JP3026256B2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の制御装置Info
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- speed
- valve
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- bypass
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
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- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車その他の車
両に搭載する車両用油圧作動式変速機の制御装置に関す
る。
両に搭載する車両用油圧作動式変速機の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用油圧作動式変速機は、複数の油圧
連結要素を備えており、これら各油圧連結要素に対する
給油路をシフト弁を介して油圧源に接続し、各油圧連結
要素への給油で対応する変速段を確立するように構成さ
れている。
連結要素を備えており、これら各油圧連結要素に対する
給油路をシフト弁を介して油圧源に接続し、各油圧連結
要素への給油で対応する変速段を確立するように構成さ
れている。
【０００３】このような変速機の制御装置として、最近
は、油圧連結要素に対する給油路の油圧を制御する電磁
比例弁を設け、電磁比例弁を制御するコントローラによ
り変速時の油圧連結要素の昇圧特性を電子的に制御し
て、変速ショックを緩和するようにした電子制御式の制
御装置が多く用いられているが、コスト上等の理由から
非電子制御式の制御装置も使用されている。
は、油圧連結要素に対する給油路の油圧を制御する電磁
比例弁を設け、電磁比例弁を制御するコントローラによ
り変速時の油圧連結要素の昇圧特性を電子的に制御し
て、変速ショックを緩和するようにした電子制御式の制
御装置が多く用いられているが、コスト上等の理由から
非電子制御式の制御装置も使用されている。
【０００４】このような非電子制御式の制御装置におい
て、従来、変速機の所定の油圧連結要素、例えば、２速
用油圧連結要素に対する給油路に、絞りと、絞りをバイ
パスするバイパス路とを設け、バイパス路に、エンジン
のスロットルに連動して、スロットル開度が低開度の時
にバイパス路を遮断する開閉弁を設けたものが知られて
いる（特開平３−２２３５６４号公報等参照）。
て、従来、変速機の所定の油圧連結要素、例えば、２速
用油圧連結要素に対する給油路に、絞りと、絞りをバイ
パスするバイパス路とを設け、バイパス路に、エンジン
のスロットルに連動して、スロットル開度が低開度の時
にバイパス路を遮断する開閉弁を設けたものが知られて
いる（特開平３−２２３５６４号公報等参照）。
【０００５】アクセル戻しによる減速で２速段にダウン
シフトする際、２速用油圧連結要素が急に連結される
と、エンジン回転数が十分に上昇する前に２速段が確立
され、変速機の出力側の駆動トルクの落ち込みを生じ
て、所謂、アクセル戻しショックが発生するが、上記の
ものによれば、このダウンシフトに際し、バイパス路が
遮断されて２速用油圧連結要素に絞りを介して給油され
るため、２速用油圧連結要素が徐々に連結され、アクセ
ル戻しショックが緩和される。
シフトする際、２速用油圧連結要素が急に連結される
と、エンジン回転数が十分に上昇する前に２速段が確立
され、変速機の出力側の駆動トルクの落ち込みを生じ
て、所謂、アクセル戻しショックが発生するが、上記の
ものによれば、このダウンシフトに際し、バイパス路が
遮断されて２速用油圧連結要素に絞りを介して給油され
るため、２速用油圧連結要素が徐々に連結され、アクセ
ル戻しショックが緩和される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アクセルの
踏込みによるキックダウンで２速段にダウンシフトする
際、２速用油圧連結要素が急に連結されると、変速機の
出力側の駆動トルクが急増して、所謂、キックダウンシ
ョックを生じる等の問題があるが、上記従来例のもの
は、スロットルの高開度域におけるこのような問題に対
処できず、スロットル開度の全領域に亘って良好な運転
性能を得られるものにはなっていない。
踏込みによるキックダウンで２速段にダウンシフトする
際、２速用油圧連結要素が急に連結されると、変速機の
出力側の駆動トルクが急増して、所謂、キックダウンシ
ョックを生じる等の問題があるが、上記従来例のもの
は、スロットルの高開度域におけるこのような問題に対
処できず、スロットル開度の全領域に亘って良好な運転
性能を得られるものにはなっていない。
【０００７】本発明は、以上の点に鑑み、スロットル開
度の全領域に亘って良好な運転特性を得られるようにし
た非電子制御式の制御装置を提供することを課題として
いる。
度の全領域に亘って良好な運転特性を得られるようにし
た非電子制御式の制御装置を提供することを課題として
いる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明の第１の特徴によれば、車両用油圧作動式変速機
に設けられたワンウェイクラッチを介設しない変速段の
うちの最低速の変速段を確立する油圧連結要素に対する
給油路に、絞りと、絞りをバイパスするバイパス路とを
設けると共に、エンジンのスロットル開度に応じたスロ
ットル油圧信号を出力するスロットル弁に設けた、エン
ジンのスロットルに連動して動く可動部材に、スロット
