DE2350649A1

DE2350649A1 - Hydraulische steueranordnung fuer automatische kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2350649A1
Application number: DE19732350649
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Miyauchi; Kunio Ohtsuka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1972-10-20
Filing date: 1973-10-09
Publication date: 1974-04-25
Also published as: FR2203724A1; FR2203724B1; JPS4963120A; DE2350649C2; JPS5613221B2; GB1425356A; US3881372A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steueranordnung für automatische Fahrzeuggetriebe der Bauart, bei der mehrere Ventile zum Steuern von Schaltvorgängen nach Bedarf ein hydraulisches Druckmittel mehrerer eine Kraft durch Reibung übertragenden Elementen in Abhängigkeit von der Stellung zuführen, in die ein mit der Hand betätigbares* ■Gangwählventil gebracht wird, um das Ein- bzw. Ausrücken der betreffenden, eine Kraft durch Eeibung übertragenden Elemente zu bewirken.

Bei bekannten hydraulischen Steueranordnungen für automatische i'ahrzeuggetriebe werden zwei Ventile benutzt, um die Zufuhr des hydraulischen Druckmittels von den Gangschaltventilen zu den Kräfte durch Eeibung übertragenden Elementen zu regeln, und hierbei dient das eine Ventil= zum Regeln des Drucks, während das zweite Ventil die Zufuhr

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des Druckmittels in Abhängigkeit von der Stellung des Gangschaltventils und des Gangwählventile regelt, so daß sich die Kosten des automatischen Getriebes erhöhen und die hydraulische Steueranordnung unnötig kompiliziert wird.

Durch die Erfindung ist nunmehr eine hydraulische Steueranordnung für automatische Fahrzeüggetriebe geschaffen worden, bei der die vorstehend genannten Probleme bezüglich der Kostspieligkeit und Kompliziertheit vermieden sind. Gemäß der Erfindung wird jeweils ein einziges Kegelventil zwischen dem betreffenden Gangschaltventil und den durch sie gesteuerten, eine Kraft durch Reibung übertragenden Elementen verwendet, um den Druckmittel strom bzw. den Durchsatz sowie den hydraulischen Druck zu regeln. Das einzige vorhandene Eegelventil erfüllt seine Aufgabe in Abhängigkeit von Steuersignalen, die ihm als Eingangssignal entsprechend der Stellung der Gangschaltventile und der Stellung des mit der Hand betätigbaren Gangwählventils zugeführt werden.

Der Gegenstand der Erfindung und vorteilhafte weitere Einzelheiten derselben sind nachstehend anhand eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels nahes? erläutert, welches in.der Zeichnung schematisch dargestellt ist. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer automatischen Kraftübertragungseinrichtung bzw. eines automatischen Getriebes, bei dem sich die Erfindung in lOrm einer hydraulischen Steueranordnung anwenden läßt; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer hydraulischen Steueranordnung.

Die Zahnradanordnung des in Fig. 1 dargestellten automatischen Getriebes liefert vier verschiedene Yorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Es ist jedoch zu bemerken, daß sich die Anwendbarkeit der Erfindung nicht auf

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das dargestellte automatische Getriebe beschränkt, sondern daß sie sich auch bei automatischen Getrieben mit drei Gängen, oder fünf Gängen oder bei anderen Arten automatischer betriebe anwenden läßt. "

Zu dem Getriebe nach Fig» 1 gehören ein Gehäuse 1, ein Drehmomentwandler 2, eine Ölpumpe 5» eine vordere Kupplung 4, eine hintere Kupplung 5, ein erster Planetenzahnradsatz 6, ein zweiter Planetenzahnradsatz 7» ein dritter Planetenzahnradsatz 8, eine im folgenden auch mit LEB bezeichnete Bremse 9 für die Langsamfahrt und den Rückwärtsgang, eine im folgenden auch mit 2CB bezeichnete zweite Bremse 10 bzw. eine Fahrtbremse, eine im folgenden auch mit 2DB bezeichnete zweite Fahrtbremse 11, eine Bandbremse 12, eine nur in einer Drehrichtung wirksame Bremse

15 für eine niedrige Drehzahl, eine zweite, nur in einer Drehrichtung wirksame Bremse 14 sowie eine Kraftabgabewelle 15ο Zu dem Drehmomentwandler 2 gehören ein Pumpenläufer 16, ein Turbinenläufer 1? und ein. Stator 18. Der Pumpenläufer

16 wird von der Kurbelwelle 19 eines Motors aus über eine Mitnehmerscheibe 16a angetrieben. Dar Turbinenläufer 17 ist mit einer Eingangswelle 20 durch Keilbahnen drehfest verbunden. Der Stator 18 wird von. einer ngr in. einer Drehrichtung wirksamen Bremse 21 getragen und kann sich nur in der gleichen Richtung drehen wie der Pumpenläufer 16, zu welchem eine Welle 22 zum Antreiben der ölpumpe 3 gehört. Die Eingangswelle 20 ist mit einer hinteren Kupplungstrommel 23 und einem inneren Nabenteil 24 der vorderen Kupplung 4 drehfest verbunden. Zu den Planetengetrieben 6, 7 und 8 gehören Zahnkränze 6a, 7 a» 8a, Planetenzahnräder 6b, 7b, 8b, Sonnenzahnräder 6c, 7c, 8c sowie Planetenträger 25, 26 und 27· Die hintere Kupplung 5 weist ein inneres Nabenteil 28 auf, das mit dem Zahnkranz 6a des ersten Planetengetriebes 6 drehfest verbunden ist. Die vordere Kupplungstrommel 29 ist durch eine Bremstrommel der Bandbremse 12 mit einer Verbindungswelle 31 verbunden, 'die ihrerseits mit den Sonnenzahnrädern 6c und 7c des ersten Planetengetriebs 6 bzw. des zweiten Planetengetriebes

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drehfest verbunden ist. Der Träger 25, auf dem die Planetenzahnräder 6b des ersten Planetengetriebes 6 gelagert sind, ist mit der Abtriebswelle 15 drehfest verbunden, welche außerdem mit dem Zahnkranz 7a des zweiten Planetengetriebes 7 und dem Sonnenzahnrad 8c des dritten Planetengetriebes 8 gekuppelt ist. Der Träger 26 für die Planetenräder 7b cLes zweiten Planetengetriebes 7 ist mit dem Träger 27 für die Planetenräder 8b des dritten Planetengetriebes 8 über die innere Habe 32 der Langsam— und Rückwärtsfahrtbremse 9 und die innere Fläche 33 der nur in einer Drehrichtung wirksamen Langsamfahrtbremse 13 gekuppelt. Der Zahnkranz 8a des dritten Planetengetriebes 8 ist so angeordnet, daß es möglich ist, ihn mit Hilfe der zweiten Freilaufbremse 10 sowie mit Hilfe der zweiten Fahrtbremse 11 über die zweite nur in einer Drehrichtung wirksame Bremse 14- festzuhalten.

