DE2930352A1

DE2930352A1 - Hydraulische steuerschaltung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2930352A1
Application number: DE19792930352
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-05
Filing date: 1979-07-26
Publication date: 1980-03-13
Also published as: US4282781A; JPS5536611A; FR2435636B1; GB2029523A; FR2435636A1; DE2930352C2; GB2029523B; JPS617543B2

Description

— Ό —

Beschreibung;

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Pahrzeuggetriebe bzw. ein Strömungsgetriebe, und insbesondere ein Getrieberegelventil, das einen Teil einer derartigen hydraulischen Steuerschaltung bildet.

Eine hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe umfaßt zusätzlich zu einem Druckregler, der einen Hauptsteuerdruck oder einen Arbeitsdruck erzeugt, ein Getrieberegelventil bzw. ein Getriebedrosselventil, das einen Regeldruck erzeugt, der sich ständig mit der Belastung bzw. dem Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ändert, mit der das Getriebe bei einem Fahrzeug verbunden ist. Die heutzutage vorgesehenen Getrieberegelventile werden meist von einem Regelventil gebildet, das in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals bzw. des Fahrpedals eines Fahrzeuges arbeitet, und einen Regeldruck erzeugt, der sich nach Maßgabe des Öffnungsgrades der im Vergaser der Brennkraftmaschine vorgesehenen Drosselklappe ändert. Ein derartiges Getrieberegelventil weist üblicherweise einen Ventilkolben auf, der mit dem Gaspedal über eine dazwischen vorgesehene mechanische Verbindung gekoppelt oder mit diesem verbunden ist, sowie einen Ventilschieber, der mit dem Ventilkolben über eine Feder zusammenarbeiten kann, die zwischen dem Ventilschieber und dem Ventilkolben vorgesehen ist. Der Ventilschieber ist zwischen einem Arbeitsdruckkreis, der mit dem Druckregler in Verbindung steht, und einem Druckmittelaustrittskreis bzw. einem Fluidrücklaufkreis angeordnet ist, der stromaufwärts in einen Fluidvorratsbehälter mündet. Der Ventilschieber leitet einen überschüssigen Fluiddruck über den Fluidrücklaufkreis aus, der entsteht, wenn der Regeldruck auf der Basis des dem Getrieberegelventil über den Ar-

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beitsdruckkreis zugeführten Arbeitsdruckes aufgebaut wird. Wenn in dem Arbeitsdruckkreis ein Arbeitsdruck herrscht, wird ein Ende des Ventilschiebers mit der Federkraft und das andere Ende mit einem Fluiddruck beaufschlagt, der von dem Ventilschieber aufgebaut wird, wenn dieser versucht, eine bestimmte Gleichgewichtslage bzw. Ruhelage einzunehmen, in der die von dem Fluiddruck in Form einer Druckkraft auf den Ventilschieber einwirkende Kraft der Federkraft derart entgegenwirkt, daß die Federkraft im wesentlichen ausgeglichen ist. Die zwischen dem Ventilkolben und dem Gaspedal vorgesehene mechanische Verbindung ist derart ausgelegt, daß der Ventilkolben zusammen mit dem Gaspedal kontinuierlich beweglich ist. Wenn das Gaspedal aus seiner Ruhestellung niedergedrückt wird, bewegt sich der Ventilkolben axial in Richtung auf den Ventilschieber und drückt die zwischen dem Ventilschieber und dem Kolben vorgesehene Feder zusammen. Somit ändert sich die auf den Ventilschieber einwirkende Federkraft ständig mit dem Bewegungsweg des Gaspedales und die Federkraft ist demzufolge für den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers repräsentativ. Anders ausgedrückt, ist der von dem Getrieberegelventil erzeugte Regeldruck eine Funktion des Öffnungsgrades der Erosseiklappe des Vergasers und er ändert sich in Abhängigkeit von dem Gaspedal, wenn dieses zwischen seiner Ruhestellung und einer vollständig niedergedrückten oder Kickdown-Stellung bzw. Übergassteilung bewegt wird. Üblicherweise ist ein Getrieberegelventil mit diesen Funktionen derart angeordnet, daß der Regeldruck in Abhängigkeit von der Ruhestellung des Gaspedales etwa auf Hull abfällt, und auf einen Maximalwert in Höhe des Arbeitsdruckes ansteigt, wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist.

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Andererseits ist das Druckregelventil in der hydraulischen Steuerschaltung derart angeordnet, daß es auf den von dem Getrieberegelventil erzeugten Regeldruck derart anspricht, daß sich der von dem Druckregler erzeugte Arbeitsdruck ebenfalls mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers ändert. Wenn der Regeldruck bei einem Wert von etwa Null bleibt und das Gaspedal in seiner Ruhestellung verharrt, erzeugt der Druckregler einen Arbeitsdruck, der auf einen vorgegebenen Minimalwert vermindert ist. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und der von dem Getrieberegelventil erzeugte Regeldruck ansteigt, steigt der von dem Druckregler gelieferte Arbeitsdruck an, bis der Arbeitsdruck den zuvor erwähnten Maximalwert erreicht, wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist.

Venn bei der mechanischen Verbindung zwischen dem Gaspedal und dem Ventilkolben des Getrieberegelventiles eine Störung auftritt, kommt der Ventilkolben frei und kann sich unabhängig von dem Gaspedal bewegen. Dies hat zur Folge, daß die zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilschieber des Getrieberegelventiles vorgesehene Feder auf den Ventilschieber keine Kraft mehr ausüben kann. Der von dem Getrieberegelventil erzeugte Regeldruck fällt somit auf einen Wert von etwa Null ab, was zur Folge hat, daß der von dem Druckregler erzeugte Arbeitsdruck auch auf einen zuvor angegebenen Minimalwert absinkt, obgleich die Brennkraftmaschine noch arbeitet. Venn das Fahrzeug unter diesen Bedingungen zu einer Werkstatt gefahren werden muß, ohne daß es von einem anderen Fahrzeug abgeschleppt oder mit dessen Hilfe überführt werden kann, sind die druckmittelbetätigten Reibschlußelementgruppen in dem Getriebe durch den Arbeitsdruck betriebsbereit gehalten, der wie zuvor beschrieben auf den Minimalwert abgefallen ist. Die auf die Reibschlußelementgruppen durch einen derartigen Arbeitsdruck einwirkenden Kräfte sind jedoch zu gering im Vergleich zu den üblicherweise

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auftretenden Belastungen der Baugruppen, so daß die Reibschlußelementgruppen dazu neigen, daß zwischen den Reibschlußelementen ein unzulässiger Schlupf auftritt, so daß dieselben in schlimmsten Falle durch Wärmeeinwirkung und Wärmeentwicklungen beschädigt werden.

TJm diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist es bereits vorgeschlagen und verwirklicht worden, den Regeldruck auf das Niveau des Arbeitsdruckes in Abhängigkeit von einer Störung anzuheben, die an der mechanischen Verbindung zwischen dem Getrieberegelventil und dem Gaspedaldes Fahrzeuges auftritt. Ein an sich bekanntes Getrieberegelventil das diese Funktion erfüllt, besitzt ein eingebautes oder mit diesem gekoppeltes Sicherheitsventil, das derart beschaffen ist, daß es das Getrieberegelventil von dom zuvor erwähnten Fluidrücklaufkreis in Abhängigkeit von einer Störung der mechanischen Verbindung trennt. Wenn ein derartiges spezielles Ventil in oder in Verbindung mit einem Getrieberegelventil vorgesehen ist, werden unvergleichlich mehr zusätzliche Bauelemente und zusätzlicher Einbauraum für das Sicherheitsventil benötigt, was zur Folge hat, daß die Anzahl der Bauteile des Getrieberegelventiles und der mechanischen Verbindung zwischen dem Getrieberegelventil und dem Gaspedal eines Fahrzeuges beträchtlich zunimmt. Desweiteren werden auch mehr Montageschritte für das Getriebe und für den Einbau des Getriebes in einem Fahrzeug benötigt. Hierdurch steigt unvermeidlich die zum Herstellen eines Fahrzeuges benötigte Zeit und der hierfür erforderliche Arbeitsaufwand an, wodurch die Herstellungskosten eines Fahrzeuges zunehmen.

Die Erfindung schlägt vor, ein Getrieberegelventil derart auszulegen, daß es nicht nur wie bei üblichen Getrieberegelventilen einen Regeldruck erzeugt, sondern

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daß es auch als ein Sicherheitsventil arbeiten kann, wenn in der mechanischen Verbindung zwischen dem Getrieberegelventil und dem Gaspedal eines Fahrzeuges eine Störung auftritt. Desweiteren kann das Getriebereglerventil nach der Erfindung ohne großen Aufwand abgewandelt werden. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Getrieberegelventil auch die Kickdown-Bedingung eines Fahrzeuges erfüllen, so daß die Schieberventile bzw. Schaltventile in der hydraulischen Steuerschaltung derart vorbelastet werden, daß sie umgeschaltet werden, wenn das Gaspedal des Fahrzeuges nahezu um den gesamten Pedalweg oder etwa vollständig niedergedrückt ist. Wenn eine hydraulische Getriebesteuerschaltung mit einem Getrieberegelventil nach der Erfindung wie zuvor beschrieben vorgesehen ist, braucht nicht nur kein Sicherheitsventil sondern auch kein zusätzliches KXckdown-Ventil in der Steuerschaltung vorgesehen zu sein, wodurch das automatische Getriebe raumsparender bzw. kompakter ausgelegt ist und wirtschaftlicher zu fertigen und herzustellen ist.

Erfindungsgemäß zeichnet sich eine hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem Beschieunigungselement, das aus einer Ruhestellung beweglich ist und in diese rückkehrt, mit einer Quelle für einen HauptSteuerdruck in der hydraulischen Steuerschaltung, einem Hauptsteuerdruckkreis, über den das Druckmittel bzw. Fluid aus der hydraulischen Steuerschaltung abgezogen werden kann, und mit einem Getrieberegelventil, das zwischen dem Hauptsteuerdruckkreis und einem Fluidaustrittskreis geschaltet ist, durch einen Wandabschnitt, der eine längliche Ventilkammer mit einem ersten und zweiten axialen Abschnitt bildet, die ineinander übergehen und jeweils an den axial gegenüberliegenden Enden der Ventilkammer enden, ein erstes bewegliches EIe-

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ment, das in dem ersten axialen Abschnitt der Ventilkammer zwischen einer ersten axialen Stellung, in der sich, der erste axiale Abschnitt der Ventilkammer zu dem Hauptsteuerdruckkreis öffnet, und in der der erste axiale Abschnitt der Ventilkammer von dem Fluidaustrittskreis getrennt ist und einer zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich ist, in der der erste axiale Abschnitt der Ventilkammer mit dem Fluidaustrittskreis verbindbar ist, und in der der erste axiale Abschnitt der Ventilkammer von dem Hauptsteuerdruckkreis getrennt ist, wobei das erste bewegliche Element einen veränderlichen !Fluiddruck mit dem Ziel aufbaut, daß es in einer axialen Gleichgewichtsstellung bzw. in einer axialen Ruhelage zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung des ersten beweglichen Elementes bleibt, ein zweites bewegliches Element, das durch die Ventilkammer axial beweglich ist und mit dem Beschleunigungselement über eine mechanische Verbindung verbunden ist, die zwischen denselben vorgesehen ist, so daß das zweite bewegliche Element in eine erste Richtung auf das erste bewegliche Element zu axial beweglich ist, und eine Federvorbelastungseinrichtung, die das erste bewegliche Element beaufschlagt und mit dem zweiten beweglichen Element derart zusammenarbeitet, daß das zweite bewegliche Element in eine zweite Richtung, d.h. in Gegenrichtung zu der ersten Richtung, bewegt wird, und das erste bewegliche Element in Richtung seiner axialen Ruhelage bewegt wird, wobei das zweite bewegliche Element in Abhängigkeit von einer Störung der mechanischen Verbindung arbeitet, in eine bestimmte axiale Grenzstellung bewegbar und aus dieser rückführbar ist, sowie in die axiale Grenzstellung in Abhängigkeit von einer Betriebsstörung der mechanischen Verbindung beweglich ist, aus.

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Vorzugsweise zeichnet sich, eine hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Getriebe dadurch aus, daß das Getrieberegelventil ein ortsfestes Führungselement, das an dem Vandabschnitt befestigt ist und fluidführende Einrichtungen aufweist, die zwischen dem Fluidaustrittskreis und dem ersten axialen Abschnitt der Ventilkammer geschaltet sind, aufweist, daß das zweite bewegliche Element gleitend beweglich in Eingriff mit dem Führungselement ist, und die fluidführenden Einrichtungen in Abhängigkeit von der Axialstellung des zweiten beweglichen Elementes relativ zu dem Führungselement öffnen oder verschließen kann, und daß das zweite bewegliche Element die fluidführenden Einrichtungen verschließt, wenn das zweite bewegliche Element seine vorgegebene axiale Grenzstellung einnimmt.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einem Getrieberegelventil für eine hydraulische Steuerschaltung eines automatischen Fahrzeuggetriebes, das einen Ventilkolben, der zusammen mit dem Gaspedal eines Fahrzeuges beweglich ist, einen Ventilschieber, der in Ausrichtung zu dem Ventilkolben angeordnet ist und flüchtend zu diesem beweglich ist, eine Feder, die den Ventilschieber und den Ventilkolben in Gegenrichtungen zueinander derart drückt, daß der Ventilschieber einen Regeldruck erzeugen kann, der sich mit der Bewegungsstrecke des Ventilkolbens ändert, wenn ein Arbeitsdruck herrscht und zu dem Getrieberegelventil gelangt, und ein Kolbenführungselement aufweist, das derart angeordnet und ausgelegt ist, daß der in dem Ventil erzeugte Eegeldruck etwa auf das Niveau des Arbeitsdruckes dann angehoben wird, wenn in einer mechanischen Verbindung zwischen dem Ventilkolben und dem Gaspedal des Fahrzeuges eine Störung auftritt.

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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigen:

Figur Λ eine schematische Ansicht des allgemeinen Aufbaus eines Getriebes mit einer hydraulischen Steuerschaltung mit einem Getrieberegelventil nach der Erfindung, das als ein automatisches Getriebe in ein !Fahrzeug einge-. baut "werden kann,

Figuren 2A und 2B eine schematische Ansicht der Ventilanordnung und der hydraulischen Steuerschaltung bei einem erfindungsgemäß vorgesehenen Getrieberegelventil,

Figuren 3 und 4- Längsschnittansichten des Getrieberegelventiles nach der Erfindung, das in einer hydraulischen Steuerschaltung nach Figur 2 eingebaut ist und verschiedene Arbeitsstellungen einnimmt, und

Figur 5 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer mechanischen Verbindung, über die das Getrieberegelventil in einer hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung mit einem Gaspedal bzw. einem Fahrpedal eines Fahrzeuges koppelbar oder verbindbar ist.

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Allgemeine Auslegung des Getriebes

Nachstellend wird beispielhaft eine allgemeine Auslegung eines automatischen Fahrzeuggetriebes beschrieben, für das eine hydraulische Steuerschaltung nach der Erfindung bestimmt ist. Das Getriebe bildet einen Teil des Kraftübertragungsweges eines Fahrzeuges, das als Triebwerk beispielsweise eine Brennkraftmaschine 10 hat. Die Brennkraftmaschine 10 besitzt eine Kurbelwelle 12 als Abtriebseinrichtung, die in Figur 1 schematisch angedeutet ist. Die Kurbelwelle 12 bildet gleichzeitig ein Antriebsteil für ein automatisches Getriebe, da die Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 14 hat beispielsweise einen dreiteiligen Aufbau und umfaßt bei der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform ein Antriebselement oder ein Pumpenrad 16, ein angetriebenes Element oder ein Turbinenlaufrad 18, und ein Reaktionselement oder einen Stator 20, wie dies an sich bekannt ist. Das Pumpenrad 16 ist über einen Wandlerdeckel 22 und einen Wandlerantriebsflansch 24 mit der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 verbunden und dreht sich mit der Kurbelwelle 12 um eine Achse, die zu der Drehachse der Kurbelwelle 12 fluchtet. Das Turbinenlaufrad 18 ist auf einer Turbinenträgerscheibe 26 angebracht, die auf einer Getriebeantriebswelle 28 aufgekeilt oder über eine Kerbverzahnung verbunden ist, deren Mittelachse ebenfalls mit der Drehachse der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 fluchtet. Der als Reaktionselement des Drehmomentwandlers 14 wirkende Stator ist zwischen dem Pumpenrad 16 und dem Turbinenlaufrad 18 angeordnet und ist an einer Hohlwelle 30 als Statorträger über eine Einwegkupplung 32 des Drehmomentwandlers angebracht. Durch die Hohlwelle 30 als Statorträger geht die Getriebeantriebswelle 28 in Achsrichtung etwa unter

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koaxialer Ausrichtung zu dieser durch, und ist fest mit der ortsfesten Wandkonstruktion 34 verbunden oder bildet einen Teil derselben. Der Stator 20 kann sich, um die Mittelach.se der Getriebeantriebswelle 28 in derselben Richtung wie die Dreh.rich.tung des Pumpenrades 16 des Drehmomentwandlers 14 und somit in Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 drehen. Obgleich nicht dargestellt, hat das Pumpenrad 16, das Turbinenlaufrad 18 und der Stator 20 des Drehmomentwandlers 14 jeweils mehrere Schaufeln bzw. Flügel, die derart ausgelegt sind, daß sie symmetrisch um die Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 geneigt verlaufen. Im wie zuvor beschriebenen und ausgelegten Drehmomentwandler 14 ist in Kraftübertragungsrichtung eine Getriebeölpumpe 36 nach geschaltet, die, obgleich nicht dargestellt, einen Ölpumpenkörper, der an der ortsfesten Wandkonstruktion 34 beispielsweise durch Schrauben befestigt ist, und ein Antriebsritzel, das auf eine ölpumpentraghülse 38 aufgekeilt oder mittels eim? Kerbverzahnung mit dieser verbunden ist, die die Hohlwelle 30 als Statorträger koaxial umgibt und auf der Außenumfangsfläche der Hohlwelle 30 drehbeweglich sowie fest mit dem Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 beispielsweise durch Anschweissen verbunden ist.

Wenn die Brennkraftmaschine 10 läuft, wird die von der Brennkraftmaschine erzeugte Antriebsleistung über die Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 zu dem Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 über den Wandlerantriebsflansch 24 und den Wandlerdeckel 22 abgegeben und wird von dem Pumpenrad 16 über das Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 14 zu der Getriebeantriebswelle 28 übertragen, wobei ein Drehmoment mittels des Stators 20 in einem Verhältnis vervielfacht wird, das sich mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle 12,

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die das Pumpenrad 16 antreibt, und der Drehzahl der Getriebeantriebswelle 28 ändert, die mittels des Turbinenlaufrades 18 des Drehmomentwandlers 14 wie an sich bekannt angetrieben wird. Das Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 treibt nicht nur das Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers, sondern auch die Getriebeölpumpe 36 über die Pumpentragmuffe 38 derart an, daß die Ölpumpe 36 unter Druck stehendes Öl liefert, wobei sich der Druck mit der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 ändert.

Das beispielhaft gezeigte Getriebe soll drei Vorwärtsfahrtstellungen und einen Rückwärtsgang beispielsweise haben. Das Getriebe weist eine erste und zweite oder Schnellauf- und Rückwärtsfahrt- und 'Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung 40 und 42 auf, die in Serie geschaltet der Getriebeölpumpe 36 nachgeordnet sind. Die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 40 weist mehrere Kupplungsscheiben 40a auf, die an ihrem Innenumfangsrand auf eine Kupplungsnabe 44 aufgekeilt oder mittels einer Kerbverzahnung verbunden sind und Kupplungsplatten bzw. Kupplungstreiber 40b auf, die an ihren äußeren Umfangsrändern auf einer Stirnseiten Kupplungstrommel 46 aufgekeilt oder mittels einer Kerbzahnung verbunden sind, die ihrerseits zwischen den Kupplungen 40 uni42 wie dargestellt angeordnet ist. Ähnlich weist die Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung 42 mehrere Kupplungsscheiben 42a, die an ihren Innenumfangsrändern auf einer Kupplungsnabe 48 aufgekeilt oder mittels einer Kerbverzahnung verbunden sind, und Kupplungsplatten 42b bzw. Kupplungstreiber 42b auf, die an ihren äußeren Umfangsrändern mit einer rückwärtig angeordneten Kupplungstrommel 50 mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung verbunden sind. Die Kupplungsnabe 44 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 40 und die rückwärtige Kupplungstrommel

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für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 bilden ein einstückiges Bauteil und drehen sich mit der Getriebeantriebswelle 28, wobei die rückwärtige Kupplungstrommel 50 mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbzahnverbindung mit einem rückwärtigen Endabschnitt der Getriebeantriebswelle 28 verbunden is-t, die in Achsrichtung aus der Hohlwelle 30 als Statorträger vorsteht. Die Kupplungsscheiben 40a der Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 4-0 und die Kupplungsplatten 42b der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 dienen somit als treibende Reibschlußelemente. Die Kupplungsplatten 40b der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und die Kupplungsscheiben 42a der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 dienen in den Kupplungen 40 und 42 jeweils als angetriebene Reibschlußelemente. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, umfaßt jede Kupplung 40 und 42 eine eingebaute Rückholfeder, die die Kupplungsscheiben und Kupplungsplatten der Kupplung in Ausrückrichtung drückt und einen Kupplungskolben, der dazu bestimmt ist, die Kupplungsscheiben und Kupplungsplatten in Eingriff miteinander zu bringen, wenn er mittels eines in einer Fluidkammer erzeugten Fluiddruckes bewegt wird. Die Fluidkammer wird zwischen dem Kolben und der Kupplungstrommel 46 wie an sich bekannt gebildet.

Das in Figur 1 gezeigte Getriebe weist desweiteren eine erste und zweite Planetengetriebegruppe 52 und 54- auf, die in Serie geschaltet in Kraftübertragungsrichtung hinter der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 angeordnet sind. Die erste Planetengetriebegruppe 52 weist ein außenverzahntes Sonnenrad 52a und ein innenverzahntes Hohlrad 52b auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 fluchtet. Die Kupplungsnabe 48 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 hat einen rückwärtigen Fortsatz und

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einen rückwärtigen Flansch 48a, mit dem das Hohlrad 52b der zweiten Planetengetriebegruppe 52 mittels einer Keilverbindung oder Kerbzahnverbindung verbunden ist, wie dies schematisch in der Zeichnung dargestellt ist. Die erste Planetengetriebegruppe 52 umfaßt desweiteren wenigstens zwei Planetenräder 52c, die jeweils mit dem Sonnenrad 52a und dem Hohlrad 52b kämmen und die um eine um die gemeinsame Drehachse des Sonnenrades 52a und des Hohlrades 52b umlaufende Achse drehbar sind. Die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 sind direkt mit einem Planetenradträger 56 verbunden. Die zweite Planetengetriebegruppe 54 ist im wesentlichen ähnlich wie die erste Planetengetriebegruppe 52 aufgebaut. Die zweite Planetengetriebegruppe 54 weist ein außenverzahntes Sonnenrad 54a und ein innenverzahntes Hohlrad 54b auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 flüchtet. Die Sönnenräder 52a und 5^-a der ersten und zweiten Planetengetriebegruppen und 5^Z}- sind jeweils mittels einer Kerbverzahnung oder auf irgendeine andere Art und Veise fest mit einem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 oder -trommel verbunden, das die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 und die erste Planetengetriebegruppe 52 umgibt und mit der vorderen Kupplungstrommel 46 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 4-0 bildet oder mit dieser vorderen Kupplungstrommel 46 fest verbunden ist. Die zweite Planetengetriebegruppe 54 weist desweiteren wenigstens zwei Planetenräder 54c auf, die jeweils mit dem Sonnenrad 54a und dem Hohlrad 54b kämmen und die jeweils um eine um die gemeinsame Drehachse des Sonnenrades 54a und des Hohlrades 54b umlaufende Achse drehbar sind. Die Planetenräder 54c der zweiten Planetengetriebegruppe 54 sind direkt mit einem Planetenradträger 60 verbunden, der an seinem Außenumfangsrand mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit einer Verbindung^ trommel 62 verbunden ist, die die zweite Planeten-

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getriebegruppe 54 umgibt. Die Verbindungstrommel 62 hat an ihrer rückwärtigen Seite eine axiale Verlängerung, die sich von der zweiten Planetengetriebegruppe 54 wie gezeigt nach hinten erstreckt. Die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebegruppe 52 und 54- weisen axiale Bohrungen auf, durch die eine Getriebeabtriebswelle 54 geht, die eine Mittelachse hat, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 fluchtet. Die Getriebeabtriebswelle durchzieht diese axiale Bohrungen und erstreckt sich von der zweiten Planetengetriebegruppe 54- axial nach hinten. Die Getriebeabtriebswelle 64 ist mit dem Planetenradträger 65 der ersten Planetengetriebegruppe 52 an seinem vordersten Endabschnitt und mit dem Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebegruppe 54- über ein im allgemeinen scheibenförmiges Verbindungselement 66 verbunden, das an seinem Innenumfangsrand mit einem dazwischenliegenden axialen Abschnitt der Getriebeabtriebswelle 64- mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbzahnverbindung und an seinem äußeren Umfangsrand mit dem Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54· verbunden ist. Die Kupplungen 40 und 4-2, die Planetengetriebegruppen 52 und 54 und die Verbindungselemente zwischen den Kupplungen und den Planetengetriebegruppen sind in einem Getriebegehäuse (nicht gezeigt) untergebracht. Die zuvor beschriebene ortsfeste Wandkonstruktion 34, die mit der Hohlwelle 30 als Statorträger ein Stück bildet oder mit dieser fest verbunden ist, kann von einem stirnseitigen Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet werden.

Innerhalb des rückwärtigen Teiles des Getriebegehäuses ist eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 angeordnet. Die Langsamlauf- und Eückwärtsfahrtbremse 68 umfaßt als eine Ausführungsform beispielsweise mehrere Scheiben. Die Bremse 68 umfaßt so wie dargestellt bei-

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spielsweise eine Vielzahl von Bremsscheiben 68a, die an ihren inneren Umfangsrändern mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit dem rückwärtigen axialen Fortsatz der Verbindungstrommel 62 verbunden sind, die mit dem Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 52 zusammenarbeitet. Desweiteren ist eine Vielzahl von Bremsplatten 68b vorgesehen, die an ihren äußeren Umfangsrändern mittels einer Keilverbindung oder einer KerbZahnverbindung mit der ortsfesten Wandkonstruktion 34·' verbunden sind. Die ortsfeste Wandkonstruktion 34·' kann von einem rückwärtigen Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet werden. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist in die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrt-Bremse 68 eine Rückholfeder eingebaut, die die Bremsscheiben und Bremsplatten 68a und 68b der Bremsgruppe voneinander abrückt. Desweiteren ist ein Bremskolben vorgesehen, der die Bremsscheiben und Bremsplatten 68a und 68b miteinander'in Eingriff bringt, wenn der Kolben durch einen Fluiddruck bewegt wird, der in einer Fluidkammer aufgebaut wird, die sich zwischen dem Kolben und der zuvor beschriebenen ortsfesten Wandkonstruktion 34-' wie an sich bekannt bildet. Selbstverständlich kann die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrt-Bremse 68, die bei der dargestellten Ausführungsform mehrere Scheiben umfaßt, durch eine Bremsgruppe ersetzt werden, die an sich als Kegelbremse bekannt ist.

Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 ist parallel zu einer Getriebeeinwegkupplung 70 geschaltet, die innerhalb der rückwärtigen axialen Verlängerung der zuvor beschriebenen Verbindungstrommel 68 angeordnet ist. Die Getriebeeinwegkupplung 70 ist eine Schaltkupplung bzw. Fallkupplung (sprag type clutch) bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel. Die Kupplung 70 umfaßt einen inneren ortsfesten Laufring 70a, einen äußeren drehbaren Laufring

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70b und mehrere federbelastete Heminkeilsegmente 70c, die zwischen dem inneren und äußeren Laufring 70a und 70b angeordnet sind. Der ortsfeste innere Laufring 70a weist mittig eine Bohrung auf, die in Achsrichtung von der Getriebeabtriebswelle 54- durchzogen wird und der ortsfeste innere Laufring 70a ist fest mit der ortsfesten Wandkonstruktion 34-' beispielsweise mittels Schraubverbindungen verbunden, wobei die ortsfeste Wandkonstruktion 34·' ein Teil des Getriebegehäuses bilden kann. Andererseits ist der drehbare äußere Laufring 70b an seinem Außenumfang mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit der rückwärtigen axialen Verlängerung der Verbindungstrommel 62 verbunden, die die Bremsscheiben 68a der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 trägt. Die zwischen dem inneren und äußeren Laufring 70a und 70b vorgesehenen Hemmkeilsegmente 70c sind derart angeordnet, daß die Hemmkeilsegmente 70c an den inneren und äußeren Laufringen 70a und 70b hängenbleiben und somit den drehbaren äußeren Laufring 70b mit dem ortsfesten inneren Laufring 70a verblocken, wenn der äußere Laufx'ing 70b derart gedruckt wird, daß er sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 dreht, insbesondere in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64 dreht, so daß das Fahrzeug vorwärts fährt. Die Drehrichtung irgendeines um eine mit der Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- zusammenfallenden oder parallel dazu liegenden Achse drehbares Element wird als Vorwärtsfahrtrichtung nachstehend bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Elementes identisch zur Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64- ist, so daß das Fahrzeug vorwärts fährt. Als Rückwärtsfahrtrichtung wird die Drehrichtung bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Elementes identisch mit der Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64- ist, so daß das Fahrzeug rückwärts fährt. Somit ist die zuvor

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beschriebene Getriebeeinwegkupplung 70 derart beschaffen, daß sich die Verbindungstrommel 62 und somit der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54 in Vorwärtsfahrtrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen können, und daß jedoch die Verbindungstrommel 60 und der Planetenradträger 60 sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 nicht in Rückwärtsfahrtrichtung drehen können. Die Vorwärtsfahrtrichtung ist identisch mit der Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine und somit mit der Drehrichtung der Getriebeantriebswelle 28. Selbstverständlich kann die Getriebeeinwegkupplung 70, die als Hemmkeilkupplung wie zuvor beschrieben ausgebildet ist, durch eine Einwegkupplung erforderlichenfalls ersetzt werden, die als Klemmrollenfreilaufkupplung bezeichnet wird. Bei diesen Kupplungen handelt es sich um drehrichtungsgeschaltete Kupplungen, wie zum Beispiel Kleminklotz- und Klemmrollenfreilaufkupplungen.

