Wenn der Gangschalthebel während eines Stillstandes auf die Fahrstellung (Vorwärtsbewegungsstellung) eingestellt ist, zeigen Fahrzeuge, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind, das sogenannte Kriechphänomen, bei welchem c'is Fahrzeug dazu neigt, sich gegen die Absicht des Fahrers aufgrund des Schleppmoments eines Momentwandlers vorwärts zu bewegen. Eine solche Schleppkraft übt auf den Motor während des Leerlaufs eine Bremskraft aus. Um die Umdrehungszahl des Motors während des Leerlaufs auf einem Bezugswert zu halten, ist es daher erforderlich, den Ö'ffnungsgrad eines Drosselventils während des Leerlaufs in einem bestimmten Ausmaß zu öffnen, um die Bremskraft zu kompensieren. Dies erhöht natürlich den Brennstoffverbrauch und war eine der primären Ursachen zur Verschlechterung der Brennstoffkosten von Fahrzeugen, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind.

In Anbetracht dessen hat der Anmelder früher eine Verbesserung vorgeschlagen, bei welcher der Leerlaufzustand eines Fahrzeugs ermittelt wird und der auf eine Startkupplung ausgeübte Druck zu einem Ölbehälter abgeleitet wird, um die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu unterbrechen, so daß die Last auf den Motor genauso groß wird wie bei Fahrzeugen, die mit manuellem Getriebe ausgerüstet sind. Eine derartige Verbesserung ist aber im Fall des automatischen Getriebes, bei welchem der während des

Leerlaufs verwendete Übertragungsweg, das heißt der Niedriggeschwindigkeits-Übertragungswegs, auch zur Motorbremsung verwendet wird, von folgendem Problem begleitet, obzwar kein Problem vorhanden ist, wenn das ganze System sicher funktionierfc. Nimmt man nämlich an, daß das System aus irgendeinem Grund in dem Krie.chverhinderungszustand gehalten wird, dann wird die Wirkung der Motorbremse bei dem oben erwähnten übertragungsweg vollständig beseitigt. Bei dem Fahrzeug, in

/darauf
welchem die Schaltstellung'eingerichtet ist, die Motorbremse in diesem Übertragungsweg wirksam zu machen, kann daher das Fahrzeug nur durch die Fußbremse gebremst werden, welche die Räder direkt bremst. Dies ist vom Standpunkt der Sicherheit sehr unpassend, und es ist erforderlich, eine geeignete Gegenmaßnahme vorzusehen, um die Sicherheit durch Ausschaltung einer derartigen Störungsart zu gewährleisten. Beispiele für solche Störungen sind ein Ausfall in dem Fühlersystem, bei welchem der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs irrtümlicherweise als Leerlaufzustand beurteilt wird, obwohl das Fahrzeug fährt, und ein Ausfall in dem Betätiger, der das Getriebe irrtümlicherweise in dem Kriechverhinderungszustand hält, obwohl das Sensorsystem und das Auswertunffssystem sicher sind. Insbesondere das Öldruck-Umschaltventil, welches der endgültige Betätiger ist, neigt dazu, unter unruhiger Bewegung aufgrund von Fremdstoffen in dem öl zu leiden, so daß es in einigen Fällen wegen der kleinen Rückstellkraft der Rückstellfeder nicht in die Ruhestellung zurückgestellt werden kann.

Dieses Problem tritt nicht auf bei Fahrzeugen, bei welchen eine Schaltstellung existiert, bei welcher die Motorbremse mit dem Niedriggeschwindigkeits-Übertragungsweg in Wirkung gesetzt wird. Aber bei Fahrzeugen, bei welchen die Motorbremsung rait dem Mittelgeschwindigkeits-Übertragungsweg bewirkt wird, kann das Übersetzungsverhältnis des Mittelgeschwindigkeits-Übertragungswertes nicht unbegrenzt vermindert werden,· da ein zu kleines Übersetzungsverhältnis die Wirkung der Motorbremse beeinträchtigt. Folglich besteht bei solchen

•9- & '

Fahrzeugen eine Beschränkung; hinsichtlich der Verminderung des Brennstoffverbrauchs.

Dementsprechend ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer Kriechverhinderungsvorriehtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe, bei welcher das Kriechen mit dem Übertragungsweg zum Starten verhindert wird, während eine Motorbremsung mit diesem Übertragungsweg zugelassen wird, vorbessert, um die Motorbremswirkung selbst im Fall eines Ausfalls des Kriechverhinderungsmechanisinus sicherzustellen, wenn er in seinem Betriebszustand ist.

Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß eine Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge geschaffen, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind. Die Vorrichtung umfai3t eine Startölleitunp, die mit einer öldruckquelle verbunden und in deren Mittelabschnitt mit einer Drossel versehen ist, eine Motorbremsleitung, die mit der Öldruckquelle parallel zur Motorbremsleitung verbunden ist, sowie eine Verbindunrseinrichtung, die zwischen die Startölleitung und die Motor·- bremsleitung und die Arbeitsölleitung zwischengeschalt^t ist, wobei die Verbindungseinrichtung dafür vorgesehen ist, in Reaktion auf den Umschaltvorgang der manuellen Umschalteinrichtung zu operieren, um zur Zeit des Startens die Start-Ölleitung zu der Arbeitsölleitung zu bringen und zur Zeit der Motorbremsung die Motorbremsleitung zu der Arbeitsölleitung zu bringen. Gemäß einem ersten Merkmal der Erfindung wird selbst im Fall eines Ausfalls in dem Kriechverhinderungsventil, während es in der Arbeitsstellung ist, das

on Arbeitsöl hohen Drucks der Arbeitsölleitung von der Motorbremsleitung zugeführt, wodurch die Restriktion umgangen wird, die Reibkontaktelemente in den Kontaktzustand zu bringen. Es ist daher möglich, die Motorbremse se üb si", im Fall des Ausfalls in dem Kriechverhinderungeventil mit

_oc Sicherheit zur Wirkung· zu bringen.