Die nachstehende Tabelle läßt erkennen, auf welche Weise sich vier verschiedene Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang dadurch wählen lassen, daß man nach Bedarf die vordere Kupplung 4-, die hintere Kupplung 5» die Bandbremse 12, die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9? <3-i© zweite Freilaufbremse 10 und die zweite Fahrtbremse 11 betätigt. Die Über- und U_ntersetzungsverhältnisse_$ die in der letzten Spalte der Tabelle angegeben sind, beruhen auf einer Anordnung, bei der die Zahnkränze aller drei Planetengetriebe jeweils 80 Zähne und die Sonnenzahnräder aller Planetengetriebe jeweils 37 Zähne haben. Natürlich kann man die Über- und Übersetzungsverhältnisse auch nach Bedarf ändern, indem nan bei den verschiedenen Zahnrädern der verschiedenen Planetengetriebe andere Zähnezahlen vorsieht.

In der Tabelle bezeichnet ,ein Kreis die Tatsache, daß der hydraulische Druck zur Wirkung _suf die betreffende Kupplung oder Bremse gebracht wird, während ein Dreieck die Tatsache bezeichnet, daß die betreffende, nur in einer Drehrichtung wirksame Bremse betätigt wird.

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Vordere Hintere Band- Langsani- Erste Preilauf- Freilauf- Zweite Überset-Kupplung Kupplung bremse und Rück- Einweg- bremse bremse Einweg- zungsver-

fahrbremae bremse bremse hältnis

4 . 5 12 - 9 13 10 11 14

Λ '

O ^Δ

ο ο

	ρ -'S ^D2 Ή (D _ U D- (D 5 W	O	LJ
D9817/082'	1. Gang		O O O
~»	2. Gang		O
	3. Gang		O
	Rückw.- gang	O	O

2,46	I VJI	Cx) Cn O CD
2,00	I
1,46
1,00
2,46
2,00
1,46
-2,16

CO

Gemäß der !Tabelle richtet sich der Unterschied zwischen den Bereichen D^, und Dp der Gruppe. D einerseits und den Bereichen 1 und 2 andererseits danach, on die jeweils betätigte Bremse nur in einer Drehrichtung oder in beiden Drehrichtungen wirksam ist. Genauer gesagt erzeugen sowohl die nur in einer Drehrichtung wirkende Langsamfahrtbremse 13 und die zweite nur in einer Drehrichtung wirksame Bremse 14- Reaktionskräfte, wenn sie von der Motorseite her angetrieben werden, doch arbeiten sie im Leerlauf, wenn sie von der Kraftabgabewelle 15 aus angetrieben werden. Sind die nur in einer Drehrichtung wirksamen Bremsen "betätigt, kann daher in den Bereichen IL und Dp der Motor nicht als Motorbremse benutzt werden. Soll jedoch eine Bremsung mit Hilfe des Motors bewirkt werden, muß man die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9 und die zweite Freilaufbremse 10 betätigen. Während des Betriebs befinden sich, im Bereich D^ die hintere Kupplung 5 und die Einwegbremse 13 in Tätigkeit, während sich im Bereich 1 die hintere Kupplung $ und die Langsam- und Rückwärtsfahrkupplung 9 i& Tätigkeit befindet. I_n der weiteren Beschreibung sei der Linfacblieit halber angenommen^ daß die Eingangswelle 20 durch eine Drehbewegung der Abtriebswelle 15 angetrieben, wird»

Läuft die Abtriebswelle 15 um₅ dreht sich der Zahnkranz 7a des zweiten Planetengetriebes 7 rait der gleichen Drehzahl wie die Welle 15· Hierbei wird der Flanetenträger 26 durch die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9 o#er ä±® Langsamfahrt-Einwegbremse 13 festgehalten, das Sonnenzalm=· rad 7c läuft mit einer bestimmten Drehzahl um₉ und das damit gekuppelte Sonnenzahnrad 6c des ersten Planetengetriebes 6 dreht sich ebenso schnell wie das Sonnenzahnrad 7c Bei dem ersten Planetengetriebe 6 läuft der Planetenträger 25 mit der gleichen Drehzahl um wie die Abtriebswelle 15, daß der Zahnkranz 6a mit einer Drehzahl umläuft, die sich nach den Drehzahlen des Planetenträgers 25 und des Sonnenzahnrades 6c richtet. Die Drehbewegung des Zahnkranzes 6a wird über die hintere Kupplung 5 auf die längangswelle 20 übertragen.

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In. der Praxis wird die Antriebskraft -von der Eingangswelle 20 aus auf die Antriebswelle 15 in der entgegengesetzten Richtung₉ jedoch längs des gleichen Übertragungswegs übertragen»

Im Bereich Dp, d.h. beim zweiten Gang des Bereichs D, ist die zweite Kupplung 5 eingerückt,_ und die zweite Pahrbremse 11 ist betätigte Im Bereich. 2 ist die hintere Kupplung 5 eingerückt, und die zweite Freilaufbremse 10 ist betätigt«. Hierbei ist wie bei der Betrachtung des ersten Übersetzungsverhältnisses oder Gangs angenommen_? daß die Abtriebswelle 15 das Getriebe antreibt. Dreht sich die Abtriebswelle 15_S läuft das Sonnenzahnrad 8c des dritten Planetengetriebes 8 zusammen mit der Abtriebswelle um, so daß der Planetenträger 27 mit einer bestimmten Drehzahl angetrieben wird« Hierbei wird der Zahnkranz, 8a durch die zweite Freilaufbremse 10 oder die zweite Einwegbremse 14 festgehalten.