Das in Figur 1 gezeigte Getriebe weist desweiteren ein Bremsband 72 auf, das um die Außenuafangsfläche eines axialen Abschnitts des mantelförmigen Verbindungsgehäuses 58 gewickelt ist, das mit der Kupplungstrommel 46 der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 fest verbunden ist oder mit dieser ein Stück bildet. Das Bremsband 72 ist an einem Ende an dem Getriebegehäuse verankert und das andere Ende ist mit einer fluidgesteuerten Bandbetätigungseinrichtung 7^- verbunden oder mit dieser in Eingriff, die in Figur 2A links oben dargestellt ist. Nach Figur 2A besitzt die Bandbetätigungseinrichtung 7^- ein Gehäuse, das Bremsanzugs- und Bremslösefluidkammern 76 und 76' bildet, die durch einen Stellkolben 78 voneinander getrennt sind, der mittels einer Kolbenstange 80 mit dem Bremsband 72 zusammenarbeitet. Der Stellkolben 78 wird axial in einer Richtung bewegt, um zu bewirken, daß das Bremsband 72 zusammen-

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gezogen und um die Außenumfangsfläehe des mantelförmigen Verbindungsgehäuses 58 gespannt wird, wenn in der Bremsanzugsfluidkammer 76 ein Druck aufgebaut und in der Bremslösekammer 76' kein Druck vorhanden ist. Der Stellkolben 78 ist axial in einer Richtung derart vorbelastet, bei der die Bremsanzugsfluidkammer kleiner wird, was bedeutet, daß das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 durch eine Rückholfeder 82 freikommt, die in der Bandbetätigungseinrichtung 74 enthalten ist. Desweiteren sind der Kolben 78 und das Gehäuse der Bremsbetätigungseinrichtung 74 derart beschaffen und ausgelegt, daß der Kolben 78 unterschiedliche Druckwirkflächen hat, so daß er sich in eine bestimmte Richtung bewegen kann, wenn der Kolben beidseitig mit Fluiddruck beaufschlagt wird. Wenn ein Fluiddruck in der Bremslösefluidkammer 26" aufgebaut wird, wird der Stellkolben 78 axial in einer Sichtung derart bewegt, daß sich das Bremsband 72 entspannt und von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 unabhängig von der Tatsache freikommt, ob in der Bremsansugsfluidkammer 76 der Betätigungseinrichtung 74 ein Fluiddruck vorhanden ist oder nicht.

Wiederum unter Bezugnahme auf Figur 1 ragt die Abtriebswelle 64 des in Figur Λ gezeigten Getriebes aus dem Getriebegehäuse nach hinten und an ihr ist ein Getriebedrehzahlregler 84- angebracht, der ein erstes und zweites Reglerventil 86 und 86' umfaßt, die um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 einander diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Mit 88 ist ein Sperrrad für die Getriebeabtriebswelle gezeigt, die einen Teil einer Parksperre bildet, um die Getriebeabtriebswelle 64 beim Parken des Fahrzeuges zu sperren bzw. zu blockieren. Dieses Sperrad ist in Verbindung mit einem Getriebeölverteiler (nicht gezeigt) an der Getriebeab-

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triebswelle 64- angebracht. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist das rückwärtige Ende der Getriebeabtriebswelle 64 mit einer abschließenden Antriebseinrichtung des Fahrzeuges verbunden, wodurch der Kraftübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine ΊΟ und den angetriebenen Fahrzeugrädern auf an sich bekannte Weise geschlossen wird.

Funktion des Getriebes

Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt- und Vorwärtsfahrtantriebskupplungen 40 und 42, die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68, die Einwegkupplung 70 und das Bremsband 72 des Getriebes sind wie zuvor beschrieben aufgebaut und ausgelegt und werden nach Maßgabe des in der Tabelle I angegebenen Schaltschemas betätigt.

In Tabelle I bedeutet "o", daß jeweils die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-, Vorwärtsfahrt- und Einwegkupplungen eingerückt sind, und daß die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 angezogen ist. Bei dem Bremsband 72 bedeutet "o" in der Spalte "angezogen", daß das Bremsband 72 derart betätigt ist, daß das mantelförmige Verbindungsgehäuse 58 festgehalten ist, und in der Spalte "gelöst" bedeutet die Bezeichnung "o", daß das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 gelöst ist bzw. abgerückt ist. Die in Klammern gesetzte Bezeichnung (o) bedeutet, daß in der Bremsanzugskammer 76 der Bremsbetätigungseinrichtung 74 (Figur 2A) ein Druck erzeugt wird, daß jedoch das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse bzw. der Verbindungstrommel 58 durch einen Fluiddruck gelöst ist, der in der Bremslösekammer 76' der Bremsbetätigungseinrichtung 74 erzeugt wird.

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Tabelle I

Sch	alt- fe	^D1	it pit	Kupplungen	Vor wärts fahrt 42	Langsam lauf/ Rückwärts fahrt- Bremse 68	Ein- weg- kupp- lung 70	Bremsband	gelöst
stu	»ptl	^D2	ti Λ ti	Schnell lauf/Rück wärt s- fahrt 40		O		angezogen
"R"	^D3			O			O
"N"	O
"D"		O		O
	O
	O			O	O
O	O			(o)
	O	' O		O

Die Schaltstellungen Parken, Rückwärtsfahrt, Neutral, Vorwärtsfahrt und die manuell wählbaren Vorwärtsfahrtstufen 1 und 2, die in der linken Spalte in Tabelle I angegeben sind, sind mittels eines manuell bedienbaren Getriebewählhebels (nicht gezeigt) wahlweise einstellbar, der die Schaltstellungen "P", "R", "N", "D", "2" und "1" als Schaltstufen einnehmen kann.

Wenn der Getriebewählhebel in der Parkstellung "P" oder der neutralen Schaltstellung "H" ist, sind die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrt- und Vorwärtsfahrtantriebskupplungen 40 und 42 des Getriebes beide ausgerückt derart fesbgehalten, daß die Antriebsverbindung zwischen der Getriebeantriebswelle 28 und der Getriebeabtriebs-

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welle 64 unterbrochen ist. Somit bleibt die Getriebeabtriebswelle 64- selbst dann in Ruhe, wenn die Brennkraftmaschine noch arbeitet und über die Kurbelwelle eine Leistung bzw. ein Drehmoment abgibt. Diese Bedingungen stellen sich ein, wenn das Getriebe die Parkstellung oder die Schaltstufe neutral einnimmt, was von der Schaltstellung des Getriebewählhebels abhängig ist, ob sich dieser in der Stellung "P" öder in der Feutralstellung "IT" befindet. Wenn der Getriebewählhebel in der Parkstellung "P" ist, bleibt die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 angezogen, so daß die Verbindungstrommel 62 und somit der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe bzw. des zweiten Planetengetriebesatzes 40 mit dem Getriebegehäuse verblockt sind. Beim Parken des Fahrzeuges greift in das Sperrad 68 für die Abtriebswelle des Getriebes, das an dem Regler 84 angebracht ist, eine Sperrklaue der zuvor beschriebenen Parksperre ein, so daß die Getriebeabtriebswelle 64 mit dem Getriebegehäuse verblockt ist.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in die Vorwärtsfahrtschaltstufe D bei laufender Brennkraftmaschine 10 verstellt wird, wird die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 eingerückt. Die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 abgegebene Leistung wird auf die Getriebeantriebswelle 28 über den Drehmomentwandler 14, die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und die Kupplungsnabe 48 auf das innenverzahnte Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 übertragen. Das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 wird angetrieben und dreht sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64, wodurch bewirkt wird, daß das außenverzahnte Sonnenrad 52a der Planetengetriebegruppe sich in Gegenrichtung um die Mittelachse der Welle 64 mittels den Planetenrädern 52c dreht, die sich jeweils in

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derselben Richtung wie das Holilrad 52b um ihre eigene Drehachse drehen. Das außenverzahnte Sonnenrad 54a der zweiten Planetengetriebegruppe 54 dreht sich zusammen mit dem Sonnenrad 52a der ersten Planetengetriebegruppe 52 in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 und bewirkt, daß das innenverzahnte Hohlrad 54b der zweiten Planetengetriebegruppe 54 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 54 gedreht wird. Hierbei drehen sich die einzelnen Planetenräder 54c der zweiten Planetengetriebegruppe 54 in Vorwärtsrichtung um ihre zugeordneten Drehachsen und versuchen sich somit in Rückwärtsrichtung bzw. Gegenrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zu drehen. Der Planetenradträger der zweiten Planetengetriebegruppe 54 ist jedoch mittels der Einwegkupplung 70 drehunbeweglich, die mit dem Planetenradträger 60 über die Verbindungstrommel 62 verbunden ist, was zur Folge hat, daß der Planetenradträger 60 mit dem Getriebegehäuse verblockt ist und als Reaktionselemente für das Hohlrad 54b wirkt, das die Getriebeabtriebswelle 64 antreibt, so daß sich diese in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse dreht. Die Getriebeabtriebswelle 64 ist mit dem Planetenradträger 56 der ersten Planetengetriebegruppe 52 derart verbunden, daß die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Hohlrades 52b der Planetengetriebegruppe 52 jedoch mit einer Drehzahl umläuft, die um ein bestimmtes Untersetzungsverhältnis niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 52b ist, auf dem die Planetenräder 52c abrollen. Hierbei entsteht der erste Vorwärtsgang mit niedriger Drehzahl oder einem niedrigen Untersetzungsverhältnis in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes.

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Wenn das Fahrzeug daraufhin beschleunigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird die Bandbetätigungseinrichtung 7^ für das Bremsband 82 durch einen Fluiddruck betätigt, der in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Betätigungseinrichtung 74 (Figur 2A) erzeugt wird, so daß das Bremsband 72 um das manteiförmige Verbindungsgehäuse 68 gespannt wird, das mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit den zugeordneten Sonnenrädern 52a und 54a der beiden Planetengetriebegruppen 52 und 54 verbunden ist. Das Sonnenrad 52a der ersten Planetenge triebegruppe 52 wirkt nunmehr als ein Heaktionseiement für die Planetenräder 52c, die so angetrieben sind, daß sie sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 durch das Hohlrad 52b drehen, das mit der Getriebeantriebswelle 28 in Verbindung mit*der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 umläuft, die eingerückt bleibt. Das über das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 über die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 gehende Antriebsdrehmoment wird somit auf die Getriebeabtriebswelle 64 über die Planetenräder 42c der ersten Planetengetriebegruppe 52 und den zugeordneten Planetenradträger 56 übertragen. In diesem Zustand drehen sich die einzelnen Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 in Vorwärtsrichtung um ihre zugeordne- " ten Drehachsen und rollen somit auf dem innenverzahnten Hohlrad 52b der Planetengetriebegruppe 52 ab, während dem sie sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen. Die Getriebeabtriebswelle 64 dreht sich somit in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl, die höher als die bei der ersten Vorwärtsfahrtgangstufe, jedoch um ein bestimmtes Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 ist. Hierbei stellt sich ein zweites oder ein Zwischen-Übersetzungsverhältnis

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"Dp" in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt bei dem automatischen Getriebe ein. Unter diesem zweiten Übersetzungsverhältnis treibt die Getriebeabtriebswelle 64-das Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebegruppe 54-an, so daß sich dieses in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- dreht, wodurch bewirkt wird, daß die Planetenräder 54-c der Planetengetriebegruppe 54- um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Hohlrades 54-b gedreht wird. Somit drehen sich der PIanetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54- und die Verbindungstrommel 62 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- und der äußere Laufring 70b der Getriebeeinwegkupplung 70 läuft im Leerlauf um den inneren Laufring 70a der Kupplung 70 um.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wird in der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 7^· (Figur 2A) ein Fluiddruck erzeugt, der bewirkt, daß das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 gelöst wird. Etwa gleichzeitig wird die Schnellauf- und Rückwartsfahrtkupplung 4-0 eingerückt. Die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 auf die Getriebeantriebswelle 28 abgegebene Leistung wird nun einerseits zu den zugeordneten Sonnenrädern 52a und 5^-a der beiden Planetengetriebegruppen und 5^ über die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 und das von dem Bremsband 72 gelöste mantelförmige Verbindungsgehäuse 58 und andererseits auf das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 über die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 und die Kupplungsnabe 4-8 übertragen. Das Sonnenrad 52a und das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 sind somit miteinander derart verblockt, daß das Sonnenrad 52a und das Hohlrad 52b und die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebe-

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• gruppe 52 sowie die mit den Planetenrädern 52c über den Planetenradträger 56 mit der Getriebeabtriebswelle 64 derart angetrieben sind, daß sie als eine Bewegungseinheit in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 umlaufen. Die Getriebeabtriebswelle 64 dreht sich somit in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Geschwindigkeit, die etwa gleich der Drehzahl der Getriebeantriebswelle 28 ist. Somit ergibt sich ein drittes oder hohes Übersetzungsverhältnis (D,) bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes. Unter Einstellung dieses dritten Übersetzungsverhältnisses für die Vorwärtsfahrt wird die Getriebeantriebswelle 28, die von dem Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 14 angetrieben wird, mit einer Drehzahl bzw. Geschwindigkeit gedreht, die etwa gleich der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine ist, die das Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 antreibt. Der Drehmomentwandler 14 bewirkt somit keine Drehmomentverstärkung, sondern dient lediglich als eine Strömungskupplung.

Wenn der manuell bedienbare Getriebewählhebel in die ■ Schaltstellung "R" zur Rückwärtsfahrt gebracht wird, werden die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 des in Figur 1 gezeigten Getriebes betätigt. Die nunmehr eingerückte Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 bewirkt, daß die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine zu der Getriebeantriebswelle 23 abgegebene Leistung mittels des Drehmomentwandlers 14 über die Kupplung 40 die stirnseitige Kupplungstrommel 46 und das mantelförmige Verbindungsgehäuse 48 zu den Sonnenrädern 52a und 54a der beiden Planetengetriebegruppen 52 und 54 jeweils übertragen wird. Hierdurch wird bewirkt, daß die Sonnenräder 52a und 54a in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64

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umlaufen. Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 wird so betätigt, daß sie die Verbindungstrommel 62 mit dem Getriebegehäuse verblockt. Der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54- wird in Bezug zu dem Getriebegehäuse festgehalten, was zur Folge hat, daß die Planetenräder ^c der zweiten Planetenge triebegruppe 54- durch das Sonnenrad 54-a der zweiten Planetengetriebegruppe 54- in Rückwärtslaufrichtung um ihre zugeordneten Drehachsen drehangetrieben werden. Hierdurch wird bewirkt, daß das Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebegruppe 54- und somit die Getriebeabtriebswelle 64- in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse mit einer Drehzahl umlaufen, die um ein bestimmtes Untersetzungsverhältnis kleiner als die Drehzahl der Sonnenräder 52a und 54-a der Planetengetriebegruppen 52 und 54- und somit der Getriebeantriebswelle 28 ist. Das Getriebe nimmt somit seine Schaltstufe Rückwärtsfahrt ein.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in der Vorwärtsfahrtschaltstufe "2" ist, werden die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 und das Bremsband 72 in Verbindung miteinander betätigt, wodurch erzielt wird, daß die Getriebeabtriebswelle 64- um ihre Mittelachse angetrieben durch den Planetenradträger 56 der ersten Planetengetriebegruppe 52 umläuft, so daß sich das zweite oder Zwischen-Gangverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle 64- wie bei der zweiten Gangstufe einstellt, wenn der Getriebewählhebel des automatischen Getriebes in der Vorwärtsfahrtschaltstufe "D" verbleibt.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in die erste Vorwärtsgangstufe "1" bewegt wird, werden die Langsamlaufund Rückwärtsfahrtbremse 68 und die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 derart betätigt, daß der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 5^- festgehalten ist. Die Getriebeabtriebswelle w}.rd somit in Vor-

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wärtsrichtung um ihre Mittelachse über das Hohlrad der zweiten Planetengetriebegruppe 54 drehangetrieben, wobei der Planetenradträger 60 ortsfest in Bezug zum Getriebegehäuse festgehalten ist, so daß sich die erste oder niedrigere Gangstufe zwischen der Getriebeantriebswelle 28 und der Getriebeabtriebswelle 64 wie bei der ersten Gangstufe einstellt, wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ist. Der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54 ist mit dem Getriebegehäuse unter Vermittlung der Einwegkupplung 70 ia cLer ersten Gangstufe der Schaltstufe Vorwärtsfahrt verblockt, und der Planetenradträger 60 wird unter Vermittlung der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 bei der manuell eingestellten Vorwärtsgangstufe "1" mit dem Getriebegehäuse verblockt. Bei der manuell eingestellten Gangstufe "1" bei der Vorwärtsfahrt kann somit ein Antriebsdrehmoment von dem Hohlrad 5^-b zu dem Sonnenrad 5^a über die Planetenräder 54c der zweiten Planetengetriebegruppe zurückübertragen werden, so daß die Brennkraftmaschine durch die Trägheit des Fahrzeuges gebremst oder verzögert werden kann.

Nach der Erfindung werden die Kupplungen und Bremsen des wie zuvor beschriebenen Getriebes mittels einer hydraulischen Steuerschaltung wahlweise betätigt. Selbstverständlich ist die Auslegung des in Figur 1 gezeigten Getriebes nur ein Anwendungsbeispiel für eine hydraulische Steuerschaltung nach der Erfindung. Die hydraulische Steuerschaltung nach den Figuren 2A und 2B ist auch für irgendein anderes Getriebe geeignet, deren Kupplungen und Bremsen nach Maßgabe der Einzelheiten in der Tabelle I betätigt werden.

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Auslegung der hydraulischen Steuerschaltung

In den Figuren 2A und 2B ist die hydraulische Steuerschaltung für ein Getriebe nach Figur 1 gezeigt. Diese hydraulische Steuerschaltung wird mit einem unter Druck stehenden Fluid von der Getriebeölpumpe 36 versorgt, die eine Ansaugöffnung hat, die mit dem Getriebeölvorratsbehälter 90 mit einem eingebauten ölfilter 92 in Verbindung steht. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist der ölvorratsbehälter 90 unterhalb eines Getriebesteuerventilkörpers vorgesehen und fest an dem Boden des Getriebegehäuses wie an sich bekannt beispielsweise mittels Schrauben angebracht. Das Ölfilter 92 sondert Staub und Schmutz aus dem von der Getriebeölpumpe 36 aus dem Ölvorratsbehälter 90 bei der Fahrt des Fahrzeuges angesaugten Fluid ab.

Die Getriebeölpumpe 36 wird durch das Pumpenrad 16 (Figur 1) des Drehmomentwandlers 14 wie zuvor beschrieben angetrieben und gibt an ihrer Fluidauslaß- bzw. Fluidförderöffnung einen Fluiddruck ab, der sich mit der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 ändert, die das Pumpenrad des Drehmomentwandlers 14 antreibt. Der von der Getriebeölpumpe 36 gelieferte Fluiddruck ist somit Schwankungen in Abhängigkeit verschiedenartiger Betriebszustände der Brennkraftmaschine unterworfen. TJm diese in dem von der Getriebeölpumpe gelieferten Fluiddruck auftretenden Schwankungen zu unterdrücken, besitzt die hydraulische Steuerschaltung nach den Figuren 2A und 2B ein Druckregelventil 94, das einen Arbeitsdruck Pl liefert, der bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine etwa konstant bleibt und innerhalb eines vorgegebenen Bereiches mit steigender Drehzahl der Brennkraftmaschine zunimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert übersteigt, wird der Arbeitsdruck Pl bei zunehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine kleiner, was nachstehend in der Be-

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Schreibung näher erläutert wird.

Das Druckregelventil 94 weist eine längliche Ventilkammer 96 auf, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist, und die an einem axialen Ende an eine Bohrung 98 grenzt, die ebenfalls in dem Steuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 96 ist an ihrem anderen axialen Ende durch eine Abschlußwand 100 verschlossen, die von dem Steuerventilkörper oder von irgendeinem plattenförmigen Element gebildet wird, das an dem Steuerventilkörper angebracht ist. Die Ventilkammer 96 hat erste, zweite und dritte Arbeitsdruckanschlüsse 102, 104 und 106, einen Modulierdruckanschluß 108, einen Drehmomentwandler-Fluidversorgungsanschluß 1^0 und einen Rücklaufanschluß 112. In die so ausgebildete Ventilkammer 96 ist ein Druckregelventilschieber 114 eingesetzt, der in der Ventilkammer 96 axial gleitend beweglich ist. Der Ventilschieber 114 hat eine axiale Verlängerung 116, die in der zuvor beschriebenen Bohrung 98 gleitend beweglich aufgenommen ist, die der Ventilkammer 96 benachbart liegt. Der Ventilschieber 114 hat erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 118, 120, 122 und 124, die in der zuvor beschriebenen Reihenfolge ausgehend von der Verlängerung 116 des Ventilschiebers 14 angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 118, 120, 122 und 124 liegen axial im Abstand zueinander und zwischen zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird jeweils eine Umfangsnut gebildet. Die hervorstehenden Umfangsteile des Ventilschiebers 114 haben im wesentlichen eine gleiche Querschnittsfläche. Eine Ausnahme bildet lediglich das erste hervorstehende Umfangsteil 118, das im Querschnitt kleiner als die restlichen Umfangsteile 120, 122 und 124 ist.

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Die Teile des Ventilschiebers 114 sind desweiteren derart angeordnet, daß die einzelnen zwischen dem ersten, zweiten, dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 118, 120, 122 und 124 gebildeten Nuten sich immer zu dem ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckanschluß 102, 104 und 106 öffnen. Die kreisförmige äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 118 trägt die Verlängerung 116, die in Achsrichtung vorsteht und ständig mit einem Fluiddruck beaufschlagt wird, der in dem Modulierdruckanschluß 108 erzeugt wird. Der so ausgebildete und ausgelegte Ventilschieber 114 ist in der Ventilkaiaiaer 96 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der Drehmomentwandler-Fluidversorgungsanschluß 110 und der Rücklaufanschluß 112 durch die dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteile 122 und 124 jeweils wie in der rechten Hälfte des VentilSchiebers gezeigt, verschlossen sind, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der sich die Nuten zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteilen 122 und 124 zu dem KLuidversorgungsanschluß 110 für den Drehmomentwandler und den Rücklauf anschluß 112, wie in. .der linken Hälfte des Ventilschiebers 114 gezeigt, öffnen. Wenn der Ventilschieber 114 seine zweite axiale Stellung einnimmt, ist eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 104 und dem Versorgungsanschluß 110 für den Drehmomentwandler über die Nute zwischen den zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteilen 120 und 122 und zwischen dem dritten Arbeitsdruckanschluß 106 und dem Rücklaufanschluß 112 über die Nute zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteilen und 124 vorgesehen. Diese Verbindung ist abgesperrt, wenn eich der Ventilschieber 114 in seiner ersten axialen Stellung befindet.

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In der Ventilkammer 96 ist desweiteren eine Hülse 126 vorgesehen» die in ihrer Lage in der Nähe der zuvor beschriebenen geschlossenen Stirnwand 100 in der Ventilkammer 96 festgehalten ist und die eine ringförmige Abschlußwand hat, die dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 124- des Ventilschiebers 114- gegenüberliegt. Eine unter Vorspannung stehende Schraubendruckfeder ist zwischen der Hülse 126 und dem Ventilschieber 114· angeordnet. Die Feder 128 sitzt an einem Ende auf der ringförmigen Abschlußwand der Hülse 126 auf und ist an ihrem anderen Ende in einer axialen Sacklochbohrung aufgenommen, die in dem vierten Teil 124- ausgebildet ist. Der Druckregel-Ventilschieber 114- ist somit derart vorbelastet, daß er sich in Richtung der ersten axialen Stellung durch die Feder 128 bewegt. Beim Arbeiten des Druckregelventiles 9^ wirkt der den Ventilschieber 114-beaufschlagenden Kraft der Feder 128 die Kraft entgegen, die von einem Fluiddruck erzeugt wird, der über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 anliegt. Dieser wirkt auf die unterschiedlichen Druckwirkflächen zwischen den ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteilen 118 und 120 des Ventilschiebers 114- ein. Wenn in dem Modulierdruckanschluß 108 ein Fluiddruck vorhanden ist, wirkt dieser zusätzlich zu dem Fluiddruck in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 ein. Die von dem Fluiddruck erzeugte Kraft wirkt somit auch auf die kreisförmige äußere Stirnfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 118 ein.

Die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckanschlüsse 102, 104- und 106 des Druckregelventiles 94- sind ständig in Verbindung über einen Arbeitsdruckkreis 130 mit dem Fluidrücklaufanschluß der Getriebeölpumpe 36, während die Auslaßöffnung 112 in den Fluidvorratsbehalter 90 mündet. Wenn die Kraft der Feder 128 des Druckregelventiles 94- von der Kraft überwunden wird, die von dem Fluiddruck in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 oder

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von der Summe der Kräfte erzeugt wird, die aus dem Fluiddruck in dem Arbeitsdruckanschluß und Modulierdruckanschluß 102 und 108 resultieren, wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventiles 94 i-Q seine zweite axiale Stellung bewegt, so daß das Fluid in dem Arbeitsdruckkreis 130 über den dritten Arbeitsdruckanschluß 106 und den Rücklaufanschluß 112 über die Nute zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteilen 122 und 124 des Ventilschiebers 114 in den ölvorratsbehälter 90 zurückströmt. Falls ein übergroßer Fluiddruck auftritt, der in dem Arbeitsdruckkreis 130 entstehen könnte, wird dieser über den Eücklaufanschluß 112 des Druckregelventiles 94 abgebaut, bis sich der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130 auf einen bestimmten Wert vermindert hat, bei dem die Kraft, die von dem auf den Ventilschieber 114 über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 einwirkenden Fluiddruck oder der Summe der Kräfte erzeugt wird, die aus den Fluiddrücken resultieren, die auf den Ventilschieber 114 über den Arbeitsdruckanschluß 102 und den Modulierdruckanschluß 108 einwirken, im Gleichgewicht zu der entgegenwirkenden Kraft der Feder 128 steht. Wenn dieses Niveau von dem Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130 erreicht ist, wird der Ventilschieber des Druckregelventiles 94 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt und sperrt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 106 und 112 durch das vierte hervorstehende Umfangsteil 124 ab. Wenn andererseits die Kraft oder die Summe der auf den Ventilschieber 114 einwirkenden Kräfte entgegen der Kraft der Feder 128 von der Kraft der Feder 128 überwunden wird, bewegt sich der Ventilschieber 114 in Richtung seiner ersten axialen Stellung, was zur Folge hat, daß das in dem Arbeitsdruckkreis 130 bei geschlossenem Rücklaufanschluß 112, der durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 124 des Ventilschiebers 114 abgesperrt wird, eingeschlossene Fluid unter Krafteinwirkung zusammengedrückt wird. Hierdurch steigt der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130 an,

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bis die Kraft oder die Summe der auf den Ventilschieber 114 einwirkenden Kräfte entgegen der Wirkung der Feder 128 etwa im Gleichgewicht zu der Kraft der Feder 128 steht. Beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem Modulierdruckanschluß 108 wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventiles 94 auf diese Art und Weise wiederholt vor- und zurückbewegt oder kann sich zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung hin- und herbewegen, um eine axiale Gleichgewichtsstellung bzw. Ausgleichsstellung zu suchen, in der die von dem Fluiddruck beim Einwirken auf die unterschiedlichen Druckwirkflächen zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 118 und 120 des Ventilschiebers 114 erzeugte Kraft etwa durch die Gegenkraft der Feder 120 ausgeglichen ist. Der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130, der ständig in Verbindung mit dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 des Druckregelventiles 94 steht, bleibt somit etwa auf einem konstanten Wert oder hat einen Arbeitsdruckwert Pl, der durch die Kraft der Feder 128 unabhängig von Schwankungen vorgegeben ist, die in dem Fluiddruck an der Fluidauslaßöffnung der Getriebeölpumpe 36 auftreten können. Wenn in dem Modulierdruckanschluß 108 ein Fluiddruck herrscht, wirkt auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 114 nicht nur der Arbeitsdruck Pl, sondern auch eine Kraft ein, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die kreisringförmige äußere Stirnfläche des ersten hervorstehenden TJmfangsteiles 118 des Ventilschiebers 114 erzeugt wird, wobei diese erzeugte Kraft der Kraft der Feder 128 entgegengerichtet ist, was zur Folge hat, daß der auf die Stufendruckwirkflachen des Ventilschiebers 114 wirkende Arbeitsdruck Pl auf einen Wert vermindert oder abgesenkt wird, der von dem in dem Modulierdruckanschluß 108 aufgebauten Fluiddruck vorgegeben wird oder sich mit diesem ändert.

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Der Drehmomentwandler-Versorgungsanschluß 110 des Druckregelventiles 94 steht über einen Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 in ständiger Verbindung mit dem Drehmomentwandler 1A- und die Nachschaltung des Drehmomentwandlers 14- mit einem Drehmomentwandler-Rücklaufkreis 134. Der Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 ist am Wandlereinlaß mit einem Druckentlastungsventil 136 und mit einem Schmiermittelversorgungsventil für eine vordere Triebwerksgruppe versehen. Ihnlich weist der Drehmoment-Fluidrücklaufkreis 134 ein am Wandlerauslaß vorgesehenes Druckentlastungsventil 140 und ein Schmiermittelrücklaufventil 142 für eine rückwärtige Triebwerksgruppe auf. Das an der Einlaßseite des Konverters vorgesehene Druckentlastungsventil 136 ist derart beschaffen, daß es öffnet und Fluid aus dem Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 ausleitet, wenn der Fluiddruck in dem Wandlerversorgungskreis 132 höher als ein vorgegebener Wert ist. Das Schmiermittelversorgungsventil 138 für eine vordere Triebwerksgruppe bzw. Getriebegruppe arbeitet parallel zu dem an der Einlaßseite des Wandlers vorgesehenen Druckentlastungsventil 136 und es arbeitet derart, daß es das Wandlerfluid zur vorderen Getriebegruppe mit einer bestimmten Geschwindigkeit durchläßt, um die Vielzahl von gleitend beweglichen Elementen und Bauelementen zu schmieren, die in der vorderen Getriebegruppe vorgesehen sind. Andererseits ist das am Wandlerauslaß vorgesehene Druckentlastungsventil 140 zwischen dem Drehmomentwandler-Rücklaufkreis 134 und einem Schmiermittelkreis 144 für eine rückwärtige Getriebegruppe angeordnet und arbeitet derart, daß es Fluid von dem Wandlerrücklaufkreis 134 über den Schmiermittelkreis 144 zu einer rückwärtigen Getriebegruppe durchläßt, wenn der Fluiddruck in dem Drehmomentwandler-Rücklauf kreis 134 höher als ein vorbestimmter Wert ist. Das Schmiermittelrücklaufventil 142 für die rückwärtige Getriebegruppe ist parallel zu dem zuvor angegebenen Schmiermittelkreis 144 für die rückwärtige Getriebegruppe

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angeordnet und arbeitet derart, daß es öffnet und Fluid aus dem Schmiermittelkreis 144 ausläßt, wenn der Druck in dem über den Schmiermittelkreis 144 zu der rückwärtigen Getriebegruppe zu leitenden Fluid höher als ein vorbestimmter Wert ist.