Gemäß einem zweiten Merkmal der Erfindung weist das Kriechverhinderungsventil eine Ölkammer auf, in welcher Öldruck wirkt, um es in Schließrichtung zu betätigen, und es ist eine Einrichtung in Verbindung mit einer manuellen Umschalt- ° einrichtung vorgesehen, um die Ölkammer mit einer öldruckquelle in Verbindung zu bringen, wenn die manuelle Umschalteinrichtung zur Zeit der Motorbremsung betätigt wird. Da der Öldruck von der Öldruckquelle zur Zeit der Motorbremsung aas Kriechverhinderungsventil eingeleitet wird, um es zu der Schließstellung zu verschieben, wird also das Schieberventil zwangsweise verschoben, um die Motorbremse mit Sicherheit zur Wirkung zu bringen, selbst im Fall eines Ausfalls in dem elektrischen System zur Betätigung des Kriechverhinderungsventils bei Ermittlung des Leerlaufzustande des Fahrzeuges oder selbst im Fall eines Ausfalls der Tätigkeit des Kriechverhinderungsventils aufgrund von Fremdstoffen, die in dem Öl enthalten sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen AutomobilgetriebeSs auf welches die Erfindung angewandt ist, mit drei Stufen für Vorwärtsbewegung und eine Stufe für Rückwärtsbewegung; Fig.2 ein Diagramm eines Hydraulikkreises des in Fig.1

gezeigten Getriebes!
Fig.3 eine Darstellung der Verbindung von Ölleitungen, wenn ein manuelles Ventil in der Stellung für Motorbremsung steht;

Fig.4 ein Diagramm eines hydraulischen Steuerkreises

einer anderen Ausführungsform; und Fig.5 eine Darstellung der Verbindung von Ölleitungen,

wenn ein manuelles Ventil in eine Stellung zum ag Halten der ersten Geschwindigkeit verschoben ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit drei Stufen für Vorwärtsbewegung und einer Stufe für Rückwärtsbewegung; die Kraft eines Motors E wird über einen Momentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differential Df in dieser Reihenfolge übertragen von einer Kurbelwelle 1 auf Antriebsräder W,W, um diese anzutreiben. Der Momentwandler T umfaßt ein Pumpenschaufelrad 2, das mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist, ein Turbinenschaufelrad 3» das mit einer Antriebswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden ist, und ein Statorschaufelrad U, das über eine Freilaufkupplung 7 mit einer Statorwelle 4-a verbunden ist, die relativ drehbar auf der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf das Pumpenschaufelrad 2 übertragene Moment wird fluiddynamisch auf das Turbinenschaufelrad 3 übertragen, und wenn eine Verstärkungswirkung des Moments während dieser Zeitspann "> bewirkt wird, nimmt das Statorschaufelrad 4- die Reaktion davon auf, wie an sich bekannt.

Auf dem rechten Ende des Pumpenschaufelrades 2 ist ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antrieb an einer in Fig.2 gezeigten öldruckpumpe P vorgesehen, und ein Statorarm 4-b zur Steuerung eines in Fig.2 gezeigten Regulierventils Vr ist fest auf dem rechten Ende der Statorwelle 4-a angebracht.

Zwischen den zueinander parallelen Antriebs- und Abtriebswellen 5, 6 des Hilfsgetriebes M sind parallel zueinander vorgesehen ein übertragungsweg G1 für die niedrige Geschwindigkeitsstufe, ein Übertragungsweg G2 für die mittlere Geschwindigkeitsstufe, ein übertragungsweg G3 für die Hoeh.goschwindigkeitsstufe und ein übertragungsweg Gr für den Rückwärtsgang. Der Niedriggeschwindigkeits-übertragungsweg G1 umfaßt ein Antriebsrad. 17, das mit der Antriebswelle 5 über eine Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 verbunden ist, die als Friktionskontaktelement zum Starten und Motorbremsen dient, sowie ein Abtriebsrad 18, das fest auf der Abtriebswelle 6 montiert ist und mit dem Antriebsrad 17 in Eingriff steht.

ir

Der Mittelgeschwindigkeits-tfbertragungsweg G2 umfaßt ein Antriebsrad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 verbunden ist, sowie ein Abtriebsrad 20, das mit der Abtriebswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs verbunden ist und mit dem Antriebsrad 19 in Eingriff steht. Der Hochgeschwindigkeits-Ubertragungsweg G3 umfaßt ein Antriebsrad 21,das fest auf der Antriebswelle angebracht ist, und ein Abtriebsrad 22, das mit der Abtriebswelle 6 über eine Hochgeschwindigkeitskupplung 03 verbunden ist. Der Rückwärts-tfbertragungsweg Gr umfaßt ein Antriebsrad 23? das einteilig mit dem Antriebsrad 19 des Mittelgeschwindigkeits-tfbertragungsweges G2 ausgebildet ist, ein Abtriebsrad 24-, das mit der Abtriebswelle 6 über die Schaltkupplung Cs und ein Leerlaufra.d 25 verbunden ist, das mit den beiden Rädern 23, 24- in Eingriff steht. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen den Abtriebsrädern 20 und angeordnet, und die Abtriebsräder 20 und 24 können wahlweise mit der Abtriebswelle 6 verbunden werden durch Verschieben einer Wählhülse 26 der Kupplung Cs in eine Vorwärtsbewegungsstellung linkerhand oder eine Rückwärtsbewegungsstellung rechter Hand in der Zeichnung»

Falls nur die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 eingekuppelt ist, wenn die Wählhülse 26 in der Vorwärtsbewegungsstellung gehalten wird wie gezeigt, ist das Antriebsrad mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Niedriggeschwindigkeits-Ubertragungsweg G1 herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle übertragen wird. Wenn ferner die Mittelgeschwindigkeits-

OQ kupplung eingekuppelt ist, während die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 ausgekuppelt ist, ist das Antriebsrad 19 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Mittelgeschwindigkeits-Übertragungsweg G2 herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 über-

„p. tragen wird. Wenn die Hochgeschwindigkeitskupolung C3 eingekuppelt ist, während die Niedriggeschwindigkeitskupplung 01 und die Mittelgeschwindigkeitskupplung 02 ausgekuppelt

.9.

sind, ist das Abtriebsrad 22 mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den Hochgeschwindigkeits-tfbertragungsweg G3 herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle

5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird. Wenn ferner die Wählhülse 26 in die Rückwärtsstellung auf der rechten Seite geschaltet wird und nur die Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 eingekuppelt ist, sind das Antriebsrad 23 und das Abtriebsrad 24 mit der Antriebswelle 5 bzw. der Abtriebswelle

6 verbunden, um den Ruckwartsubertragungsweg Gr herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird.