Bei dem zweiten Planetengetriebe 7 ist der Zahnkranz 7a drehfest mit der Abtriebswelle 15 verbunden,. und der Planetenträger 26 ist mit dem Planetenträger 27 des dritten Planetengetriebs 8 gekuppelt, so daß das Sonnenzahnrad 7c mit einer Drehzahl umläuft, die sich nach den Drehzahlen' des mit der Abtriebswelle 15 verbundenen Zahnkranzes 7& und des Planetenträgers 26 richtet. Bei dem ersten Planetengetriebe 6 ist der Planetenträger 25 mit der Abtriebswelle 15 gekuppeltj und das Sonnenzahnrad 6c ist drehfest mit dem Sonnenzahnrad 7c des zweiten Planetengetriebes verbunden, so daß der Zahnkranz 6a mit einer Drehzahl umläuft, ,die sich nach den Drehzahlen des Sonnenzahnrades 6c und des Planetenträgers 25 richtet. Da der Zahnkranz 6a mit der Eingangswelle 20 durch die hintere Kupplung 5 verbunden ist, dreht sich die Eingangswelle 20 ebenso schnell wie der Zahnkranz 6a. In diesem Fall überträgt die Eingangswelle 20 tatsächlich Antriebskraft auf die Abtriebswelle 15 entgegen der beschriebenen Richtung, jedoch längs des gleichen Kraftübertragungswegs. .

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Im dritten Bereich D, ist die hintere Kupplung 5 eingerückt, und die Bandbremse 12 ist betätigt. Daher wird die Drehbewegung der Eingangswelle 20 auf den Zahnkranz 6a des ersten Planetengetriebes 6 über die hintere Kupplung 5 übertragen. Da das Sonnenzahnrad 6c durch die Bandbremse 12 festgehalten wird, läuft der Planetenträger 25 mit einer bestimmten Drehzahl um, und diese Drehung des Planetenträgers wird auf die Abtriebswelle 15 übertragen.

Im vierten Bereich D^, sind die hintere Kupplung 5 und die vordere Kupplung 4 beide eingerückt. Daher laufen der Zahnkranz 6a und das Sonnenzahnrad 6c des ersten Planetengetriebes 6 mit der gleichen Drehzahl um wie die Eingangswelle 20. Infolgedessen dreht sich der Planetenträger 25 des ersten Planetengetriebes 6 mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle 20, so daß sich die Abtriebswelle 15 ebenso schnell dreht wie- die Eingangswelle.

Im Bereich R, d.h. beim Rückwärtsgang, ist die vordere Kupplung 4 eingerückt, und die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9 ist betätigt. Die Drehung der Eingangswelle 20 wird auf das Sonnenzahnrad 7c &es zweiten Planetengetriebes 7 durch die vordere Kupplung 4 und die Bremstrommel JO " übertragen. Hierbei wird der Planetenträger 26 des zweiten Planetengetriebes 7 durch die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9 festgehalten, so daß der Zahnkranz 7a mit einer bestimmten Drehzahl entgegen der Drehung des Sonnenzahnrades 7c gedreht und die Drehung des Zahnkranzes 7a auf die Abtriebswelle 15 übertragen wird.

Im folgenden wird die hydraulische Steueranordnung nach der Erfindung anhand von Fig. 2 beschrieben. Zu der Steueranordnung gehören eine Pumpe 41, ein handbetätigtes Ventil 42, ein Regelventil 43, ein Drosselventil 44, ein 1-2-Sehaltventil 45, ein 2-3-Schaltventil 46, ein 3-4-Schaltventil 47, ein Abwärtsschaltventil 48, ein Magnetventil 49, ein LeerlaufVentil 50, ein 1-Druckminderventil 51, ein 2-Druckminderventil 52, ein Hystereseventil 53, fünf Umschaltventile 54, 55» 56, 57i 58 sowie zwei ^xtegel-

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ventile 59 und 60. Die Pumpe 41 saugt Öl aus einem Ölsumpf 61 über ein Sieb 62 an und fördert das Öl von einer Ansaugleitung 63 aus zu einer Druckleitung 64, von der aus das Drucköl den verschiedenen Reibungskupplungen und Bremsen zugeführt wird.

Zu den Druckmxnderventilen gehören ein Druckminderventil 51 für den ersten Gang und ein Druckminderventil-52 ■für den zweiten Gang. Wird das mit der Hand zu betätigende Ventil 42 in die Stellung für den Bereich 1 gebracht, steht der zugehörige Kanal 77 in Verbindung mit Kanälen 78, 79» 80 und 81, so daß das Druckmittel weiteren Kanälen 180, 181 j, 182, 185 und. 185 zugeführt wird. Das dem Kanal 183 zugeführte Druckmittel bewirkt, daß ein Kolbenschieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 nach unten verschoben wird, so daß eine Strömungsverbindung über die Kanäle 98 und 97 des 1-2-Schaltventils 45 zu einem Kanal 211 hergestellt wird, um das Druckmittel einem Kanal 137 des Druckminderventils 51 für den ersten Gang zuzuführen« Eine nach oben gerichtete Kraft, die auf den Kolbenschieber 131 des Druckminderventils 51 für den ersten Gang wirkt und durch den an dem Kanal 137 herrschenden Druck hervorgerufen wird₉ gleicht gemeinsam nach unten wirkende Kräfte aus_s die durch eine Feder 132 und das dem Kanal 133 über eine Düse 138 zugeführte Druckmittel aufgebracht werden. Den Kanälen 134 und 135 benachbarte Spalte oder Öffnungen werden so gesteuertj daß dieser Ausgleich erzielt wird_s und daß der Druck des über den Kanal 211 zugeführten Druckmittels an den Spalten oder Öffnungen nahe den Kanälen 134 und 135 verringert wird. Der so durch das Druckminderventil für den ersten Gang herabgesetzte Öldruck wird dann über einen Kanal 192 zur Wirkung auf die Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9 gebracht. ·