ル開度が第１の所定値以下の低開度の時、及び、第１の
所定値よりも高く設定した第２の所定値以上の高開度の
時にバイパス路を遮断する開閉弁を形成している。ま
た、本発明の第２の特徴によれば、車両用油圧作動式変
速機に設けられたワンウェイクラッチを介設しない変速
段のうちの最低速の変速段を確立する油圧連結要素に対
する給油路に、第１絞りと、第１絞りに直列の第２絞り
と、第１絞りをバイパスする第１バイパス路と、第２絞
りをバイパスする第２バイパス路とを設けると共に、エ
ンジンのスロットル開度に応じたスロットル油圧信号を
出力するスロットル弁に設けた、エンジンのスロットル
に連動して動く可動部材に、前記第１バイパス路と前記
第２バイパス路とを夫々連通・遮断する第１開閉弁と第
２開閉弁とを形成し、スロットル開度が第１の所定値以
下の低開度の時に第１開閉弁により第１バイパス路のみ
を遮断し、スロットル開度が第１の所定値よりも高く設
定した第２の所定値以上の高開度の時に第２開閉弁によ
り第２バイパス路のみを遮断するようにしている。尚、
前記第１の所定値は、エンジン出力が低く変速に際して
変速機の出力側の駆動トルクの落ち込みを生じ易くなる
スロットル開度に設定され、前記第２の所定値は、エン
ジン出力が高く変速に際して駆動トルクが急増し易くな
るスロットル開度に設定される。
本発明の第１の特徴によれば、車両用油圧作動式変速機
に設けられたワンウェイクラッチを介設しない変速段の
うちの最低速の変速段を確立する油圧連結要素に対する
給油路に、絞りと、絞りをバイパスするバイパス路とを
設けると共に、エンジンのスロットル開度に応じたスロ
ットル油圧信号を出力するスロットル弁に設けた、エン
ジンのスロットルに連動して動く可動部材に、スロット
ル開度が第１の所定値以下の低開度の時、及び、第１の
所定値よりも高く設定した第２の所定値以上の高開度の
時にバイパス路を遮断する開閉弁を形成している。ま
た、本発明の第２の特徴によれば、車両用油圧作動式変
速機に設けられたワンウェイクラッチを介設しない変速
段のうちの最低速の変速段を確立する油圧連結要素に対
する給油路に、第１絞りと、第１絞りに直列の第２絞り
と、第１絞りをバイパスする第１バイパス路と、第２絞
りをバイパスする第２バイパス路とを設けると共に、エ
ンジンのスロットル開度に応じたスロットル油圧信号を
出力するスロットル弁に設けた、エンジンのスロットル
に連動して動く可動部材に、前記第１バイパス路と前記
第２バイパス路とを夫々連通・遮断する第１開閉弁と第
２開閉弁とを形成し、スロットル開度が第１の所定値以
下の低開度の時に第１開閉弁により第１バイパス路のみ
を遮断し、スロットル開度が第１の所定値よりも高く設
定した第２の所定値以上の高開度の時に第２開閉弁によ
り第２バイパス路のみを遮断するようにしている。尚、
前記第１の所定値は、エンジン出力が低く変速に際して
変速機の出力側の駆動トルクの落ち込みを生じ易くなる
スロットル開度に設定され、前記第２の所定値は、エン
ジン出力が高く変速に際して駆動トルクが急増し易くな
るスロットル開度に設定される。
【０００９】本発明の第１の特徴によれば、スロットル
が高開度の時は、油圧連結要素に絞りを介して給油され
ることになり、油圧連結要素が徐々に連結されて、変速
機の出力側の駆動トルクが緩やかに増加し、キックダウ
ンショックが緩和される。更に、スロットルが低開度の
時にも、油圧連結要素に絞りを介して給油されることに
なり、アクセル戻しショックが緩和される。
が高開度の時は、油圧連結要素に絞りを介して給油され
ることになり、油圧連結要素が徐々に連結されて、変速
機の出力側の駆動トルクが緩やかに増加し、キックダウ
ンショックが緩和される。更に、スロットルが低開度の
時にも、油圧連結要素に絞りを介して給油されることに
なり、アクセル戻しショックが緩和される。
【００１０】ところで、キックダウンショックの緩和に
適切な絞り量と、アクセル戻しショックの緩和に適切な
絞り量とは必ずしも一致しない。ここで、本発明の第２
の特徴によれば、油圧連結要素への給油に際して働く絞
りがスロットルの低開度時は第１絞り、スロットルの高
開度時は第２絞りとなる。従って、第１絞りをアクセル
戻しショックの緩和に適切な絞り量のものにし、第２絞
りをキックダウンショックの緩和に適切な絞り量のもの
にして、アクセル戻しショック及びキックダウンショッ
クに対する最適な制御を行うことができる。更に、本発
明によれば、上記第１の特徴のものにおける開閉弁や上
記第２の特徴のものにおける第１と第２の開閉弁をスロ
ットル弁に設けた可動部材に形成しているため、部品点
数を削減してコストダウンを図ることができ、有利であ
る。
適切な絞り量と、アクセル戻しショックの緩和に適切な
絞り量とは必ずしも一致しない。ここで、本発明の第２
の特徴によれば、油圧連結要素への給油に際して働く絞
りがスロットルの低開度時は第１絞り、スロットルの高
開度時は第２絞りとなる。従って、第１絞りをアクセル
戻しショックの緩和に適切な絞り量のものにし、第２絞
りをキックダウンショックの緩和に適切な絞り量のもの
にして、アクセル戻しショック及びキックダウンショッ
クに対する最適な制御を行うことができる。更に、本発
明によれば、上記第１の特徴のものにおける開閉弁や上
記第２の特徴のものにおける第１と第２の開閉弁をスロ
ットル弁に設けた可動部材に形成しているため、部品点
数を削減してコストダウンを図ることができ、有利であ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進４段後
進１段の変速を行う変速機を示し、該変速機１は、エン
ジン２にトルクコンバータ３を介して連結される入力軸