Das auf die Abtriebswelle 6 übertragene Moment wird von einem Ausgangsrad 27, das auf dem Ende der Abtriebswelle 6 vorgesehen ist, auf ein großes Rad 28 des Differentials Df übertragen.

In Fig. 2 saugt eine hydraulische Pumpe P das Öl aus einem Ölbehälter R und speist'SSter Druck in eine Arbeitsölleitung 29· Dieses Drucköl wird durch ein Regulierventil Vr im Druck auf einen vorbestimmten Wert reguliert und danach einem manuellen Ventil Vm zugeführt. Der Öldruck wird als der Leitungsdruck Pl bezeichnet.

Das Regulierventil Vr weist eine Druckregulierfeder 30 und einen Federaufnahmezylinder 31 zum Tragen eines äußeren Endes der Feder auf, und dieser Federaufnahmezylinder 31 kann nach links und rechts verschoben werden, um die Einstellast der Druckregulierfeder 30 einzustellen. Der Stator-

OQ arm 4-b kommt in Kontakt mit der Außenfläche des Federaufnahmezylinders 31, um darauf die Reaktionskraft auszuüben, die auf das Statorschaufelrad 4· wirkt, das heißt, die Statorreaktionskraft. Eine Statorfeder 32 zum Tragen der Statorreaktionskraft ist mit dem Federaufnahmezylinder 31

oc verbunden. Wenn die Statorreaktionskraft zunimmt, wird dementsprechend die Statorfeder 32 komprimiert, als Folge wovon der Federaufnahmezylinder 31 nach links verschoben wird,

•β"

und die Einstellast der Druckregulierfeder 30 vergrößert "wird. mit dem Ergebnis, daß der Öldruck Pl in der Arbeitsölleitung 29 erhöht wird.

PMn Teil des durch das Regulierventil Vr regulierten Drucköls wird in den Momentwandler T eingeleitet über eine Einlaßölleitung 34» welche eine Drossel 33 aufweist, um das Innere des Wandlers T unter Druck zu setzen und eine Kavitation zu verhindern wobei der innere Druck bestimmt wird durch die Größe der Drossel 33t die Stärke einer Feder 37 eines Sperrventils 36, das an einer Auslaßölleitung 35 des Momentwandlers T vorgesehen ist, und dgl.

Das Öl, das das Sperrventil 36 passiert hat_s wird über einen Ölkühler 56 zu dem Ölbehälter R zurückgeleitet» Der überschüssige Teil von Drucköl, das von der Öldruckpumpe abgegeben wird, wird von dem Regulierventil Vr in eine Schmierölleitung 38 eingeleitet und verschiedenen Schmierabschnitten zugeführt. Ein Druckregulierventil 39 ist mit der Schmierölleitung 38 verbunden, um den mindestens erforderlichen Öldruck sicherzustellen.

Wenn das manuelle Ventil Vm sich in der Neutralstellung befindet wie gezeigt, wird das dem Ventil Vm zugeführte Druckte öl keiner der Kupplungen C1, 02, C3 noch verschiedenen anderen hydraulischen Betriebsabschnitten zugeführt. Als Ergebnis sind die drei Kupplungen C1, C2, C3 sämtlich ausgekuppelt und folglich wird das Moment von dem Motor E nicht auf die Räder W₉ W¹ übertragen.

Wenn das manuelle Ventil Vm um einen Schritt aus der dargestellten Stellung nach links verschoben und in die Antriebsßtellung D geschaltet wird, ist die Arbeitsölleitung 29 von der hydraulischen Pumpe P mit Ölleitungen 43_S 118 verbunden, und eine Ölleitung 111 zum Starten ist mit einer Arbeitsölleitung 4.1a verbunden, die zu einem Oldruckzylinder 40a der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 führt und mit einer

341U81

Einwegdrossel 75 versehen ist. Andererseits ist eine Ölleitung 112 von einer Arbeitsölleitung 4-1 b abgeschaltet, die zu einem Öldruckzylinder 4-Ob der Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 führt, und eine Ölleitung 113a ist von einer

Abgabeöffnung 114- abgeschaltet. Eine Ölleitung 115 bleibt in Verbindung mit einer Abgabeöffnung 116. Die Arbeitsölleitung .4-3 steht in Verbindung mit einer Federkammer 4-2

eines Öldruck-Servomotors Sm zum Verschieben der Wählhulse jal exBt

26, und daher^ ein Kolben 4-4- des Servomotors Sm in einer nach links verschobenen Stellung wie gezeigt, um die Wählhülse 26 über eine Schaltgabel 4-5 in der VorwärtsbewegunBestellung zu halten, wie in Fig. 1 gezeigt. Auf diese Weise wird der Rückwärtsübertragungsweg Gr in einen Ruhezustand versetzt. Eine Einlaßölleitung 46 in Verbindung mit einer Einlaßöffnung einer Einrichtung zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Öldrucks, das heißt ein Regelventil Vg,zweigt von der Arbeitsölleitung 29 ab, und eine erste Signalölleitung 47 verläuft von einer Ausgangsöffnung des Regelventils Vg.

Das Regelventil Vg, welches an sich bekannt ist, wird um seine eigene Rotationsachse 4-9 gedreht durch ein Zahnrad 4-8, das mit dem großen Rad 28 des Differentials Df in Eingriff steht. Also ist seine Rotationsgeschwindigkeit proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit, und daher kann das Regelventil Vg den Öldruck proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeben, das heißt, einenRegeldruck Pg zu der ersten Signalölleitung 4-7, durch die Wirkung der Zentrifugalkraft, die auf ein Gewicht 51 eines Schieberventilkörpers 50 wirkt.