Wird das mit der Hand zu betätigende ^ventil 42 in die Stellung für den Bereich 2 gebracht, kommt der Kanal 77 in Verbindung mit den Kanälen 78, 79 und 80, so daß das durch die Pumpe 41 geförderte Druckmittel den Kanälen 180, 181, .182 und 185 zugeführt wird. Der über den Kanal

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zur Wirkung gebrachte Druck bewirkt, daß der .Kolbenschieber 139 des Druckminderventils 52 für den zweiten Gang nach oben bewegt wird. Hierbei bewegt sich der. Kolbenschieber nach oben entgegen der Kraft einer Feder 145$ um die Strömungsverbindung zwischen den Kanälen 14-2 und 143, die zu- einem Ablauf führt, zu schließen und eine Stromungsverbindung zwischen den Kanälen 142 und 141 herzustellen. Somit steht jetzt der Kanal 210 in Verbindung mit dem Kanal 198. Wird das mit der Hand zu betätigende Ventil 42 in die Stellung für den Bereich 2 gebracht, wird der Kolbenschieber 100 des 2-3-Schaltventils 46 nach unten bewegt. Der Druck des Druckmittels wird herabgesetzt, während das Druckmittel durch den Kanal 183, die Kanäle 94, 95 des 1-2-Schaltventils 45, die Kanäle 109, 108 des 2-3-Schaltventils 46, den Kanal 198 sowie die Kanäle 141 und 142 des Druckminderventils 52 für den zweiten Gang strömt. Das Druckmittel, dessen Druck auf diese Weise herabgesetzt worden ist_s wird über den Kanal 210 der zweiten Freilaufbremse 10 bzw. 2C/B zugeführt«,

.Das Regelventil 43 regelt den Druck des Druckmittels in dem Druekkanal 64<> Zu diesem Ventil gehören ein rColbenschieber 43 Mit Stegen 65a ₉ 65^s 65c _s 65cL» &5e und 65f sowie eine leder 66_? die den Kolbenschieber nach oben vorspannt.

Das Regelventil 43 weist Ventilkanäle 67 _s 68, 69, 71, 72_S 73 und 74 auf. Der Kanal 67 des Regelventils 43 wird von dem handbetätigten Ventil 42 aus nur wäJorend der Vorwärtsfahrt über einen Kanal 180 mit dem hydraulischen Druckmittel gespeist, so daß der Leitungsdruck rar während der Vorwärtsfahrt auf eine noch zu erläuternde Weise herabgesetzt wird. Der Kanal 68 des -"egelventils 43 steht mit dem Kanal 64, in dem der Leitungsdruck herrscht, über eine Drossel 178 in Verbindung. Somit wirkt der Öldruck auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 65a und 65b des Kolbenschiebers 65 des -tiegel vent ils 43, so daß er eine Kraft erzeugt, durch die der Kolbenschieber nach unten

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gedrückt wird. Der Kanal 69 des Regelventils 43 steht mit einem Ventilkanal 165 des Leerlaufventils 50 über einen Kanal 184- in Verbindungc Wie nachstehend erläutert, wird an dem Kanal 165 des "Le erlauf vent ils 50 ein Öldruck zur Wirkung gebracht, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet. Daher wirkt im Leerlauf der Öldruck auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 65b und 65c des Kolbenschiebers 65? um eine Kraft zu erzeugen, durch die der Kolbenschieber 65 nach unten gedruckt wirdo Bei dem Kanal

70 des Regelventils 43 handelt s sich um einen Ablauf kanal, der zum Ableiten des Öls dient* das aus dem Kanal 71 über einen dem Steg 65d benachbarten Spalt entweicht. Der Kanal

71 ist an den den Leitungsdruck führenden Kanal 64 angeschlossen= Der Kanal 72 des Regelventils 43 ist mit dem Drehmomentwandler verbunden^ um dem Drehmomentwandler Öl von dem Kanal 71 aus über einen dem Steg 65e des Kolbenschiebers 65 benachbarten Spalt zuzuführen. Der Kanal 73

, des Regelventils 4-3 steht über einen Kanal 185 in Verbindung mit dem Umschaltventil 57? das über den Kanal 181 mit dem Kanal 79 des handbetätigten Ventils 4-2 sowie über den.Kanal 186 mit dem Kanal 84- des Drosselventils 44 verbunden ist. Am Kanal 79 des handbetätigten Ventils 42 erscheint der Leitungsdruck, wenn sich der zugehörige KoI-benschieber 75 in einer der Stellungen für die Bereiche 3, 2 oder 1 befindet. An dem Kanal 84 des Drosselventils 44 erscheint der Öldruck (Drosseldruck), der der Belastung des IPahrzeugmotors entspricht« Das Umschaltventil 57 bringt auf bekannte Weise in dem Kanal 185 denjenigen der Drücke in den Kanälen 181 und 186 zur Wirkung, er jeweils der höhere ist. Befindet sich das handbetätigte Ventil 42 nicht in einer der Stellungen für die Bereiche 3, 2 oder 1, kommt daher der Drosseldruck zur Wirkung, doch wenn das handbetätigte Ventil 42 in eine der Stellungen für die Bereiche 3> 2 oder' 1 gebracht worden ist, herrscht' in dem Kanal 185 der Leitungsdruck.

Somit wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 65e und 65f am Kolbenschieber ,65 des Regelventils

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der Drosseldruck, wenn sich der Kolbenschieber 75 handbetätigten Ventils 42 nicht in irgendeiner der Stellungen für die Bereiche 3> 2 und 1 befindet, während auf diese Differenzfläche der Leitungsdruck dann wirkt, wenn der Kolbenschieber 75 in eine der Stellungen für die Bereiche 3, 2 und 1 gebracht wird. Der Kanal 74 des ^egelventils 4-3 bildet einen Ablauf kanal«

Drosselventil

Das Drosselventil 44 erzeugt einen Druck, der der Belstung des Motors entspricht, die als "Drosseldruck" bezeichnet wird und dazu dient, den Schaltpunkt des automatischen Getriebes zu ändern und den Leitungsdruck zu regeln, der den verschiedenen Bremsen und Kupplungen zu geführt wird. An dem Kanal 187 des Drosselventils 44 kommt der Leitungsdruck über den Kanal 64 zur Wirkung, und der Kanal 84 des Drosselventils steht über eine Düse 86 in Verbindung mit einem zweiten Kanal 83- Gemäß Pig. 2 liegt bei dem Drosselventil 44 auf der linken Seite einer Membran 87 eine Kammer 188, die an die Ansaugleitung des Motors angeschlossen Jsb, so daß der zugehörige Kolbenschieber 82 kräftig nach rechts gedrückt wird, wenn die Belastung des Motors hoch ist, daß jedoch auf diesen Kolbenschieber nur eine kleine nach rechts gerichtete Kraft wirkt, wenn der Motor unter geringer Last läuft.