１ａと、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結され
る出力軸１ｂとの間に、前進用の１速乃至４速の変速段
Ｇ１,Ｇ２,Ｇ３,Ｇ４と後進段ＧＲとを備え、前進用の
各変速段Ｇ１,Ｇ２,Ｇ３,Ｇ４に油圧連結要素たる１速
乃至４速の各油圧クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｃ４を介設
している。
進１段の変速を行う変速機を示し、該変速機１は、エン
ジン２にトルクコンバータ３を介して連結される入力軸
１ａと、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結され
る出力軸１ｂとの間に、前進用の１速乃至４速の変速段
Ｇ１,Ｇ２,Ｇ３,Ｇ４と後進段ＧＲとを備え、前進用の
各変速段Ｇ１,Ｇ２,Ｇ３,Ｇ４に油圧連結要素たる１速
乃至４速の各油圧クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｃ４を介設
している。
【００１２】尚、後進段ＧＲは、４速段Ｇ４と４速油圧
クラッチＣ４を共用しており、４速段Ｇ４と後進段ＧＲ
とを出力軸１ｂ上のセレクタ６を介して選択的に確立さ
せるようにしている。また、１速段Ｇ１には、出力軸１
ｂ側のオーバー回転を許容するワンウェイクラッチ７が
介設されている。
クラッチＣ４を共用しており、４速段Ｇ４と後進段ＧＲ
とを出力軸１ｂ上のセレクタ６を介して選択的に確立さ
せるようにしている。また、１速段Ｇ１には、出力軸１
ｂ側のオーバー回転を許容するワンウェイクラッチ７が
介設されている。
【００１３】前記各油圧クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｃ４
は図２に示す油圧回路によりその給排油を制御される。
この油圧回路には、油圧源８と、レギュレータ９と、マ
ニュアル弁１０と、シフト弁ユニット１１と、前記セレ
クタ６を連結する前後進切換用のサーボ弁１２とが設け
られている。
は図２に示す油圧回路によりその給排油を制御される。
この油圧回路には、油圧源８と、レギュレータ９と、マ
ニュアル弁１０と、シフト弁ユニット１１と、前記セレ
クタ６を連結する前後進切換用のサーボ弁１２とが設け
られている。
【００１４】マニュアル弁１０は、パーキング用の
「Ｐ」と、後進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」
と、１速乃至４速間の自動変速用の「Ｄ4」と、１速乃
至３速間の自動変速用の「Ｄ3」と、２速保持用の
「２」との計６位置に切換自在であり、「Ｄ4」位置で
は、油圧源８からの圧油をレギュレータ９で一定のライ
ン圧ＰＬに調圧して供給する第１油路Ｌ１がシフト弁ユ
ニット１１に連なる第２油路Ｌ２に接続され、シフト弁
ユニット１１を介して２速乃至４速の油圧クラッチＣ
２,Ｃ３,Ｃ４に選択的に給油され、また、第２油路Ｌ２
から分岐した第３油路Ｌ３を介して１速油圧クラッチＣ
１に常時給油される。
「Ｐ」と、後進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」
と、１速乃至４速間の自動変速用の「Ｄ4」と、１速乃
至３速間の自動変速用の「Ｄ3」と、２速保持用の
「２」との計６位置に切換自在であり、「Ｄ4」位置で
は、油圧源８からの圧油をレギュレータ９で一定のライ
ン圧ＰＬに調圧して供給する第１油路Ｌ１がシフト弁ユ
ニット１１に連なる第２油路Ｌ２に接続され、シフト弁
ユニット１１を介して２速乃至４速の油圧クラッチＣ
２,Ｃ３,Ｃ４に選択的に給油され、また、第２油路Ｌ２
から分岐した第３油路Ｌ３を介して１速油圧クラッチＣ
１に常時給油される。
【００１５】シフト弁ユニット１１は、上流側の１−２
シフト弁１１1と、これに第４油路Ｌ４を介して接続さ
れる中間の２−３シフト弁１１2と、これに第５油路Ｌ
５を介して接続される下流側の３−４シフト弁１１3と
で構成されている。そして、これらシフト弁１１1,１１
2,１１3をエンジンのスロットル開度と車速とに応じて
切換制御すべく、スロットル開度に応じたスロットル油
圧信号（以下、スロットル圧Ｐθと記す）を出力するス
ロットル油圧信号出力手段としてのスロットル弁１３
と、車速に応じた車速油圧信号（以下、ガバナ圧ＰＶと
記す）を出力する車速油圧信号出力手段としてのガバナ
弁１４とを設け、各シフト弁１１1,１１2,１１3を、ス
ロットル圧Ｐθと付勢手段１１ａとにより低速位置側
と、ガバナ圧ＰＶにより高速位置側とに押圧している。
シフト弁１１1と、これに第４油路Ｌ４を介して接続さ
れる中間の２−３シフト弁１１2と、これに第５油路Ｌ
５を介して接続される下流側の３−４シフト弁１１3と
で構成されている。そして、これらシフト弁１１1,１１
2,１１3をエンジンのスロットル開度と車速とに応じて
切換制御すべく、スロットル開度に応じたスロットル油
圧信号（以下、スロットル圧Ｐθと記す）を出力するス
ロットル油圧信号出力手段としてのスロットル弁１３
と、車速に応じた車速油圧信号（以下、ガバナ圧ＰＶと
記す）を出力する車速油圧信号出力手段としてのガバナ
弁１４とを設け、各シフト弁１１1,１１2,１１3を、ス
ロットル圧Ｐθと付勢手段１１ａとにより低速位置側
と、ガバナ圧ＰＶにより高速位置側とに押圧している。
【００１６】「Ｄ4」位置にしての発進時は、先ず、１
速油圧クラッチＣ１に給油されて１速段Ｇ１が確立さ
れ、その後車速が増加すると、ガバナ圧ＰＶにより先ず
１−２シフト弁１１1が低速位置たる１速位置から高速
位置たる２速位置に切換えられて、第２油路Ｌ２が第４
油路Ｌ４に接続され、２−３シフト弁１１2の流出側の
第６油路Ｌ６を介して２速油圧クラッチＣ２に給油され