Eine Ölleitung 53 zweigt von der Arbeitsölleitung 4-3 ab und ist mit einem ersten Drosselventil Vt 1 über ein Modulatorventil_ 54- verbunden. Das Modulatorventil 54· ist ein

/ Ϊ* G d.U. Z "L ß 17

Druckventil, welches durch eine Federkraft zur Schließseite vorgespannt ist und zu der Öffnungsseite gedrängt wird durch den Modulatordruck an einer Ausgangsöffnung 54-a, und es bestimmt einen oberen Grenzwert des Einlaßdrucks des ersten

4-θ"

Drosselventils Vt1. Das erste Drosselventil V"t1, welches bekannt ist, umfaßt einen Schieberventilkb'rper 55, eine Steuerfeder 58 zum Vorspannen des Ventilkörpers 55 nach links, eine Rückholfeder 57 zum Vorspannen des Ventilkörpers 55 nach rechts, eine Steuerfeder 59 zum Tragen des äußeren Endes der Steuerfeder 58, einen Steuernocken60 _s der in Verknüpfung mit einer Zunahme dm Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E gedreht wird, um den Steuerkolben 59 nach links zu· verschieben, eine Einstellschraube 51» die in der Lage ist, die Einstellast der Rückholfeder 57 einzustellen, und dgl.. Wenn der Steuerkolben 59 nach links verschoben wird, bewirkt seine Versetzung_s daß der Schieberventilkörper 55 durch die Steuerfeder 58 nach links gedrückt wird. Bei dieser linksgerichteten Bewegung wiiktder in eine zweite Signal-Ölleitung 52 abgegebene Öldruck auf eine linke Schulter 55a des Schieberventilkörpers 55, um diesen nach rechts zurückzudrücken, und daher kann schließlich das erste Drosselventil Vt1 den dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen Öldruck, das heißt, einen Drosseldruck Pt, ^an die zweite Signalölleitung 52 abgeben. Übrigens drosselt die Bewegung des Steuernockens 60 gegen den Uhrzeigersinn den Grad der Verbindung zwischen einer Ölleitung 117 und dem Ölbehälter R kontinuierlich.

Die erste und die zweite Signalölleitung 4-7? 52 sind jeweils mit Pilotöldruckkammern 62a, 62bs 63a, 63b an beiden Enden eines Niedrig-Mittel-Schaltventils V1 und eines Mittel-Hoch-Schaltventils V2 verbunden. Dadurch erhalten Schieberventilkörper 64., 65 dieser Schaltventile V1, V2 an ihren beiden

_on Enden den Regeldruck Pg und den Drosseldruck Pt und werden folgendermaßen betätigt:

Der Schieberventilkörper 64- des Niedrig-Mittel-Schaltventils

V1 bleibt anfänglich bei der nach rechts verschobenen Stel-/gezeigt,

__lunp wie durch die Kraft einer Feder 66 und daher stellt eine Ölleitung 118 in Verbindung mit der Arbeitsölleitung 4-1a über die Ölleitung 111, so daß die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 unter Druck gesetzt und eingekuppelt wird.

'/13'

Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und den Rc-vnnldruck Pg erhöht und die Kraft zur Verschiebung des Schieberventilkörpers 64. nach links durch den Regeldruck Pg die Kraft zur Verschiebung des Ventilkörpers 64. nach rechts durch den Drosseldruck Pt und die Feder 66 übersteigt, gelangt eine Rastkugel 68, die sich zusammen mit dem Ventilkörper 64. in einem Rastbewegungsmechanismus 67 bewegt, der auf dem rechten Ende des Ventilkörpers 64- vorgesehen ist, über einen festen Plaziervorsprung 69 und der Ventilkörper 64- wird rasch in eine nach links verschobene Stellung geschaltet. Dadurch wird die Ölleitung 111 in Verbindung gesetzt mit einer Ablaßleitung 119» und die Ölleitung 118 wird mit einer Ölleitung 70 in Verbindung gesetzt. Andererseits wird die Ölleitung 70 von der Ablaßleitung 120 abgesperrt. Wenn in diesem Zustand das Mittel-Hoch-Schaltventil V2 in der gezeigten Stellung ist, steht die Ölleitung 70 in Ve^bindunp mit einer Ölleitung 113» die mit einer Einwegdrossel 121 versehen ist, und ferner über das manuelle Ventil Vm mit der Arbeitsölleitung 4-1b. Auf diese Weise wird dem Arbeitsdruckzylinder 4-Ob Arbeitsöl zugeführt, um die Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 unter Druck zu setzen und einzukuppeln. Folglich wird der Mittelgeschwindigkeits-tfbertragungsweg G2 hergestellt.

2g Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, tritt der ähnliche Vorgang auch in dem Mittel-Hoch-Schaltventil V2 auf, wodurch der Schieberventilkörper 65 des Ventils V2 aufgrund des zunehmenden Regeldrucks Pg nach links verschoben wird, um die Ölleitung 113 mit einer Ablaßleitung 122 und die öl_n leitung 70 mit der Arbeitsölleitung 4-1 in Verbindung zu setzen, die zum dem Öldruckzylinder 4-Oc der Hochgeschwindigkeitskupplung C3 führt, und andererseits wird die Arbeitsölleitung 4-1 c von einer Ablaßleitung 123 abgesperrt. Also wird die Mittelgeschwindigkeitskupplung 02 aus ihrem eingekuppelten Zustand gelöst, und statt dessen wird die Hochge-

schwindigkeitskupplung C3 unter Druck gesetzt und eingekuppelt, um den Hochgeschwindigkeits-Übertragungsweg G3 herzustellen .