Wirkt auf die Membran 87 eine große Kraft, um den Kolbenschieber 82 des Drosselventils nach rechts zu drücken, vergrößert sich der Spalt zwischen dem Kanal 187 und dem Kanal 84, während der zu dem AbI auf kanal 85 führende Spalt durch den Steg 82b des Kolbenschieber 82 verkleinert wird. Daher nimmt der Öldruck an dem Kanal 84 zu, und gleichzeitig erhöht sich der Druck in dem Kanal 83, der in Verbindung mit dem .Kanal 84' steht. Somit wirkt der erhöhte Druck an dem Kanal 83 auf das äußerste rechte Ende des Kolbenschiebers 82 und den Steg 82a, so daß das Bestreben vorhanden ist, den Kolbenschieber in seine Ausgangsstellung zurückzuführen. Infolgedessen wird der "

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Kolbenschieber 82 in einer Gleichgewichtslage gehalten, und der Öldruck an dem Kanal 84 wird auf einen relativ hohen Wert eingeregelt, Wirkt dagegen auf die Membran 87 nur eine kleine Kraft, wird der Öldruck an dem Kanal 84 auf einen relativ niedrigen Wert eingeregelt. Diese Druckregelung durch das Drosselventil 44 führt dazu, daß an dem Kanal 84 ein zur Belastung des Motors proportionaler Öldruck, d.h. der sogenannte Drosseldruckj zur Wirkung kommt. ,

Steuerventile -

Die Steuerventile 59 und 60 erzeugen jeweils einen Öldruck, der der Fahrgeschwindigkeit entspricht, um das Umschalten der Gänge zu erleichtern= Zu dem ersten Steuerventil 59 gehört ein Gehäuse, das an der Abtriebswelle befestigt ist und einen Kolbenschieber 169 sowie eine Feder 172 enthält. Der Kolbenschieber ist in dem Gehäuse gleitend geführt« Zu dem' zweiten Steuerventil 60 gehört ebenfalls ein an der Abtriebswelle befestigtes Gehäuse, das einen Kolbenschieber 169' und eine Feder. 177 enthält« Auch der Kolbenschieber 169^s ist in seinem Gehäuse gleitend geführte Gemäß Fig., 2 ist ein Druckkanal 189 vorhanden^ dem von dem unter dem Leitungsdruck stehenden Kanal 64 aus Drucköl über, eine Düse I90 zugeführt wirdo Hat die Düse 190 einen genügend kleinen öffnungsdruchmesser₉ übt der Öldruck in dem Kanal 189 nur eine sehr geringe "wirkung auf den Druck in dem Kanal 64 aus«

Liegt die Drehzahl der Abtriebswelle unter einem bestimmten Wert von is.B_o 500 U/min, wird der Kolbenschieber 196 des ersten Steuerventils 59 durch die Feder 172 nach unten gedrückt, um den Kanal 170 mit dem Ablaufkanal I7I zu verbinden, so daß Drucköl aus dem Kanal 189 zu dem Ablaufkanal I7I strömen kann und sich daher in dem Kanal 189 kein Öldruck aufbaut. Nimmt die Drehzahl der Abtriebswelle zu, bewegt sich der Kolbenschieber 169 gemäß Fig. nach oben_} da er einer größeren Fliehkraft ausgesetzt ist₉ so daß die Verbindung zwischen dem Kanal I7Ö und dem

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AbI auf kanal I7I unterbrochen und das Öl in dem Kanal 189 zurückgehalten wird, damit sich ein Öldruck aufbaut, der auf eine noch zu erläuternde Weise durch das zweite Steuerventil 60 bestimmt wird. Bei dem zweiten Steuerventil 60 wirkt das Drucköl, das über einen Kanal 176 zugeführt wird, auf die Unterseite des Stegs 169b' des Kolbenschiebers 169' entgegen der-Vorspannkraft der Feder 177 und der Fliehkraft, welcher der Kolbenschieber ausgesetzt ist. Erreicht die Drehzahl der Abtriebswelle einen hohen Wert, so daß die auf den Kolbenschieber 169' wirkende Fliehkraft zunimmt, erhöht sich auch, der Öldruck in dem Kanal 189 über einen Kanal 176, um diese vergrößerte Fliehkraft auszugleichen. Praktisch entspricht daher der Öldruck in dem Kanal 189 der Drehzahl der Abtriebswelle. Das erste Steuerventil 59 und das zweite Steuerventil 60 bewirken insgesamt, daß der Öldruck in d©ia Kanal 189 den Wert Mull hat_s solange die Drehzahl der Antriebswelle unter einen vorbestimmten Wert liegt, doclr sobald die Drehzahl eier Abtriebswelle einen vojfbss'timmfcen Wert überschreitet, entspricht der Öldruck in des Kanal 189 dieser Drehzahl und damit auch der Fahrgeschwindigkeit, weshalb dieser Öldruck im folgenden als "Grundsteuerdruck" bezeichnet wird'.