て１速から２速にアップシフトされる。更に車速が増加
すると、２−３シフト弁１１2が低速位置たる２速位置
から高速位置たる３速位置に切換えられて、第４油路Ｌ
４が第５油路Ｌ５に接続され、第３シフト弁１１3の流
出側の第７油路Ｌ７を介して３速油圧クラッチＣ３に給
油されると共に、第６油路Ｌ６が２−３シフト弁１１2
を介して第１排油路ＬＤ１に接続されて２速油圧クラッ
チＣ２から排油され、２速から３速にアップシフトされ
る。更に車速が増加すると、３−４シフト弁１１3が低
速位置たる３速位置から高速位置たる４速位置に切換え
られて、第５油路Ｌ５が第８油路Ｌ８に接続され、第８
油路Ｌ８に「Ｄ4」位置で接続される第９油路Ｌ９を介
して４速油圧クラッチＣ４に給油されると共に、第７油
路Ｌ７が３−４シフト弁１１3を介して第２排油路ＬＤ
２に接続されて３速油圧クラッチＣ４から排油され、３
速から４速にアップシフトされる。
速油圧クラッチＣ１に給油されて１速段Ｇ１が確立さ
れ、その後車速が増加すると、ガバナ圧ＰＶにより先ず
１−２シフト弁１１1が低速位置たる１速位置から高速
位置たる２速位置に切換えられて、第２油路Ｌ２が第４
油路Ｌ４に接続され、２−３シフト弁１１2の流出側の
第６油路Ｌ６を介して２速油圧クラッチＣ２に給油され
て１速から２速にアップシフトされる。更に車速が増加
すると、２−３シフト弁１１2が低速位置たる２速位置
から高速位置たる３速位置に切換えられて、第４油路Ｌ
４が第５油路Ｌ５に接続され、第３シフト弁１１3の流
出側の第７油路Ｌ７を介して３速油圧クラッチＣ３に給
油されると共に、第６油路Ｌ６が２−３シフト弁１１2
を介して第１排油路ＬＤ１に接続されて２速油圧クラッ
チＣ２から排油され、２速から３速にアップシフトされ
る。更に車速が増加すると、３−４シフト弁１１3が低
速位置たる３速位置から高速位置たる４速位置に切換え
られて、第５油路Ｌ５が第８油路Ｌ８に接続され、第８
油路Ｌ８に「Ｄ4」位置で接続される第９油路Ｌ９を介
して４速油圧クラッチＣ４に給油されると共に、第７油
路Ｌ７が３−４シフト弁１１3を介して第２排油路ＬＤ
２に接続されて３速油圧クラッチＣ４から排油され、３
速から４速にアップシフトされる。
【００１７】また、減速によれば、３−４シフト弁１１
3が３速位置に復帰して、上記と同様の経路で３速油圧
クラッチＣ３に給油されると共に、第８油路Ｌ８が３−
４シフト弁１１3を介して第３排油路ＬＤ３に接続され
て４速油圧クラッチＣ４から排油され、４速から３速に
ダウンシフトされる。更に車速が減少すると、２−３シ
フト弁１１2が２速位置に復帰して、上記と同様の経路
で２速油圧クラッチＣ２に給油されると共に、第５油路
Ｌ５が２−３シフト弁１１2を介して第４排油路ＬＤ４
に接続されて３速油圧クラッチＣ３から排油され、３速
から２速にダウンシフトされる。更に車速が減少する
と、１−２シフト弁１１1が１速位置に復帰し、「Ｄ4」
位置で大気開放される第１０油路Ｌ１０に１−２シフト
弁１１1を介して第４油路Ｌ４が接続されて２速油圧ク
ラッチＣ２から排油され、２速から１速にダウンシフト
される。かくて、図３に示す如き変速特性で１速乃至４
速の自動変速が行われる。図中Ｘ1,Ｘ2,Ｘ3は夫々１速
−２速、２速−３速、３速−４速の変速特性線を示す。
尚、１速乃至４速の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４に対する
給油路となる第３油路Ｌ３、第６油路Ｌ６、第７油路Ｌ
７、第８油路Ｌ８には、夫々、排油用チック弁１５1，
１５2，１５3，１５4とこれに並列の給油用絞り１６1，
１６2，１６3，１６4とが介設されており、更に、各油
圧クラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝するアキ
ュムレータ１７1，１７2，１７3，１７4が接続されてい
る。
3が３速位置に復帰して、上記と同様の経路で３速油圧
クラッチＣ３に給油されると共に、第８油路Ｌ８が３−
４シフト弁１１3を介して第３排油路ＬＤ３に接続され
て４速油圧クラッチＣ４から排油され、４速から３速に
ダウンシフトされる。更に車速が減少すると、２−３シ
フト弁１１2が２速位置に復帰して、上記と同様の経路
で２速油圧クラッチＣ２に給油されると共に、第５油路
Ｌ５が２−３シフト弁１１2を介して第４排油路ＬＤ４
に接続されて３速油圧クラッチＣ３から排油され、３速
から２速にダウンシフトされる。更に車速が減少する
と、１−２シフト弁１１1が１速位置に復帰し、「Ｄ4」
位置で大気開放される第１０油路Ｌ１０に１−２シフト
弁１１1を介して第４油路Ｌ４が接続されて２速油圧ク
ラッチＣ２から排油され、２速から１速にダウンシフト
される。かくて、図３に示す如き変速特性で１速乃至４
速の自動変速が行われる。図中Ｘ1,Ｘ2,Ｘ3は夫々１速
−２速、２速−３速、３速−４速の変速特性線を示す。
尚、１速乃至４速の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４に対する
給油路となる第３油路Ｌ３、第６油路Ｌ６、第７油路Ｌ
７、第８油路Ｌ８には、夫々、排油用チック弁１５1，
１５2，１５3，１５4とこれに並列の給油用絞り１６1，
１６2，１６3，１６4とが介設されており、更に、各油
圧クラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝するアキ
ュムレータ１７1，１７2，１７3，１７4が接続されてい
る。
【００１８】３−４シフト弁１１3にガバナ弁１４から
のガバナ圧ＰＶを入力する第１１油路Ｌ１１には、「Ｄ
3」位置で第１油路Ｌ１に接続される第１２油路Ｌ１２
の油圧により閉じられる第１カットオフ弁１８1が介設