4*

Um den Stoß zur Zeit des Geschwindigkeitswechsel zu erleichtern, sind Akkumulatoren 72, 73, 74- parallel zu den Kupplungen C1, C2, 03 hydraulisch verbunden. Ein 1-2-öffnungssteuerventil 124- ist in der Ablaßleitung 119 vorgesehen, und ein B 2-3-Öffnungssteuerventil 125 ist in der Ablaßleitung 122 vorgesehen. Der Steuerdruck Pc von dem zweiten Drosselventil Vt2 wird über eine Ölleitung 106 zu Rückdruckkammern 77, 78, 79 dieser Akkumulatoren 72, 73, 74- gelenkt. Das zweite Drosselventil Vt2 ist zwischen eine Ölleitung 105s die von der Ölleitung 53 abzweigt, und die Ölleitung 106 zwischengeschaltet und es umfaßt einen Schieberventilkb'rper 107, eine .Steuerfeder 108 zum Vorspannen des Ventilkörpers nach links, einen Steuerkolben 109 zum Tragen des äußeren Endes der Steuerfeder 108, und einen Steuernocken 110, der in Ver knüpfung mit einer Zunahme im Öffnungsgrad des Steuerventils des Motors E gedreht wird, um den Steuerkolben 109 nach links zu verschieben. Wenn der Steuerkolben 109 nach links verschoben ist, veranlaßt seine Versetzung, daß der Schiebervnntilkörper 107 über die Steuerfeder 108 nach links geschoben wird. Bei dieser linkgsgerichteten Bewegung wirkt der zu der Ölleitung 106 abgegebene Öldruck auf eine linke Schulter 107 des Schieberventilkörpers 107, um diesen nach rechts zurückzuschieben. Auf diese Weise kann das zweite Drosselventil Vt2 den Steuerdruck Pc proportional zum Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E zu den Rückdruckkammern 77 bis 79 der Akkumulatoren 72 bis 74· durch die Ölleitung 106 hindurch abgeben.

übrigens drosselt eine Verschiebung des Steuernockens 110 f!^Rft^en den Uhrzeigersinn den- Grad der Verbindung zwischen der Ablaßleitung 120 und dem Ölbehälter R kontinuierlich.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wird der Ventillcörper 65 des Mittel-Hoch-Schaltventils V2 zunächst nach

rechts verschoben, um die Getriebeübersetzung von der Hoch-35

geachwindigkeitsstufe auf die Mittelgeschwindigkeitsstufe umzuschalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter

4-3-

* abgesenkt wird, wird der Ventilkörper 64. des Niedrig-Mittel Schaltventils V1 nach rechts verschoben, um die Getriebeübersetzung der Niedriggeschwindigkeitsstufe zu erbringen. Es ist als wichtig zu beachten, daß'der Niedriggenchwindigkeitskupplung 01 zugeführteArbeitsöl die Einwegdrossel 75 in diesem Übersetzungsverhältnis der Niedriggeschwindigkeitsstufe passiert, wobei der Schalthebel bei der Antriebsstellung D steht.

Der Mittelteil der Arbeitsölleitung 41a ist mit dem Akkumulator 72 verbunden, und eine Ölleitung 84.» die direkt zu dem Ölbehälter R führt, ist mit dem Mittelteil der Arbeitsölleitung 41a verbunden. Ein Kriechverhinderungsventil Vc des Pilottyps ist in der Mitte der Ölleitung 84. angeordnet.

Das Kriechverhinderungsventil Vc weist einen Schi'iberventilkörper 85 auf, welcher in einer zylindrischen Veritilkatnmor untergebracht ist, die in dem Mittelteil der Leitung 8/,. ausgebildet ist und damit die Ölleitung 84. in den Stromauf-Abschnitt 84-a und den Stromab-Abschnitt 84-b unterteilt, wodurch Ölkammern 87, 88 in dem oberen bzw. unteren Teil des Ventilkörpers 85 definiert werden. Eine Rückholfeder 89 zum Vorspannen des Schieberventilkörpers 85 nach untern ist in der oberen ölkamraer 87 untergebracht. Der Schieberventilkörper 85 umfaßt ein Paar oberer und unterer Flansche 90, 91, eine dazwischengelegene Nute 92 und Öffnungen 93, 94-» die bewirken, daß die Nute 92 mit der oberen Ölkammer 87

bzw. der unteren Ölkammer 88 in Verbindung steht. Die ring-/Nute

förmige '92 steht immer in Verbindung mit dem Stromauf-Ab-3Q schnitt 84.a, und der obere Flansch 90 öffnet und schließt eine Öffnung 95 des Stromab-Abschnitts 84-b, der bei der VertikalVerschiebung des Flansches zu der Ventilkammer 86 hin geöffnet ist. Die Öffnung 95 ist vorzugsweise mit kreisförmigem Querschnitt oder dgl. ausgebildet, so daß die gg wirksame Öffnungsfläche allmählich vergrößert wird, wenn sich der obere Flansch 90 nach oben bewegt.

Kin Endwandglied 97 mit einer Öffnung 96 ist an dem oberen .Ende der Ventilkamraer 86 angebracht, und ein Magnetventil mit einem Pilotnadelventil 98 zum Öffnen und Schließen der Öffnung 96 ist über dem Endwandglied 97 angeordnet. Das Pilotnadelventil 98 ist darauf eingerichtet, die Öffnung 96 durch die Federkraft einer Feder 100 zu schließen und die Öffnung 96 zu öffnen, wenn eine Magnetspul© 101 erregt wird. In geöffnetem Zustand steht die Öffnung 96 in Verbindung mit einer Umwegölleitung 102, die von dem Stromab-Abschnitt 84-b ¹^ der Ölleitung 84 abzweigt.

Wenn die Magnetspule 101 erregt ist und die Öffnung 96 geöffnet ist, steht die obere Ölkammer 87 in Verbindung mit dem Ölbehälter R über die Öffnung 96 und die Umwegölleitung 102, wodurch der Öldruck in der oberen Ölkammer 87 abgesenkt wird. Dementsprechend verschiebt sich der Schieberventilkörper nach oben durch die Kraft, die auf die zweite Druckauf nahmefläche 85b wirkt, welche zu der unteren Ölkammer freiliegt, wodurch die Ölleitung 84- geöffnet wird. Da der Druck in der Arbeitsölleitung 4-1a, das heißt, der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 zu dieser Zeit durch die Federkraft der Rückholfeder 89 und die Fläche der zweiten Druckaufnahmefläche 85b des Schieberventilkörpers 85 bestimmt wird, kann das Auftreten des Kriechphänomens dadurch verhindert werden, daß dieser Druck niedriger als der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 eingestellt wird.