Die Hülse 126 bei dem Druckregelventil 94 bildet einen Federsitz für die Feder 128 des Hegelventiles 94, die einen Teil eines Arbeitsdruckhilfsventiles 146 bildet, das dazu bestimmt ist, den Arbeitsdruck Pl unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges zu verringern, was nachstehend näher erläutert werden wird. Die Ventilkammer 96 mit der darin eingesetzten Hülse 126 besitzt desweiteren einen Drosseldruckanschluß 148, einen Arbeitsdruckanschluß 150 und einen Rücklaufanschluß 152, die in größeren Abständen zu der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 angeordnet sind. Die Hülse 126 hat eine Aussparung, die in der Nähe der endseitigen Wandung 100 der Ventilkammer 96 liegt und sich zu dem Drosseldruckanschluß 148 öffnet. Desweiteren besitzt die Hülse eine öffnung in einem axialen Zwischenabschnitt, die sich zu dem Arbeitsdruckanschluß 150 öffnet. Der Rücklaufanschluß 152 liegt zwischen der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 und dem Rücklaufanschluß 112 des Druckregelventiles 94 und mündet in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl. Die Hülse hat desweiteren eine stufenförmig abgesetzte axiale Bohrung, deren eines Ende an der geschlossenen axialen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 liegt und dessen anderes Ende sich über eine Öffnung in der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 zu dem Rücklaufanschluß 152 öffnet. Ein Ventilschieber 154 ist teilweise in diese stufenförmig abgesetzte axiale Bohrung in der Hülse 126 axial beweglich eingesetzt und besitzt erste und zweite her-

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vorstehende Umfangsteile 156 und 158, die sich auf der stufenförmig abgesetzten Innenumfangsfläche der Hülse 126 zwischen der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 und der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 gleitend in axialer Richtung bewegen. Die hervorstehenden Umfangsteile 156 und 158 des Ventilschiebers 15^- liegen axial in einem Abstand zueinander und bilden eine dazwischenliegende Umfangsnut. Der zweite hervorstehende Umfangsteil 158 ist im Querschnitt grosser als der erste hervorstehende Umfangsteil 156, so daß zwischen den gegenüberliegenden kreisringförmigen Endflächen der hervorstehenden Umfangsteile 156 und eine Stufendruckwirkfläche gebildet wird. Der Ventilschieber 154- hat desweiteren eine axiale Verlängerung, die von dem zweiten hervorstehenden Umfangsteil 158 nach außen in Richtung der inneren Endfläche des vierten hervorstehenden Umfangsteiles 124- des Ventilschiebers 114-des DruckregelventiIes 94- durch die öffnung in der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 vorsteht und auf den Ventilschieber 114- weist.

Wenn in dem Regeldruckanschluß 14-8 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 ein Fluiddruck erzeugt wird, wirkt dieser Fluiddruck auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 154- des Arbeitsdruckhilfsventiles 14-6 über die zuvor beschriebene Ausnehmung in der Hülse 126 ein und drückt den Ventilschieber 154- derart, daß er in Achsrichtung von der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 weg bewegt wird und daß die axiale Verlängerung des Ventilschiebers 154- zuerst gegen die innere Endfläche des vierten hervorstehenden Umfangsteiles 124- des Ventilschiebers 114- des Druckregelventiles anstößt und dann gegen diese innere Endfläche mit seinem vorderen Ende gedrückt wird. Diese Arbeitsstellung ist in der linken Hälfte des Ventilschiebers 154- des Arbeitsdruckhilfsven-

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tiles 146 dargestellt. In dieser Arbeitsstellung wird die Kraft der auf den Ventilschieber 114 des Druckregelventiles 94 wirkenden Feder 128 durch die Kraft verstärkt, mit der der Ventilschieber 114 von dem Ventilschieber 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 beaufschlagt wird, so daß der Arbeitsdruck Pl, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles 9^ über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 des Druckregelventiles 9^· einwirkt, um einen Wert vergrößert oder durch Servowirkung unterstützt wird, der proportional zu dem Fluiddruck ist, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 15^· des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 einwirkt, wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß diese Druckverstärkung unabhängig davon erfolgt, ob ein Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventiles 94 vorhanden ist oder fehlt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges (wie zum Beispiel wenn der Getriebewählhebel in der Rückwärtsschaltstufe "R" ist) wird in dem Arbeitsdruckanschluß 15O ein Fluiddruck zusätzlich zu dem Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 148 des Hilfsventiles 146 aufgebaut und wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 156 und 158 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146. In diesem Zustand wirkt dem Arbeitsdruck Pl, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles 94- wirkt, nicht nur die Kraft der Feder 128 und die Kraft, die aus dem Fluiddruck resultiert, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 wirkt, sondern auch der Fluiddruck entgegen, der auf die Stufenwirkfläche des Ventilschiebers 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 einwirkt, der hierdurch verstärkt oder servounterstützt wird.

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Der in dem Druckregelventil 9^- erzeugte Arbeitsdruck Pl wird wahlweise auf die Vielzahl von zuvor beschriebenen Steuerventilen und auf die Fluidkammern der Getriebekupplungen und -bremsen mittels eines manuell betätigbaren Wählventiles 160 verteilt, das zur Einstellung der Getriebeschaltstufen bestimmt ist. Dieses Wähl- bzw. Schaltventil 160 weist eine längliche Ventilkammer 162 auf, die in einem Wandabschnitt des Getriebesteuerventilkörpers ausgebildet ist und die an beiden axialen Enden offen ist. Der Wandabschnitt 164· des Getriebesteuerventilkörpers weist desweiteren einen Arbeitsdruckeinlaß 166, erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslässe 168, 17O, 172, 174, 176 und 178, erste und zweite Umgehungsöffnungen 180 und 182 und erste, zweite und dritte Rücklaufanschlüsse 184, 186 und 188 auf. Der Druckeinlaß 166 steht in ständiger Verbindung mit dem Arbeitsdruckkreis 130 und die Rücklaufanschlüsse 184, 186 und 188 münden in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl. Die erste und zweite Umgehungsöffnung 180 und 182 sind über einen Umgehungskanal 190 in ständiger Verbindung miteinander. Der erste und dritte Rücklaufanschluß 184 und 188 liegen in der llähe der gegenüberliegenden axialen Enden der Ventilkammer 162. Die ersten bis sechsten Arbeitsdruckauslässe 168, 170, 172, 174, 176 und 178 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem ersten Rücklaufanschluß 184 in Richtung auf den dritten Rücklaufanschluß 188 angeordnet. Die erste und zweite Umgehungsöffnung 180 und 182 sind zwischen dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 und dem dritten Rücklaufanschluß 188 angeordnet, wobei der zweite Rücklaufanschluß 186 zwischen den Rücklauföffnungen 180 und 182 liegt. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 ist derart angeordnet, daß er etwa fluchtgerecht zu der zweiten Umgehungsöffnung 182 liegt, die zwischen dem zweiten und dritten Rücklaufanschluß 186 und

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188 angeordnet ist. Der Arbeitsdruckeinlaß 166 liegt zwischen dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 und der ersten Umgehungsöffnung 180.

Ein Ventilschieber 192 besitzt ein Querhaupt 194-, in das der Getriebewählhebel über eine entsprechend ausgebildete mechanische Verbindung (nicht gezeigt) eingreift. Der Ventilschieber 192 besitzt erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 196, 198, 200 und 202, die bei der dargestellten Ausführungsform in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Querhaupt 19^· nach rechts weisend an dem linksseitigen axialen Ende des Ventilschiebers 192 angeordnet sind. Das Querhaupt 194· und die hervorstehenden Umfangsteile 196, 198, und 202 liegen axial in einem Abstand zueinander und zwischen jeweils zwei hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Umfangsnut gebildet. Der so ausgelegte Ventilschieber 192 ist in der Ventilkammer 122 in Achsrichtung zwischen einer Schaltstellung Parken "P", einer Schaltstellung für die Rückwärtsfahrt "R", einer neutralen Schaltstellung "N", einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D", einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "2" und einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "1" beweglich, die den entsprechenden Stellungen des Getriebewählhebels zugeordnet sind. Wenn der Ventilschieber 192 des Schaltventiles die Schaltstellung Parken "P" einnimmt, öffnen sich die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 168, 170 und 172 über die Nut zwischen dem Querhaupt 19^ und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 zu dem ersten Rücklaufanschluß 184. Die vierten und fünften Arbeitsdruckauslässe I74 und I76 stehen über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 198 und 200 des Ventilschiebers 192 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 in Verbindung.

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Die erste Umgehungsöffnung 180 ist durch, das dritte hervorstehende Umfangsteil 200 des VentilSchiebers 192 verschlossen. Schließlich, öffnet sich, der dritte Arbeitsdruckauslaß 178 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 200 und 202 zu dem zweiten Rücklaufanschluß 186 und zu dem dritten Rücklaufanschluß 188,der hinter dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 202 des Ventilschiebers 192 liegt. Wenn der Ventilschieber 192 in der Schaltstellung Rückwärtsfahrt "R" ist, öffnen sich der erste, zweite und dritte Arbeitsdruckauslaß 168, 170 und 172 über die Nut zwischen dem Querhaupt 194- und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 zu dem ersten Rücklaufanschluß 184. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 17^ und 176 sowie die erste Umgehungsöffnung sind über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 198 und 200 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166. Der zweite und dritte Rücklaufanschluß 186 und 188 sind durch den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 200 und 202 des Ventilschiebers 192 jeweils verschlossen. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 und die zweite Umgehungsöffnung 182 stehen über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 200 und 202 des Ventilschiebers 192 derart miteinander in Verbindung, daß der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 über den Umgehungskanal 190 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 in Verbindung steht, wobei der Umgehungskanal 190 die erste und zweite Umgehungsöffnung 180 und 182 verbindet. Wenn der Ventilschieber 192 die Schaltstellung Neutral "IT" einnimmt, öffnen sich die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 168, und 172 zu dem ersten Rücklaufanschluß 184. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 174 und 176 sowie die erste Umgehungsöffnung 180 sind über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 198 und

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des Ventilschiebers 192 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166. Die zweite Umgehungsöffnung 182 und der zweite Rücklaufanschluß 186 werden durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 200 des Ventilschiebers 192 verschlossen. Schließlich öffnet sich der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 200 und 202 des Ventilschiebers 192 zu dem dritten Rücklaufanschluß 188, wie dies in Figur 2B gezeigt ist. Wenn der Ventilschieber 192 in der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D" ist, wird der erste Rücklauf 184 durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 abgesperrt. Die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 168, 170 und 172 sind über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 196 und 198 des Ventilschiebers 192 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166. Der vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 176 und 178 und die erste Umgehungsöffnung 180 öffnen sich zu dem zweiten Rücklaufanschluß 186. Die zweite Umgehungsöffnung 182 und der dritte Rücklaufanschluß 188 werden schließlich durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 202 des Ventilschiebers 192 verschlossen. Wenn der Ventilschieber 192 die Schaltstellung Vorwärtsfahrt "2" einnimmt, sind der erste Rücklaufanschluß 18A- und der erste Arbeitsdruckauslaß 168 über die Nut zwischen dem Querhaupt 194- und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 in Verbindung miteinander, jedoch sind sie durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 von dem Arbeitsdruckeinlaß 166 getrennt. Der zweite, dritte und vierte Arbeitsdruckauslaß 17O, 172 und 174 sind über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 196 und 198 des Ventilschiebers 192 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166. Der fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 176 und 178 sowie die erste und zweite

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Umgehungsöffnung 180 uad 182 öffnen sich über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 198 und 200 des Ventilschiebers 192 zu dem zweiten Rücklaufanschluß 186. Der dritte Rücklaufanschluß 188 wird schließlich durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 200 des Ventilschiebers 192 verschlossen. Wenn sich der Ventilschieber 192 in der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "1" befindet, öffnen sich der erste und der zweite Arbeitsdruckauslaß 168 und I70 über die Nut zwischen dem Querhaupt 19^ und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 zu dem ersten Rücklaufanschluß 184, jedoch sind sie durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 196 des Ventilschiebers 192 von dem Arbeitsdruckeinlaß 196 getrennt. Der dritte, vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 172, 174- und 176 stehen über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 196 und 198 des Ventilschiebers 192 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 196 in Verbindung. Die erste Umgehungsöffnung 180 ist durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 198 des Ventilschiebers abgesperrt. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 und die zweite Umgehungsöffnung 182 öffnen sich schließlich über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 198 und 200 des Ventilschiebers 192 zu dem zweiten und dritten Rücklaufanschluß 186 und 188.

Der erste Arbeitsdruckauslaß 168 öffnet sich somit zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166 nur dann, wenn der Ventilschieber 192 die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einnimmt. Der zweite Arbeitsdruckauslaß 17O öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebeschaltventiles 160, wenn der Ventilschieber 192 des Schaltventiles 160 entweder die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" oder die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" einnimmt. Der dritte Arbeitsdruckauslaß 172 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166,

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wenn der Ventilschieber 192 irgendeine der Schaltstufen Vorwärtsfahrt "D", "2" und "1" einnimmt und er steht in Verbindung mit dem Vorratsfahrtbetriebskupplungskreis 204. Der vierte Arbeitsdruckauslaß 174· öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166, wenn der Ventilschieber 192 irgendeine Schaltstufe einnimmt, wobei die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ausgenommen ist. Der fünfte Arbeitsdruckauslaß 176 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166, wenn der Ventilschieber 192 irgendeine der Schaltstufen Parken "P", Rückwärtsfahrt "R", Neutral "F" und manuell einstellbare Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" einnimmt. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166 nur dann, wenn der Ventilschieber 192 die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" einnimmt und der Einlaß 166 steht über den Pluidkreis 206 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146.

Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung wird ein weiterer Steuerdruck verwendet, der nachstehend als Regeldruck Pg bezeichnet wird, der von dem Getrieberegler erzeugt wird. Wie zuvor beschrieben, ist der Getrieberegler 84 an der Abtriebswelle 64 (Figur 1) des Getriebes angebracht und umfaßt ein erstes und zweites Regelventil 86 und 86'. Wie an sich bekannt, ist das erste Regelventil 86 ein Schaltventil bzw. ein Zweipunktschaltventil. Es ist derart beschaffen, daß es öffnet, wenn die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle höher als ein vorbestimmter Wert ist. Das zweite Regelventil 86* hingegen ist ein Ventil mit proportionaler Kennlinie, das ausgabeseitig einen Druck liefert, der sich ständig mit der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle innerhalb des gesamten Drehzahlbereiches der Getriebeabtriebswelle ändert, wenn die Welle wie zuvor definiert in Vorwärtsrichtung angetrieben ist. Das erste und zweite Regel-

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ventil dieser Bauart ist an sich bekannt und kann entsprechend den Erfordernissen abgewandelt werden. Aus diesem Grunde beschränkt sich die nachstehende Beschreibung auf die wesentlichen Einzelheiten der Konstruktion dieser Bauteile.

Das erste und das zweite drehzahlabhängig arbeitende Regelventil 86 und 86' sind in einem gemeinsamen Ventilkörper untergebracht, der in zwei Ventilkörperteile und 244' unterteilt ist, in denen das erste und das zweite drehzahlabhängig arbeitende Regelventil 86 und 86' untergebracht ist. Die Ventilkörperteile 244 und 244' sind üblicherweise an der Getriebewelle diametral einander gegenüberliegend um die Mittelachse der Welle angebracht, was in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist. Das Ventilkörperteil 244 für das erste Regelventil 86 weist eine Ventilkammer mit einem Fluideinlaß 246 und einem Fluidauslaß 248 auf. In die Ventilkammer ist ein Ventilschieber 250 axial gleitend beweglich eingesetzt, der erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 252 und 254 hat, die axial im Abstand zueinander liegen und zwischen denen eine Umfangsnut gebildet wird, die sich ständig zum Fluideinlaß 246 öffnet. Der Ventilschieber 250 wird in Richtung auf die Getriebeabtriebswelle mittels einer vorbelasteten Druckfeder 256 gedruckt. Wenn die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist, bleibt der Ventilschieber 250 in einer axialen Stellung, die der Getriebeabtriebswelle am nächsten liegt. Dies wird mittels der Kraft der Feder 256 erreicht, so daß der Fluidauslaß 248 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 254 des Ventilschiebers 250 geschlossen ist, wie dies in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 250 in der Zeichnung eingetragen ist. Der Ventilkörperteil 244' für das zweite Regelventil 86' hat eine Ventilkammer, die nicht nur einen Fluideinlaß 258 und einen Fluidauslaß 260,

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sondern auch, einen Rücklauf ans chluß 262 hat. In der Ventilkammer ist ein belasteter Ventilschieber 264 bzw. ein Wiegekolben axial gleitend beweglich angeordnet, der einen ersten hervorstehenden Umfangsteil 266 und einen zweiten hervorstehenden Umfangsteil 268 hat. Die hervorstehenden Umfangsteile 266 und 268 liegen axial im Abstand zueinander und zwischen denselben wird eine Umfangsnut gebildet, die sich zu dem Fluideinlaß 258 oder dem Fluidauslaß 260 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 264 in der Ventilkammer öffnet. Der Ventilschieber 264 wird derart gedrückt, daß er von der Getriebeabtriebswelle mittels einer vorbelasteten Druckfeder 270 wegbewegt wird. Der zweite hervorstehende Umfangsteil 268 ist im Querschnitt größer als der erste hervorstehende Umfangsteil 266, so daß sich eine Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 bildet. Der Fluidauslaß des zweiten Regelventiles 86' steht über einen Kanal 272, der in dem aus den Ventilkörperteilen 244 und 244' bestehenden Regelventilkörper ausgebildet ist, in ständiger Verbindung mit dem Fluideinlaß 246 des ersten Regelventiles 86. Im Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' herrscht der Arbeitsdruck Pl, wenn der Getriebewählhebel eine der Schaltstellungen für die · Schaltstufen Vorwärtsfahrt "D", "2" oder "1" einnimmt. Wenn die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist und die Brennkraftmaschine auch stillsteht, wird in dem Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' kein Fluiddruck erzeugt, so daß der Ventilschieber 264 des zweiten Regelventiles 86' in einer axialen Stellung gehalten ist, die von der Getriebeabtriebswelle am weitesten weg liegt. Dies wird mittels der Kraft der Feder 270 erzielt, und die Schaltstellung ist in der linken Hälfte des Ventiles 86' eingezeichnet. Wenn der Ventilschieber 264 in dieser axialen Stellung gehalten wird, mündet der Fluideinlaß

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in die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 und der Fluidauslaß 260 sowie der Rücklaufanschluß 262 sind durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 268 des Ventilschiebers 264 verschlossen.

Wenn die Brennkraftmaschine unter diesen Bedingungen angelassen wird und der Getriebewählhebel anschließend in irgendeine der zuvor beschriebenen Stellungen gebracht wird, wird der durch das Druckregelventil 94 erzeugte Arbeitsdruck Pl über den Druckmittelbetätigungskreis 204 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung zu dem Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' geleitet und er wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 des Ventilschiebers 264 ein. Der Ventilschieber 264 des zweiten Regelventiles 86' wird somit entgegen der Kraft der Feder 270 in Richtung auf die Getriebeabtriebswelle gedrückt, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 264 in einer axialen Stellung gehalten ist, bei der die !Tut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 in den Fluidauslaß 260 mündet, wie dies in der oberen Hälfte des Regelventiles 86' angedeutet ist. Die Kraft der Feder 270 wird hierbei durch die Kraft ausgeglichen, die dadurch erzeugt wird, daß der Fluiddruck auf die Stufendructavirkflache des Ventilschiebers 264 einwirkt. Wenn die Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse drehangetrieben wird, wirkt der Kraft, die den Ventilschieber 264 auf die Getriebeabtriebswelle zu drücken versucht, nicht nur die Kraft der Feder 270, sondern auch eine Zentrifugalkraft entgegen, die von dem belasteten Ventilschieber bzw. Wiegekolben 264 erzeugt wird, der in dem Ventilkörperteil 244' untergebracht ist, das sich mit der Welle dreht. Der Ventilschieber 264 bewegt sich somit in der Ventilkammer derart, daß er eine Gleichge-

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wichtslage einzunehmen versucht, in der der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 264 einwirkende Fluiddruck durch die Summe der Kraft der Feder 270 und der Zentrifugalkraft ausgeglichen wird, die auf den Ventilschieber 264 einwirkt. Auf diese Art und Weise wird in dem Fluidauslaß 260 des zweiten Regelventiles 86' ein Fluiddruck erzeugt, der sich mit der von dem Ventilschieber 264 erzeugten Zentrifugalkraft und somit nach Maßgabe der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse ändert. Dieser von dem zweiten Regelventil 86' erzeugte Fluiddruck wird wie zuvor angegeben als Regeldruck bzw. Stufendruck Eg bezeichnet. Der Regeldruck Pg ändert sich ständig mit der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle und somit mit der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn die Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse umläuft, wird auch eine Zentrifugalkraft in dem belasteten Ventilschieber bzw. Wiegekolben 250 des ersten Regelventiles 86 erzeugt und drückt den Ventilschieber 250 in radialer Richtung von der Getriebeabtriebswelle entgegen der Kraft der Feder 256 weg. Die so auf den Ventilschieber 250 des ersten Regelventiles 86 einwirkende Zentrifugalkraft wird durch die Kraft der Feder 256 überwunden, bis die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle einen vorbestimmten Wert erreicht. Der Ventilschieber 250 ist somit in situ in dem Ventilkörperteil 244 gehalten, das mit der Getriebeabtriebswelle umläuft. Unter diesen Bedingungen kann der Regeldruck Pg, der von dem Fluidauslaß 260 des zweiten Regelventiles 86' über den Kanal 272 zu dem Fluideinlaß 246 des ersten Regelventiles 86 geleitet wird, nicht zu dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 gelangen, da der zweite hervorstehende Umfangsteil 254 des Ventilschiebers 250 des ersten Regelventiles den Fluidauslaß 248 absperrt. Wenn der zuvor beschriebene Wert der Dreh-

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zahl der Getriebeabtriebswelle erreicht ist, wird die Kraft der Feder 256 des ersten Regelventiles 86 durch die Zentrifugalkraft überwunden, die auf den ■Ventilschieber 250 einwirkt. Somit kann sich der Ventilschieber 250 von der Getriebeabtriebswelle in radialer Richtung wegbewegen. Nunmehr entsteht eine Verbindung zwischen dem Fluideinlaß 246 und dem Fluidauslaß 248 des ersten und zweiten Regelventiles 86 und 86', die über die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 252 und 254 des Ventilschiebers 250 geschlossen wird, was zur Folge hat, daß der in dem Fluideinlaß 246 herrschende Regeldruck Pg zu dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 gelangen kann. Das erste Regelventil 86 kann somit in Arbeitsstellung den Regeldruck bzw. Stufendruck Pg durchleiten, wenn der Regeldruck Pg höher als ein vorbestimmter Wert ist. Der an dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 vorhandene Regeldruck Pg wird mit Hilfe eines Regeldruckkreises 274 zu den Getriebeschaltventilen übertragen, die in der hydraulischen Steuerschaltung vorgesehen sind.

Als eines für die gezeigte hydraulische Steuerschaltung bestimmtes Getriebeschaltventil ist ein Schaltventil 276 für die erste und zweite Schaltstufe bzw. Ganggruppe vorgesehen, das automatisch eine Umschaltung von der ersten auf die zweite Vorwartsfahrtganggruppe in der Vorwärtsfahrtschaltstufe"D oder in der ersten manuell einstellbaren Vorwärtsfahrtstufe "1" vornimmt. Dieses Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 278 auf, die in dem zuvor beschriebenen Getrieberegelventilkörper vorgesehen ist und an beiden axialen Enden geschlossen ist. Die Ventilkammer 278 hat einen Regeldruckanschluß 280, erste Arbeitsdruckeinlässe und -auslasse 282 und 284, zweite Arbeitsdruckeinlässe und -auslasse 2S6 und 288,

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einen Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290, einen Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe, einen Halteanschluß 29^ für die erste Ganggruppe und einen Rücklauf anschluß 296. Der Regeldruckanschluß 280 und der Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 sind an den axial gegenüberliegenden Enden der Ventilkammer 278 angeordnet. Der Auslöseanschluß 292 und der Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe sind nahe dem Regeldruckanschluß 280 angeordnet, wobei der Anschluß 294- zwischen den anderen beiden liegt. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 286 und 288 sind nahe des Rücklaufanschlusses angeordnet, wobei der Anschluß 286 zwischen den beiden anderen liegt. Der erste Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 sind nahe dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe und dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 angeordnet, wobei der Rücklaufanschluß 296 zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsdruckauslaß 284 und 288 angeordnet ist. Der Regeldruckanschluß 280 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 278. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 282 steht über einen Fluidkanal 298 in ständiger Verbindung mit dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160. Der erste Arbeitsdruckauslaß 284 und der Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 sind ständig über den Bremsbetätigungskreis 500 in Verbindung mit der Pluidkammer für die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 286 ist in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Kupplungsbetätigungskreis 204, der von dem dritten Fluidauslaß 172 des Getriebewählschaltventiles 160 zu der Pluidkammer für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 führt.

In der Ventilkammer 278 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe ist ein Ventilschieber 302 angeordnet, der in der Ventilkammer axial gleitend beweglich ist. Der Ventilschieber 302 besitzt erste, zweite,

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dritte, vierte und fünfte hervorstehende Umfangsteile 304, 306, 308, 310 und 312. Die hervorspringenden Umfangsteile 304, 306, 308, 310 und 312 liegen axial im Abstand zueinander, wobei der erste und der fünfte vorspringende Umfangsteil 304 und 312 an den axial einander gegenüberliegenden Enden des Ventilschiebers 302 angeordnet sind. Zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Umfangsnut gebildet. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 306 und 308 und die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 münden ständig in den ersten und zweiten Arbeitsdruckauslaß und 288 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 302 und der Ventilkammer 278. Der wie zuvor beschrieben ausgebildete Ventilschieber 302 ist in der Ventilkammer 278 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der erste Steueranschluß 292 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 306 geschlossen ist und der erste Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 306 und 308 und der zweite Arbeitsdxuckauslaß 288 und der RücklaufanschluS 296 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 (wie in der linken Hälfte des Ventilschiebers 302 angedeutet ist) verbunden ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der der zweite Steueranschluß 294 durch den ersten vorstehenden Umfangsteil 304 verschlossen und der erste Arbeitsdruckauslaß 284 und der Rücklaufanschluß 296 und der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 286 und 288 verbunden sind (die ist in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 302 dargestellt). Venn der Ventilschieber 302 seine erste axiale Stellung einnimmt, mündet die Nut zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286»

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Der zweite, dritte und vierte hervorstehenden Umfangsteil 306, 308 und 310 haben im wesentlichen dieselbe Querschnittsfläche, die kleiner als die Querschnittsfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304- und größer als die Querschnittsfläche des fünften hervorstehenden Umfangsteiles 312 ist. Somit bilden sich zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 30A- und 306 und zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 Stufendruckwirkflachen. Der so ausgelegte Ventilschieber 302 wird mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 314· in seine erste axiale Stellung gedrückt. Die Druckfeder 314- sitzt an einem Ende auf einer Wandfläche eines axialen Endes der Ventilkamiaer 278 und das andere Ende auf einer inneren Endfläche auf, die in dem Ventilschieber 302 ausgebildet ist.

Wenn das Fahrzeug stillsteht und die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist oder in Rücklaufrichtung dadurch angetrieben ist, daß die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" gewählt ist, dann wird in dem Regeldruckanschluß 280 kein Fluiddruck aufgebaut. Unter diesen Bedingungen ist der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe mittels der Kraft der Feder 31^- beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem Regeldruckanschluß 280 in der ersten axialen Stellung gehalten. Wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstellung Parken "P" oder Rückwärtsfahrt "R" ist, wird ein Arbeitsdruck Pl in dem ersten Halteanschluß 294- und über den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284- in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 aufgebaut, so daß die Kraft der Feder 314-, die den Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung hält, durch die Kraft verstärkt wird, die von dem Arbeitsdruck resultiert, der in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 erzeugt wird, sowie durch die Kraft, die durch den Arbeitsdruck erzeugt wird, der auf

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die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 von dem Halteanschluß 294 für die erste Gangstufe einwirkt.

Wenn der Getriebewählhebel dann in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" gebracht wird und das Fahrzeug angelassen wird, wird der in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 erzeugte Arbeitsdruck über den Bremsbetätigungskreis 300 für die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse ausgegeben und gleichzeitig wird ein Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 über den Kupplungsbetätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung aufgebaut. Der in der Halteöffnung 294- für die erste Gangstufe aufgebaute Arbeitsdruck wird durch einen Fluiddruck ersetzt, der niedriger als der Arbeitsdruck Pl ist. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 302 nicht nur durch die Kraft der Feder 3Ί4 sondern auch durch die Summe der Kräfte in seine erste axiale Stellung gedruckt und in dieser gehalten, die von dem auf die Stufendruckwirkflache zwischen den vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteilen 3^0 und 3^2 wirkenden Arbeitsdruck und von dem Fluiddruck resultieren, der auf die StufendruckwirkfIache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 einwirkt. Diese Kräfte drücken den Ventilschieber 302 derart, daß er in der ersten axialen Stellung bleibt und diesen Kräften wirkt eine Kraft entgegen, die von dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 erzeugt wird, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 des Ventilschiebers 302 wirkt, wenn die Getriebeabtriebswelle in Vorwärtsrichtung drehangetrieben ist. Sobald das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, wird jedoch die von dem Regeldruck auf den Venti!schieber 302 einwirkende Kraft durch entgegenwirkende Kräfte überwunden, die auf den Ventilschieber wie zuvor beschrieben einwirken,

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so daß der Ventilschieber 302 in situ gehalten ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diesen Wert überschreitet, überwindet die von dem Regeldruck Pg, der auf die Endfläche des hervorstehenden Umfangsteiles 304 einwirkt, resultierende Kraft die entgegenwirkenden Kräfte, so daß bewirkt wird, daß sich der Ventilschieber 302 bei mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigendem Regeldruck zu seiner zweiten axialen Stellung bewegt. Wenn somit der Ventilschieber 302 seine erste axiale Stellung verläßt, wird die Nut zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 310 getrennt, so daß der Arbeitsdruck nicht mehr einwirken kann, der zuvor auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 eingewirkt hat. Somit wirken nur die Kraft der Feder 304 und die Kraft, die von dem auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 einwirkenden Fluiddruck der Kraft entgegen , die von dem Regeldruck resultiert, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 einwirkt. Somit kann sich der Ventilschieber 302 in einem Arbeitshub zu der zweiten axialen Stellung bewegen. Wenn der Ventilschieber 302 seine zweite axiale Stellung einnimmt, ist der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 286 und 288 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 des Ventilschiebers 302 verbunden, was zur Folge hat, daß der Arbeitsdruck Pl, der über den Betätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 eingeleitete Fluiddruck durch den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 geht.