Magne t'ven t il

Zu dem Magnetventil 49 gehört eine Erregerwicklung₉ die beim Durchtreten und beim Freigeben des Gaspedals ein=» geschaltet wird, ferner ein Anker 203_s ©^¹¹ durch den Anker· zu schließender und zu öffnender Ventilkanal 2G4-_S ein Kolbenschieber 155 mit Stegen 155a und 155^s weitere Ventilkanäle 156, 157, 158, 159» eine den Kolbenschieber nach oben vorspannende Feder 206 sowie eine in den Kanal 156 eingeschaltete Düse 205. Wie erwähnt, wird das Magnetventil 4-9 beim Durchtreten oder Freigeben des Gasüedals "betätigt, und der Anker 203 öffnet hierbei den Ventilkanal 2CA-, so daß die Feder 206 gemäß Fig* 2 den Kolbenschieber 155 nach oben bewegen kann. Hierdurch wird der in dem x-anal 64 herrschende Leitungsdruck über die Kanäle 157$ 158 und einen weiteren Kanal 207 zur Wirkung an dem Kanal 164

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eines Leerlauf vent ils 50 gebracht. Wird das Gaspedal durch "Wegnehmen des Fußes freigegeben arbeitet der Motor im Leerlauf, und der am Kanal 167 des Leerlaufventils 50 zur Wirkung gebrachte Drosseldruck wird herabgesetzt, so daß der Kolbenschieber 161 des Leerlaufventils gemäß Fig. durch die zugehörige Feder 168 nach unten bewegt und in seine tiefste Stellung gebracht wird» Infolgedessen wirkt der an dem Kanal 164 des Leerlaufventils 50 erscheinende Leitungsdruck über den ^entilkanal 165 tmd den Kanal 184 auf ein Umschaltventil "58, damit dieses den Kanal 208 absperrt und gleichzeitig den Kanal 184 mit einem anderen Kanal 209 verbindet„ Somit wird der Leitungsdruck von dem Magnetventil 49 aus zur V/irkung auf die unteren Enden des 3-4-Schaltventils 47 _? des 2-3-Schaltventils 46 und des 1-2-Schaltventils 45 gebracht₉ so daß die Kolbenschieber dieser Ventile nach oben bewegt werden, um den vierten Gang einzurücken.

Der Leitungsdruck wird von dem Magnetventil 49 aus auch zur Wirkung auf den Kanal 69 des Regelventils 45 gebracht, um dessen Kolbenschieber 65 nach unten zu drückenj damit der Leitungsdruck auf einen Wert verringert wird, der unter einem vorbestimmten Wert liegt_o Da sich der Gangschal tvorgang bei diesem herabgesetzten Leitungsdruck abspielt, ist es möglich, die Stöße zu mildern_s die beim Umschalten aus der neutralen Stellung Ή oder der Parkstellung P in die Fahrstellung D auftreten.

Abreärtsschaltventil

Zu dem Abwärts schaltventil 48 gehören ein Kolbenschieber 123 mit Stegen 12Ja und 123b, eine Feder 124 zum Vorspannen des Kolbenschiebers nach unten sowie Ventilkanäle 124, 126, 127, 128 und 129. An den Kanälen 128 und 129 kommt der in dem Kanal 189 herrschende Grundsteuerdruck zur Wirkung, während der Kanal 126 mit dem Kanal verbunden ist, in dem der Leitungsdruck herrscht. Beim Durchtreten des Gaspedals wird dem Abwärtsschaltventil über den Kanal 125 ein Öldrucksignal zugeführt, doch im

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übrigen läuft das Drucköl zu dem Kanal 162 des Leerlaufventils 50 ab. Außer wenn das Gaspedal durchgetreten wird, kommt der Leitungsdruck von dem Kanal 126 aus über einen Spalt nahe dem Steg 12Ja des Kolbenschiebers 125 an dem Kanal 127 zur Wirkung, so daß dieser Druck die Differenzflache zwischen den Stegen 123b und 12Ja beaufschlagt, um eine Kraft zu erzeugen, durch die der Kolbenschieber 123 nach unten gedrückt wird. Diese nach unten gerichtete Kraft vereinigt sich mit der Vorspannkraft der Feder 124, um die nach, oben gerichtete Kraft auszugleichen, welche auf den Steg 123b wirkt und auf den an dem Kanal 129 wirksamen Grundsteuerdruck zurückzuführen ist. Somit richtet sich der Öldruck an dem Kanal 127 nach dem Grundsteuerdruck. Da der erstete Druck höher ist als der letztere, und zwar um einen Betrag, der in Beziehung zu der Flächendifferenz zwischen den Stegen 123a und 123b steht, wird der Druck an dem Kanal 127 im Vergleich zu dem Grund Steuerdruck etwas verstärkt; dieser Öldruck an dem Kanal 127 wird im folgenden als "verstärkter Steuerdruck" bezeichnet. Beim Niedertreten des Gaepedals verschließt-der Kolbenschieber 161 des Leerlaufventils 50 den Ablaufkanal 162, so daß der •^eitungsdruck auf den Kanal 125 des Abwärtsscfealtventils über die Kanäle 157, 158 des Magnetventils 49, die Kanäle 164, 163 des Leerlaufventils 50 und den Kanal 202 wirkt. Daher wird der Kolbenschieber 123 des Abwärtsschaltventils 48 in seine untere Stellung gebracht, um die Kanäle 127 und 128 miteinander zu verbinden, so daß der Druck an dem Kanal 127 gleich dem Gruhdsteuerdruck wird.

Hystereseventil .

Zu dem Hystereseventil, 53 gehört ein Kolbenschieber 146 mit Stegen 146a, 146b und 146c, der gemäß Pig. 2 normalerweise durch eine Feder 147 nach oben vorgespannt ist. Ferner weist das Hystereseventil 53 Ventilkanäle 148, 149, 150, 151, 152 und 153 auf. Der Ventilkanal I50 steht in Verbindung mit der Druckleitung 64, während der Ventilkanal 153 an einen Kanal- 195 angeschlossen ist.

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Dem Kanal 195 wird der Drosseldruck zugeführt, wenn sich, der Kolbenschieber 75 des handbetätigten Ventils 42 nicht in einer der Stellungen für die Bereiche 1, 2 und 3 befindet. Bringt man jedoch den Kolbenschieber 75 in eine stellung für einen der Bereiche 1, 2 und 3» wird dem Kanal 195 der Leitungsdruck zugeführt. Der Druck des Öls, das von dem Kanal 150 des Hystereseventils 53 aus dem Kanal 148 über den Ventilkanal 151» <len Kanal 197 und die Düse 154 zugeführt wird, wird auf einen solchen Wert eingeregelt, daß er die nach oben gerichteten Kräfte ausgleicht, welche durch den an dem Kanal 153 erscheinenden, naph oben auf den Steg 146c wirkenden Druck und die VorSpannkraft der Feder 147 hervorgerufen werden.