されている。かくて、「Ｄ3」位置では、３−４シフト
弁１１3へのガバナ圧の入力が断たれて、３−４シフト
弁１１3が３速位置に保持され、１速乃至３速の自動変
速が行われる。
のガバナ圧ＰＶを入力する第１１油路Ｌ１１には、「Ｄ
3」位置で第１油路Ｌ１に接続される第１２油路Ｌ１２
の油圧により閉じられる第１カットオフ弁１８1が介設
されている。かくて、「Ｄ3」位置では、３−４シフト
弁１１3へのガバナ圧の入力が断たれて、３−４シフト
弁１１3が３速位置に保持され、１速乃至３速の自動変
速が行われる。
【００１９】また、１−２シフト弁１１1及び２−３シ
フト弁１１2にガバナ圧ＰＶを入力する第１３油路Ｌ１
３には、第１０油路Ｌ１０からの油圧により閉じられる
第２カットオフ弁１８2が介設されている。かくて、
「２」位置では、１−２シフト弁１１1及び２−３シフ
ト弁１１2へのガバナ圧の入力が断たれて、１−２シフ
ト弁１１1が１速位置、２−３シフト弁１１2が２速位置
に保持され、第１０油路Ｌ１０から第４油路Ｌ４と第６
油路Ｌ６とを介して２速油圧クラッチＣ２に給油され、
２速に保持される。
フト弁１１2にガバナ圧ＰＶを入力する第１３油路Ｌ１
３には、第１０油路Ｌ１０からの油圧により閉じられる
第２カットオフ弁１８2が介設されている。かくて、
「２」位置では、１−２シフト弁１１1及び２−３シフ
ト弁１１2へのガバナ圧の入力が断たれて、１−２シフ
ト弁１１1が１速位置、２−３シフト弁１１2が２速位置
に保持され、第１０油路Ｌ１０から第４油路Ｌ４と第６
油路Ｌ６とを介して２速油圧クラッチＣ２に給油され、
２速に保持される。
【００２０】「Ｒ」位置では、サーボ弁１２の入力側の
第１４油路Ｌ１４が第１油路Ｌ１に接続されると共に、
サーボ弁１２の出力側の第１５油路Ｌ１５に４速油圧ク
ラッチＣ４に連なる第９油路Ｌ９が接続される。そし
て、第１４油路Ｌ１４からの油圧によりサーボ弁１２が
図面で右方の後進位置に切換わって、後進段ＧＲがセレ
クタ６を介して出力軸１ｂに連結されると共に、後進位
置において第１４油路Ｌ１４がサーボ弁１２内の油孔１
２ａを介して第１５油路Ｌ１５に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４に給油されて後進段ＧＲが確立される。
第１４油路Ｌ１４が第１油路Ｌ１に接続されると共に、
サーボ弁１２の出力側の第１５油路Ｌ１５に４速油圧ク
ラッチＣ４に連なる第９油路Ｌ９が接続される。そし
て、第１４油路Ｌ１４からの油圧によりサーボ弁１２が
図面で右方の後進位置に切換わって、後進段ＧＲがセレ
クタ６を介して出力軸１ｂに連結されると共に、後進位
置において第１４油路Ｌ１４がサーボ弁１２内の油孔１
２ａを介して第１５油路Ｌ１５に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４に給油されて後進段ＧＲが確立される。
【００２１】また、「Ｄ4」「Ｄ3」「２」の各位置で
は、サーボ弁１２の背圧室１２ｂに第２油路Ｌ２からの
油圧が入力され、サーボ弁１２が左方の前進位置（図示
の位置）に切換わり、４速段Ｇ４がセレクタ６を介して
出力軸１ｂに連結される。
は、サーボ弁１２の背圧室１２ｂに第２油路Ｌ２からの
油圧が入力され、サーボ弁１２が左方の前進位置（図示
の位置）に切換わり、４速段Ｇ４がセレクタ６を介して
出力軸１ｂに連結される。
【００２２】ところで、「Ｄ4」位置において、図３の
Ａ点での４速走行中にスロットル開度を急増させて図３
のＢ点に移行すると、３−４シフト弁１１3が３速位置
に切換わるのとほぼ同時に２−３シフト弁１１2が２速
位置に切換わり、４速から２速への３速を飛び越したダ
ウンシフトが行われる可能性があり、また、Ｂ点での２
速走行中にスロットル開度を急減させてＡ点に移行する
と、２−３シフト弁１１2が３速位置に切換わるのとほ
ぼ同時に３−４シフト弁１１3が４速位置に切換わり、
２速から４速への３速を飛び越したアップシフトが行わ
れる可能性がある。そして、このような飛び越し変速が
行われると大きなショックが発生する。
Ａ点での４速走行中にスロットル開度を急増させて図３
のＢ点に移行すると、３−４シフト弁１１3が３速位置
に切換わるのとほぼ同時に２−３シフト弁１１2が２速
位置に切換わり、４速から２速への３速を飛び越したダ
ウンシフトが行われる可能性があり、また、Ｂ点での２
速走行中にスロットル開度を急減させてＡ点に移行する
と、２−３シフト弁１１2が３速位置に切換わるのとほ
ぼ同時に３−４シフト弁１１3が４速位置に切換わり、
２速から４速への３速を飛び越したアップシフトが行わ
れる可能性がある。そして、このような飛び越し変速が
行われると大きなショックが発生する。
【００２３】そこで、本実施形態では、各シフト弁１１
1，１１2，１１3にスロットル圧Ｐθを入力する第１６
油路Ｌ１６にアキュムレータ１９を接続し、スロットル
開度の急変によるスロットル圧Ｐθの急激な変化をアキ
ュムレータ１９で緩衝し得るようにしている。これによ
れば、スロットル開度の急増で図３のＡ点からＢ点に移
行し、スロットル弁１３の出力油圧が図４に仮想線で示
す如く急増しても、第１６油路Ｌ１６を介して各シフト
弁１１1，１１2，１１3に入力されるスロットル圧Ｐθ
はアキュムレータ１９の蓄圧作用で図４に実線で示す如
く緩やかに昇圧し、第３シフト弁１１3の３速位置への
切換後タイムラグを存して第２シフト弁１１2が２速位
置に切換わる。そして、このタイムラグの間に、図５に
示す如く、第３シフト弁１１3の３速位置への切換によ
る４速油圧クラッチＣ４の油圧（４速圧）の降圧と３速
油圧クラッチＣ３の油圧（３速圧）の昇圧とが行われて
３速にダウンシフトされ、その後に、第２シフト弁１１