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Der dem Anschluß 288 des Schaltventiles 275 für die zweite Gangstufe zugeführte Arbeitsdruck Pl wird über ein Sperrventil 316 für die zweite Gangstellung zu der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Servoeinrichtung 7^- für das Bremsband 72 gelenkt. Das Sperrventil 316 ist dazu bestimmt, das Bremsband 72 angesogen zu halten, wenn die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" gewählt ist. Das Sperrventil 316 für die zweite Gangstufe bzw. Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 318 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 318 hat einen Steueranschluß 320, erste und zweite Arbeitsdruckeinlässe 322 und 32* und einen Arbeitsdruckauslaß 326. Der Steueranschluß 320 mündet in ein offenes axiales Ende der Ventilkammer 318. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324- mündet in der Nähe des anderen axialen Endes der Ventilkammer 318. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 und der Arbeitsdruckauslaß 326 sind zwischen den Anschlüssen 320 und 324- und jeweils näher denselben angeordnet. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 ist über einen Fluidkanal 328 in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des zuvor beschriebenen Getriebesohaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe bzw. Schaltstufe. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324- ist über einen Kanal 329 in ständiger Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 170 des manuell betätigbaren Getriebewählschal tventiles 160. Der Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe bzw. zweite Schaltstellung ist über den Br ein sb an ab et ät igung skr eis in ständiger Verbindung mit der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandservoeinrichtung 7^- des Bremsbandes 72. Andererseits ist der Steueranschluß 320 des Sperrventiles 3^6 für die zweite Schaltstufe über einen Kanal 331 in ständiger Verbindung mit dem Getriebewählschaltventil 160.

In der so gebildeten Ventilkammer 318 ist ein Ventilschieber 322 axial gleitend beweglich eingesetzt. 3er

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Ventilschieber 332 besitzt erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 334, 336 und 338, die in dieser Reihenfolge ausgehend von dem ersten Steueranschluß 320 angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 334-, 336 und 338 des Ventilschiebers 332 liegen axial im Abstand zueinander und dazwischen werden Umfangsnuten gebildet. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334 und 336 mündet ständig in den Arbeitsdruckauslaß 326 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334- und 336 kann in den Arbeitsdruckauslaß in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer 318 münden. Andererseits mündet die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 ständig in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer und diese Nut kann in die Arbeitsdruckauslaßöffnung in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer 318 münden. Der Ventilschieber 332 ist somit in der Ventilkammer 318 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334 und 336 mit dem Arbeitsdruckauslaß 326 verbunden ist, und in der die Nut zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 mündet, jedoch von dem Arbeitsdruckauslaß 326 getrennt ist (wie dies in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist) und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324 über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 mit dem Arbeitsdruckauslaß 326 verbunden ist und in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 33^ und 336 in den

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ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 mündet, jedoch von dem Arbeitsdruckauslaß 326 getrennt ist (wie dies in der linken Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist). Der 'Ventilschieber 332 wird mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 340 in seine erste axiale Stellung in der Ventilkammer 318 vorbelastet. Die Druckfeder 340 sitzt an einem Ende auf einer Wandfläche eines axialen Endes der Ventilkammer 318 und mit ihrem anderen Ende auf einer inneren Endfläche auf, die in dem Ventilschieber 332 ausgebildet ist. Der erste und der zweite hervorstehende Umfangsteil 334 und 336 des Ventilschiebers weisen im wesentlichen dieselbe Querschnittsfläche auf, die jedoch größer als die Querschnittsfläche des dritten hervorstehenden Umfangsteiles 338 ist, so daß sich eine Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventilschiebers 332 ergibt.

Unter bestimmten Umständen wird in jedem Anschluß 320, 322, 324 und 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Gangstufe ein Arbeitsdruck Pl aufgebaut. Wenn in keinem der Anschlüsse 320, 322, 324 und 326 ein Fluiddruck vorhanden ist, insbesondere wenn in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 kein Fluiddruck vorhanden ist, wird der Ventilschieber 332 mittels der Kraft der Feder 340 in der ersten axialen Stellung gehalten. Wenn in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 beim Fehlen eines Fluiddruckes in dein Steueranschluß 320 ein Arbeitsdruck anliegt, ,wird die Kraft der Feder 340, die den Ventilschieber 32'2^vin die erste axiale Stellung drückt, von der Kraft überwunden, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dein zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventilschiebers 332 einwirkt, was zur Folge hat, daß sich der Ventilschieber 332 in die zweite axiale Stellung bewegen kann.

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Wenn der Ventilschieber 332 in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, ist eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 336 vorhanden, so daß der Arbeitsdruck zu dem Bandbetätigungskreis 330 über den Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe durchgelassen wird, wenn ein Arbeitsdruck in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 unter diesen Bedingungen aufgebaut wird. Wenn der Arbeitsdruck in dem Steueranschluß 320 sowie in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 32A- anliegt, wirkt der Kraft, die den Ventilschieber 332 in seine zweite axiale Stellung bewegt, nicht nur die Kraft der Feder 340, sondern auch die Kraft entgegen, die aus dem in dem Steueranschluß 320 herrschenden Arbeitsdruck resultiert und sie wird durch die Summe der entgegenwirkenden Kräfte überwunden. Der Ventilschieber 332 wird nun von der zweiten axialen Stellung in die erste axiale Stellung zurückbewegt und es entsteht eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 326. Wenn unter diesen Bedingungen wie zuvor beschrieben ein Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des Schaltventiles 2?6 für die erste und zweite Ganggruppe vorhanden ist, wird der Arbeitsdruck über den Kanal 328 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Spe.rrventiles 316 für die erste Ganggruppe geleitet und geht durch den Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 zu dem Bremsbandbetätigungskreis 330.

Als ein weiteres Getriebeschaltventil der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung ist ein Schaltventil 342 für die zweite und dritte Schaltstufe bzw. Ganggruppe vorgesehen, das in Serie zu einem Modulierdruckventil 344 geschaltet ist, das mit dem Schaltventil 342 zusammenarbeitet. Das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und das Modulierdruckventil 344 sind in

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einer gemeinsamen länglichen Ventilkammer 346 untergebracht, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist und an beiden axialen Enden geschlossen ist. Die Ventilkammer 346 hat einen Regeldruckanschluß 348 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe, erste und zweite Arbeitsdruckeinlässe 350 und 352, einen Arbeitsdruckauslaß 356, einen Halteanschluß 354 für die zweite Gangstellung und einen Rücklauf 358. Pur das Modulierdruckventil 344 sind ein Regeldruckeinlaß 360, erste und zweite Regeldruckentlastungsanschlüsse 362 und 364 und ein Steueranschluß 366 vorgesehen. Der Regeldruckanschluß 348 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe liegt in der Nähe eines geschlossenen axialen Endes der Ventilkammer 346. Der Regeldruckeinlaß 360 für das Modulierdruckventil 344 liegt in der Nähe des anderen geschlossenen axialen Endes der Ventilkammer 346» Der Halteanschluß für die zweite Ganggruppe und der erste und zweite Arbeitsdruckeinlaß 350 und 352 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Regeldruckanschluß 348 vorgesehen, wobei der Arbeitsdruckauslaß 356 zwischen aen Arbeitsdruckeialässen 350 und 352 und der Rücklaufanschluß 358 zwischen dem Halteanschluß 354 für die zweite Ganggruppe und dem Regeldruckanschluß 348 angeordnet ist. Der erste RegeldruckentlastungsanSchluß 362 für das Kodulierdruckventil 344 ist zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem Steueranschluß 366 für das Modulierdruckventil 344 angeordnet. Der zweite Regeldruckentlastungsanschluß 364 ist in Achsrichtung zwischen dem Steueranschluß 366 für das Modulierdruckventil 344 und dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe angeordnet. Der Regeldruckanschluß 348 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe steht in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Regeldruckkreis 274. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 350 für

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das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe steht in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Fluidkreis 206, der von dem sechsten Arbeitsdruckauslaß 178 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 zu dem Arbeitsdruckanschluß 150 für das Arbeitsdruckhilfsventil 146 geht. Der Arbeitsdruckauslaß 354 ist über einen Bandlösekreis 370 in ständiger Verbindung mit der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 7^· Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 352 und der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe sind ständig miteinander und über einen Fluidkanal 372 mit dem zuvor beschriebenen Kanal 331 in Verbindung, der von dem ersten Arbeitsdruckauslaß 168 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 zu dem Steueranschluß 320 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe führt. Der Fluidkanal 372, der zu dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und zu dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe führt, ist mit einem Einwegrückschlagventil 373 versehen, das derart beschaffen ist, daß das Fluid mit gedrosselter Geschwindigkeit zu den Anschlüssen 352 und 35^ des Getriebeschaltventiles 342 durchgehen, jedoch ohne eine Verengung oder Drosselung durch den Kanal durchgehen kann, wenn das Fluid aus den Anschlüssen 352 und 354 des Schaltventiles 342 zurückströmt. Andererseits sind der erste und zweite Regeldruckentlastungsanschluß 362 und 364 des Nodulierdruckventiles 344 miteinander in Verbindung und sind über einen Fluidkanal 374 mit dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Getriebeschaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe verbunden.

In der so gebildeten Ventilkaminer 346 ist ein Ventilschieber 376 axial gleitend beweglich eingesetzt, der

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einen Teil des Schaltventiles 372 für die zweite und dritte Ganggruppe bildet. Der Ventilschieber 376 weist erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 378, 380, 382 und 384 auf, die in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Regeldruckanschluß 34-8 angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 378, 380, 382 und 384· liegen axial in einem Abstand zueinander. Der erste und vierte hervorstehende Umfangsteil 378 und 38A- befinden sich an den gegenüberliegenden axialen Enden des Ventilschiebers 376 und zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Nut gebildet. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 378 und 330 mündet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in der Ventilkammer 34-5 in den Rücklaufanschluß 358. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 mündet in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 oder den Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe, was von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in der Ventilkammer 34-6 abhängig ist. Die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 382 und 384- mündet sowohl in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 als auch in den Arbeitsdruckauslaß 354- oder sowohl in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 als auch in den Arbeitsdruckauslaß 354- was von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in der Ventilkammer 34-6 abhängig ist. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit in der Ventilkammer 34-6 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 in dem zweiten Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe mündet und in der eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dem Arbeitsdruckauslaß 354- über die Nut zwischen dein dritten und vierten hervorstehenden

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Umfangsteil 382 und 384- hergestellt wird (wie in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 376 gezeigt) und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 in den Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe mündet und eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem Arbeitsdruckauslaß 354 über die Nut zwischen dem dritten und vierten vorstehenden Umfangsteil 382 und 384- des Ventilschiebers herstellt (was in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 376 eingetragen ist). Der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe wird durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 380 des Ventilschiebers 376 geschlossen, wenn der Ventilschieber 376 in der zweiten axialen Stellung ist. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 352 wird durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 384· geschlossen, wenn der Ventilschieber 376 in der ersten axialen Stellung ist. Der erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteil 378, 380 und 382 sind im Querschnitt in dieser Reihenfolge größer bemessen und der vierte hervorstehende Umfangsteil 384- ist im Querschnitt etwa gleich groß wie der dritte hervorstehende Umfangsteil 382 bemessen. Eine Stufendruckwirkflache bildet sich somit zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382. Desweiteren bildet sich eine Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 378 und 380, jedoch wird diese Fläche nicht von einem Fluiddruck beaufschlagt, da die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 378 und 380 ständig in den Rücklaufanschluß 358 mündet. Der vierte hervorstehende Umfangsteil 384- des Ventilschiebers 376 weist eine Bohrung auf, die an dem äußeren axialen Ende des hervorstehenden Umfangsteiles 384- offen ist und durch eine innere Endfläche des hervorstehenden Umfangsteiles 384- verschlossen wird. Das Modulierdruckventil 34-4- weist einen Ventilkolben 386 auf, der in der Ventilkammer 34-6 axial gleitend beweglich ist

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und dessen eines axiales Ende in der Nähe des Regeldruckeinlasses 360 liegt. Der Ventilkolben 386 hat eine äußere axiale Verlängerung 388, die in Achsrichtung dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles'342 für die'zweite und dritte Ganggruppe gegenüberliegt und eine innere axiale Verlängerung 390, die in Achsrichtung in die zuvor beschriebene Bohrung in dem vierten hervorstehenden ümfangsteil 384· des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe ragt. Die äußere axiale Verlängerung 388 des Ventilkolbens kann an ihrem vorderen Ende in Eingriff mit einer geschlossenen Wandfläche der Ventilkamitier 3^6 in der Hahe des Regeldruckeinlasses 360 für das Modulierdruckventil 344 gebracht werden, während die innere axiale Verlängerung 390 des Ventilkolbens 386 mit ihrem vorderen Ende in Eingriff mit der inneren Endfläche des vierten hervorstehenden Umfangsteiles 384· des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe gebracht werden kann. Der Ventilkolben 386, der äußere und innere axiale Verlängerungen 388 und 390 hat, besitzt axial äußere und innere Umfangaränder, Der Ventilkolben. 386 ist in der Ventilkammer 34-6 zwischen einer axialen Grenzstellung, in der die äußere axiale Verlängerung mit seinem vorderen Ende gegen die zuvor angegebene geschlossene Endwandfläche der Venti!kammer 3*6 anliegt (vgl. obere Hälfte des Ventilkolbens 386) und einer axialen Ausgleichsstellung bzw. Gleichgewichtsstellung axial beweglich, die in einem bestimmten Abstand von der geschlossenen Endwandfläche der Ventil kammer 34-6 entfernt liegt (was in der unteren Hälfte des Ventilkolbens 386 dargestellt ist). Der Ventilkolben 386, der erste Regeldruckentlastungsanschluß 362 und der Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 344- sind derart angeordnet und ausgelegt, daß längs den axialen äußeren und inneren Umfangsrändern des Ventilkolbens 386 ein geringer Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dein ersten

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Eegeldruckentlastungsanschluß 362 und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und dem Raum zwischen dem Ventilkolben 386 und dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe freibleibt, wenn der Ventilkolben 386 die zuvor beschriebene axiale Gleichgewichtsatellung einnimmt.

Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- sind derart ausgelegt und angeordnet, daß sie in Achsrichtung in der Ventilkammer 34-6 mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 392 voneinander weg bewegbar sind, die mit ihrem einen Ende auf der Innenendfläche in dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 384- des Ventilschiebers 376 und mit ihrem anderen Ende auf der kreisringförmigen Fläche des Ventilkolbens 386 aufliegt, die von dem zuvor beschrieben axialen inneren Umfangsrand gebildet wird.

Wenn das Fahrzeug stillsteht und die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist oder zur Rückwärtsfahrt in der Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" angetrieben ist, bildet sich in dem Regeldruckanschluß 348 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe kein Fluiddruck. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe bleibt somit in der ersten axialen Stellung infolge der Kraft der Feder 392. Wenn unter diesen Bedingungen in dem Regeldruckeinlaß 360 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wirkt auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- eine Kraft ein, die von dem Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 360 erzeugt wird und drückt den Ventilkolben 386 derart, daß er sich von der zuvor beschriebenen axialen Grenzstellung weg in Richtung auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe bewegt. Wenn diese Kraft

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kleiner als die Kraft der Feder 392 ist und der Steueranschluß 366 in Fluidrücklaufrichtung offen ist, wird der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 von der axialen Grenzstellung zu einer bestimmten axialen Stellung wegbewegt, in der der axial äußere Umfangsrand des Kolbens hinter dem ersten Regeldruckentlastungsanschluß 382 liegt, so daß der Regeldruckeinlaß 360 in den ersten Regeldruckentlastungsanschluß 362 münden kann. Das Fluid in dem Regeldruckeinlaß 360 wird somit über den ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß und 364 in einen offenen Raum zwischen dem Ventilkolben 386 und dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe geleitet. Der erste Regeldruckentlastungsanschluß 362 ist vollständig offen und der Steueranschluß 366 ist durch den Ventilkolben 386 vollständig geschlossen, so daß ein Fluiddruck in dem Raum in Zusammenwirken mit der Feder 392 aufgebaut wird, der den Ventilkolben 386 in seine axiale Grenzstellung als Ausgangsstellung zurückführt. Venn der Ventilkolben 386 in seine axiale Grenzstellung als Ausgangsstellung zurückgeführt worden ist, erreicht er eine andere bestimmte Stellung, in der der erste Regeldruckentlastungsanschluß vollständig geschlossen ist und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 hinter dem axial inneren Umfangsrand des Ventilkolbens 386 freibleibt, was zur Folge hat, daß der in dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 aufgebaute Fluiddruck über den Steueranschluß 366 ausgeleitet wird. Der Fluiddruck in dem Regeldruckeinlaß 360 drückt somit zum zweiten Mal den Ventilkolben 386 von der axialen Grenzstellung weg und es bildet sich ein Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem ersten Regeldruckentlastungsanschluß 362 hinter dem axial äußeren Umfangsrand

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des Ventilkolbens 386. In diesem Zustand versucht der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- in der zuvor beschriebenen Gleichgewichtsstellung stabil zu bleiben, wobei ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem ersten Regeldruckentlastungsanschluß 362 und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 erhalten bleibt. Der von dem Regeldruckeinlaß 360 in den Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 über den ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß und 364- eingeleitete Fluiddruck wird teilweise über den Zwischenraum an dem Steueranschluß 360 ausgeleitet, was zur Folge hat, daß in dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 ein Fluiddruck aufgebaut wird, der um einen bestimmten festen Wert niedriger als der Fluiddruck in dem Regeldruckeinlaß 360 ist. Dieser im wesentlichen konstante Wert wird durch die Kraft der Feder 392 vorgegeben.

Der in dem Regeldruckeinlaß 360 des zuvor beschriebenen Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe (und den Regeldruckanschluß 14-8 des Arbeitsdruckhilfsventiles 14-6) aufzubauende Fluiddruck wird von einem Getriebedrosselventil bzw. Regelventil 394- geliefert, das in Figur 2A schematisch dargestellt ist. Obgleich das Getriebedrosselventil in der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung auch auf den Übergas- bzw. Kickdown-Zustand und andere übliche Grundstellungen anspricht, arbeitet das Drosselventil 394- normalerweise derart, daß es einen dritten Fluidsteuerdruck liefert, der bei der hydraulischen Steuerschaltung als Regeldruck Pt bezeichnet wird und der sich ständig mit dem Bewegungsweg des Fahrpedals bzw. Gaspedals eines Fahrzeuges ändert, wenn dieses Pedal zur Beschleunigung des Fahrzeuges niedergedrückt wird. Somit ist der Regeldruck Pt von dem Ge-

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trieberegelventil 394 in der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung ständig mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe im Vergaser (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine variabel» für die das Getriebe mit der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung bestimmt ist.

Der zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 durch die Wirkung des Modulierdruckventiles 344 aufgebaute Fluiddruck verändert sich bei der Stellung des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 34-2 in der ersten axialen Stellung der Regeldruck Pt ständig und ist um einen vorbestimmten Wert kleiner. Der Regeldruck Pt liegt in dem Regeldruckeinlaß 360 an. Der zwischen dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 344 modulierte Regeldruck wirkt nicht nur auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344, sondern auch auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 ein, so daß der Ventilschieber 376 durch Krafteinwirkung in seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 392, sondern auch durch die Kraft verharrt, die von dem einwirkenden modulierten Regeldruck resultiert.

Wenn unter diesen Bedingungen der Getriebewählhebel in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" gelegt wird und das Fahrzeug angelassen wird, steigt der Regeldruck Pg in dem Regeldruckkreis 274 mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit bei niedergedrücktem Gaspedal an. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Wert erreicht, bewirkt der Regeldruck Pg, daß das Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe in die zweite axiale Stellung bewegt wird, so daß bei den in Figur 1 gezeigten Getriebe eine Umschaltung von der ersten Gang-

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gruppe (D^) zu der zweiten Ganggruppe (V^) bei der Schaltstufe (D) des Getriebes erfolgt.

Wenn irgendeine Vorwärtsfahrtschaltstufe bei dem Getriebe eingeschaltet ist, wird in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 ein Arbeitsdruck Pl und an dem Halteanschluß 354- für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe erzeugt. Der so aufgebaute Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 34-2 ein, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 376 unter Krafteinwirkung in der ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 392 und die von dem modulierten Regeldruck wie zuvor beschrieben erzeugte Kraft, sondern auch durch die Kraft bleibt, die von dem Arbeitsdruck Pl resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 376 einwirkt. Der auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe drückende Regeldruck Pg von dem Regeldruckanschluß 3^8 des Schaltventiles 34-2 wird durch die Summe der entgegenwirkenden Kräfte überwunden, die von der Feder 392, dem Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem modulierten Regeldruck zwischen dem Schaltventil 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 34-4 erzeugt werden, wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe in seine zweite Stellung gelangt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei niedergedrücktem Gaspedal weiter zunimmt, erreicht sie einen zweiten vorbestimmten Wert. Die von dem auf den Ventilschieber 376

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des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkenden Regeldruck Pg resultierende Kraft überwindet die auf den Ventilschieber 376 einwirkenden entgegenwirkenden Kräfte, so daß der Ventilschieber 376 entgegen den Gegenkräften aus seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Wenn der Ventilschieber 376 sich somit in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt und eine axiale Stellung erreicht, in der der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 380 des Ventilschiebers 376 abgesperrt wird, wird die Kraft aufgehoben, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 über den Anschluß 350 gewirkt hat. Dem auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 3^-2 für die zweite und dritte Ganggruppe wirkenden Regeldruck Pg wirkt nunmehr die Kraft der Feder 392 und der modulierte Regeldruck entgegen, der zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- vorhanden ist. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles für die zweite und dritte Ganggruppe wird somit in einem Arbeitshub in die zweite axiale Stellung bewegt und bei dieser Bewegung des Ventilschiebers 376 wird in der zuvor beschriebenen axialen Stellung der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 3^-2 geschlossen. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die'zweite und dritte Ganggruppe befindet sich dann in der zweiten axialen Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 352 und 354- des Schaltventiles 34-2 vorhanden ist, so daß der in dem Arbeitsdruckeinlaß 352 aufgebaute Arbeitsdruck Pl über die Wut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 382 und 384 des Ventilschiebers 376 zu dem Arbeitsdruckauslaß 354- gelangt.

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Hierbei erfolgt bei dem in Figur 1 gezeigten Getriebe eine Umschaltung von der zweiten Schaltstufe (Dp) auf die dritte Schaltstufe (D,) bei der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D". Wenn der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe auf diese Art und Weise in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, wird der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 unter Krafteinwirkung in seine erste axiale Stellung zurückgeführt, so daß die innere axiale Verlängerung 390 an ihrem vorderen Ende gegen die innere Endfläche des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles für die zweite und dritte Ganggruppe und daß die äußere axiale Verlängerung 388 mit ihrem Ende gegen die Endwandfläche der Ventilkammer 346 in der Nähe des Regeldruckanschlusses 360 für das Modulierdruckventil 34-4- anliegt. Wenn der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 in dieser ersten axialen Stellung gehalten wird, wird der erste Regeldruckentlastungsanschluß 362 durch den Ventilkolben 386 vollständig abgesperrt und gleichzeitig bleibt der Steueranschluß 366 offen. Hierbei entsteht eine Verbindung zwischen dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 und dem Steueranschluß 366- Wenn in diesem Zustand der Steueranschluß 366 in Fluidrücklaufrichtung offen ist, wird der modulierte Regeldruck, der zwischen dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 344 vorhanden war, über den Steueranschluß 366 ausgegeben. Unter diesen Bedingungen wirkt dem auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wirkenden Regeldruck Pg nur der Regeldruck Pt entgegen, der auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 wirkt, so daß der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe in seine erste axiale Stellung zurückgebracht wird, wenn der Regeldruck Pg um einen bestimmten Wert vermindert wird, der kleiner als der Wert

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ist, durch den der Ventilschieber 376 zuvor von der ersten axialen Stellung in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist. Dies bedeutet, daß in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" eine Rückschaltung von der Ganggruppe (D,) auf die zweite Ganggruppe (Dp) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, die niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, mit der eine Umschaltung von der zweiten Ganggruppe (Dg) auf die dritte Ganggruppe (D^) in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgt ist, wenn der Regeldruck Pt und der Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers unverändert sind. Genauer ausgedrückt, erfclgt eine Umschaltung zwischen der zweiten und dritten Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und/oder der Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Vergleich zu einem ersten vorbestimmten Verhältnis zwischen der 3Pah.rseuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers kleiner wird. Eine Rückschaltung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer und/oder "der öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Vergleich zu einem zweiten vorgegebenen Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers größer wird. Das erste vorbestimmte Verhältnis wird durch die Kraft der Feder 392 und Verhältnis zwischen dem ersten, zweiten, dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 378, 380, 382 und 384 des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und die Querschnittsfläche des Ventilkolbens 386 des Modulierdruckventiles 3^4- vorgegeben. Das zweite vorbestimmte Verhältnis ist durch das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 378 des Ventilschiebers 376 und der Querschnittsfläche des Ventilkolbens des Modulierdruckventiles 34-4- vorgegeben, wenn in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventiles 3^-2 bei

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der Schaltstufe Vorwärtsfahrt kein Fluiddruck vorhanden ist. Wie nachstehend näher erläutert werden wird, wird ein Fluiddruck (Arbeitsdruck) in diesem Anschluß 350 des Schaltventiles 3^-2 nur bei der Schaltstufe Rückwärtsfahrt des Getriebes erzeugt.

Der Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles hat nur die Aufgabe, einen übergroßen Regeldruck zu entlasten, wenn das Schaltventil 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe für die zweite Ganggruppe arbeitet und der modulierte Regeldruck wird ausgeleitet, wenn das Schaltventil 34-2 in der dritten Ganggruppe arbeitet. In dieser Schaltstellung hat der Steueranschluß 366 die Aufgabe, den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe in die erste axiale Stellung zurückzubewegen, um eine Rückschaltung von der dritten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt vorzunehmen, wenn das Gaspedal um seinen gesamten Bewegungsweg niedergedrückt ist. Eine ähnliche Funktion wird bei dem Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe erreicht. Bei dem Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe wird ein Arbeitsdruck Pl in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe erzeugt, wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist. Wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe in seiner zweiten axialen Stellung ist und wenn der Arbeitsdruck somit in den Anschluß 292 gelangt, wirkt der Arbeitsdruck auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304· und 306 des Ventilschiebers 302, der somit von seiner zweiten axialen Stellung in seine erste axiale Stellung selbst dann zurückbewegt wird, wenn der Regeldruck Pg der Bewegung des Ventilschiebers 302 in beträchtlichem Maße entgegenwirken kann.

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Unter vorbestimmten Bedingungen (wenn beispielsweise der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ist) liefert das Getrieberegelventil 394- einen etwa konstanten Fluiddruck, der höher als der Regeldruck Pt ist. Ein derartiger konstanter Fluiddruck, der nachstehend als Regelrückdruck bezeichnet wird, wird von einem Regelrückdruckventil 396 erzeugt, das neben dem Regelventil 39A- gezeigt ist. Das Regelrückdruckventil weist eine längliche Ventilkammer 398 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist und an beiden axialen Enden verschlossen ist. Die Ventilkammer 398 hat erste und zweite Arbeitsdruckanschlüsse 400 und 402, einen Regelrückdruckanschluß 404 und einen Rücklaufanschluß 406, die in dieser Reihenfolge ausgehend von einem axialen Ende der Ventilkammer 398 angeordnet sind. Der erste Arbeitsdruckanschluß 400 steht in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Bremsbetätigungskreis 300, der von dem ersten Arbeitsdruckanschluß 284 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe zu der Fluidkammer der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 führt. Der zweite Arbeitsdruckanschluß 402 des Regelrückdruckventiles 396 ist in ständiger Verbindung mit dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160. Hierzu ist eine Fluidleitung 408 vorgesehen. In der so gebildeten Ventilkammer 398 ist ein Ventilschieber 410 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 410 hat erste, zweite und dritte vorstehende Umfangsteile 412, 414 und 416, die axial im Abstand zueinander liegen. Zwischen jeweils zwei derartiger vorstehender Umfangsteile wird eine Nut gebildet. Die zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und des Ventilschiebers 410 gebildete Nut öffnet sich wahlweise zu dem ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 400 oder 402 und zwar in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 410 in der Ventilkammer 398. Die zwi-

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sehen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 gebildete Nut mündet ständig in den Regelrückdruckanschluß 4-04 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 410 und sie ist von dem Rücklaufanschluß 406 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 410 in der Ventilkammer 398 getrennt oder mündet in diesen. Der Ventilschieber 410 ist in der Ventilkammer 398 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 in den ersten Arbeitsdruckanschluß 400 und die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 in den zweiten Arbeitsdruckanschluß und den Regelrückdruckanschluß 404 mündet (vgl. hierzu linke Hälfte des Ventilschiebers 410) und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 in den zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 und die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 in den Regelrückdruckanschluß 404 und den Rücklaufanschluß 406 mündet (vgl. rechte Hälfte des Ventilschiebers 410). Die hervorspringenden Umfangsteile des Ventilschiebers 410 des Regelrückdruckventiles 396 haben im wesentlichen gleich große Querschnittsflächen. Eine Ausnahme bildet der dritte hervorstehende Umfangsteil 416, der im Querschnitt geringfügig größer als die restlichen hervorstehenden Umfangsteile 412 und 414 ist. Zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 des Ventilschiebers 410 wird somit eine Stufendruckwirkflache gebildet. Wenn in der Umfangsnut zwischen diesen hervorstehenden Umfangsteilen 414 und 416 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wird der Ventilschieber 410 in Richtung seiner zweiten axialen.Stellung gedruckt. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, weist der Ventilschieber 410 desweiteren einen in Durchmesserrichtung verlaufenden Kanal auf, der an seinen beiden Enden

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in die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 4-14- mündet. Desweiteren ist ein axialer Kanal vorgesehen, der von dem in Durchmesse rrichtung verlaufenden Kanal abgeht und an dem äußeren axialen Ende des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 4-12 des Ventilschiebers 410 offen ist. Wenn in der Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 des Ventilschiebers 410 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wird der Fluiddruck über den in Durchmesserrichtung und den in axialer Richtung verlaufenden Kanal in dem Ventilschieber 410 übertragen und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 412 des VentilSchiebers 410, wobei der Ventilschieber 410 derart gedrückt wird, daß er sich in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt. Wenn auf die Stufendruckwirkflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 414 und 416 des Ventilschiebers 410 ein Fluiddruck wirkt, wird der Ventilschieber 410 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung durch die Summe der Kräfte gedrückt, die aus dem auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 410 wirkenden Fluiddruck und der Kraft resultiert, die der Fluiddruck erzeugt, der auf den ersten hervorstehenden Umfangsteil 412 des Ventilschiebers 410 wirkt. Der Kraft oder der Summe der Kräfte, die den Ventilschieber 410 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegen, wirkt die Kraft einer vorbelasteten Druckfeder 418 entgegen, die an einem Ende auf einer Wandfläche aufliegt, die von einem axialen Ende der Ventilkammer 398 gebildet wird und an ihrem anderen Ende auf einer inneren Endfläche aufliegt, die in dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 416 des Ventilschiebers 410 ausgebildet ist.