Wenn sich der Kolbenschieber 75 des handbetätigten Ventils 42 nicht in einer der Stellungen für die Bereiche 3* 2 und 1 befindet, ist der an dem Ventilkanal 153 erscheinende Öldruck gleich dem Drosseldruck,so daß der Öldruck in dem Kanal 197 dem Drosseldruck entspricht.

Befindet sich der Kolbenschieber 75 des handbetätigten Ventils 42 in einer der Stellungen für die Bereiche 3, 2 und 1, wird der Öldruck an dem Ventilkanal 153 gleich dem Leitungsdruck, und die durch diesen Leitungsdruck in Verbindung mit der Feder 147 erzeugte Kraft bewegt den Kolbenschieber 146 nach oben. Infolgedessen geht das Druckregelungsgleichgewicht verloren, und die Kanäle 15O und 151 werden miteinander verbunden, so daß der Druck in dem Kanal 197 gleich dem Leitungsdruck wird. Die Betätigung der übrigen Ventile wird im folgenden für die verschiedenen Betriebsstellungen des handbetätigten Ventils 42 beschrieben. ·

Parkbereich P

Wird das handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den Bereich P gebracht, wird der zugehörige Kanal 77» der in Verbindung mit der Druckleitung 64 steht, durch den Steg 75b des Kolbenschiebers, 75 verschlossen, so daß kein

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Drucköl zu den Gangschaltventilen gelangen kann und daher die Kupplungen und die Bremsen nicht betätigt werden.

Rückwärtsfahrbereich R

-Bringt man den Kolbenschieber 75 des handbetätigten ■Ventils 42 in die Stellung für den Bereich R, wird der Kanal 77 dieses Ventils, der in Verbindung mit der Druckleitung 64 steht, mit dem Ventilkanal 76 verbunden, so daß Drucköl aus der -leitung 64 dem Kanal 191 zugeführt wird, welcher mit dem 1-Druckminderventil 51 und dem Umschaltventil 56 verbunden ist. Einem Kanal 136 des 1-Druckminderventils 51 wird über den Kanal 191 nur Drucköl unter dem in der Leitung 64 herrschenden Druck zugeführt. Der Kolbenschieber 131 des Ventils 51 ist durch eine Feder 132 nach unten vorgespannt, so daß der Kanal 136 in Verbindung mit einem Kanal 135 steht, über den das Drucköl aus der Leitung 64 einem weiteren Kanal 192 zugeführt wird, um die Langsam- und Eückwärtsfahrbremse 9 zu betätigen. Andererseits gelangt das unter dem Leitungsdruck stehende 01, das dem Umschaltventil 56 zugeführt wird, zu einem weiteren Kanal 193» um dann auf die vordere Kupplung 4 und eine Servoauslöseeinrichtung 35 zu wirken, so daß die Bandbremse 12 gelöst und die vordere Kupplung 4 eingerückt wird. Auf diese Weise werden die Betriebsbedingungen für die Rückwärtsfahrt hergestellt.

Für die Rückwärtsfahrt wird der Leitungsdruck so eingeregelt, daß sich ein Abgleich ergibt, und zwar zwischen einer nach unten gerichteten Kraft, die darauf zurückzuführen ist, daß der Öldruck auf die Difi'erenzf lache zwischen den Stegen 65a und 65b am .kanal 68 des iiegelventils 43 wirkt, einer nach oben gerichteten !..raft, die dadurch erzeugt wird, daß der Drosseldruck auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 65e und 65f am Kanal 73 des Regelventils 43 wirkt, sowie der nach oben gerichteten Kraft der Feder 66.

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Neutraler Bereich E ■

Wird das handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den neutralen Bereich W gebracht, wird der Kanal 77 dieses " ^ventils ebenso wie bei dem Bereich P geschlossen» so daß keine Bremsen und keine Kupplungen betätigt werden und der neutrale Zustand aufrechterhalten wird.

Fahrbereich D

Wird as handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den Bereich D gebracht, wird der Kanal 77 dieses Ventils mit dem Kanal 78 verbunden, so daß an dem Kanal 180 der in der Leitung 64 herrschende Druck zur Wirkung kommt. Da der Kanal 180 an die hintere Kupplung 5 angeschlossen ist, wird diese Kupplung eingerückt. Außerdem ist jetzt der Kanal 180 mit einem Kanal 94 des 1-2-Schaltventils 45 verbunden, bei dem der über den Kanal 195 zugeführte Drossel'druck auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 88a und 88b des Kolbenschiebers 88 sowie auf eine zweite Differenzfläche zwischen den Stegen 88b und 88c wirkt, wobei dasDrucköl über das Umschaltventil 54 zugeführt wird, um auf den Kolbenschieber 88 zusätzlich zu der Kraft der Feder 89 eine nach unten gerichtete Kraft wirken zu lassen. In diesem Fall wird der verstärkte Steuerdruck einem weiteren Kanal 99 des 1-2-Schaltventils 45 zugeführt, um eine nach oben wirkende Kraft auf den Steg 88e des Kolbenschiebers 88 aufzubringen. Ist die Fahrgeschwindigkeit relativ niedrig und hat daher auch der verstärkte Steuerdruck einen niedrigen Wert, ist die nach oben gerichtete Kraft nur klein, und der Kolbenschieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 wird durch den zugeführten Drosseldruck in .Verbindung mit der Kraft der Feder 89 nach unten bewegt. Hierbei wird der Kanal 94 des 1-2-Schaltventils 45 durch den Steg 88c des Kolbenschiebers 88 verschlossen, so daß bei ■der niedrigen Fahrgeschwindigkeit nur die hintere Kupplung 5 eingerückt ist und der Bereich D^ zur Verfügung steht, bei dem sich der Motor nicht als Bremse benutzen läßt.