Wenn der Ventilkörper 64. des Niedrig-Mittel-Schaltventils V1 oder der Ventilkörper 65 des Mittel-Hoch-Schaltventils V2 nach links verschoben wird, um die Getriebeübersetzung der Mittelgeschwindigkeitsstufe oder der Hochgeschwindigkeitsptufe herzustellen, wird übrigens der Öldruck in der Arbpitsöll eitung 4.1a Null mit dem Ergebnis, daß der Schiebervontilkörper 85 sich nicht nach oben verschiebt und das Kriechverhinderungsventil Vc nicht betätigt wird. Die Magnetspule 101 des Magnetventils 99 ist über einen Transistor

3 4Ί -Ί 4 b I

■*· 14-0 geerdet, an dessen Basis das Ausfan.fTSsignal von eimern UND-Gatter 14-1 über einen Widerstand 14-6 angelegt wird. An die Eingangsklemmen des UND-Gatters 14 1 sind angeschlossen ein Sehaltstellungsfühler 14-2 zur Erzeugung eines Hochpegolsignals, wenn der Schalthebel auf die Antriebsstellung U geschaltet worden ist, ein Motorgeschwindigkeitsfühler 14 3» welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors ermittfeit und ein Hochpegelsignal abgibt, wenn die ermittelte Geschwindigkeit niedriger ist als ein Bezugswert, ein Bremsfühler 14-4·» welcher ein Hochpegelsignal abgibt, wenn auf das Bremspedal getreten wird, sowie ein Drosselfühler 145 zur Erzeugung eines Hochpegelsignals, wenn das Gaspedal sich in der Leerlaufstellung befindet.

Wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht, nehmen aJ so die Ausgangssignale sämtlicher Fühler 14-2 bis 14-5 hohe Pegel an und erregen die Magnetspule 101, wodurch das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet wird und das Auftreten des "Kriech-Phänomens verhindert wird.

In dem geschilderten Prozess der Kriechverhinderung spielt die Drossel 75» die in der Mitte der Ölleitung zum Starten angeordnet ist, ein wesentliche Rolle. Nimmt man an, daß der Durchmesser der Drossel 75 d beträgt, der Durchmesser des Stromab-Abschnitts 84-b der Ölleitung 84. in dem Kriech-Verhinderungsventil Vc Di ist, der Abgabedruck der hydraulischen Pumpe P Pl ist und der Öldruck in der Arbeitsölleitung 4-ia P ist, wird die folgende Gleichung erhalten:

2 2

-Hf- ,/Pl-P = IEi ff

Setzt man Pl= 8,5 kg/cm², p= 1,0 kg/cm² und d= 1,7 mm in die obige Gleichung ein, ergibt sich Di = 2,8 mm. In der Praxis sollten andere Faktoren berücksichtig werden, und daher wird Di im Bereich von 5 bis 6 mm 0 festgelegt. In jedem

/hat

Fall Di keinen so großen Wert. Um ein gutes Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Start zu erhalten, ist das Kriechverhinderungsventil Vc so nahe wie möglich bei der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 angeordnet.
5

Wenn, wie anhand von Fig.3 erläutert wird, das manuelle Ventil Vm in eine andere Schaltstellung als die Antriebsstellung D geschaltet wird, das heißt, eine Motorbremsstellung und zwar eine erste Geschwindigkeitshaltestellung I, wird die Arbeitsölleitung 4.1a entsprechend der Bewegung des Ventilkörpers 80 von der Startölleitung 111 abgesperrt, aber in Verbindung gebracht mit der Ölleitung A3 über die Motorbremsleitung 126, welche parallel zu der Startölleitung verläuft? und ferner mit der Arbeitsölleitung 29s die zu der hydraulischen Pumpe P führt. Folglich sind die hydraulische Pumpe P und der hydraulische Zylinder ^Oa der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 direkt miteinander verbunden ohne die Zwischenschaltung der Eingwegdrossel 75 in der Startölleitung 111. Folglich wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 eingekuppelt, um den Niedriggeschwindigkeits-tfbertragungsweg G1 herzustellen und dadurch die Motorbremse zur Wirkung zu bringen.

Alternativ wird, wenn das Ventil Vm auf eine Mittelgeschwin-Og digkeitshaltestellung II oder die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, nur die Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 unter Druck gesetzt und eingekuppelt,, um den Mittelgeschwindigkeits-übertragungsweg G2 oder den Rückwärtsübertragungsweg Gr herzustellen. Im einzelnen erhält der Kolben 4-4- des _oo Servomotors Sm, wenn das manuelle Ventil Vm auf die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, das Drucköl auf seiner linken Endfläche, und die Federkammer 4-2 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung, wodurch der Kolben 4-4- nach rechts verschoben wird, um den Rückwärtsübertragungsweg Gr einzu-

__ stellen, wie vorher festgestellt. Außerdem bezeichnet eine

Schaltstellung Pk in dem manuellen Ventil Vm eine Parkstellung. Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen:

341U81

Es sei angenommen, daß das manuelle Ventil Vm in die Antriebsstellung D geschaltet wird, um das Fahrzeug zu verzögern und anzuhalten. Als Ergebnis werden die Ventilkörper 65, 66 der Mittel-Hoch- und Niedri-Mittel-Schaltventile V2, V1 nach rechts verschoben, um die Ölleitung 118 mit der Startölleitung 111 in Verbindung zu setzen, so daß ein Öldruck von etwa 1 kg/cm aufgrund der Drosselwirkung der Drossel 75 der Arbeitsölleitung 4-1a zugeführt wird, und dadurch die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 eingekuppelt wird. Wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung anhM.lt, wird das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet, so daß der Öldruck in dem hydraulischen Zylinder 4-Oa unter den Einkupplungsdruck absinkt, so daß die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 ausgekuppelt wird, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern.

Erfindungsgemäß kann die Motorbremsung erst dann zur Wirkung kommen, wenn das Kriechverhinderungsventil Vc daran gehindert wird, sich von der offenen Stellung zu verschieben, aufgrund eines Kurzschlusses in dem Transistor 14-0 oder aufgrund einer kleinen Rückstellkraft der Rückstellfeder 89, insbesondere wenn der Widerstand gegen die Verschiebung des Krieehverhinderungsventil Vc durch Fremdkörper vergrößert wird, die in dem Öl enthalten sind. Um die Motorbremse zur Wirkung zu bringen, wird das manuelle Ventil Vm auf die Motorbremsstellung geschaltet, das heißt, auf die ersten Haltestellung I. Folglich wird, wie oben in Verbindung mit Fig.3 erläutert, die Startölleitung 111 von der Arbeitsölleitung 4-1a abgesperrt, während die Motorbremsleitung 126,

3Q die zu der hydraulischen Pumpe P führt, mit der Arbeitsölleitung 4-1a in Verbindung gesetzt wird. Folglich wird der hohe Pumpabgabedruck von etwa 8,5 kg/cm~ direkt zur Arbeitsölleitung 4-1a geführt. Selbst wenn das Kriechverhinderungsventil Vc offengehalten wird, wird daher der zum Einkuppeln

og der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 ausreichende Öldruck in den hydraulischen Zylinder 4-Oa eingeleitet. Folglich wird der Niedriggeschwindigkeits-Ubertragungsweg G1 hergestellt, um die Motorbremse zur Wirkung zu bringen, obwohl

-4-8· '
das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet gehalten wird.