Wenn in irgendeiner der Druckanschlüsse 400, 402 und des Regelrückdruckventiles 396 kein Fluiddruck vorhanden ist, bleibt der Ventilschieber 410 des Ventiles 396 in

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der ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 418, so daß der erste Arbeitsdruckanschluß 400 in die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 mündet und der zweite Arbeitsdruckanschluß 402 und der Regelrückdruckanschluß 404 in Verbindung miteinander in die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 münden (vgl. linke Hälfte des Ventilschiebers 410). Wenn in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 ein Arbeitsdruck Pl und somit in dem Regelrückdruckanschluß 404 unter diesen Bedingungen aufgebaut wird, wirkt der Arbeitsdruck auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 des Ventilschiebers 410 und drückt den Ventilschieber 410 derart, daß er von seiner ersten axialen Stellung in Richtung seiner zweiten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 418 bewegt wird. Wenn sich der Ventilschieber 410 somit in Richtung auf seine zweite axiale Stellung bewegt und eine bestimmte axiale Stellung zwischen der ersten und zweiten axialen Stellung erreicht, bildet sich ein Zwischenraum zwischen dem Regelrückdruckanschluß 404 und dem Rücklaufanschluß 406 über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 des Ventilschiebers 410, was zur Folge hat, daß der in dem Regelrückdruckanschluß 404 aufgebaute Arbeitsdruck zu dem Rücklaufanschluß 406 durch einen Zwischenraum gelangen kann, der sich zwischen den Anschlüssen 404 und 406 bildet. Hierdurch nimmt der Fluiddruck in dem Regelrückdruckanschluß 404 ab und die Kraft wird kleiner, die den Ventilschieber 410 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung zu bewegen versucht. Somit versucht der Ventilschieber 410 in einer bestimmten axialen Gleichgewichtsstellung zu verharren, in der die Kraft der Feder 418 durch die Kraft ausgeglichen ist, die aus

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dem Fluiddruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 des Ventilschiebers 410 einwirkt. Der Fluiddruck oder der Regelrückdruck, der auf diese Art und Weise in dem Regelrückdruckanschluß 404 des Regelrückdruckventiles 396 erzeugt wird, ist demzufolge kleiner als der Arbeitsdruck Pl, der in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des Ventiles 396 aufgebaut wird und er bleibt etwa konstant auf einem Wert, der durch die Kraft der Feder 418 vorgegeben ist.

Wenn der Ventilschieber 410 des Regelrückdruckventiles 396 in der zuvor beschriebenen axialen Gleichgewichtsstellung bleibt und ein Regelrückdruck in dem Anschluß 404 des Ventiles erzeugt wird, mündet die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 in den ersten Arbeitsdruckanschluß 400 des Regelrückdruckventiles 396. Wenn in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 400 ein Fluiddruck aufgebaut wird, geht der Fluiddruck durch den radial und axial verlaufenden Kanal in dem Ventilschieber 410 und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 412 des Ventilschiebers 410 ein. Hierdurch wird bewirkt, daß der Ventilschieber 410 sich in Achsrichtung in die zweite axiale Stellung entgegen der Kraft der Feder 418 bewegt. Wenn der Ventilschieber 410 in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, wird der erste Arbeitsdruckanschluß 400 durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 412 des Ventilschiebers 410 abgesperrt und gleichzeitig ist der zweite Arbeitsdruckanschluß 402 zur Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 412 und 414 offen. Hierdurch bleibt der auf die Endfläche des hervorstehenden Umfangsteiles 412 einwirkende Fluiddruck aufrechterhalten. Der Ventilschieber 410 wird in der zweiten axialen Stellung so lange gehalten, bis der zweite Arbeitsdruckanschluß 402 des Regel-

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rückdruckventiles 396 in Rückverbindung ist. Wenn der Ventilschieber 410 in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, wird der Regelrückdruck, der in dem Regelrückdruckanschluß 404 des Regelrückdruckventiles 396 erzeugt worden ist, zu dem Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl über den Rücklaufanschluß 406 des Regelrückdruckventiles 396 ausgeleitet.

Der Fluidkanal 408, der zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des zuvor beschriebenen Regelrückdruckventiles 396 führt, steht in Verbindung mit einem Fluideinlaß eines Wechselventiles 420, das einen Fluidauslaß hat, der mit einem Fluidkreis 422 in Verbindung steht, der einerseits zu dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und andererseits zu dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 344 führt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird der Regeldruck Pt, der von dem Getrieberegelventil 394 geliefert wird, zu dem Regeldruckanschluß 148 des Druckregelventiles 94 gelenkt, um den von dem Druckregelventil 94 erzeugten Arbeitsdruck Pl zu verringern. Hierzu ist ein Druckmodulierventil 424 zwischen dem Druckregelventil 94 und dem Getrieberegelventil 394 vorgesehen.

Das Druckmodulierventil 424 weist eine längliche Ventilkammer 426 auf, die wie zuvor beschrieben in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 426 ist an ihren beiden axialen Enden verschlossen und an einen Regeldruckeinlaß 428, einen Modulierdruckauslaß 430, einen Regeldruckanschluß 432, der an dem einen axialen Ende der Ventilkammer 426 vorgesehen ist, und einen Rücklaufanschluß 434, der an dem anderen

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axialen Ende der Ventilkammer 426 vorgesehen ist. Der Regeldruckeinlaß 428 und der Modulierdruckauslaß 430 liegen zwischen dem Regeldruckanschluß 432 und dem Rücklaufanschluß 434. Der Modulierdruckauslaß 430 steht mit dem modifizierten Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventiles 9^ über einen Pluidanschluß 436 in "Verbindung. Der Regeldruckanschluß 432 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 274. Der Rücklaufanschluß 434 mündet in den zuvor beschriebenen Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl. In der so gebildeten Ventilkammer 426 ist ein Ventilschieber 438 axial gleitend beweglich zwischen den axialen Enden der Kammern angeordnet. Der Ventilschieber 438 hat erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 440 und 442, die axial in einem Abstand zueinander liegen und zwischen denen eine Umfangsnut gebildet wird, die ständig in den Regeldruckeinlaß 428 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 438 in der Ventilkammer 426 mündet. Der Ventilschieber 438 ist in der Ventilkannner 426 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem Modulierdruckauslaß 430 und dem Rücklaufanschluß 434 (vgl. linke Hälfte des Ventilschiebers 438) hergestellt wird und einer zweiten axialen Stellung in Achsrichtung beweglich, in der die Verbindung zwischen den Anschlüssen 430 und 434 blockiert ist und andererseits über die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 440 und 442 eine Verbindung zwischen dem Regeldruckeinlaß und dem Modulierdruckauslaß 428 und 430 hergestellt wird (vgl. obere Hälfte des Ventilschiebers 438). Der Ventilschieber 438 wird in die erste axiale Stellung mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 444 gedrückt, deren eines Ende in der Nähe des Rücklaufanschlusses 434 in der Ventilkammer 426 und deren anderes axiales Ende an der äußeren End-

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fläche des zweiten vorstehenden Umfangsteiles 442 angeordnet ist. Der erste hervorstehende Umfangsteil des Ventilschiebers 438 ist im Querschnitt größer als der zweite vorstehende Umfangsteil 442 des Ventilschiebers bemessen, so daß sich eine Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und dem zweiten hervorstehenden Umfangsteil 440 und 442 an dem Ventilschieber 438 bildet. Wenn in der Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 440 und 442 des Ventilschiebers 438 ein Regeldruck Pt aufgebaut wird, wird der Ventilschieber 438 in Richtung seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 444, sondern auch durch eine Kraft gedruckt, die aus dem Regeldruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers einwirkt. Wenn ein Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 432 unter diesen Bedingungen vorhanden ist, wirken den Kräften, die den Ventilschieber 438 in Richtung der ersten axialen Stellung desselben drücken, eine Kraft entgegen, die von dem Regeldruck resultiert, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 440 einwirkt und den Ventilschieber 438 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung drückt. Da der Ventilschieber 438 versucht, eine Gleichgewichtsstellung zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung einzunehmen, kann der Ventilschieber 438 des Druckmodulierventiles 424 derart arbeiten, daß in dem Modulierdruckauslaß 430 ein modulierter Regeldruck aufgebaut wird, wenn die Kraft, die von dem Regeldruck Pg resultiert, der auf den ersten hervorstehenden Umfangsteil 440 des Ventilschiebers 438 einwirkt, etwa durch die Summe der Kräfte ausgeglichen ist, die von der Feder 444 und der Kraft herrühren, die von dem modifizierten Regeldruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 440 und 442 des Ventilschiebers 438 einwirkt.

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Der modifizierte Eegeldruck entsteht somit an dem Moduli erdruckauslaß 430 des Druckmodulierventiles 424 und er ändert sich nicht nur ständig mit dem Eegeldruck Pt und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers, sondern auch mit dem Regeldruck Pg und somit mit der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der modifizierte Regeldruck, der von dem Druckmodulierventil 424 auf die zuvor beschriebene Art und Weise erzeugt wird, geht über die Fluidleitung 436 zu dem Modulierdruckanschluß 108 des Druckregelventiles 94 und hat die Aufgabe, den Arbeitsdruck Pl in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Verhältnis zwischen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers zu vermindern. Das zuvor beschriebene vorbestimmte Verhältnis ist durch die Kraft der Feder 444 und durch den Unterschied zwischen den zugeordneten Querschnittsflächen des ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteiles 440 und 442 des Ventilschiebers 438 des Druckmodulierventiles 424 vorgegeben.

Der Regeldruckeinlaß 428 des Druckmodulierventiles ist in ständiger Verbindung mit einem Regeldruckkreis 446, der von dem Regelventil 394 nicht nur zu dem Anschluß 428 des Druckmodulierventiles 424, sondern auch zu dem Regeldruckanschluß 360 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe führt.

Der von dem Getrieberegelventil 394 zu dem Regeldruckkreis 446 gelieferte Regeldruck Pt gelangt zu einem Zeitsteuerventil 452 für die zweite und dritte Ganggruppe, die die Schaltzeitpunkte zum Einrücken der Schnell-

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lauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und zum Ausrücken derselben im Vergleich zum Lösen und Anziehen des Bremsbandes 72 unter bestimmten Umständen verzögert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment klein ist und wenn eine Umschaltung zwischen der zweiten und dritten Ganggruppe bei irgendeiner Schaltstufe Vorwärtsfahrt erfolgen muß.

Das Zeitsteuerventil 452 für die zweite und dritte Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 454 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 454 hat einen Regeldruckanschluß 456, der in ein axial offenes Ende der Ventilkammer 454 mündet, einen Regeldruckanschluß 458, der an dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 454 in die Ventilkammer 454 mündet, einen Arbeitsdruckeinlaß 460 und einen Arbeitsdruckauslaß 462, die zwischen den zuvor beschriebenen Anschlüssen Jeweils näher dem Regeldruckanschluß 456 und dem Regeldruckanschluß 458 angeordnet sind und einen Rücklaufanschluß 464, der zwischen dem Regeldruckanschluß 456 und dem Arbeitsdruckeinlaß 460 angeordnet ist. Der Regeldruckanschluß 456 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 274 und der Regeldruckanschluß 458 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 446. Der Arbeitsdruckeinlaß 460 ist in ständiger Verbindung mit der zuvor beschriebenen Bandlöseschaltung 370 und mit einem Kupplungsbetätigungskreis 466 für die Schnellauf- und Rückwartsfahrtkupplung. Eine sich verengende Einrichtung 468 ist in dem Kanal 466 vorgesehen, der zur Fluidkammer für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 führt. Der Arbeitsdruckauslaß 462 ist in Verbindung mit dem Fluidbetätigungskreis 466 für die Schnellauf- und Rückwartsfahrtkupplung 40, ohne daß ein Durchgang durch die sich verengende Einrichtung 468 erforderlich ist.

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In die so gebildete Ventilkammer 454 ist ein Ventilschieber 470 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 470 hat erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 472, 474 und 476, wobei der erste und der dritte vorstehende Umfangsteil 472 und in der Nähe der Regeldruckanschlüsse 456 und 458 vorgesehen ist. Die hervorstehenden Umfangsteile 472, 474 und 476 sind axial in einem Abstand angeordnet und zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Umfangsnut gebildet. Die zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 472 und 474 getildete Nut mündet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 in der Ventilkammer 454 ständig in den RücklaufanSchluß 464. Die zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 474 und 476 gebildete Nut endet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 in der Ventilkammer 454 in den Arbeitsdruckauslaß 462 und sie ist derart ausgebildet, daß sie sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 460 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 470 in der Ventilkammer 454 öffnen kann. Der Ventilschieber ist somit in der Ventilkammer 454 zwischen einer ersten axialen Stellungen der über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 474 und 476 eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 460 und 462 hergestellt wird (vgl. rechte Hälfte des Ventilschiebers 470) und einer zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich, in der der Arbeitsdruckeinlaß 460 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 474 verschlossen ist (vgl. linke Hälfte des Ventilschiebers 470). Der Ventilschieber 470 weist eine axiale Sacklochbohrung auf, die sich in Richtung auf den Regeldruckanschluß 458 öffnet. Der Ventilschieber 470 wird in Richtung der ersten axialen Stellung mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 478 gedrückt, deren eines

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Ende auf einer inneren Endfläche am Grund der zuvor, beschriebenen axialen Sacklochbohrung in dem Ventilschieber 470 und an ihrem anderen Ende auf einer kreisringförmigen inneren Endfläche der Ventilkammer 4-54- in der Nähe des Regeldruckanschlusses 4-58 aufsitzt. Bei dem so ausgebildeten und ausgelegten Zeitsteuerventil 4-52 für die zweite und dritte Ganggruppe kann der Ventilschieber 4-70 in der ersten axialen Stellung bleiben, wenn die Kraft, die von dem Regeldruck Pg resultiert, der in dem Regeldruckanschluß 4-56 aufgebaut werden soll, durch die Summe der Kräfte überwunden wird, die von der Feder 478 und der Kraft resultiert, die von dem Regeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 4-58 erzeugt wird. Anders ausgedrückt, verharrt der Ventilschieber 4-70 des Zeitsteuerventiles 4-52 in der ersten axialen Stellung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt im Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers in diesem Zeitpunkt im Verhältnis zu einer bestimmten Zuordnung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ niedrig ist. Eine derartige Zuordnung wird durch die Kraft der Feder 4-78 und dem Verhältnis zwischen den jeweiligen Querschnittsflächen des ersten und dritten hervorstehenden Umfangsteiles 4-72 und 4-74- vorgegeben. Bei einer derartigen Auslegung ist der erste hervorstehende Umfangsteil 472 des Ventilschiebers 4-70 im Querschnitt kleiner als der Querschnitt des dritten hervorstehenden Umf angsteiles 4-76 bemessen, der eine Querschnittsfläche hat, die etwa gleich groß wie die Querschnittsfläche des zweiten hervorstehenden Umfangsteiles 4-74- ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers und somit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment größer wird, überwindet die Kraft,

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-89- 293 υ 352

die von dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 456 resultiert, die Summe der Kraft der Feder 478 plus der Kraft, die von dem Regeldruck Pt erzeugt wird, der in dem Regeldruckanschluß 458 herrscht. Hierdurch wird bewirkt, daß der Ventilschieber 470 von der ersten axialen Stellung in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt wird, so daß eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 460 und 462 hergestellt wird. Somit ist eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe hergestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt im Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers zu diesem bestimmten Zeitpunkt in Bezug zu der zuvor beschriebenen Zuordnung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ hoch ist. Wenn eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles für die zweite und dritte Ganggruppe vorhanden ist, wird die Einrichtung 468 von dem Fluidbetätigungskreis 466 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung durch die Leitung umgangen, die zwischen den Anschlüssen 460 und 462 vorgesehen ist, so daß, wenn ein Arbeitsdruckmittel an der Einrichtung 468 vorhanden ist, das Fluid durch das Zeitsteuerventil 452 geleitet werden kann, ohne daß eine Drosselung durch die Einrichtung 468 erfolgt. Wenn die Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles 452 unterbrochen ist, wird bewirkt, daß das an der Einrichtung 468 vorhandene Fluid mit gedrosselter Geschwindigkeit durch die Einrichtung 468 strömt.

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-90- 2330352

!Funktionsweise der hydraulischen Steuerschaltung

Sobald die Brennkraftmaschine arbeitet und über die Kurbelwelle Leistung abgibt, arbeitet das Druckregelventil 94- und liefert einen Arbeitsdruck Pl in dem Arbeitsdruckkreis I30. Der in dem Kreis 130 aufgebaute Arbeitsdruck Pl wird auf den Arbeitsdruckeinlaß 166 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 gegeben.

Der in den Arbeitsdruckeinlaß 166 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 eingeleitete Arbeitsdruck Pl wird wahlweise über einen der Arbeitsdruckauslässe 168, 170, 172, 174» 176 und 178 des Wählventiles auf eine oder mehrere der Pluidkammern der Kupplungen 40 und 42 und der Bremse, und der Bremsanzugs-

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fluidkammer 76 und der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 192 des Getriebewählschal tventiles 160 gegeben. Wie zuvor genau beschrieben, ist der Ventilschieber 192 des Getriebewählschaltventiles 160 bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung derart beschaffen und ausgelegt, daß er eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß 166 und einem der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Arbeitsdruckauslässe 168, 170, 172, 174, 176 und 178 des Ventiles 160 nach Maßgabe der in der nachstehenden Tabelle 2 aufgeführten Einzelheiten herstellt.

Tabelle 2

Schalt stufe	Auslaß 168	Auslaß 170	Auslaß 172	Auslaß 174-	Auslaß 176	Auslaß 178
iiptt	X	X	X	0	0	X
"R"	X	X	X	b	0	0
"IT"	X	X	X	0	0	X
"D"	O	O	O	X	X	X
HO"	X	O	O	0	X	X
H^l Il	X	X	O	0	O	X

In der Tabelle 2 ist mit "o" der in Betracht kommende Arbeitsdruckauslaß in einem Zustand, daß er mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 verbunden ist, so daß ein Arbeitsdruck Pl in dem betreffenden Arbeitsdruckauslaß aufgebaut wird. Die Bezeichnung "x" hingegen bedeutet, daß der in Frage kommende Arbeitsdruckauslaß von dem Arbeitsdruckeinlaß 166 durch das Querhaupt 19^ und einem oder mehreren hervorstehenden Umfangsteilen 14-6, 198., 200

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und 202 des Ventilschiebers 192 getrennt ist und der Druck über eine oder mehrere der Rücklaufanschlüsse 184-, 186 und 188 ausgeleitet wird.

Wenn der Ventilschieber 192 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 die Schaltstufe Neutral "N" nach Figur 2B einnimmt, erfolgt an dem ersten, zweiten, dritten und sechsten Arbeitsdruckauslaß 168, 170, 172 und 178 eine Ableitung und der vierte und der fünfte Arbeitsdruckauslaß 174- und 176 münden in den Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebewählschaltventiles 160. Der an dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174- auftretende Arbeitsdruck Pl gelangt über die Fluidschaltung 408 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des Regelruckdruckventiles 396 und bewirkt, daß das Regelrückdruckventil 396 einen Regelrückdruck in dem Anschluß 404 wie zuvor beschrieben erzeugt. Der Regelrückdruck geht durch das Getrieberegelventil.294, das den Regelrückdruck in den Regeldruckkreis 446 gibt. Der in der Fluidschaltung 408 aufgebaute Arbeitsdruck liegt desweiteren über ein Wechselventil 420 an dem Auslös eanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste,und zweite Ganggruppe und über die Fluidschaltung 422 an dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 34-4 an. Der in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck bewirkt, daß der Ventilschieber 302 des Ventiles 276 in seine erste axiale Stellung bewegt wird, wenn der Ventilschieber zufälligerweise in der zweiten axialen Stellung ist. Der in dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 34-4 aufgebaute Arbeitsdruck wirkt in Verbindung mit der Kraft der Feder 392 auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 derart ein, daß der Ventilschieber und

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der Ventilkolben 376 und 386 voneinander weggedrückt werden und in ihren zugeordneten ersten axialen Stellungen gehalten sind. Der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 bleibt in seiner axialen Grenzstellung und es wird eine Verbindung zwischen dem Steueranschluß 366 und dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Modulierdruckventiles 344 hergestellt, so daß der in dem Steueranschluß 366 vorhandene Arbeitsdruck über den Fluidweg 374 zu dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe durchgeht, so daß der Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung wie zuvor beschrieben gehalten ist. Das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und das Modulierdruckventil 344 bleiben somit in der Schaltstufe für die erste und zweite Ganggruppe, wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Neutral "N" ist. Der in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 herrschende Arbeitsdruck Pl wird andererseits über den Fluidweg 298 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe geleitet und bewirkt eine zusätzliche Kraft, die den Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung hält.

Wenn an den ersten, zweiten, dritten und sechsten Arbeitsdruckauslässen 168, 17O, 172 und 178 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 eine Ableitung erfolgt, ist in den Fluidkammern für die Kupplungen 40 und 42 und die Bremse 68 und die Bremsanzugsfluidkammer 76 und die Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 kein Fluiddruck vorhanden, so daß alle Reibschlußgruppen des Getriebes in Figur 1 in Ruhestellung sind, was zur Folge hat, daß das von dem Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 14 zu der Getriebeantriebswelle 28 übertragene Antriebsdrehmoment nicht zur Getriebeabtriebswelle 64 übertragen -wird. Somit befindet

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sich das Fahrzeug im Stillstand und die Brennkraftmaschine läuft im Leerlauf.

Wenn dann der Getriebewählhebel manuell von der Schaltstufe Neutral "N" in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" bewegt wird, wird der Ventilschieber 192 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 in die zugeordnete Stellung gebracht, in der eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß 166 und jedem der ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 168, 170 und 172 hergestellt wird. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 174· und 176 sind von dem Arbeitsdruckeinlaß 166 getrennt und werden über den Rücklaufanschluß 186 des Getriebewählschaltventiles 160 mit dem Rücklauf verbunden. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckaus laß 174- und 176 des Getriebewählschaltventiles 160 sind somit mit dem Rücklauf verbunden und in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 und in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und in dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 3^-4 und dem Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe ist kein Fluiddruck vorhanden. Wenn ein Fluiddruck in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des Regelrückdruckventiles 396 fehlt, wird kein Regelrückdruck in dem Anschluß 404 des Ventiles erzeugt, so daß der Ventilsehieber 410 sich in die zuvor beschriebene axiale Grenzstellung unter der Einwirkung der Feder 418 bewegen kann und es wird eine Verbindung zwischen dem Regelrückdruckanschluß 404 und dem Rücklaufanschluß 406 hergestellt. Unter diesen Bedingungen kann das Getrieberegelventil 394 einen Regeldruck Pt in dem Regeldruckkreis 446 aufbauen.

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Der dritte Arbeitsdruckauslaß 172 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 ist nunmehr in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebewählschaltventiles 160. Der in dem Arbeitsdruckkreis 130 herrschende Arbeitsdruck Pl gelangt über die Fluidbetätigungsschaltung 204 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung zu der Fluidkammer für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und rückt die Kupplung 42 ein. Das von dem Drehmomentwandler 14 auf die Getriebeantriebswelle 28 gegebene Antriebsdrehmoment wird somit über die erste und zweite Planetengetriebegruppe 52 und 5^ zu der Getriebeabtriebswelle 64 übertragen, wobei die Einwegkupplung 70 bei dem Getriebe in Figur 1 in ihrer Arbeitsstellung ist, so daß sich bei dem Getriebe die erste oder niedrige Ganggruppe D,- bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einstellt.

Der in dem Kupplungsbetätigungskreis 204 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung aufgebaute Arbeitsdruck Pl gelangt zu dem Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' der Getrieberegeleinrichtung 84, die somit arbeitet, um in dem Regeldruckkreis 274 einen Regeldruck Pg zu erzeugen, der sich ständig mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Der Regeldruck Pg in dem Kreis 274 wird auf die zugeordneten Regeldruckanschlüsse 280 und 348 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe verteilt und drückt die zugeordneten Ventilschieber 302 und 376 der Schaltventile 276 und aus ihrer ersten axialen Stellung weg. Der Regeldruck Pg gelangt desweiteren über den Schaltkreis 274 zu dem Regeldruckanschluß 432 des Druckmodulierventiles 424 und drückt den Ventilschieber 438 des Druckmodulierventiles 424 von seiner ersten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 444 und der Kraft weg, die aus dem Regeldruck Pt resultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen

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dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 440 und 442 des Ventilschiebers 438 einwirkt. Der Ventilschieber 438 des Druckmodulierventiles 424 steht somit unter einer solchen Belastung, daß er in einer Gleichgewichtsstellung zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung bleibt, wie dies zuvor beschrieben worden ist. Hierbei wird ein modifizierter Regeldruck in dem Modulierdruckauslaß 430 erzeugt. Der modifizierte Eegeldruck gelangt über die Fluidschaltung 436 zu dem Modulierdruckanschluß 108 des Druckregelventile s 94 und schwächt den Arbeitsdruck Pl in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers ab.