2の２速位置への切換による３速圧の降圧と２速油圧ク
ラッチＣ２の油圧（２速圧）の昇圧とが行われて２速に
ダウンシフトされ、４速から２速への飛び越しダウンシ
フトが防止される。また、スロットル開度の急減で図３
のＢ点からＡ点に移行したときは、各シフト弁１１1，
１１2，１１3に入力されるスロットル圧Ｐθがアキュム
レータ１９からの油の押し出しで緩やかに降圧し、第２
シフト弁１１2の３速位置への切換後タイムラグを存し
て第３シフト弁１１4が４速位置に切換わり、上記と同
様に２速から４速への飛び越しアップシフトが防止され
る。尚、３速から２速へのキックダウン時にも若干のタ
イムラグを生ずるが、このタイムラグは、エンジン出力
安定化後の変速を行う上で有効に機能し、変速ショック
の緩和が図れる。
1，１１2，１１3にスロットル圧Ｐθを入力する第１６
油路Ｌ１６にアキュムレータ１９を接続し、スロットル
開度の急変によるスロットル圧Ｐθの急激な変化をアキ
ュムレータ１９で緩衝し得るようにしている。これによ
れば、スロットル開度の急増で図３のＡ点からＢ点に移
行し、スロットル弁１３の出力油圧が図４に仮想線で示
す如く急増しても、第１６油路Ｌ１６を介して各シフト
弁１１1，１１2，１１3に入力されるスロットル圧Ｐθ
はアキュムレータ１９の蓄圧作用で図４に実線で示す如
く緩やかに昇圧し、第３シフト弁１１3の３速位置への
切換後タイムラグを存して第２シフト弁１１2が２速位
置に切換わる。そして、このタイムラグの間に、図５に
示す如く、第３シフト弁１１3の３速位置への切換によ
る４速油圧クラッチＣ４の油圧（４速圧）の降圧と３速
油圧クラッチＣ３の油圧（３速圧）の昇圧とが行われて
３速にダウンシフトされ、その後に、第２シフト弁１１
2の２速位置への切換による３速圧の降圧と２速油圧ク
ラッチＣ２の油圧（２速圧）の昇圧とが行われて２速に
ダウンシフトされ、４速から２速への飛び越しダウンシ
フトが防止される。また、スロットル開度の急減で図３
のＢ点からＡ点に移行したときは、各シフト弁１１1，
１１2，１１3に入力されるスロットル圧Ｐθがアキュム
レータ１９からの油の押し出しで緩やかに降圧し、第２
シフト弁１１2の３速位置への切換後タイムラグを存し
て第３シフト弁１１4が４速位置に切換わり、上記と同
様に２速から４速への飛び越しアップシフトが防止され
る。尚、３速から２速へのキックダウン時にも若干のタ
イムラグを生ずるが、このタイムラグは、エンジン出力
安定化後の変速を行う上で有効に機能し、変速ショック
の緩和が図れる。
【００２４】ところで、ワンウェイクラッチ７を介設し
た１速段Ｇ１と他の変速段との間の変速はワンウェイク
ラッチ７の働きで円滑に行われるが、ワンウェイクラッ
チを介設しない変速段に、アクセル戻しによる減速でダ
ウンシフトする際や、アクセルの踏込みによるキックダ
ウンでダウンシフトする際はショックを生じ易くなる。
この傾向は、ワンウェイクラッチを介設しない変速段の
うちの最低速の変速段たる２速段で顕著である。即ち、
アクセル戻しによる減速で２速にダウンシフトする際、
２速油圧クラッチＣ２が急に連結されると、エンジン回
転数が十分に上昇する前に２速段が確立され、駆動輪４
の駆動トルクの落ち込みを生じて、所謂、アクセル戻し
ショックが発生し、また、キックダウンによる２速への
ダウンシフトに際しても、２速油圧クラッチＣ２が急に
連結されると、駆動トルクが急増して、所謂、キックダ
ウンショックが発生する。
た１速段Ｇ１と他の変速段との間の変速はワンウェイク
ラッチ７の働きで円滑に行われるが、ワンウェイクラッ
チを介設しない変速段に、アクセル戻しによる減速でダ
ウンシフトする際や、アクセルの踏込みによるキックダ
ウンでダウンシフトする際はショックを生じ易くなる。
この傾向は、ワンウェイクラッチを介設しない変速段の
うちの最低速の変速段たる２速段で顕著である。即ち、
アクセル戻しによる減速で２速にダウンシフトする際、
２速油圧クラッチＣ２が急に連結されると、エンジン回
転数が十分に上昇する前に２速段が確立され、駆動輪４
の駆動トルクの落ち込みを生じて、所謂、アクセル戻し
ショックが発生し、また、キックダウンによる２速への
ダウンシフトに際しても、２速油圧クラッチＣ２が急に
連結されると、駆動トルクが急増して、所謂、キックダ
ウンショックが発生する。
【００２５】そこで、本実施形態では、２速油圧クラッ
チＣ２に対する給油路となる第６油路Ｌ６に、常時働く
メインの絞り１６2の下流側に位置させてサブの絞り２
０を介設すると共に、絞り２０をバイパスするバイパス
路２１を設け、更に、バイパス路２１を連通・遮断する
開閉弁２２を設け、スロットル開度が、アクセル戻しシ
ョックを生じ易くなる第１の所定値（例えば１／８開
度）以下となる低開度時、及び、キックダウンショック
を生じ易くなる第２の所定値（例えば７／８開度）以上
となる高開度時に、開閉弁２２によりバイパス路２１を
遮断して絞り２０を働かせるようにしている。尚、開閉
弁２２は、スロットル弁１３のスプール１３ａを開き側
（図２の左方）に押圧するスプリング１３ｂの付勢力を
スロットルに連動するスロットルレバー１３ｃの動きに
応じて可変する可動部材たるスロットルプランジャ１３
ｄに一体に形成されている。即ち、スロットルプランジ
ャ１３ｄに、スロットル開度が第１の所定値と第２の所
定値との間の中開度である時にバイパス路２１を開通さ
せる環状溝２２ａを形成し、低開度時は、環状溝２２ａ
の一側（図２で左側）のランド２２ｂでバイパス路２１
が遮断され、高開度時は、環状溝２２ａの他側（図２で
右側）のランド２２ｃでバイパス路２１が遮断されるよ
うにしている。
チＣ２に対する給油路となる第６油路Ｌ６に、常時働く