Berücksichtigt man» daß der vorerwähnte Abgabedruck Pl = 8,5 kg/cm ' zur Übertragung des Maximalmoments des Motors E ausreichend ist und daß die Motorbremsung das zum Leerlaufen des Motors E erforderliche innere Reibungsmoment ist, dann leuchtet ein, daß der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 nicht so hoch zu sein braucht, obwohl er von der Getriebeübersetzung des Niedriggeschwindigkeitsübertragungswegs G1 abhängt.

Die Figuren 4- und 5 zeigen eine andere Ausführungsform, in welcher gleiche Bezugszeichen verwendet werden, äie mit den Teilen und Gliedern der vorherigen Ausführungsform überein- ΰ r.immenden Teile und Glieder zu bezeichnen. In dieser Ausführungsform ist die Arbeitsölleitung 4-1 a mit einem Einwegventil 75' versehen. Ferner ist das Kriechverhinderungsventil Vo' so aufgebaut, daß es eine obere Ölkammer 87 aufweist, die mit einer Ölleitung 127 verbunden ist über ein

2Q sperrventil 128, welches das Fließen des Öls nur in Richtung zu der oberen Ö'lkammer 87 zuläßt. Die Ölleitung 127 kann in Verbindung gebracht werden mit der Arbeitsölleitung 29 oder mit der Ölleitung 116, die zu dem Ölbehälter R führt, über das manuelle Ventil Vm. Wenn das manuelle Ventil Vm

pe in der neutralen Stellung N steht, wie in Fig. J₁. gezeigt, und wenn es in der Antriebsstellung D steht, aus der neutralen Stellung N eine Stufe nach links geschaltet, ist die 0\l leitung 127 mit der Ölleitung 116 verbunden über eine Nute 82, die in der äußeren Umfangsfläche des Schiebers 80 des

_n manuellen Ventils Vm ausgebildet ist. Wenn aber das manuelle 30

Ventil Vm in die erste Haltestellung I geschaltet ist, wie in Fig.5 gezeigt, wird zugelassen, daß die Ölleitung 127 über die Nute 81 mit der Arbeitsölleitung 29 in Verbindung steht, die zu der hydraulischen Pumpe P führt.

341H81

Zwischen der Öffnung 93 und der oberen Ölkammer 87 ist ein Sperrventil 129 angeordnet, welches dazu dient, den Rückstrom des Drucköls von der oberen Ölkammer 87 zu der unteren Ölkammer 88 zu verhindern. Dieses Sperrventil 129 wird durch das Ende der Rückstellfeder 89 in einer vorbestimmten Stellung gehalten.

Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen:

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht. Da in diesem Fall sämtliche Fühler 14·?- bis 14-4- Hochpegelsignale erzeugen, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 14-1 einen hohen Pegel an, und daher wird der Transistor 14-0 leitend und erregt die Magnetspule 101, Dementsprechend wird das Pilotnadelventil 98 angehoben, und die obere Ölkammer 87 wird mit dem Ölbehälter R in Verbindung gesetzt über die Öffnung 26, die Umwegölleitung 102, die Ölleitung 127, das manuelle Ventil Vm und die Ölleitung 116. Folglich wird der Druck in der oberen Ölkammer 87 vermindert, um zuzulassen, daß sich der Schieberventilkörper 85 aufwärts verschiebt, um dadurch die Ölleitung 84- zu öffnen. Folglich wird der Öldruck in der Arbeitsölleitung 4-1 a unter den Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 abgesenkt, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern. Beim Fahren des Fahrzeugs ist das Pilotnadelventil 98 abgesenkt worden, um die Öffnung 96 zu schließen, so daß der Ventilkörper 85 durch die Kraft der Rückstellfeder 89 abwärts bewegt wird und dadurch die Ölleitung 84. schließt, wodurch die Kriechverhinderungsfunktion ausgeschaltet wird. Angenommen, daß das Pilotnadelventil 98 durch eine andauernde Erregung der Magnetspule 101 aufgrund eines inneren Kurzschlusses des Transistors 140 unerwünscht in der angehobenen Stellung gehalten wird. In diesem Fall wird die Ölleitung 84. geöffnet gehalten, so daß der in die Niedriggeschwindigkeitskupplung C1 eingespeiste Öldruck vermindert wird. Folglich kann die Motorbremse nicht in Wirkung gesetzt werden, wenn nicht die Vorrichtung der

Erfindung eingebaut ist. Dieses Problem kann aber durch die Erfindung beseitigt werden, wie aus der folgenden Erläuterung verständlich wird. Erfindungsgemäß wird die Ölleitung 127, wenn das manuelle Ventil Vm in die erste Haltestellung T geschaltet wird, wie in Fig. 5 gezeigt, um die Motorbremsung zu bewirken, mit der Arbeitsölleitung 29 in Verbindung gesetzt, so daß der Öldruck von der hydraulis chen Pumpe P dann in der oberen Ölkammer 87 wirkt. Daher wird auf den Ventilkörper 85 eine Abwärtskraft ausgeübt durch

^Q den hydraulischen Druck, der auf die obere Druckaufnähme fläche 85a des Ventilkörpers 85 wirkt, so daß der Ventilkörper abwärts bewegt wird, um die Niedriggeschschwindig-• keitskupplung 01 zu drücken und einzukuppeln und damit eine ausreichende Motorbremswirkung zu erzielen.