Wenn das manuell betätigbare Getriebewahlschaltventil 160 die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einnimmt, sind nicht nur der dritte Arbeitsdruckauslaß 172, sondern auch der erste und der zweite Arbeitsdruckauslaß 178 und 170 des Getriebewählschaltventiles 160 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Ventiles 160, so daß der Arbeitsdruck Pl in dem Arbeitsdruckkreis 13O über die Leitungen 331 und 329 auf den Steueranschluß 320 und den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe und desweiteren über die Fluidleitung 372 und das Einwegrückschlagventil 323 auf den zweiten Arbeitsdruckanschluß 352 und einen Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe aufgeteilt wird. Der in dem Steueranschluß 360 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe herrschende Arbeitsdruck bewirkt in Zusammenwirken mit der Kraft der Feder 340, daß der Ventilschieber 332 des Sperrventiles 316 in der ersten axialen Stellung bleibt und den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 von dem Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 3I6 entgegen der Kraft trennt, die aus dem Arbeitsdruck

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resultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventiles 316 über den Arbeitsdruckanschluß 324 einwirkt. Der in dem Halteanschluß 356für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 des Ventilschiebers 376 ein und hält denselben in seiner ersten axialen Stellung und drückt den Ventilschieber 376 derart, daß er entgegen der von dem Regeldruck Pg erzeugten Kraft, der auf den ersten hervorstehenden Umfangsteil 378 des Ventilschiebers 376 einwirkt, in situ bleibt. Der durch den Regeldruck Pg in dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe erzeugten Kraft wirkt nicht nur die Kraft, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, die auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 380 und 382 des Ventilschiebers 37& einwirkt,' sondern auch die Kraft der Feder 392 und die Kraft entgegen, die von dem modulierten Regeldruck erzeugt wird, der zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 372 und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 aufgebaut wird, wobei der Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 344- über die Pluidleitung 422, das Wechselventil 420 und die Fluidleitung 408 mit dem Rücklauf in Verbindung steht, die von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 wegführt. Der modulierte Arbeitsdruck in dem Modulierdruckventil 344 gelangt über den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Modulierdruckventiles 344 zu dem Halteanschluß 294 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe, wobei der Ventilschieber 302 wie zuvor beschrieben in der ersten axialen Stellung ist und die Kraft der Feder 314 verstärkt

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wird, die den Ventilscliieber 302 derart drückt, daß er in seiner ersten axialen Stellung bleibt. Der in dem Kupplungsbetätigungskreis 204- für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung aufgebaute Arbeitsdruck liegt auch an dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe an

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, überwindet die auf den Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe mittels dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 des Schaltventiles 276 einwirkende Kraft die Summe der Kraft der Feder 314 und der Kraft, die von dem modulierten Regeldruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil '304 und 306 des Ventilschiebers 302 einwirkt, so daß der Ventilschieber 302 von seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 302 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung durchläuft er eine axiale Stellung, in der der Halteanschluß 2?A für die erste Ganggruppe geschlossen wird. Die Kraft, die aus dem modulierten Regeldruck, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 304-und 306 einwirkt, wird aufgehoben, was zur Folge hat, daß der aus dem Regeldruck Pg resultierenden Kraft, die auf den Ventilschieber 302 einwirkt, nur die Kraft der Feder 314 entgegenwirkt. Wenn die zuvor beschriebene axiale Stellung erreicht ist, kann sich der Ventilschieber 332 schnell in die zweite axiale Stellung bewegen. Nunmehr wird eine

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Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß und den Auslässen 286 und 288 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe hergestellt, so daß der zu dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 gelenkte Arbeitsdruck durch den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des Schaltventiles 276 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe geht. Das Sperrventil 316 für die zweite Ganggruppe bleibt in einem Zustand, in dem der Ventilschieber 332 in der ersten axialen Stellung teils durch die Kraft der Feder 34-0 und teils durch die Kraft ist, die auf den Ventilschieber 332 durch den auf dem Steueranschluß 320 des Ventiles 316 von dem ersten Arbeitsdruckauslaß 168 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 gelenkten Arbeitsdruck ausgeübt wird. Somit wird eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe hergestellt. Der an dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Ventiles 3I6 aufgebaute Arbeitsdruck geht durch den Arbeitsdruckauslaß 326 des Ventiles 316 zu dem Bandbetätigungsfluidkreis 330 und über den Fluidkreis 330 zu der Bremsanzugsfluidkannner 76 der Bandbetätigungseinrichtung 7^·· Das Bremsband 72 wird angezogen und die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 bleibt eingerückt. Auf diese Art und Weise erfolgt bei dem Getriebe in Pigur 1 eine Umschaltung von der ersten Ganggruppe D. zu der zweiten Ganggruppe D₂ bei der Schalt-

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stufe Vorwärtsfahrt "D

Wenn die Eahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt und einen Wert erreicht, bei dem die auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe durch den Regeldruck Pg, der auf den Ventil-

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schieber 376 einwirkt, ausgeübte Kraft die Summe der Kraft der Feder 392, der Kraft, ,die aus dem modulierten Regeldruck resultiert, der zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- vorhanden ist und der Kraft überwindet, die von dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 380 und 382 des Ventilschiebers 376 von dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventil es 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkt, wird bewirkt, daß der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 aus seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 376 in seine zweite axiale Stellung erreicht er eine axiale Stellung, in der der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe durch den zweiten hervorstehenden Umfangsrand 380 abgesperrt wird. Somit kommt der Ventilschieber 376 von der Kraft frei, die auf ihn durch den Arbeitsdruck in dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe eingewirkt hat und er kann sich dann anschließend schnell in die zweite axiale Stellung entgegen der Kraft der Feder 392 und der Kraft bewegen, die von dem modulierten Regeldruck resultiert, der auf den Ventilschieber 376 einwirkt. Nunmehr ist eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem Arbeitsdruckauslaß 354- des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe hergestellt. Der Arbeitsdruck kann somit von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 zu dem Arbeitsdruckauslaß 356 des Schaltventiles 34-2 und über den Anschluß 354- zu der Bandlöseschaltung 370 gelangen, die zu der Bandlösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74· führt. Da der dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 zugeführte Arbeitsdruck einer Drosselung in dem Einwegrückschlagventil 373 unterworfen wird, das in der Fluidleitung 372 vorgesehen ist, die von der Fluidleitung 331 abzweigt, die von dem ersten

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Arbeitsdruckauslaß 168 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 weggeht, kann das Fluid in der Fluidleitung 372 mit einer gedrosselten Geschwindigkeit in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe strömen. In der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74· wird somit ein Fluiddruck aufgebaut, der in relativ geringem beschränktem Maße zu Beginn und anschließend exponentiell auf den Wert des Arbeitsdruckes Pl ansteigt, was zur Folge hat, daß das zuvor angezogene Bremsband 72 zu Beginn langsam in begrenztem Maße und dann exponentiell ansteigend schnell gelöst wird, bis das Band 72 vollständig gelöst ist. Der in dem Bandlösefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck gelangt ebenfalls zu dem Arbeitsdruckeinlaß 442 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe. Wenn hierbei.die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zum Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Verhältnis zu der zuvor angegebenen vorbestimmten Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ niedrig ist, wird die auf den Ventilschieber 470 des Zeitsteuerventiles 542 für die zweite und dritte Ganggruppe durch den Regeldruck Pg in dem Anschluß 456 des Zeitsteuerventiles 4^2 ausgeübte Kraft durch die Summe der Kraft der Feder 478 und der Kraft überwunden, die auf den Ventilschieber 470 durch den Regeldruck Pt erzeugt wird, so daß der Ventilschieber 470 in der ersten axialen Stellung bleibt, in der eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles 452 hergestellt ist. Unter diesen Bedingungen geht der in dem Bandlösefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck durch den Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 442 und 444 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe zu dem Betätigungsfluidkreis 466 für die Schnellauf- und Rück-

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wärtsfahrtkupplung. Der zu dem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 4-66 durchzulassende Fluiddruck kann somit die Einrichtung 4-68 in dein Kreis 4-66 umgehen und das der Fluidkammer für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 zuzuführende Fluid ist keiner Drosselung durch die Einrichtung 4-68 ausgesetzt, so daß die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 relativ schnell eingerückt werden kann. Wenn andererseits die mit dem Schaltventil 372 für die zweite und dritte Ganggruppe erzeugte Fahrzeuggeschwindigkeit bei der dritten Ganggruppe im Vergleich zum Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers in Bezug zu der zuvor angegebenen vorbestimmten Bedingung zwischen diesen beiden Kenngrößen ist, wird der Ventilschieber 4-70 des Zeitsteuerventiles 4-52 für die zweite und dritte Ganggruppe in die zweite axiale Stellung bewegt und der Arbeitsdruckeinlaß 4-60 des Zeitsteuerventiles 4-52 bleibt durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 4-74· verschlossen. Die Umgehungsverbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 4-60 und 4-62 des Zeitsteuerventiles 4-52 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit abgesperrt. Der von dem Bandlösefluidkreis 370 zu dem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 4-66 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung zu leitende Fluiddruck wird somit gezwungen, durch die Einrichtung 4-68 des Fluidkreises 4-66 zu gehen, so daß die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 zu Beginn relativ langsam und dann mit exponentiell ansteigender Geschwindigkeit eingerückt wird. Das Bremsband 72 ist gelöst und die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 ist mit der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2, die noch eingerückt ist, gekoppelt, so daß bei dem Getriebe nach Figur 1 eine Umschaltung von der zweiten Ganggruppe Dp auf die dritte Ganggruppe D, bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgt. Das Zeitsteuerventil 4-52 für die zweite

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und dritte Ganggruppe verhindert somit durch seine Eigenwirkung ruckartige Bewegungen, die auftreten könnten, wenn eine Umschaltung zwischen der zweiten Ganggruppe und der dritten Ganggruppe in dem Getriebe bei relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Antriebsdrehmoment erfolgt.

Wenn das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe in die dritte Ganggruppe geschaltet worden ist, wird der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 in der zweiten axialen Stellung gehalten und demzufolge nimmt der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 die zuvor beschriebene axiale Grenzstellung ein, die in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 376 und des Ventilkolbens 386 eingetragen ist. In diesem Zustand ist der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe nur der Kraft ausgesetzt, die von dem Regeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 348 des Schaltventiles 342 erzeugt wird und der Kraft, die auf den Ventilschieber 376 von dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles übertragen wird, auf dem der Eegeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 360 des Modulierdruckventiles 344 einwirkt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird und/oder das Gaspedal niedergedrückt wird, um die Drosselklappe des Vergasers weiter derart zu öffnen, daß sich die zuvor beschriebene zweite vorbestimmbare Bedingung zwischen den Kenngrößen unter diesen Umständen einstellt, überwindet die von dem Regeldruck Pt, der auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 einwirkt, die Kraft, die von dem Regeldruck Pg erzeugt wird, der auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilschieber 376 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt wird. Während der Be-

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wegung des Ventilschiebers 376 in Richtung seiner ersten axialen Stellung erreicht er eine axiale Stellung, bei der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 378 und 380 des Ventilschiebers 376 in den Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 3^-2 mündet. Von hier ab wird der Ventilschieber 376 von einer zusätzlichen Kraft beaufschlagt, die von dem Arbeitsdruck erzeugt wird, der auf die St ufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 378 und 380 einwirkt, so daß der Ventilschieber 376 schnell in seine erste axiale Stellung bewegt wird, in der der Arbeitsdruckauslaß 35^- von dem Arbeitsdruckeinlaß 352 getrennt ist und der Arbeitsdruckauslaß in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 münden kann. Wenn das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 160 seine Stellung Vorwärtsfahrt "D" einnimmt, wird der sechste Arbeitsdruckauslaß 178 des Getriebewählschaltventiles über den dritten Rücklaufanschluß 188 des Getriebewählschaltventiles 160 mit dem Rücklauf verbunden, so daß der erste Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe über den Fluidkreis 206 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 1?8 des Getriebewählschaltventiles 160 entleert wird. Wenn eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dem Arbeitsdruckauslaß 35^- des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe wie zuvor beschrieben vorhanden ist, wird der in der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 7^ aufgebaute Arbeitsdruck über den Bandlösefluidkreis 370, die Anschlüsse 354 und 350 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe, den Fluidkreis 206 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 178 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 abgegeben. Wenn unter diesen Umständen die zuvor beschriebene zweite vorbestimmte Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Dros-

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selklappe des Vergasers erfüllt ist, wird die Kraft, die den Ventilschieber 470 des Zeitsteuerventiles 452 für die erste und zweite Ganggruppe durch, den Regeldruck Pg beaufschlagt, der auf den Ventilschieber 4-70 wirkt, durch die Summe der Kräfte überwunden, die sich, aus der Kraft der Feder 478, und der Kraft zusammensetzt, die aus dem Regeldruck Pt resultiert, der auf den Ventilschieber 470 einwirkt, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 470 in seiner ersten axialen Stellung bleibt, in der eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles 452 vorhanden ist. Der in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 aufgebaute Fluiddruck umgeht somit die Einrichtung 468 in der Betatigungsfluxdleitung 466 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung über den Arbeitsdruckauslaß und -einlaß 462 und 460 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe, so daß die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 schnell ausgerückt wird. Der Fluiddruck wird aus der jeweiligen Kammer der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 und der Fluidkammer der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ausgegeben. Das Bremsband 72 wird zum zweiten Mal angezogen und die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 wird ausgerückt. Die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 bleibt eingerückt und es erfolgt in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" in dem Getriebe eine Rückschaltung von der dritten Ganggruppe D, auf die zweite Ganggruppe Dp. Wenn das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wiederum die Bedingungen für die zweite Ganggruppe erfüllt, wird ein modulierter Regeldruck in dem Modulierdruckventil 344 aufgebaut.

Wenn sich das Fahrzeug weiter verlangsamt und die Fahrzeuggeschwindigkeit hierdurch auf einen vorbestimmten

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Wert abnimmt, wird die auf den Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe durch den Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 des Schaltventiles 276 einwirkende Kraft durch die Kraft der Feder 314- überwunden, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 302 aus seiner zweiten axialen Stellung zurück in seine erste axiale Stellung bewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 302 von seiner zweiten axialen Stellung zu der ersten axialen Stellung mündet der erste hervorstehende Umfangsteil 304- des Ventilschiebers 302 in den Halteanschluß 29^- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276, so daß sich der"Ventilschieber 302 daraufhin schnell in die erste axiale Stellung dadurch bewegt, daß eine zusätzliche Kraft erzeugt wird, die von dem modulierten Regeldruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 über den Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe des Ventiles 276 einwirkt. Der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe, der in seine erste axiale Stellung zurückgekehrt ist,'trennt den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 von dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 286 und dieser kann in den Rücklaufanschluß des Ventiles 276 münden. Der in der Bremsanzugsfluidkaramer der Bandbetätigungseinrichtung 74- aufgebaute Arbeitsdruck wird nun über den Bandbetätigungsfluidkreis 330 an dem Arbeitsdruckauslaß 326 vorbei und über den ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe sowie über die Fluidleitung 328 und den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 und den RücklaufanSchluß 296 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe ausgegeben. Somit wird.das Bremsband 72 gelöst und nur die Vorwärtsfahrtkupplung 4-2 des Getriebes in Figur 1 bleibt in Arbeitsstellung. In Zusammenwirken mit der Einwegkupplung 70 ist bei der Schaltstufe Vorwärts-

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fahrt "D" bei dem Getriebe nach Figur 1 die erste Ganggruppe D- wirksam.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" gelegt wird, wird das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 160 in die zugeordnete axiale Stellung bewegt, in der eine Verbindung von dem Arbeitsdruckeinlaß 166 zu dem zweiten, dritten und vierten Arbeitsdruckauslaß 170, 172 und 174- des Wählschaltventiles 160 hergestellt wird. Der erste Arbeitsdruckauslaß 168 wird über den ersten Rücklaufanschluß 18A- des Schaltventiles 160 entleert. Der erste Arbeitsdruckauslaß 168 des Getriebewählschaltventiles 160 wird entleert, so daß in dem Steueranschluß 320 für das Sperrventil 360 für die zweite Ganggruppe kein Arbeitsdruck vorhanden ist, so daß das Ventil 316 einen Zustand einnimmt, bei dem der Ventilschieber 332 in der zweiten axialen Stellung durch die Kraft gehalten ist, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventilschiebers 332 einwirkt. In diesem Zustand wird der Ventilschieber 332 entgegen der Kraft der Feder 340 in der zweiten axialen Stellung gehalten. In dem Sperrventil 316 für die zweite Ganggruppe wird nunmehr eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 324- und dem Arbeitsdruckauslaß 326 hergestellt, so daß der in dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 170 des Getriebewählschaltventiles 160 aufgebaute Arbeitsdruck über die Fluidleitung 329 an dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 324 und 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe vorbei und über den Bandbetätigungsfluidkreis 330 zu der Bremsanzugsfluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 7^- geleitet wird. Das Bremsband 72 wird angezogen und zusätzlich bleibt die Vorwärtsfahrtkupplung 42 dadurch eingerückt, daß der dritte Arbeitsdruckauslaß 172 des Getriebewählschaltventiles 160 in Verbindung mit

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dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebewählschaltventiles bleibt. Somit ist in dem in Figur 1 gezeigten Getriebe die zweite Ganggruppe wirksam. Wenn in der Schaltstufe Vorwartsfahrt "2" diese Ganggruppe eingestellt ist, wird ein Arbeitsdruck in dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174 des Getriebewählschaltventxles 160 aufgebaut. Der Arbeitsdruck in dem Auslaß 174- des Getriebewählschaltventxles 160 wird über die Fluidleitung 4-08 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 4-02 des Regelrückdruckventiles 396 gelenkt, das hierdurch in dem Anschluß 4-04- einen Regelrückdruck aufbaut, der größer als der Regeldruck Pt ist, der im Grundzustand von dem Getrieberegelventil 394- erzeugt wird. Der Regel rückdruck geht durch das Getrieberegelventil 394 und den Regeldruckkreis 446 zu dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146, wodurch der Arbeitsdruck Pl bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ständig auf einem höheren Niveau gehalten wird. Der von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174-des manuell betätigbaren Getriebewahlschaltventiles 160 zu der Fluidleitung 408 durchgegangene Arbeitsdruck wird über das Wechselventil 4-20 und den Fluidkreis 4-22 zu dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und zu dem Steueranschluß 366 des Kodulierdruckventiles 34-4- geleitet. Wenn in diesem Zustand der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe zufälligerweise in der zweiten axialen Stellung ist, wirkt der in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 aufgebaute Arbeitsdruck auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 ein, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 302 zwangsweise in die erste axiale Stellung bewegt wird. Andererseits wirkt der in dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 34-4· aufgebaute Arbeitsdruck

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auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventil es 34-4- ein und bewirkt, daß der Ventilschieber 376 und der Ventilkolben 386 in ihre erste axiale Stellungen bewegt werden oder in diesen bleiben. Der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 wird somit in der ersten axialen Stellung gehalten, in der eine Verbindung zwischen dem Steueranschluß 366 und dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364· des Modulierdruckventiles 344 vorhanden ist, so daß der in dem Steueranschluß 366 vorhandene Arbeitsdruck desweiteren über den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364- des Ventiles 344 und über die Pluidleitung 37^- an dem Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe anliegt. Der Ventilschieber 302 ist in der ersten axialen Stellung gehalten oder wird in diese durch den in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe aufgebauten Arbeitsdruck wie zuvor beschrieben gehalten. Der in dem Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wirkt somit auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304- und 306 des Ventilschiebers 302, der hierdurch in der ersten axialen Stellung bleibt. Wenn der Getriebewählhebel in der manuell wählbaren Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ist, sind beide Schaltventile 276 für die erste und zweite Ganggruppe und 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe jeweils für die erste und zweite Ganggruppe unabhängig von dom Regeldruck Pg in den zugeordneten Regeldruckanschlüssen 280 und 34-8 der Schaltventile 276 und 34-2, d.h. unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, geschaltet.

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Wenn der Getriebewählhebel in die manuell wählbare Schaltstufe Vorwärtsfahrt V1" unter diesen Bedingungen gebracht wird, wird das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 160 in die zugeordnete axiale Stellung bewegt, so daß der zweite Arbeitsdruckauslaß 170 sowie der erste Arbeitsdruckeinlaß 168 über den ersten Rücklaufanschluß 18A- entleert werden. Nicht nur der dritte und vierte Arbeitsdruckauslaß 172 und 174-, sondern auch der fünfte Arbeitsdruckauslaß 176 können mit dem Arbeitsdruckeinlaß 176 des Getriebewählschaltventiles 160 in Verbindung stehen- Der zweite Arbeitsdruckauslaß I70 des Getriebewählschaltventiles 160 wird rückgeleitet, der in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324- des Sperrventiles 3I6 für die zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wird über die Fluidleitung 328 und die Anschlüsse 170 und 184- des Getriebewählschaltventiles 160 ausgegeben. Der Ventilschieber 332 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe ist somit von dem Arbeitsdruck abgekoppelt, der zuvor auf die Stufendruckwirkflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 336 und 338 des Ventilschiebers 332 eingewirkt hat. Somit kann der Ventilschieber 332 in die erste axiale Stellung durch die Kraft der Feder 34-0 zurückgeführt werden. Hier ist eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 326 des Ventiles 316 vorhanden. Der Arbeitsdruck, der in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74- aufgebaut worden ist, wird nunmehr über den Bandbetätigungsfluidkreis 330, die Anschlüsse 326 und 322 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe, die Fluidleitung 329 und den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 sowie den Rücklauf 308 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe abgegeben, bei dem die erste Ganggruppe wirksam ist. Der Ventilschieber 302 ist in der ersten axialen Stellung und stellt eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 288 und 308 her. Der

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von der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 7^ ausgeleitete Arbeitsdruck bewirkt, daß das Bremsband 72 gelöst wird und daß das Getriebe mit wirksamer erster Ganggruppe arbeiten kann. Der vierte Arbeitsdruckauslaß 174- des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 mündet ständig in den Arbeitsdruckeinlaß 165. Der in dem Auslöseanschluß und Halteanschluß 292 und 294· für die erste Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe, sowie der Steueranschluß 366 und die Eegeldruckentlastungsanschlüsse 362 und 364 des Schaltventiles 3^-2 für die dritte Ganggruppe bleibt aufrechterhalten.

Bei der manuell einstellbaren Vorwärtsfahrtschaltstufe "1" wird der Arbeitsdruck in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 zusätzlich zu dem dritten und vierten Arbeitsdruckauslaß 172 und 174 des manuell betätigbaren Getriebewähl schaltventiles 160 aufgebaut und wird über die Fluidleitung 298 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe geleitet. Der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe bleibt in der ersten axialen Stellung gehalten, in der eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe vorhanden ist, so daß der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 aufgebaute Arbeitsdruck einerseits zu dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290 des Schaltventiles 276 und andererseits über die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremsbetätigungsfluidschaltung 300 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 4Ό0 des Regelrückdruckventiles 396 und zu der Fluidkammer der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 geleitet wird. Der in dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf den Ventilschieber 302 des Ventiles 276 ein und hält den

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Ventilschieber in seiner ersten axialen Stellung, so daß eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 28A- des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufrecht erhalten bleibt. Die Kraft, die den Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe derart drückt, daß der Ventilschieber in seiner ersten axialen Stellung verharrt, resultiert aus dem in dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290 aufgebauten Arbeitsdruck des Schaltventiles 276 und diese Kraft wird durch die Kraft der Feder 314, den Arbeitsdruck, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 30A- und 306 des Ventilschiebers 302 von dem Halteanschluß 29A- für die erste Ganggruppe einwirkt, und durch den Arbeitsdruck verstärkt, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe einwirkt. Das Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe bleibt auf die erste Ganggruppe unabhängig von dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 des Ventiles 276 oder unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Andererseits wird der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 400 des Regelrückdruckventiles 396 aufgebaute Arbeitsdruck einem Endabschnitt der Ventilkammer 398 des Regelrückdruckventiles 396 über die zuvor beschriebenen radialen und axialen Kanäle in dem Ventilschieber 4-10 zugeführt und wirkt auf das äußere axiale Ende des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 412 des Ventilschiebers 4^0 ein. Dies hat zur Folge, daß der Ventilschieber 410, der wie zuvor beschrieben in einer axialen Gleichgewichtslage gehalten war, in der er in dem Anschluß 404 einen Regelrückdruck erzeugt, zwangsweise in seine zweite axiale Stellung entgegen der

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Kraft der Feder 418 und zu Beginn auch, gegen die Kraft bewegt wird, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 414 und 416 des Ventilschiebers 410 einwirkt. Der Regelrückdruckanschluß 404 des Ventiles 396 ist nunmehr von dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 getrennt und kann in den Rücklaufanschluß 406 des Ventiles 396 münden. Gleichzeitig wird der radial verlaufende Kanal in dem Ventilschieber in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 402 gebracht. Der Arbeitsdruck in dein zweiten Arbeitsdruckeinlaß 402 des Regelrückdruckventiles 396 bleibt aufrechterhalten und der vierte Arbeitsdruckauslaß 174 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 bleibt zu dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebewählschaltventiles offen. Der Ventilschieber 410 des Regelrückdruckventiles 396 kann somit in der zweiten axialen Stellung infolge des Arbeitsdruckes verharren, der in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 402 des Ventiles 396 aufgebaut wird, wie es in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 410 gezeigt ist. Der in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 aufgebaute Arbeitsdruck bewirkt, daß die Bremse 68 angezogen wird und daß die erste Vorwärtsfahrtganggruppe des Getriebes in Verbindung mit der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 wirksam ist, die eingerückt bleibt. Im Gegensatz zu dem Schaltzustand, bei dem die erste Ganggruppe D. bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" durch die Kombination der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und die Einwegkupplung 70 (Figur 1) wirksam ist, ist die erste Ganggruppe bei der manuell einstellbaren Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" durch die Kombination von der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 wie zuvor beschrieben wirksam, so daß das Getriebe ein Antriebsdreh-

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moment von der Getriebeabtriebswelle zu der Getriebeantriebswelle zurückübertragen kann, wenn die Brennkraftmaschine durch die Trägheit des Fahrzeuges gebremst werden soll.

Wenn der Getriebewählhebel von der Schaltstufe Neutral "N" zu der Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" bewegt wird, werden der erste, zweite und dritte Arbeitsdruckauslaß 168, 170 und 172 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 über den ersten Rücklaufanschluß 184 des Getriebewählschaltventiles 160 mit dem Rücklauf gekoppelt. Gleichzeitig kann der vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 174, 176 und 178 des Getriebewählschaltventiles 160 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 166 des Getriebewählschaltventiles 160 gebracht werden. Wenn der dritte Arbeitsdruckauslaß 17^ des Getriebewählschaltventiles 160 mit dem Rücklauf gekoppelt ist, wird in dem Kupplungsbetätigungskreis 204 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung kein Fluiddruck aufgebaut, so daß die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 ausgerückt bleibt. Beim Fehlen eines Fluiddruckes an dem Einlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' bleibt die Getrieberegeleinrichtung 84 unwirksam und liefert keinen Regeldruck Pg, so daß keine Kraft vorhanden ist, die die Ventilschieber 502 und 376 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und des Schaltventiles 3^-2 für die zweite und dritte Ganggruppe von ihren ersten axialen Stellungen wegdrückt. Wenn die vierten und fünften Arbeitsdruckanschlüsse 174 und 176 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 wirksam sind, wird in jedem ersten und zweiten Arbeitsdruckeinlaß 400 und 402 des Regelrückdruckventiles, in dem Steueranschluß 366, dem ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 362 und 364 des Kodulierdruckventiles 344 und dem ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284, dem Arbeits-

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druckrückführungsanschluß 290, dem Auslöse- und Halteanschluß 292 und 294- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaut, was zur Folge hat, daß die Schaltventile 276 für die erste und zweite Ganggruppe und 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe jeweils auf die erste und zweite Ganggruppe wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" eingestellt bleiben. Der in dem fünften Arbeitsdruckauslaß Ί76 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 aufgebaute Arbeitsdruck wird über den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 234-des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe und über den Fluidkreis 300 zu der Fluidkainmer der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbreiase 68 geleitet, wodurch die Bremse 68 angezogen wird.

Der sechste Arbeitsdruckeinlaß 173 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 150, mündet in den Arbeitsdruckeinlaß 166 des Ventiles 160. Der Arbeitsdruck wird über den Fluidkreis 205 zu dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventiles 14-6 und zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe geleitet. Der in dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventiles 14-6 aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf die Stufendruckwirkflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 156 und 158 des Ventilschiebers 154- ein und in Verbindung mit dem Regeldruck Pt, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 15**· einwirkt, wird der Ventilschieber 154-aus seiner ersten axialen Stellung weggedrückt und der Ventilschieber 114- des Druckregelventiles 94- wird derart gedrückt, daß er sich in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt. Hierdurch kann der von dem Druckregelventil 94- aufgebaute Arbeitsdruck Pl ansteigen. Andererseits ist das Schaltventil 34-2 für die zweite und dritte

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Ganggruppe derart geschaltet, daß eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dein Arbeitsdruckauslaß 354- des Ventiles 34-2 vorhanden ist und der Ventilschieber 376 in seiner ersten axialen Stellung gehalten ist. Der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventiles 34-2 wie zuvor beschrieben aufgebaute Arbeitsdruck geht durch den Arbeitsdruckauslaß 354- des Ventiles 34-2 zu dem Bandlösefluidkreis 370. Die Getrieberegeleinrichtung 84- bleibt unwirksam und baut keinen Regeldruck Pg auf. In dem Regeldruckanschluß 4-56 des Zeitsteuerventiles 4-52 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit kein Fluiddruck vorhanden, was zur Folge hat, daß das Zeitsteuerventil 4-52 eine Schaltstellung einnimmt, in der der Ventilschieber 4-70 in seiner ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 4-78 und durch den in dem Anschluß 4-58 aufgebauten Regeldruck Pt gehalten ist. In dieser Stellung ist eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 4-60 und 4-62 des Zeitsteuerventiles 4-52 vorhanden. Der in dem Bandlösefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck kann somit über diese Anschlüsse 4-60 und 4-62 des Zeitsteuerventiles 4-52 für die zweite und dritte Ganggruppe die Einrichtung 468 umgehen und wird mit einer relativ hohen Geschwindigkeit in die Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung eingeleitet.

Wenn sowohl die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 als auch die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse wirksam sind, sind die zugeordneten Sonnenräder 52a und 54-a der ersten und zweiten Planetengetriebegruppe 52 und 54- des Getriebes in Figur 1 in Vorwärtsrichtung drehangetrieben und der Planetenradträger 60 für die zweite Planetengetriebegruppe 54- ist geblockt. Die Getriebeabtriebswelle 64- wird von dem Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebegruppe 54- in Rückwärtsfahrtrichtung um die

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Mittelachse der Welle drehangetrieben, so daß das Getriebe auf die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" eingestellt ist. Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 werden durch den Arbeitsdruck betätigt, der durch den Arbeitsdruck verstärkt wird, der in den Arbeitsdruckanschluß 15O des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 wie zuvor beschrieben eingeleitet wird. Somit kann die Bremse angezogen und die Kupplung eingerückt bleiben und die hierbei vorhandenen Kräfte reichen aus, daß dieser Schaltzustand bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges insgesamt beibehalten wird.

Hauptmerkmale der Erfindung

Wie zuvor beschrieben hat das Getrieberegelventil 394 in der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung drei verschiedene, jedoch wechselseitig abhängige Funktionen: (1) Erzeugung eines Regeldruckes Pt, der sich ständig mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers einer Brennkraftmaschine ändert und der somit abhängig von der Belastung der Brennkraftmaschine ist,

(2) automatische Rückschaltung von der dritten Ganggruppe D, auf die zweite Ganggruppe Dp und in Abhängigkeit von der vorhandenen Fahrzeuggeschwindigkeit einer Rückschaltung von der zweiten Ganggruppe Dg auf die erste Ganggruppe D, nach Maßgabe einer Übergas- bzw. Kickdown-Stellung durch das Gaspedal des Fahrzeuges, wenn das Gaspedal um einen Pedalweg niedergedrückt wird, der größer als ein vorbestimmter Wert zu der Ruhestellung bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" des Getriebes ist, und

(3) Erzeugung von Gegenwirkungen, wenn in der mechanischen Verbindung eine Störung auftritt, über die das Getrieberegelventil mit dem Gaspedal verbunden oder mit diesem in Eingriff ist.

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Anhand den Figuren 3 und 4 sowie 5 der Zeichnung soll eine bevorzugte Ausführungsform eines derartigen Getrieberegelventiles erläutert werden.