メインの絞り１６2の下流側に位置させてサブの絞り２
０を介設すると共に、絞り２０をバイパスするバイパス
路２１を設け、更に、バイパス路２１を連通・遮断する
開閉弁２２を設け、スロットル開度が、アクセル戻しシ
ョックを生じ易くなる第１の所定値（例えば１／８開
度）以下となる低開度時、及び、キックダウンショック
を生じ易くなる第２の所定値（例えば７／８開度）以上
となる高開度時に、開閉弁２２によりバイパス路２１を
遮断して絞り２０を働かせるようにしている。尚、開閉
弁２２は、スロットル弁１３のスプール１３ａを開き側
（図２の左方）に押圧するスプリング１３ｂの付勢力を
スロットルに連動するスロットルレバー１３ｃの動きに
応じて可変する可動部材たるスロットルプランジャ１３
ｄに一体に形成されている。即ち、スロットルプランジ
ャ１３ｄに、スロットル開度が第１の所定値と第２の所
定値との間の中開度である時にバイパス路２１を開通さ
せる環状溝２２ａを形成し、低開度時は、環状溝２２ａ
の一側（図２で左側）のランド２２ｂでバイパス路２１
が遮断され、高開度時は、環状溝２２ａの他側（図２で
右側）のランド２２ｃでバイパス路２１が遮断されるよ
うにしている。
【００２６】これによれば、アクセル戻しによる減速で
２速にダウンシフトする際、及び、キックダウンで２速
にダウンシフトする際は、メインの絞り１６2に加えて
サブの絞り２０が働き、そのため、２速油圧クラッチＣ
２の油圧が通常時よりも緩やかに昇圧されて、２速油圧
クラッチＣ２が徐々に連結され、アクセル戻しショッ
ク、及び、キックダウンショックが緩和される。
２速にダウンシフトする際、及び、キックダウンで２速
にダウンシフトする際は、メインの絞り１６2に加えて
サブの絞り２０が働き、そのため、２速油圧クラッチＣ
２の油圧が通常時よりも緩やかに昇圧されて、２速油圧
クラッチＣ２が徐々に連結され、アクセル戻しショッ
ク、及び、キックダウンショックが緩和される。
【００２７】尚、アクセル戻しショックの緩和に適切な
絞り量と、キックダウンショックの緩和に適切な絞り量
とが一致しないこともある。そのため、図６に示す如
く、第６油路Ｌ６に、メインの絞り１６2の下流側に位
置させて、サブの絞りたる第１と第２の２個の絞り２０
1，２０2を直列に介設すると共に、第１絞り２０1をバ
イパスする第１バイパス路２１1と、第２絞り２０2をバ
イパスする第２バイパス路２１2とを設け、更に、第１
バイパス路２１1を連通・遮断する第１開閉弁２２1と、
第２バイパス路２１2を連通・遮断する第２開閉弁２２2
とを設け、低開度時は、第１開閉弁２２1により第１バ
イパス路２１1のみを遮断し、高開度時は、第２開閉弁
２２2により第２バイパス路２１2のみを遮断するように
構成することが望ましい。
絞り量と、キックダウンショックの緩和に適切な絞り量
とが一致しないこともある。そのため、図６に示す如
く、第６油路Ｌ６に、メインの絞り１６2の下流側に位
置させて、サブの絞りたる第１と第２の２個の絞り２０
1，２０2を直列に介設すると共に、第１絞り２０1をバ
イパスする第１バイパス路２１1と、第２絞り２０2をバ
イパスする第２バイパス路２１2とを設け、更に、第１
バイパス路２１1を連通・遮断する第１開閉弁２２1と、
第２バイパス路２１2を連通・遮断する第２開閉弁２２2
とを設け、低開度時は、第１開閉弁２２1により第１バ
イパス路２１1のみを遮断し、高開度時は、第２開閉弁
２２2により第２バイパス路２１2のみを遮断するように
構成することが望ましい。
【００２８】これによれば、第６油路Ｌ６全体の絞り量
（管路抵抗）が、図７に示す如く、低開度時はメイン絞
り１６2と第１絞り２０1とによる絞り量Ｒａ、中開度時
はメイン絞り１６2のみによる絞り量Ｒｂ、高開度時は
メイン絞り１６2と第２絞り２０2による絞り量Ｒｃとな
り、第１絞り２０1をアクセル戻しショックの緩和に適
切な絞り量のものとし、第２絞り２０2をキックダウン
ショックの緩和に適切な絞り量のものとすることによ
り、アクセル戻しショック及びキックダウンショックに
対する最適な制御を行うことができる。
（管路抵抗）が、図７に示す如く、低開度時はメイン絞
り１６2と第１絞り２０1とによる絞り量Ｒａ、中開度時
はメイン絞り１６2のみによる絞り量Ｒｂ、高開度時は
メイン絞り１６2と第２絞り２０2による絞り量Ｒｃとな
り、第１絞り２０1をアクセル戻しショックの緩和に適
切な絞り量のものとし、第２絞り２０2をキックダウン
ショックの緩和に適切な絞り量のものとすることによ
り、アクセル戻しショック及びキックダウンショックに
対する最適な制御を行うことができる。
【００２９】また、図６に示すものでは、スロットル弁
１３のスロットルプランジャ１３ｄに第１開閉弁２２1
と第２開閉弁２２2とを一体に形成して、構造の簡素化
を図っている。即ち、スロットルプランジャ１３ｄに、
スロットル開度が中開度であるときに第１と第２の両バ
イパス路２１1，２１2を開通させる環状溝２２ａを形成
し、その一側のランド２２ｂで低開度時に第１バイパス
路２１1を遮断するようにして第１開閉弁２２1を構成
し、他側のランド２２ｃで高開度時に第２バイパス路２
１2を遮断するようにして第２開閉弁２２2を構成してい
る。
１３のスロットルプランジャ１３ｄに第１開閉弁２２1
と第２開閉弁２２2とを一体に形成して、構造の簡素化
を図っている。即ち、スロットルプランジャ１３ｄに、
スロットル開度が中開度であるときに第１と第２の両バ
イパス路２１1，２１2を開通させる環状溝２２ａを形成
し、その一側のランド２２ｂで低開度時に第１バイパス
路２１1を遮断するようにして第１開閉弁２２1を構成
し、他側のランド２２ｃで高開度時に第２バイパス路２
１2を遮断するようにして第２開閉弁２２2を構成してい
る。