Es sei hier auch angenommen, daß der Widerstand gegen die Bewegung des Ventilkörpers 85 aufgrund von in dem Öl enthaltenen Fremdkörpern vergrößert wird, so daß der Ventilkörper 85 nicht allein durch die Kraft der Rückstellfeder 98 in die Schließstellung verschoben werden kann· In diesem Fall wird der Ventilkörper auch durch den starken Öldruck gedruckt, so daß die Ölleitung 84- geschlossen werden kann. In dieser Ausführungsform kann das manuelle Ventil Vm eine zweite Haltestellung II zwischen der Antriebsstellung D und der ersten Haltestellung I annehmen. Es wird zugelassen, daß die Ölleitung 127 mit der Arbeitsölleitung 29 in Verbindung steht, auch wenn das manuelle Ventil Vm die zweite Haltestellung II einnimmt. Bei dieser Anordnung ist es im Fall eines Ausfalls möglich, den Ventilkörper 85 in die Schließstellung zu verschieben, wenn das manuelle Ventil Vm den Übertragungsweg für die zweite Geschwindigkeit wählt, bevor die Motorbremse mit der ersten Geschwindigkeitsübersetzung zur Wirkung gebracht wird. Dies ist vom Standpunkt der Sicherheit von großem Vorteil. Wenn das manuelle Ventil Vm die zweite Haltestellung II einnimmt, ist der Öldruck in der Arbeitsölleitung 41a theoretisch Null, so daß die auf den Ventilkörper 85 wirkende Abwärtskraft

■43·

weiter erhöht wird. Wenn das manuelle Ventil Vm aus der Antriebsstellung D in die erste ifalteet.ell ung I verschoben wird, passiert das manuelle Ventil Vm notwendigerweise die

zweite Haltestellung II, um eine Zeitmarge sicherzustellen. 5

In den dargestellten Ausführungsformen wird der hohe Druck dem Kriechverhinderungsventil Vc über dan manuelle Ventil Vm zugeführt. Diese Anordnung ist aber nicht ausschließlich; es ist möglich, ein gesondertes Umschaltventil zu verwenden, das betriebsmäßig mit dem manuellen Ventil Vm verbunden ist, oder ein anderes Interface wie beispielsweise Elektrizität. Die Verbindung zwischen der Ölleitung 127 und dem (ilbohK 1 lev R,welche besteht, wenn das manuelle Ventil Vm die Antriebsstellung D einnimmt, kann durch ein anderes Umschaltventil erzielt werden.

■if-

- Leerseite -

Claims

341U81

PATENTANWÄLTE Telefon (089) 29 66 84-86

nir.1 Ir,,-, M MITCSOWPRI 1OM ^ΤθΙθΧ 523 155mitshd

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH Telegramme Patentpaap

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Telecopier (089) 29 39 63

Dipl.-lng.Dr.rer.nat W. KÖRBER E^SS ST DipL-lng. J. SCHMIDT-EVERS

Dipl.-lng. W. MELZER Steinsdorfstraße 10

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS D-8000 München 22

28. März 1984 JXte/sh

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA

8-GO, 27-ban, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku

Tokio/Japan

Ansprüche:

1.\ Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein -att-xomatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluidmomentwandlor, einem Hilfsgetriebe, das mit dem Momentwandler verbunden ist und ein Friktionskontaktelement zum Herstellen eines Übertragungsweges für Start und Motorbremsung aufweist, einer manuellen Umschalteinrichtung zum manuellen Umschalten des Friktionskontaktelementes zwischen der Stellung zum Starten und der Stellung zur Motorbremsung sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt zur Beschickung des Friktionakontaktelements mit dem Arbeitsb'l und zu einem ölbehälter führt, wobei das Kriechverhinderungsventil dafür vorgesehen ist, die Leitung bei Leerlauf des Fahrzeugs zu öffnen/ gekennzeichnet durch eine Startölleitung (111), die mit einer öldruckquelle (P) verbunden und in ihre;n Mittelabschnitt mit einer Drossel (75) versehen ist, eine Motorbremsleitung (126), die mit der öldruckquelle parallel zu der Motorbremsleitung verbunden ist, sowie eine Verbindungseinrichtung (Vm), die zwischen die Startölleitung (111) und die Motorbremsleitung (126) und die Arbeitsanleitung (4.1a) zwischengeschaltet ist, wobei die Verbindungseinrichtung dafür vorgesehen ist, in Reaktion auf den Umschaltvorrang der manuellen Umschalteinrichtung zu operieren, um zur Zeit des Startens die

Startölleitungd 11 ) zu der Arbeitsölleitung (4.1a) zu bringen und zur Zeit der Motorbremsung die Motorbremsleitung (126) zu der Arbeitsölleitung (4-1a) zu bringen.

52, Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge* welche ein automatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluidmomentwandler, einem Hilfsgetriebe, das mit dem Momentwandler verbunden ist und ein Friktionskontaktelement zu Herstellen eines Übertragungsweges für Start und Motorbremsung aufweistp einer manuellen Umschalteinrichtung zum manuellen Umschalten des Friktionskontaktelementes zwischen der Stellung zum Starten und der Stellung zur Motorbremsung sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt zur Beschickung des Friktionskontaktelements mit dem Arbeitsöl und zu einem Ölbehälter führt, wobei das Kriechverhinderungsventil dafür vorgesehen ist, die Leitung bei Leerlauf des Fahrzeugs zu öffnen,
dadurch gekennzeichnet:, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) mit einer Ölkammer versehen ist_s in welcher Öldruck wirkt, um es in Schließrichtung zu drängen., und daß eine Einrichtung in Verbindung mit der manuellen Umschalteinrichtung vorgesehen ist, um die Ölkammer zu der Öldruckquelle zu bringen in Reaktion auf den Umschaltvorgang der manuellen Umschalteinrichtung zur Zeit der Motorbremsung»

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet!, daß die manuelle Umschalteinrichtung zwischen der Stellung zum Starten und der Stellung zur Motorbremsung eine dritte Stellung aufweist, die zur Herstellung eines anderen übertragunpsweges als dem für die Motorbremsung dient_p und daß die Einrichtung, die dazu dient, die Ölkammer zu der Öldruckquelle zu bringen, darauf eingerichtet ist, zuzulassen, daß die Ölkammer mit der Öldruckquelle auch in Reaktion auf das Umschalten der manuellen Umschalteinrichtung auf die dritte Stellung in Verbindung tritt.