Nach den Figuren 3 und 4 weist ein Getrieberegelventil 394- nach der Erfindung einen Wandabschnitt 534 auf, der einen Teil des Getriebesteuerventilkörpers bildet. Der Wandabschnitt 53^ begrenzt eine längliche Kammer 536» die einen inneren ersten axialen Abschnitt 536a und einen äußeren zweiten axialen Abschnitt 536b umfaßt, der in seiner Querschnittsabmessung geringfügig größer als der erste axiale Abschnitt 536a ist. Diese axialen Abschnitte 536a und 536b der Ventilkammer 536 gehen an ihren entsprechenden inneren axialen Enden ineinander über,,

Der erste axiale
Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 liegt an einem Ende nahe einer axialen Bohrung 538, die in einer Endwand 5^0 ausgebildet ist, die einen Teil des Wandabschnittes bildet und die in Achsrichtung zu dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 fluchtet. Die axiale Bohrung 538 ist im Querschnitt kleiner als der erste axiale Abschnitt 536a bemessen. Der Wandabschnitt 534-weist desweiteren einen ersten, zweiten und dritten Regeldruckanschluß 542, 544 und 546, einen Arbeitsdruckanschluß 5^8, einen Übergas- bzw. Kickdown-Anschluß 550, erste und zweite Fluidrücklaufanschlüsse 552 und 554, erste und zweite Rücklaufanschlüsse 556 und 558 und einen Regelrückdruckanschluß 560 auf. Der erste und zweite Regeldruckanschluß 5^2 und 5^-4, der Arbeitsdruckanschluß 546 und der Fluxdrücklaufanschluß 552 sowie der erste

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Rücklaufanschluß 556 münden in den ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 und sie sind derart angeordnet und ausgelegt, daß der zweite Arbeitsdruckanschluß 54-4- in der Nähe des äußeren Endes des axialen Abschnittes 536a der Ventilkammer 536, d.h. in der Nähe der axialen Bohrung 538 in der Endwand 5^0 und der erste Rücklaufanschluß 556 in der Nähe der anderen, d.h. dem inneren Ende des axialen Abschnittes 536a der Ventilkammer 536 mündet. Der Arbeitsdruckanschluß 5^8, der. erste Regeldruckanschluß 5^-2 und der erste Rücklaufanschluß 552 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem zweiten Regeldruckanschluß 544- bis zu dem ersten Rücklaufanschluß 556 angeordnet. Andererseits münden der dritte Regeldruckanschluß 54-6, der Kickdown-Anschluß 550, der zweite Fluidrücklaufanschluß 554-, der zweite Rücklaufanschluß 558 und der Regelrückdruckanschluß 560 in den zweiten axialen Abschnitt 536b der Ventilkammer 536 und sie sind derart angeordnet, daß der Kickdown-Anschluß dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 am nächsten liegt. Der Regelrückdruckanschluß 516 mündet in der Nähe des äußeren axialen Endes des zweiten axialen Abschnittes 536b der Ventilkammer 536. Der dritte Regeldruckanschluß 5^6, der zweite Rücklaufanschluß 558 und der zweite Fluidrücklaufanschluß 554- sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Kickdown-Anschluß 550 zu dem Regelrückdruckanschluß 560 angeordnet. Der erste, zweite und dritte Regeldruckanschluß 54-2, 544- und 54-6 sind über eine Fluidleitung 562 in ständiger Verbindung miteinander, die zu dem zuvor beschriebenen Regeldruckkreis 4-4-6 geht. Zwischen der Fluidleitung 562 und dem zweiten Regeldruckanschluß 5^ ist eine Drosseleinrichtung 564-vorgesehen. Der Arbeitsdruckanschluß 54-8 ist in ständiger Verbindung mit dem ArbeLtsdruckkreis 130, der von dem Druckregelventil 94- (Figur 23) abgeht. Wie in Figur 2 und zeigt, steht der Kickdown-Anschluß 550 des Getrieberegel-

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ventiles 39^· über eine Fluidleitung 566 mit dem einen Fluideinlaß des zuvor beschriebenen Wechselventiles 4-20 in Verbindung. Der andere Fluideinlaß des Wechselventiles 420 kommt von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174-des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160. Bei dem Getrieberegelventil 39^ nach den Figuren 3 und 4 sind der erste und der zweite Fluidrücklaufanschluß 552 und 554 über eine Fluidleitung 568 in ständiger Verbindung miteinander. Die Rücklaufanschlüsse 556 und 558 münden zu dem Vorratsbehälter 90 (s. Figur 2A) für das Getriebeöl. Der Regelrückdruckanschluß 560 ist über eine Fluidleitung 571 in ständiger Verbindung mit dem Regelrückdruckanschluß 4-04- des zuvor beschriebenen Regelrückdruckventiles 396 in Figur 2.

In der so in dem Wandabschnitt 534 ausgebildeten Ventilkamraer 536 sind ein Ventilschieber 572 und ein Ventilkolben 574 axial gleitend beweglich eingesetzt, die axial hintereinander geschaltet angeordnet sind. Der Ventilschieber 572 hat erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 576, 578 und 580, die in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 axial gleitend beweglich sind und die axial in einem Abstand zueinander derart angeordnet sind, daß zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 576 und 578 eine Umfangsnut und zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 578 und 580 des Ventilschiebers eine Umfangsnut gebildet wird. Der erste hervorstehende Umfangsteil 576 ragt üblicherweise in die zuvor beschriebene Bohrung 538, die in der Nähe des äußeren axialen Endes des ersten axialen Abschnittes 536a der Ventilkammer 536 angeordnet ist, und in dieser Bohrung ist der erste hervorstehende Umfangsteil 576 axial gleitend beweglich. Der Ventilschieber 572 hat desweiteren eine axiale Verlängerung 582, die von dem dritten hervorstehenden Umfangs-

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teil 580 des Ventilschiebers 572 axial nach außen in Richtung auf den Ventilkolben 57^ weist. Die Hut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 576 und 578 mündet ständig in den zweiten Regeldruckanschluß 5^4- und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 572 in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil und 580 hingegen mündet ständig in den ersten Regeldruckanschluß 5^2 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des VentilSchiebers 572 in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 und sie kann sich wahlweise zu dem Arbeitsdruckanschluß 568 oder zu dem ersten Fluidrücklaufanschluß 552 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 572 in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 öffnen. Die zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteile 578 und 580 haben im wesentlichen die gleichen Querschnittsabmessungen und der erste hervorstehende Umfangsteil 576 ist im Querschnitt geringfügig kleiner als die zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteile 578 und 580 bemessen, so daß eine Stuf endruckwirkf lache z;vi sehen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 576 und 578 gebildet wird. Die Stufendiu ckwirkflache hat die Aufgabe, den Ventilschieber 572 in Richtung des zweiten axialen Abschnittes 536b der Ventilkammer 536 zu drücken, wenn in dem zweiten Regeldruckanschluß 64-4- ein Fluiddruck aufgebaut wird. Der so ausgebildete Ventilschieber 572 ist in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der zweite hervorstehende Umfangsteil 578 in der Uähe der Innenfläche der Endtvand 5^-0 dem zweiten Regeldruckanschluß 4-5 benachbart ist (vgl. Figur 3 untere Hälfte) und einer zweiten axialen Stellung axial beweglich, die zu der ersten axialen Stellung in Richtung auf den zweiten axialen

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Abschnitt 536b der Ventilkammer 536 verschoben liegt (vgl. Figur 4). Wenn der Ventilschieber 572 in seiner ersten axialen Stellung ist, ist im wesentlichen eine vollständige Verbindung zwischen dem ersten Regeldruckanschluß 5^2 und dem Arbeitsdruckanschluß 5*^8 über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfängsteil 578 und 580 vorhanden und der erste Fluidrücklaufanschluß 552 ist durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 580 des Ventilschiebers 572 vollständig geschlossen. Wenn der Ventilschieber 572 in seiner zweiten axialen Stellung ist, schließt der zweite hervorstehende Umfangsteil 578 den Arbeitsdruckanschluß 548 vollständig ab und gleichzeitig wird der erste Fluidrücklaufanschluß 552 durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 580 vollständig freigegeben. Der zweite und dritte hervorstehende Umfangsteil 578 und 580 des Ventilschiebers 572 sind in Bezug zu dem Arbeitsdruckanschluß 548 und dem ersten Fluidrücklaufanschluß 552 derart angeordnet, daß der zweite hervorstehende Umfangsteil 578 den Arbeitsdruckanschluß 548 schließt, wenn der dritte hervorstehende Umfangsteil 580 beginnt, den ersten Fluidrücklaufanschluß 552 freizugeben und daß der dritte hervorstehende Umfangsteil 580 den Fluidrücklaufanschluß vollständig schließt, wenn der zweite hervorstehende Umfangsteil 578 beginnt, den Arbeitsdruckanschluß 5^-8 freizugeben. Der Ventilschieber 572 wird mittels einer entsprechenden Anschlageinrichtung daran gehindert, daß er sich über die zweite axiale Stellung hinaus bewegen kann. Hierzu kann beispielsweise ein Anschlagelement 583 vorgesehen sein, das an dem axialen Abschnitt des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 576 befestigt ist, der aus der Bohrung 538 in der Endwand 5^0 nach außen vorsteht.

Andererseits ragt der Ventilkolben 574 in Achsrichtung von dem Wandabschnitt 534 durch das äußere axiale Ende

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des zweiten axialen Abschnittes 536b der Ventilkammer 536 und er ist in Richtung auf den Ventilschieber 572 oder von diesem weg axial gleitend beweglich. Der Ventilkolben 57^ greift an seinem äußeren axialen Ende in eine mechanische Verbindung ein, die mit dem Fahrpedal bzw. Gaspedal des Fahrzeuges verbunden ist und er ist in den Innenraum der Ventilkammer 536 in dem Vandabschnitt 534· axial hineinbewegbar, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Die mit dem Kolben 574- in Verbindung stehende mechanische Verbindung besitzt eine_% Vorbelastungseinrichtung, die den Ventilkolben 574 aus der Ventilkammer 536 in dem Wandabschnitt 534 axial nach außen zu drücken sucht. Diese Bewegung des Ventilkolbens 574 wird durch eine entsprechende Anschlageinrichtung begrenzt, die einen Teil der mechanischen Verbindung bildet, die nachstehend näher erläutert wird. Hierdurch kann der Ventilkolben 574 eine äußere axiale Grenzstellung wie in Figur 4 gezeigt einnehmen. Venn das Gaspedal eine Stellung einnimmt, in der die Brennkraftmaschine im Leerlauf arbeitet, wird der Ventilkolben 57^ in einer axialen Stellung gehalten, die geringfügig von der zuvor beschriebenen axialen Grenzstellung zu der Ventilkammer 536 in dem Vandabschnitt 534 nach innen verschoben liegt. Der Ventilkolben 57^ weist an seinem in die Ventilkammer 536 ragenden axialen Abschnitt erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 584 und 586 auf, die axial in einem Abstand zueinander derart liegen, daß sich zwischen ihnen eine Umfangsnut bildet und die derart bemessen sind, daß der zweite hervorstehende Umfangsteil im Querschnitt größer als der erste hervorstehende Umfangsteil 584 ausgelegt ist. Der Ventilkolben 574 hat desweiteren eine erste oder äußere axiale Verlängerung 588, die von dem ersten hervorstehenden Umfangsteil axial nach außen weist und eine zweite oder innere axiale

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Verlängerung 590, die von dem zweiten hervorstehenden Uinfangsteil 586 in Achsrichtung zu dem Ventilschieber 572 weist. Die Verlängerungen 588 und 590 sind im Querschnitt kleiner als die hervorstehenden Umfangsteile 584 und 586 des Ventilkolbens 574 bemessen. Die erste oder äußere axiale Verlängerung 588 des Ventilschiebers 574 steht in Achsrichtung aus der Ventilkammer 536 vor und greift in die mechanische Verbindung ein. Wenn das Gaspedal um seinen vollständigen Pedalweg niedergedrückt ist, wird der Ventilkolben 574 axial durch den zweiten axialen Abschnitt 536b und dann durch den ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 durchbewegt und beaufschlagt den Ventilschieber 572 an dem vorderen Ende der inneren axialen Verlängerung 590 mit einer Druckkraft, so daß der Ventilkolben 574 eine innere axiale Grenzstellung einnimmt, in der der Ventilschieber 572 in seine zuvor beschriebene erste axiale Stellung bewegt wird. Der Ventilschieber 572 und der Ventilkolben 574 sind derart angeordnet, daß sie mittels einer Schraubendruckfeder 592 axial voneinander wegdrückbar sind. Die Schraubendruckfeder 592 sitzt im Grundzustand an einem Ende auf einer kreisringförmigen Endfläche des zweiten hervorstehenden Umfangsteiles 586 des Ventilkolbens und an ihrem anderen Ende auf einer kreisringförmigen äußeren Endfläche des dritten hervorstehenden Umfangsteiles 580 des Ventilschiebers 572 auf. Im unbeanspruchten Zustand hat die Feder 592 eine derartige Länge, daß der Ventilkolben 574 von der Feder 592 freikommt, so daß auf ihn keine Kraft von der Feder 592 einwirkt, wenn der Ventilkolben 574 in der zuvor beschriebenen äußeren axialen Grenzstellung ist, die in Figur 4 gezeigt ist. Der Ventilkolben 574 hat an seiner ersten oder äußeren Verlängerung 588 in der Nähe des äußeren Endes der Verlängerung 588 eine Vertiefung 594, die eine Eingriffsverbindung mit der mechanischen Verbindung bildet, die mit

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ORIGINAL INSPECTED

dem Gaspedal eines Fahrzeuges verbunden ist.

Die in Figur 5 gezeigte mechanische Verbindung greift in den Ventilkolben 574- ein und stellt eine Verbindung mit dem Fahr- bzw. Gaspedal (das schematisch mit 596 bezeichnet ist) her. Die mechanische Verbindung weist ein ortsfestes Tragelement 598 mit einem hülsenförmigen Abschnitt 600 auf, der eine axiale Bohrung hat, die an beiden Enden des hülsenförmigen Abschnittes 600 offen ist. Der Hülsenabschnitt 600 ist zweckmäßigerweise derart ausgelegt, daß die darin ausgebildete axiale Bohrung eine Kittelachse hat, die etwa senkrecht zu der Richtung ist, in der der Ventilkolben 7^ bezüglich des ortsfesten Wandabschnittes 534- axial beweglich ist, ohne diese Bewegungsrichtung in der Achse zu schneiden. Ein Hebelverbindungsschaft 602 durchzieht die axiale Bohrung in dem Hülsenabschnitt 600 des Tragelementes 598 gleitend beweglich. Der Verbindungsschaft 602 hat gegenüberliegende axiale Endabschnitt, die aus den axialen Enden der Bohrung vorstehen. An dem Hebelverbindungsschaft 602 ist ein erster Hebel 604-, der sich im wesentlichen senkrecht zu einem axialen Endabschnitt des Schaftes 602 erstreckt,und ein zweiter Hebel 606 fest angebracht, der sich teilweise etwa senkrecht zu dem anderen axialen Endabschnitt des Schaftes 602 erstreckt. Ein Stahlseilzug 608 ist an einem Ende an dem Gaspedal 596 und am anderen Ende an einem gabelartigen Bügel 610 verankert, der in einem freien Endabschnitt des ersten Hebels 604-mittels eines Bolzens 612 schwenkbar verbunden ist. Der erste Hebel 604- und somit der Hebelverbindungsschaft 602 sind um die Kittelachse des Schaftes 602 in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedales 596 drehbar, wenn sich das Gaspedal zwischen seiner Ruhestellung und einer vollständig niedergedrückten oder Übergas- bzw. Kickdown-Stellung bewegt. Der zweite Hebel 606 hat andererseits

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einen im allgemeinen abgerundeten freien Endabschnitt, der in der zuvor beschriebenen Aussparung 594· aufgenommen ist, die in dem Ventilkolben 57^· des Getrieberegelventiles 394- (Figuren 3 und A-) ausgebildet ist. Der abgerundete freie Endabschnitt des Hebels 606 besitzt diametral gegenüberliegende gekrümmte Händer, die in die Endflächen eingreifen können oder mit diesen ständig in Eingriff sind, die an den gegenüberliegenden axialen Enden der Aussparung 59^ des Ventilkolbens 57^ ausgebildet sind. Durch diese Auslegung des zweiten Hebels 606 kann der Ventilkolben 574 des Getrieberegelventiles nach Maßgabe der Drehbewegung des Hebels 606 um die Mittelachse des Hebelverbindungsschaftes 602 axial vor- und zurückbewegt werden. Der erste und der zweite Hebel 604 und 606 sind in Bezug zueinander derart angeordnet, daß der erste Hebel 604- und hierdurch der zweite Hebel 606 durch den Stahlseilzug 608 um die Mittelachse des Hebelverbindungsschaftes 602 in eine Richtung verdreht werden, in der der Ventilkolben 57^· des Getrieberegelventiles in den Wandabschnitt 534- eingerückt wird, wenn das Gaspedal 596 niedergedrückt ist oder, genauer gesagt, um einen Abstand niedergedrückt ist, der größer als der vorbestimmte Pedalweg aus der Ausgangslage bzw. Ruhelage des Pedals ist. Die vorgesehenen Hebel 604- und 606 sowie der Hebelverbindungsschaft 602 werden ständig so gedruckt, daß sie sich in Gegenrichtung, d.h. in Richtung des Pfeiles a in Figur 5i bzw. in eine Richtung gedrückt werden, in der der Ventilschieber 57^ in eine solche Richtung bewegt wird, daß er aus dem Wandabschnitt 534- in Achsrichtung vorsteht. Hierzu ist eine entsprechende Vorbelastungseinrichtung, wie zum Beispiel eine vorbelastete Schraubentorsionsfeder 614-, vorgesehen, deren eines Ende an dem zweiten Hebel 604 und deren anderes Ende an einem entsprechenden ortsfesten Element (nicht gezeigt) verankert ist. Der Stahlseilzug 608 erstreckt

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sich zwischen dem Gaspedal 596 und dem Bügel 610 an dem ersten Hebel 604- und der Stahlseilzug wird durch die Vorbelastungskraft der Torsionsfeder 614- derart gespannt gehalten, daß der erste und der zweite Hebel 604- und 606 in derartigen Winkelstellungen um die Mittelachse des Hebelverbindungsschaftes 602 gehalten sind, daß der in Eingriffsverbindung mit dem zweiten Hebel 606 stehende Ventilkolben seine in der unteren Hälfte in Figur 3 gezeigte axiale Leerlaufstellung einnimmt, wenn das Gaspedal 596 in der Ruhestellung ist und die Brennkraftmaschine im Leerlauf arbeitet. Wenn dann das Gaspedal vollständig niedergedrückt wird oder, genauer gesagt, um einen Weg niedergedrückt wird, der größer als ein vorbestimmter Pedalweg aus der Ruhelage des Gaspedals ist, und eine Übergas- bzw. Kickdown-Stellung einnimmt, wird der Ventilkolben 57^- derart bewegt, daß er eine bestimmte axiale innere Grenzstellung einnimmt. Vorzugsweise kann der Stahlseilzug 608 wie dargestellt von einer entsprechenden Schutzhülle 616 umgeben sein, die um den Stahlseilzug 608 gewickelt ist. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, weist die mechanische Verbindung nach Figur 5 eine Anschlageinrichtung auf, die die Aufgabe hat, zu verhindern, daß der Ventilkolben 57^ des Getrieberegelventiles 39^ über die zuvor beschriebene axiale Grenzstellung hinaus bewegt werden kann, die in der oberen Hälfte in Figur 3 gezeigt ist. Die axiale Grenzstellung des Ventilkolbens 57^ entspricht der Ruhestellung oder Ausgangsstellung des Gaspedals 596 und entspricht somit der Leerlaufstellung der Drosselklappe des Vergasers (nicht gezeigt). Wenn das Gaspedal 596 aus der Ausgangslage derart niedergedrückt wird, daß die Drosselklappe des Vergasers sich weiter öffnet, so wird der Ventilkolben 574 des Getrieberegelventiles 394· derart angetrieben, daß er sich axial aus der axialen Grenzstellung nach Figur 3 durch die in Figur 5 gezeigte mechanische Ver-

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bindung bewegt.

Wenn die mechanische Verbindung zwischen dem Ventilkolben 574 des Getrieberegelventiles 394 und dem Gaspedal 596 des Fahrzeuges gestört ist, kann der Stahlseilzug 608 die Verbindung nicht mehr so herstellen, daß der Ventilkolben 574 io seinen entsprechenden axialen Stellungen bleibt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilkolben 574 iⁿ die zuvor beschriebene äußere axiale Stellung unter Krafteinwirkung bewegt wird. Hierbei kommt der Ventilkolben 574 von der Druckfeder 592 frei, die zwischen dem Ventilkolben 574 und dem Ventilschieber 572 des Getrieberegelventiles 394 zwischengeschaltet ist. Der Ventilschieber 572 wird somit nicht von der Kraft der Feder 592 beaufschlagt, sondern die Feder 592 ist vollständig entspannt und kann nicht mehr auf den Bewegungsweg des Gaspedals 596 ausgehend von der Ruhestellung desselben ansprechen. Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung ist ein Getrieberegelventil vorgesehen, das eine Sicherheitseinrichtung hat, die für derartige Störungen der mechanischen Verbindung bestimmt ist.

Nach den Figuren 3 und 4 weist die Sicherheitseinrichtung ein im wesentlichen rohrförmiges Kolbenführungselement 620 auf, das eng passend in den zweiten Abschnitt 536b der Ventilkammer 536 in dem Wandabschnitt 534 des Getrieberegelventiles 394 eingepaßt ist. Dieses Führungselement hat ein inneres Ende, das in der Nähe des inneren Endes des axialen Abschnittes 536b der Ventilkammer 536 liegt und das sich in Achsrichtung über den Kickdown-Anschluß 550 hinaus erstreckt. Das Kolbenführungselement 620 besitzt eine axiale Bohrung, die an dem inneren axialen Ende des Führungselementes 620 offen ist und die an eine axiale öffnung 620 angrenzt, die in

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einem äußeren Stirnwandabschnitt des Führungselementes 620 ausgebildet ist. Die in dem Kolbenführungselement 620 so ausgebildete axiale Bohrung ist seitlich oder in radialer Richtung auf der Hälfte der Bohrung stufenförmig abgesetzt und bildet somit einen ersten Bohrungsabschnitt 624, der an das äußere axiale Ende der axialen Öffnung 622 angrenzt, und einen zweiten Bohrungsabschnitt 626, der aus dem ersten Bohrungsabschnitt 624 in Achsrichtung austritt und der sich an seinem inneren Ende zu dem zweiten axialen Abschnitt 536b der Ventilkammer 536 öffnet. Der erste und der zweite Bohrungsabschnitt 624 und 626 haben Querschnittsflächen, die derart gewählt sind, daß die ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteile 584 und 586 des Ventilkolbens 574 in den jeweiligen Bohrungsabschnitten 624 und 626 gleitend beweglich aufgenommen sind. Die axiale Öffnung 622 und der erste und zweite Bohrungsabschnitt 624 und 626, die in dem rohrförmigen Kolbenführungselement 620 ausgebildet sind, fluchten in Achsrichtung zueinander und sind flucht— gerecht zu dem Ventilschieber 572 in dem ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 angeordnet. Der Ventilkolben 574 durchzieht diese Bauteile derart, daß der erste und der zweite vorstehende Umfangsteil 584 und des Ventilkolbens 574 durch den ersten und zweiten Bohrungsabschnitt 624 und 626 axial gleitend beweglich sind, und daß die erste oder äußere axiale Verlängerung 588 des Ventilkolbens 574 durch die axiale öffnung 622 in der äußeren Stirnwand des Kolbenführungselementes 620 axial gleitend beweglich ist. Die erste oder äußere axiale Verlängerung 588 des Ventilkolbens 574 ist im Querschnitt kleiner als der erste Bohrungsabschnitt 624 in dem Kolbenführungselement 620 bemessen, so daß sich ein Ringraum 628 um einen axialen Abschnitt der Verlängerung 588 bildet, wenn der Ventilkolben 574 in Bezug zu dem Eührungs-

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element 620 eine derartige axiale Stellung hat, daß die axiale Verlängerung 588 durch, den ersten Bohrungsabschnitt 624 des Führungselementes 620 geht. Der Ringraum 628 bildet einen Teil des ersten Bohrungsabschnittes 624 in dem Kolbenführungselement 620 und die axiale Längserstreckung des Ringraumes 628 ist derart gewählt, daß sie sich in Abhängigkeit von der Länge, mit der der Ventilkolben 574 in Achsrichtung durch das Kolbenführungselement 620 geht, d.h. mit der Länge, die der Ventilkolben 574 in die Ventilkammer 536 in dem Wandabschnitt 534 ragt, ständig veränderlich ist. Da desweiteren der zweite hervorstehende Umfangsteil 586 des Ventilkolbens 574 und demzufolge der zweite Bohrungsabschnitt 626 in dem Kolbenführungselement 620 im Querschnitt größer als der erste hervorstehende Umfangsteil 584 und demzufolge des ersten Bohrungsabschnittes 624 sind, bildet sich ebenfalls ein Bingraum 63O, der in die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584 und 586 übergeht, wenn der Ventilkolben 574- in Bezug zu dem Führungselement 620 eine derartige axiale Stellung einnimmt, daß die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584 und 586 des Ventilkolbens 574 sich zu dem zweiten Bohrungsabschnitt 626 öffnet. Der Ringraum 630 bildet einen Teil des zweiten Bohrungsabschnittes 626 und die axiale Längserstreckung des Raumes 630 ändet sich ständig mit der Länge, mit der der Ventilkolben 574 sich in Achsrichtung in die Ventilkammer 536 in dem Wandabschnitt 534 erstreckt.

Das Kolbenführungselement 620 besitzt desweiteren einen ersten und zweiten radialen Anschluß 632 und 634., die sich zu dem ersten Bohrungsabschnitt 624 in dem Kolbenführungselement 620 und zu dem Regelrückdruckanschluß sowie zu dem zweiten Fluidrücklaufanschluß 554 des Ge- "

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trieberegelventiles 394- öffnen. Desweiteren sind dritte und vierte radiale Anschlüsse bzw . öffnungen 636 und 638 vorgesehen, die in den zweiten Bohrungsabschnitt 626 des Kolbenführungselementes 620 und in den Xickdown-Anschluß 550, den dritten Regeldruckanschluß 54-6 und den zweiten Rücklaufanschluß 556 des Getrieberegelventiles 394 jeweils münden. In dem Kolbenführungselement 620 ist ein fünfter radialer Anschluß 640 ausgebildet, der sich zu dem ersten Bohrungsabschnitt 624 in dem Kolbenführungselement 620 öffnet. Die erste radiale Öffnung 632 in dem Führungselement 620 mündet ständig in den Ringraum 628 um einen Abschnitt der ersten oder äußeren axialen Verlängerung 588 des Ventilkolbens 574 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 574 relativ zu dem Führungselement 620. Die zweite radiale öffnung 634 in dem Führungselement 620 kann in den Ringraum 628 münden, wenn der Ventilkolben 574 nicht in seiner äußeren axialen Grenzstellung nach Figur 4 ist. Die dritte radiale öffnung 636 mündet über den ersten und zweiten axialen Abschnitt 536a und 536b der Ventilkammer 536 in den ersten Rücklaufanschluß 556, wenn der Ventilkolben 574 nicht in der inneren axialen Grenzstellung oder nahe derselben in Abhängigkeit von dem Niederdrückweg des Gaspedals ist, d.h. wenn das Gaspedal um den vollständigen Pedalweg oder etwa um den vollständigen Pedalweg niedergedrückt ist. Die vierte radiale Öffnung 638 in dem Kolbenführungselement 620 kann in den zuvor beschriebenen Ringraum 630 und über diesen Ringraum 630 in die Hut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584 und 586 des Ventilkolbens 574 münden, wenn der Ventilkolben 574 nicht in seiner äußeren axialen Grenzstellung ist. Die radiale Öffnung 640 in dem Führungselement 620 kann in den Ringraum 630 und somit in die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584 und 586 des Ventilkolbens 574 nur dann münden, wenn der Ventilkolben 574 in seiner äußeren axialen Grenzstellung ist. Wenn der Ventilkolben 574 die äußerste axiale Grenzstellung nach Figur 4 einnimmt, werden die zweite und vierte radiale Öffnung 634 und 638 in dem Kolbenfüh-

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rungselement 620 durch, den ersten und zweiten hervorstehenden Uinfangsteil 584- und 586 des Ventilkolbens geschlossen. Wenn andererseits der Ventilkolben 574 in seiner inneren axialen Grenzstellung (s. untere Hälfte in Figur 3) ist, kann die dritte radiale öffnung 636 in dem Kolbenführungselement 620 in den Ringraum 630 und dann in die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 58A- und 586 und schließlich in die vierte radiale öffnung 638 in dem Führungselement 620 münden. Die dritte radiale öffnung 636 ist somit von der Ventilkammer 536 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 586 des Ventilkolbens 574 getrennt.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 5 wird die Arbeitsweise des Getrieberegelventiles 394 in Verbindung mit dem Gaspedal 566 näher erläutert.

Wenn der Getriebewählhebel in irgendeiner der Schaltstellungen, Schaltstufe Parken "P", Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R", Schaltstufe Neutral "N" und der manuell einstellbaren Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" ist, wird in dem vierten und fünften Arbeitsdruckauslaß 174 und 176 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles ein Arbeitsdruck aufgebaut. Der in dem vierten Arbeitsdruckauslaß 17^- des Getriebewählschaltventiles 160 aufgebaute Arbeitsdruck wird über die Fluidleitung 408 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des Regelrückdruekventiles 396 geleitet. Der in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 176 des Getriebewählschaltventiles 160 aufgebaute Arbeitsdruck hingegen wird über die Fluidleitung 298, den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 des Schaltventiles 276 für die zweite und dritte Ganggruppe und den Betätigungsfluidkreis 300 für die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrt-Bremse zu dem ersten Arbeitsdruckanschluß 400 des Regelrückdruckventiles 396 geleitet

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und dieser wirkt über die radialen und axialen Kanäle in dem Ventilschieber 410 des Regelruckdruckventiles 396 auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 412 des Ventilschiebers 410 ein. Der Ventilschieber 410 des Regelruckdruckventiles 396 ist somit in seiner zweiten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 418 gehalten und es besteht eine Verbindung zwischen dem Regelrückdruckanschluß 404 und dem Rücklaufanschluß 406, wie dies in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 410 eingetragen ist. Wenn auch in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 ein Arbeitsdruck vorhanden ist, bleibt der Ventilschieber 410 in der zweiten axialen Stellung durch den Arbeitsdruck, der in die radialen und axialen Kanäle in dem Ventilschieber 410 über den zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 eingeleitet wird. Wenn der Getriebewählhebel eine andere Stellung als die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" und die manuell betätigbare Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" einnimmt, kann der Regelrückdruckanschluß 560 des Getrieberegelventiles 394 nach den Figuren 3 und 4 über die Fluidleitung "571 und die Anschlüsse 404 und 406 des Regelruckdruckventiles 396 in den Vorratsbehälter 90 (Figur 2A) für das Getriebeöl münden. Wenn andererseits der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ist, sind der vierte und der fünfte Arbeitsdruckauslaß 174 und 176 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 von dem Arbeitsdruckkreis 130 getrennt, was zur Folge hat, daß in dem ersten und zweiten Arbeitsdruckeinlaß 400 und 402 des Regelruckdruckventiles 396 kein Fluiddruck vorhanden ist. Unter diesen Bedingungen bleibt der Ventilschieber 410 des Regelruckdruckventiles 396 durch die Kraft der Feder 418 in der ersten axialen Stellung und es ist eine Verbindung zwischen dem Regelrückdruckanschluß 404 und dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 402 des Regelruckdruckventiles 396 vorhanden. Der Regelrückdruckanschluß 560 des Getrieberegelventiles 394 nach den Figuren 3 und 4 kann somit über

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die Fluidleitung 571, die Anschlüsse 404- und 4-02 des Regelrückdruckventiles 396, über den Fluidkreis 4-08

und den vierten Arbeitsdruckauslaß 174- und den zweiten Rücklaufanschluß 186 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl münden. Somit dient der Regelrückdruckanschluß 560 des Getrieberegelventiles 394· als ein Rücklaufanschluß, wenn der Getriebewählhebel in irgendeiner Schaltstellung außer der Schaltstellung für die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ist.