【００３０】以上、２軸平行式変速機の制御装置に本発
明を適用した実施形態について説明したが、遊星歯車式
の変速機の制御装置にも同様に本発明を適用できる。
明を適用した実施形態について説明したが、遊星歯車式
の変速機の制御装置にも同様に本発明を適用できる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、スロットル高開度時は、絞りが働いて油圧連
結要素が徐々に連結されることになり、キックダウンシ
ョックを緩和でき、更に、スロットル低開度にも絞りを
働かせることで、アクセル戻しショックも緩和でき、ス
ロットル開度の全領域に亘って良好な運転性能を得るこ
とができる。
によれば、スロットル高開度時は、絞りが働いて油圧連
結要素が徐々に連結されることになり、キックダウンシ
ョックを緩和でき、更に、スロットル低開度にも絞りを
働かせることで、アクセル戻しショックも緩和でき、ス
ロットル開度の全領域に亘って良好な運転性能を得るこ
とができる。
【図１】本発明装置を適用する変速機の一例のスケルト
ン図
ン図
【図２】本発明装置の一例を示す油圧回路図
【図３】変速特性を示すグラフ
【図４】スロットル開度を急増させたときのスロットル
圧の変化を示すグラフ
圧の変化を示すグラフ
【図５】４−２ダウンシフト時の各油圧クラッチの油圧
変化を示すグラフ
変化を示すグラフ
【図６】本発明装置の他の実施形態を示す油圧回路図
【図７】スロットル開度と絞り量との関係を示すグラフ
Ｃ２ ２速油圧クラッチ（油圧連結要素） Ｌ６ 第６油路（給油路） １３ｄ スロットルプランジャ（可動部材） ２０，２０1，２０2 絞り ２１，２１1，２１2 バイパス路 ２２，２２1，２２2 開閉弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 康志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 山下 勝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 野上 俊一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−300459（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−111853（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】車両用油圧作動式変速機に設けられたワン
ウェイクラッチを介設しない変速段のうちの最低速の変
速段を確立する油圧連結要素に対する給油路に、絞り
と、絞りをバイパスするバイパス路とを設けると共に、エンジンのスロットル開度に応じたスロットル油圧信号
を出力するスロットル弁に設けた、エンジンのスロット
ルに連動して動く可動部材に、 スロットル開度が第１の
所定値以下の低開度の時、及び、第１の所定値よりも高
く設定した第２の所定値以上の高開度の時にバイパス路
を遮断する開閉弁を形成する、 ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項２】車両用油圧作動式変速機に設けられたワン
ウェイクラッチを介設しない変速段のうちの最低速の変
速段を確立する油圧連結要素に対する給油路に、第１絞
りと、第１絞りに直列の第２絞りと、第１絞りをバイパ
スする第１バイパス路と、第２絞りをバイパスする第２
バイパス路とを設けると共に、エンジンのスロットル開度に応じたスロットル油圧信号
を出力するスロットル弁に設けた、エンジンのスロット
ルに連動して動く可動部材に、 前記第１バイパス路と前記第２バイパス路とを夫々連通
・遮断する第１開閉弁と第２開閉弁とを形成し、スロッ
トル開度が第１の所定値以下の低開度の時に第１開閉弁
により第１バイパス路のみを遮断し、スロットル開度が
第１の所定値よりも高く設定した第２の所定値以上の高
開度の時に第２開閉弁により第２バイパス路のみを遮断
する、 ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10205533A JP3026256B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| US09/354,733 US6139470A (en) | 1998-07-21 | 1999-07-16 | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10205533A JP3026256B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000035111A JP2000035111A (ja) | 2000-02-02 |
| JP3026256B2 true JP3026256B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=16508473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10205533A Expired - Fee Related JP3026256B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6139470A (ja) |
| JP (1) | JP3026256B2 (ja) |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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