Wenn die mechanische Verbindung nach Figur 5 arbeitet, nimmt der Ventilkolben 574- des Getrieberegelventiles 394· eine axiale Stellung ein, in der der erste hervorstehende Umfangsteil 584- axial innen von der zweiten radialen Öffnung 634- in dem Kolbenführungselement 620 liegt, so daß die erste und die zweite radiale Öffnung 632 und 634· in dem Kolbenführungselement 620 beide in den Ringraum 628 um einen axialen Abschnitt der ersten oder äußeren axialen Verlängerung 588 des Ventilkolbens 574- münden und über diesen Ringraum 628 miteinander in Verbindung stehen können. Die erste und die zweite radiale Öffnung 632 und 634- münden ständig in den Regelrückdruckanschluß 560 und den zweiten Fluidrücklaufanschluß 554- des Getrieberegelventiles 394-. Somit wird eine Verbindung zwischen dem Regelrückdruckanschluß und dem ersten Fluidrücklaufanschluß 552 des Getrieberegelventiles 394- über die Fluidleitung 568, den zweiten Fluidrücklaufanschluß 554 des Getrieberegelventiles 394- und den Ringraum 628 um einen axialen Abschnitt der Verlängerung 588 des Ventilkolbens 574- hergestellt. Wenn der Getriebewählhebel in irgendeiner der Stellungen mit Ausnahme der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ist, dienen der erste und der zweite Fluidrücklaufanschluß 552 und 554- sowie der Regelrückdruckanschluß 560 als

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Rücklaufanschlüsse, wenn die mechanische Verbindung zwischen dem Ventilkolben 57^· und dem Gaspedal des Fahrzeuges ungestört arbeitet.

Wenn das Gaspedal 596 des Fahrzeuges in seiner Ruhestellung ist und der Getriebewählhebel in irgendeiner Schaltstellung ist, hält die mechanische Verbindung nach Figur 5 den Ventilkolben 57^- des Getrieberegelventiles 394 in der zuvor angegebenen axialen Grenzstellung, die in der oberen Hälfte in Figur 3 eingetragen ist. Wenn hierbei in irgendeinem Anschluß des Getrieberegelventiles 39^· kein Fluiddruck aufgebaut wird, hält die mit dem Ventilschieber 572 und dem Ventilkolben 574 in Eingriff stehende Feder 592 den Ventilschieber in einer axialen Stellung, in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 578 und 580 in den Arbeitsdruckanschluß 5^-8 mündet. Wenn in dem Arbeitsdruckkreis 130 ein Arbeitsdruck Pl aufgebaut ist, wird der Arbeitsdruck in den Arbeitsdruckanschluß 5^-8 des Getrieberegelventiles 394- eingeleitet und er kann durch die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 578 und 580 des Ventilschiebers 5^8 in den ersten Arbeitsdruckanschluß 54-2 und über die Fluidleitung 562 und die Einrichtung 564 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 54-4- gelangen. Der so in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 54-4 des Getrieberegelventiles 394- aufgebaute Arbeitsdruck beaufschlagt die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 576 und 578 des Ventilschiebers 572 und drückt den Ventilschieber 572 derart, daß er sich in Richtung seiner zuvor erwähnten zweiten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 592 bewegt. Wenn der Ventilschieber 572 hierbei durch den ersten axialen Abschnitt 536a der Ventilkammer 536 axial nach außen weisend bewegt wird,

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erreicht er eine axiale Stellung relativ zu dem Wandabschnitt 534-, in der der Arbeitsdruckanschluß 54-8 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 578 des Ventilschiebers 572 geschlossen wird und gleichzeitig bildet sich zwischen dem ersten Arbeitsdruckanschluß 54-2 und dem ersten Fluidrucklaufanschluß 562 hinter dem axialen Ende an der rückwärtigen Seite des dritten hervorstehenden Umfangsteiles 580 des Ventilschiebers 572 ein kleiner Zwischenraum. Über diesen Zwischenraum zwischen dem ersten Regelrückdruckanschluß 54-2 und dem ersten Fluidrucklaufanschluß 552 wird eine Verbindung derart hergestellt, daß der Fluiddruck, der in dem erste Regeldruckanschluß 54-2 aufgebaut worden ist, teilweise über den Fluidrucklaufanschluß 552 ausgegeben werden kann, der wie zuvor beschrieben mit dem Rücklauf gekoppelt ist. Hierdurch nimmt der Fluiddruck in dem ersten Regeldruckanschluß 54-2 und auch in dem zweiten Regeldruckanschluß 54-4- ab, was zur Folge hat, daß die Kraft kleiner wird, die den Ventilschieber 572 in Richtung der zweiten axialen Stellung zu drücken sucht. Der Ventilschieber 572 wird somit durch die Kraft der Feder 592 zurückbewegt und kehrt in seine axiale Stellung zurück, in der der Fluidrucklaufanschluß 552 durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 580 geschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckanschluß 54-8 und dem ersten Arbeitsdruckanschluß 54-2 vorhanden ist. Der Ventilschieber 572 kann hierdurch eine bestimmte axiale Gleichgewichtsstellung relativ zu dem Wandabschnitt 534-einnehmen und in dem ersten und zweiten Regeldruckanschluß 54-2 und 54-4- wird ein Fluiddruck erzeugt, der sich mit der Kraft der Feder 592 ändert.

Wenn das Gaspedal nach Figur 5 niedergedrückt und als Folge hiervon der Ventilkolben 574· durch die axiale

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Bohrung in dem Kolbenführungselement 620, die fest mit dem Wandabschnitt 53^- (vgl. Figur 4) verbunden ist, durch Krafteinwirkung axial nach innen bewegt wird, wird die Schraubendruckfeder 592, die den Ventilschieber 572 und den Ventilkolben 57^- beaufschlagt, zusammengedrückt und die Kraft der Feder 592, die den Ventilschieber 572 in Richtung seiner ersten axialen Stellung zu bewegen sucht, wird umso größer, je stärker das Gaspedal 596 niedergedrückt wird. Der auf den Ventilschieber 572 durch die Feder 592 einwirkenden größer werdenden Kraft wirkt der Fluiddruck entgegen, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 570, 578 des Ventilschiebers"572 einwirkt, so daß der Fluiddruck in dem zweiten und demzufolge auch in dem ersten Regeldruckanschluß 5^4 und 5^-2 in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des Ventilkolbens 57^ in die axiale Bohrung in dem Kolbenführungselement 620 grosser wird. Das Getrieberegelventil 394- erzeugt in dem ersten und zweiten Regeldruckanschluß 5^-2 und 544- des Getrieberegelventiles 39^ einen Regeldruck Pt, der sich ständig mit dem Bewegungsweg des Ventilkolbens 574- ändert, wenn sich dieser aus seiner in der oberen Hälfte in Figur 3 gezeigten Leerlaufstellung in Richtung der inneren axialen Grenzstellung bewegt, die in der unteren Hälfte in Figur 3 gezeigt ist. Somit ändert sich der Regeldruck Pt ständig mit dem Pedalweg des Gaspedals, wenn dieses aus seiner Ruhestellung abgerückt wird. Der in dem ersten und zweiten Regeldruckanschluß 5^-2 und 54-4-des Getrieberegelventiles 394- aufgebaute Regeldruck geht über die Fluidleitung 562 zu dem dritten Regeldruckanschluß 546 und wird über die vierte radiale Öffnung 638 in dem Kolbenführungselement 620 in den zuvor beschriebenen Ringraum 630 und somit in die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 584 und 586 des Ventilkolbens 574- eingeleitet. Der somit in der

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Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584 und 586 des Ventilkolbens 574 erzeugte Regeldruck Pt wirkt auf die kreisringförmige Endfläche des zweiten hervorstehenden TJmfangsteiles 586 in der Nähe der Nut ein und drückt den Ventilkolben 574 derart, daß sich dieser relativ zu dem Wandabschnitt 534 axial nach innen bewegt. Die Kraft, die den Ventilkolben 574 zu dem Wandabschnitt 534 axial nach innen bewegt, wird über die mechanische Verbindung in Figur 5 zu dem Gaspedal 596 des Fahrzeuges derart übertragen, daß der Fahrzeugführer beim Niederdrücken des Gaspedals 596 eine Unterstützung erfährt. Da sich der Regeldruck Pt ständig mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers und somit mit dem Abstand ändert, um den das Gaspedal 596 aus seiner Ruhestellung niedergedrückt wird, nimmt die den Fahrzeugführer beim Niederdrücken des Gaspedals unterstützende Kraft bei weiter niedergedrücktem Gaspedal zu. Wenn die Größe des Niederdrückweges des Gaspedals ■596 ausgehend von seiner Ruhestellung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, nimmt der Ventilkolben 574 des Getrieberegelventiles 394 nach den Figuren 3 und 4 in Bezug zu dem Kolbenführungselement 620 eine axiale Stellung ein, in der der zweite hervorstehende Umfangsteil 586 in Achsrichtung zwischen der dritten und vierten radialen Öffnung 636 und 638 in dem Führungselement 620 liegt, so daß die vierte radiale Öffnung 638 in dem Führungselement 620 und somit der dritte Regeldruckanschluß 546_ des Getrieberegelventiles 394 von der dritten radialen Öffnung 636 in dem Führungselement 620 und somit von dem Kickdown-Anschluß 550 des Getrieberegelventiles 394 getrennt sind. Unter diesen Bedingungen ist der Kickdown-Anschluß 550 des Getrieberegelventiles 394 zu der ersten RücklaufÖffnung 556 des Getrieberegelventiles über die dritte radiale Öffnung 636 und den zweiten Bohrungsabschnitt 626 in dem Kolbenführungselement 620 offen,

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wie dies in der oberen Hälfte in Figur 3 eingetragen ist.

Wenn das Gaspedal 596 um einen Pedalweg aus seiner Ruhestellung niedergedrückt wird, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Ventilkolben 57^ des Getrieberegelventiles 39^ in seine innere axiale Grenzstellung bewegt, in der er an dem vorderen Ende der zweiten oder inneren axialen Verlängerung 590 gegen die axiale Verlängerung 582 des Ventilschiebers 572 anliegt, so daß der Ventilschieber 572 in seine erste axiale Stellung gedruckt wird. Der Ventilschieber 572 wird somit in seine erste axiale Stellung bewegt. Der zweite hervorstehende Umfangsteil 578 des Ventilschiebers 572 gestattet, daß der Arbeitsdruckanschluß 5^8 vollständig offen ist und daß der dritte hervorstehende Umfangsteil 580 des Ventilschiebers 572 den ersten Fluidrücklaufanschluß 552 vollständig verschließt (diese Stellung ist in der unteren Hälfte in Figur 3 eingetragen). Zwischen dem Arbeitsdruckanschluß 5^8 und dem ersten Regeldruckanschluß 572 des Getrieberegelventiles 39^ ist eine vollständige Verbindung vorhanden. Der in dem Arbeitsdruckkreis 130 verfügbare Arbeitsdruck wird über die Anschlüsse 5^8 und 5^2 zu dem Regeldruckkreis 646 und zu der Pluidleitung 5^2 geleitet, die zu dem dritten Regeldruckanschluß 5^-6 sowie zu dem zweiten Regeldruckanschluß 5^4- des Getrieberegelventiles 39^ führt. Bei der Bewegung des Ventilkolbens 57^ zu der inneren axialen Grenzstellung ist der zweite hervorstehende Umfangsteil 586 des Ventilkolbens 57^ axial innen zu der dritten radialen öffnung 636 in dem Kolbenführungselement 620 angeordnet, wenn dieser teilweise in dem zweiten Bohrungsabschnitt 626 in dem Führungselement 620 bleibt. Somit kann sich die dritte radiale öffnung 636 in dem Kolbenführungsele-

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ment 620 zu dem Ringraum 630 öffnen, der einen Teil des zweiten Bohrungsabschnittes 626 in dem Führungselement 620 bildet und es kann eine Verbindung mit der vierten radialen öffnung 638 in dem Führungselement 620 über diesen Ringraum 630 hergestellt werden. Somit ist eine Verbindung zwischen der dritten und vierten radialen öffnung 636 und 638 in dem Kolbenführungselement 620 vorhanden. Der dritte Regeldruckanschluß 546 des Getrieberegelventiles 39^- kann eine Verbindung mit dem Kickdown-Anschluß 550 des Getrieberegelventiles 394 über die vierte radiale öffnung 638 in dem Kolbenführungselement 620, den Ringraum 630 und die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 584- und 586 des Ventilkolbens 57^ sowie über die dritte radiale öffnung 636 in dem Kolbenführungselement 620 herstellen. Der in dem dritten Arbeitsdruckanschluß 5^-6 vorhandene Arbeitsdruck geht somit über die vierte und dritte radiale öffnung 638 und 636 in dem Kolbenführungselement 620 zu dem Kickdown-Anschluß 550 des Getrieberegelventiles 39^ und gelangt dann zu der Fluidleitung 566, die zu dem Wechselventil 420 in Figur 2A führt.

Wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ist und der Kickdown dadurch ausgelöst wird, daß das Gaspedal über eine vorbestimmte Stellung hinaus niedergedrückt wird, wird in der Fluidleitung 4-08 kein Fluiddruck aufgebaut, die von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 174 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 der hydraulischen Steuerschaltung nach Figur 2A und 2B wegführt. Der von dem Kickdown-Anschluß des Getrieberegelventiles 394 zu einem Fluideinlaß des Wechselventiles 420 gelenkte Arbeitsdruck geht über das Wechselventil 420 beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem anderen Fluideinlaß des Wechselventiles 420 und wird dann über den Fluidkreis 422 zu dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste

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und zweite Ganggruppe zu dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 34-4- abgezweigt. Der an dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 3¹AA- aufgebaute Arbeitsdruck drückt den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 352 für die erste und zweite Ganggruppe derart, daß der Ventilschieber 376 in der axialen Stellung bleibt oder in diese bewegt wird, und daß der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 3^-4- in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt wird. In dem Regeldruckanschluß 360 des Modulierdruckventiles 34-4- wird der Arbeitsdruckaufgebaut, der von dem Regeldruckkreis 4-4-6 stammt. Die auf den Ventilkolben 396 des Modulierdruckventiles 34-4-durch den Arbeitsdruck in dem Regeldruckanschluß 360 und dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 3^4- einwirkenden Kräfte heben sich gegenseitig auf, was zur Folge hat, daß der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 34-4- in seine erste axiale Stellung durch die Kraft der Feder 392 bewegt und in dieser gehalten wird. Der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 3^4- wird somit in der ersten axialen Stellung gehalten und es ist zusätzlich eine Verbindung zxvi sehen dem Steueranschluß 366 und dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364- des Modulierdruckventiles 34-4· vorhanden, so daß der in den Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 34-4- eingeleitete Arbeitsdruck durch den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364- des Ventiles 34-4- und weiter durch die Fluidleitung 37^ zu dem Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe geht.

Wenn sich dieser Kickdown-Zustand ergibt und das Getriebe in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" mit der dritten Ganggruppe D^ arbeitet, wird der Ventilschieber 376

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des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe in der zweiten axialen Stellung gehalten, bis der Ventilschieber 576 in seine erste axiale Stellung durch den Arbeitsdruck bewegt wird, der über den Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 344 in das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe eingeleitet wird. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wird somit in seine erste axiale Stellung bewegt, in der eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und- dem Arbeitsdruckauslaß 354 des Schaltventiles 342 vorhanden ist. Andererseits ist der Ventilschieber 470 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe durch die Kraft der Feder 478 und den Arbeitsdruck in der ersten axialen Stellung gehalten, der in dem Regeldruckanschluß 458 des Zeitsteuerventiles 452 über den Regeldruckkreis 446 anliegt, so daß eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 460 und 462 des Zeitsteuerventiles 4^2 vorhanden ist. Der in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 aufgebaute Fluiddruck wird somit über die Kupplungsbetätigungsschaltung 466 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung, die Anschlüsse 462 und 460 des Zeitsteuerventiles 452 für die zweite und dritte Ganggruppe, den Bandlösefluidkreis 370, die Anschlüsse 354 und 350 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe, die Fluidleitung 206 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 178 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160 abgegeben. Ähnlich wird der Fluiddruck in der Bandlösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 7^ über den Bandlösekreis 370, die Anschlüsse 354 und 350 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe, die Fluidleitung 206 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 178 des Getriebewählschaltventiles 160 abgegeben. Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ist ausgerückt und gleichzeitig ist das Bremsband 72 angezogen. Unter

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diesen Bedingungen erfolgt eine Rückschaltung des Getriebes nach Figur 1 von der dritten Ganggruppe D, auf die zweite Ganggruppe Dp bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D".

Wenn die zweite Ganggruppe Dp bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" des Getriebes wirksam ist, ist der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe in der zweiten axialen Stellung wie zuvor beschrieben gehalten. In der Kickdown-Stellung wird ein Arbeitsdruck in jedem Auslöse- und Halteanschluß 292 und 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe wie zuvor beschrieben aufgebaut, so daß der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 in Richtung seiner ersten axialen Stellung durch den Arbeitsdruck gedrückt wird, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 305 des Ventilschiebers 302 über den Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 einwirkt, wenn der Ventilschieber 302 in der zweiten axialen Stellung gehalten ist. Die Kraft wirkt hierbei auf den Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe derart ein, daß er in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt wird und die Kraft wird durch die Kraft der Feder 314 verstärkt, der jedoch der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 des Ventilschiebers 302 einwirkende Regeldruck entgegenwirkt. Der Ventilschieber 302 bleibt somit in der zweiten axialen Stellung, wenn die beim Kickdown zu erzeugende Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist, der durch die Kraft der Feder 314 und durch die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 304 und 3O6 des Ventilschiebers 302 vorgegeben ist. Wenn jedoch die zu erzeugende Fahrzeuggeschwin-

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digkeit beim Kickdown niedriger als ein derartiger vorbestimmter Wert ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert infolge der Rückschaltung von der dritten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" vermindert wird, wird die Kraft des Regeldruckes Pg, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 des Ventilschiebers 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe einwirkt, durch die Summe der Kraft der Feder 314- und der Kraft überwunden, die von dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 einwirkt. Somit kann sich der Ventilschieber 302 von seiner zweiten axialen Stellung zu seiner ersten axialen Stellung bewegen, in der eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 und dem Rücklaufanschluß 296 des Schaltventiles 276 vorhanden ist. Dies hat zur Folge, daß der in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74 aufgebaute Fluiddruck über den Bandbetätigungsfluidkreis 330, den Arbeitsdruckauslaß 326, den ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe, die Fluidleitung 328 und die Anschlüsse 288 und 296 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe abgegeben wird. Nur die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 bleibt bei dem Getriebe wirksam und es erfolgt eine Umschaltung des Getriebes von der zweiten Ganggruppe D₂ auf die erste Ganggruppe D^ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D". Wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe einmal in die erste axiale Stellung wie zuvor beschrieben bewegt worden ist oder wenn eine Kickdown-Stellung auftritt, wenn bei dem Getriebe die erste Ganggruppe D^ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" wirksam ist, wird der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 durch die Kraft der Feder 314 und desweiteren durch die Kraft, die von dem Arbeitsdruck resultiert, der in dem Halteanschluß 294

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für die erste Ganggruppe des Schaltventiles 276 anliegt und auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 506 des Ventilschiebers 302 einwirkt, derart gedrückt v/ird, daß er in der ersten axialen Stellung bleibt.

Wenn das Gaspedal aus der Kickdown-Stellung zurückbewegt wird, kommt der Ventilkolben 57^- des Getrieberegelventiles 39^· frei und bewegt sich axial von dem Ventilschieber 572 des Getrieberegelventiles 39^ derart weg, daß ein Regeldruck Pt zum zweiten Mal in dem Regeldruckkreis 446 erzeugt wird und daß gleichzeitig der Eickdown-Anschluß 550 des Getrieberegelventiles 39^· in dem ersten Rücklaufanschluß 556 des Getrieberegelventiles 39^ sich öffnet, wie dies in der oberen Hälfte in Figur 3 dargestellt ist. Die zu dem Wechselventil 420 führende Pluidleitung 566 wird über den ersten Rücklaufanschluß 556 des Getrieberegelventiles 394 entleert, so daß das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe eingestellt bleibt oder wiederum in die dritte Ganggruppe zurückkehrt. Ähnlich kann auch das Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe auf die erste Ganggruppe eingestellt bleiben oder auf die zweite Ganggruppe hochgeschaltet werden, was von der zu erzeugenden Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist.

Wenn die zv/ischen dem Gaspedal 596 und dem Ventilkolben 57^/+ des Getrieberegelventiles 39^ vorgesehene mechanische Verbindung gestört ist oder versagt, wenn sich hierdurch der Stahlseilzug 608 entspannt, die der Vorbelastungskraft der vorbelasteten Torsionsfeder 614 entgegenwirken sollte, bewirkt die Torsionsfeder 614, daß- der erste Hebel 604 zusammen mit dem Hebelverbindungsschaft 602 und dem zweiten Hebel 606 um die Mittelachse des Schaftes 602 verdreht wird, bis der Ventilkolben 57^ die zuvor beschriebene äußere axiale Grenzstellung einnimmt. Wenn der Ven-

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tilkolben 574- des Getrieberegelventiles 394- auf diese Art und Weise in die in Figur 4 gezeigte äußere axiale Grenzstellung bewegt wird, sind die zweiten und vierten radialen Öffnungen 634 und 638 in dem Kolbenführungselement 620 vollständig

durch den ersten und zweiten hervorstehenden Umfarigsteil 584 und 586 des Ventilkolbens 574· geschlossen. Der Ventilkolben 574- kommt von der Feder 592 frei, die zwischen dem Ventilkolben 574- und dem Ventilschieber 572 angeordnet ist. Die auf den Ventilschieber 572 einwirkende Kraft der Feder 592 wird aufgehoben. Somit kann sich der Ventilschieber 572 in seine zweite axiale Stellung durch den Arbeitsdruck bewegen, der in dem zweiten Regeldruckanschluß 544 aufgebaut worden ist und auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 576 und 578 des Ventilschiebers 572 einwirkt. Der Ventilschieber 572 wird somit in seiner zweiten axialen Stellung durch das Anschlagelement 583 gehalten, das gegen die äußere Fläche der Endwand 540 des Wandabschnittes 534- derart angedrückt wird, daß eine vollständige Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckanschluß 5^8 und dem zweiten Regeldruckanschluß 54-4 vorhanden ist und daß gleichzeitig der erste Regeldruckanschluß 5^-2 von dem ersten Fluidrücklaufanschluß 552 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 578 des Ventilschiebers 572 getrennt ist, wie dies in Figur 4 gezeigt ist. Wenn der dritte Regeldruckanschluß 54-6 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 586 des Ventilkolbens 574- verschlossen ist, wird in dem Regeldruckkreis 446 ein Arbeitsdruck aufgebaut, der über den Arbeitsdruckanschluß 548 und den zweiten Regeldruckanschluß 54-4 an dem Getrieberegelventil 394 anliegt.

Der in dem Regeldruckkreis 446 so aufgebaute Arbeitsdruck wird zu dem Regeldruckeinlaß 428 des Druckmodulierventiles 424 und den Regeldruckanschluß 148 des Regel-

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druckhilfsventiles 146 der hydraulischen Steuerschaltung nach Figur 2A und 2B geleitet. Der in den Regeldruckeinlaß des Druckmodulierventiles 424 eingeleitete Arbeitsdruck wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfängsteilen 440 und 442 des Ventilschiebers 438 ein, und der Ventilschieber 438 -wird somit in seine erste axiale Stellung bewegt, in der der modulierte Regeldruckauslaß 430 von dem Regeldruckeinlaß 428 getrennt ist und sich der Regeldruckeinlaß 428 zu dem Rücklaufanschluß 434 öffnen kann. Der Fluiddruck, der in dem modulierten Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventiles 9^ aufgebaut worden ist, wird nun über die Fluidleitung 436, den Rücklaufanschluß 434 des Druckmodulierventiles 424 und beim Fehlen.eines Fluiddruckes in dem Anschluß 108 des Druckregelventiles 9^ und beim Vorhandensein eines Arbeitsdruckes in dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckhilf sventiles 146 ausgegeben, während der in dem Druckregelventil 9^ aufgebaute Arbeitsdruck Pl wie zuvor beschrieben auf einen Spitzenwert durch Verstärkung ansteigt.

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Claims

Patentansprüche

Hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem Beschleunigungselement, das aus einer Ruhestellung beweglich/ ist und in diese rückkehrt, mit einer Quelle für einen Hauptsteuerdruck in der hydraulischen Steuerschaltung, einem Hauptsteuerdruckkreis, über den das Druckmittel bzw. Fluid aus der hydraulischen Steuerschaltung abgezogen werden kann, und mit einem Getriebereglerventil, das zwischen dem Hauptsteuerdruckkreis und einem Fluidaustrittskreis geschaltet ist, gekennzeichnet durch:

einen Wandabschnitt (53^ζ0ι der eine längliche Ven~ tilkammer (536) mit einen ersten und zweiten axialen

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Abschnitt (536a, 536b) bildet, die ineinander übergehen und jeweils an den axial gegenüberliegenden Enden der Ventilkammer (536) enden,

ein erstes bewegliches Element (572), das in dem ersten axialen Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) zwischen einer ersten axialen Stellung, in der sich der erste axiale Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) zu dem Hauptsteuerdruckkreis (130) öffnet, und in der der erste axiale Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) von dem Fluidaustrittskreis (5^2) getrennt ist und einer zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich ist, in der der erste axiale Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) mit dem Fluidaustrittskreis (5^2) verbindbar ist, und in der der erste axiale Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) von dem Hauptsteuerdruckkreis (130) getrennt ist, wobei das erste bewegliche Element (572) einen veränderlichen Fluiddruck mit dem Ziel aufbaut, daß es in einer axialen Gleichgewichtsstellung bzw. in einer axialen Ruhelage zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung des ersten beweglichen Elementes (572) bleibt,

ein zweites bewegliches Element (57*0» das durch die Ventilkammer (536) axial beweglich ist und mit dem Beschleunigungselement (596) über eine mechanische Verbindung verbunden ist, die zwischen denselben vorgesehen ist, so daß das zweite bewegliche Element (57^) ia eine erste Richtung auf das erste bewegliche Element (572) zu axial beweglich ist, und

eine Federvorbelastungseinrichtung (592), die das erste bewegliche Element (572) beaufschlagt und mit dem zweiten beweglichen Element (57⁷O derart zusammenarbeitet, daß das zweite bewegliche Element (57^) in

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eine zweite Richtung, d.h.. in Gegenrichtung zu der ersten Richtung, bewegt wird, und das erste bewegliche Element (572) in Richtung seiner axialen Ruhelage bewegt wird, wobei das zweite bewegliche Element (57²O in Abhängigkeit von einer Stöx'ung der mechanischen Verbindung arbeitet» in eine bestimmte axiale Grenzstellung bewegbar und aus dieser rückführbar ist, sowie in die axiale Grenzstellung in Abhängigkeit von einer Betriebsstörung der mechanischen Verbindung beweglich ist.

2, Hydraulische Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennz eichnet, daß das Getrieberegelventil

ein ortsfestes Führungselement (620), das an dem Wandabschnitt (53²O befestigt ist und fluidführende Einrichtungen (632, 63²O aufweist, die zwischen dem Fluidaustrittskreis (5^2) und dem ersten axialen Abschnitt (536a) der Ventilkammer (536) geschaltet sind, aufweist,

daß das zweite" bewegliche Element (57*0 gleitend beweglich in Eingriff mit dem Führungselement (620) ist, und die fluidführenden Einrichtungen (632, 63²O in Abhängigkeit von der Axialstellung des zweiten beweglichen Elementes (57*) relativ zu dem Führungselement (620) öffnen oder verschließen kann, und daß das zweite bewegliche Element (57²O die fluidführenden Einrichtungen (632, 63²O verschließt, wenn das zweite bewegliche Element (57²O seine vorgegebene axiale Grenzstellung einnimmt.

3. Hydraulische Steuerschaltung nach Anspruch 2, mit einer Kickdown- bzw. Übergasschaltung, die bewirkt, daß die Quelle für den Hauptsteuerdruck den Hauptsteuerdruck in Abhängigkeit von einem in der Kickdown-Schaltung aufgebauten Eauptsteuerdruck erhöht,

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dadurch, gekennzeichnet, daß das Führungselement (620) des Getrieberegelventiles zusätzlich zu den fluidführenden Einrichtungen (632, 634·) eine erste und eine zweite fluidführende Einrichtung (632) aufweist, die zwischen der Kickdown-Schaltung (566) und dem zweiten axialen Abschnitt (536b) der Ventilkammer (536) geschaltet sind, daß das zweite bewegliche Element (57*0 in axialer Richtung in eine der vorbestimmten axialen Grenzstellung gegenüberliegenden Axialstellung beweglich ist und aus dieser rückholbar ist, sowie in Eingriff mit dem ersten beweglichen Element (572) kommt, das in seiner ersten axialen Stellung hierdurch festlegbar ist, daß das zweite bewegliche Element (574·) in Abhängigkeit von der Bewegung des Beschleunigungselementes (96) um eine Wegstrecke beweglich ist, die größer als die vorbestimmte Wegstrecke aus seiner Ruhelage bzw. Auslöselage ist, daß das zweite bewegliche Element (574·) die zweite fluidführende Einrichtung (636) in Abhängigkeit von seiner axialen Stellung relativ zu dem Führungselement (620) öffnet oder schließt, und daß sich das zweite axiale bewegliche Element (57²O in der ersten Richtung in seiner gegenüberliegenden axialen Grenzstellung in Abhängigkeit von der Bewegung des Beschleunigungselementes (596) befindet.

4·. Hydraulische Steuerschaltung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite bewegliche Element (574-) des Getrieberegelventiles eine Druckwirkfläche hat, die das zweite bewegliche Element (574-) unter Bewegung in die erste Richtung drückt, wenn es mit einem Fluiddruck beaufschlagt ist, daß das Führungselement (620) eine dritte fluidführende Einrichtung (638) hat, die ständig in Verbindung mit dem ersten axialen Abschnitt (536a) der Ven-

tilkammer (536) ist, und die sich zur Druckwirkfläche 03001 1 /0602

des zweiten beweglichen Elementes (57⁷O in Abhängigkeit von der axialen Stellung des zweiten beweglichen Elementes (57⁷O relativ zu dem Führungselement (620) öffnet, und daß die dritte fluidführende Einrichtung (638) derart angeordnet ist, daß sie sperrbar ist, wenn sich das zweite bewegliche Element (57⁷O in seiner vorbestimmten axialen Grenzstellung befindet.

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