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Nimmt die Fahrgeschwindigkeit zu, so daß der verstärkte Steuerdruck einen hohen Wert annimmt, überwindet die nach oben gerichtete Kraft, die auf den Steg 88e des Kolbenschiebers 88 des 1-2-Schaltventils 45 wirkt, die nach unten gerichteten Kräfte, die durch den Drosseldruck und die Feder 89 erzeugt werden, so daß sich der Kolbenschieber 88 allmählich nach oben bewegt. Sobald der Kolbenschieber eine höhere Stellung erreicht, bei welcher der Steg 88c den Kanal 93 verschließt, wird das unter dem Drosseldruck stehende Öl, das vorher auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 88b und 88c wirkte, über den Kanal 92 abgeleitet, so daß die nach unten wirkende Kraft abgeschwächt wird, um die Aufwärtsbewegung des Kolbensehiebers 88 zu beschleunigen· Dann stehen die Kanäle 94- und 95 des 1-2-Sehaltventils 45 in Verbindung miteinander, so daß das Drucköl von dem Kanal 180 aus zu dem Kanal 194 strömt, um die zweite Fahrbremse 11 zu betätigen, woraufhin der Bereich D^ zur Verfügung steht. Wird der Kolbenschieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 in seine höchste Stellung gebracht, wird die auf ihn nach unten wirkende Kraft zu der Summe aus der Kraft der Feder 89 und der Kraft, die durch den Drosseldruck erzeugt wird, welcher auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 88a und 88b wirkt. Gegenüber der Kraft, die erforderlich ist, um den Kolbenschieber 88 nach oben zu bewegen, kann man den verstärkten Steuerdruck, der benötigt wird, um den Kolbenschieber nach unten zu bewegen, um einen Betrag verkleinern, der dem auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 88b und 88c wirkenden Drosseldruck entspricht. Im Vergleich zum Aufwärtsschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang wird somit das Abwärtsschalten aus dem zweiten Gang in. den ersten Gang bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit bewirkt»

Wird der Leitungsdruck zur Wirkung auf den Kanal 194 gebracht, während die Kanäle 94 und 95 des 1-2-Schaltventils miteinander verbunden sind, wirkt der Leitungsdruck auch auf den Kanal 109 des 2-3-Schaltventils 46. Einem Kanal 105 dieses letzteren Schaltventils wird der

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Drosseldruck über das Umschaltventil 55 und den Kanal 196 zugeführt, so daß er auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 10Oc und 100b am Kolbenschieber 100 des Ventils 46 wirkt, um den Kolbenschieber nach unten zu bewegen. Das unter einem geregelten Druck stehende Drucköl, das von dem Hystereseventil 55 abgegeben wird, dessen Druck im folgernden als "Hysteresedruck" bezeichnet wird, wird über einen 'Kanal 197 zur Wirkung an einem Kanal 106 des 2-3-Schaltventils 46 gebracht, um auf eine Differenzfläche zwischen Stegen 10Od und 100c am Kolbenschieber 100 des ^ventils 46 zu wirken, damit der Kolbenschieber durch die hierbei erzeugte Kraft und.die Kraft der Feder 101 nach unten bewegt wird, Der dem Kanal 112 des "Ventils 46 zugeführte yerstärkte Steuerdruck ist bestrebt, den Kolbenschieber 100 nach oben zu bewegen. Ist die Fahrgeschwindigkeit relativ niedrig, hat auch der verstärkte Steuerdruck einen niedrigen Wert, und die nach oben wirkende Kraft ist so klein, daß der Kolbenschieber 100 in seiner tiefsten Stellung gehalten wird. Unter diesen Umständen wird das unter dem Leitungsdruck stehende Drucköl von dem Kanal 194 aus über die Kanäle 109 und 108 des Ventils 46 dem Kanal 198 zugeführt, der mit dem Kanal 141 des 2-2-Druckminderventils 52 verbunden ist, doch ist der Kanal 141 im Bereich D durch den Steg 139a an dem Kolbenschieber 139 verschlossen, da die Feder 145 den Kolbenschieber 139 nach unten gedrückt hat. Nimmt die Fahrgeschwindigkeit weiter zu, wird der verstärkte Steuerdruck höher, so daß der Kolbenschieber 100 allmählich nach oben bewegt wird. Sobald der zugehörige Steg 10Od den Kanal 106 verschließt, kommt der Kanal 105 in Verbindung mit dem Kanal 199· Der Hysteresedruck, der vorher auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 10Od und 1OOcwirkte, wird jeüzt durch den Drosseldruck ersetzt,, da der nach oben bewegte Kolbenschieber" 100 den Kanal 105 mit dem Kanal 199 verbindet, um den Hysteresedruck mit Hilfe des Stegs 10Od abzusperren. Hierbei ist der Hysteresedruck höher als der Drosseldruck, so daß das Ersetzen des Hysteresedrucks durch den Drosseldruck dazu führt, daß die die nach unten gerichtete Kraft um einen Betrag

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verkleinert wird, der dem Unterschied zwischen dem Hysteresedruck und dem Drosseldruck entspricht. Daher wird jetzt der Kolbenschieber 100 des 2-3-Schaltventils schnell nach oben bewegt. Dies hat zur Folge, daß die Verbindung zwischen dem Kanal 109 und dem Kanal 108 unterbrochen und eine andere Verbindung zwischen dem Kanal 109 und dem Kanal 110 hergestellt wird. Das über den Kanal 198 zugeführte Drucköl wird über den Ablauf kanal 107 abgeleitet. Der an dem Kanal 110 herrschende Druck wirkt über einen Kanal 200 auf eine Servobetätigungseinrichtung 34, so daß die Bandbremse 12 betätigt wird. Auf diese Weise werden die für die Bereiche D^ und 3 erforderlichen Bedingungen hergestellt. Sobald der Kolbenschieber 100 des 2-3-Schaltventils 46 nach oben bewegt wird, wird die nach unten auf den Kolbenschieber 100 wirkende Kraft um einen ■betrag verkleinert, der dem Unterschied zwischen dem Hysteresedruck und dem Drosseldruck entspricht, so daß sich das Abwärtsschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang bei einem niedrigeren verstärkten Steuerdruck, d.h. im Vergleich zum Aufwärtsschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang, bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit abspielt.

Der mit dem Kanal 110 des 2-3-Schaltventils 46 verbundene Kanal 200 ist mit einem Kanal 119 des 3-4-Schaltventils 47 verbunden, das Kanäle 116 und 177 aufweist, welche miteinander verbunden sind, und denen Drucköl unter dem Drosseldruck von dem Drosselventil 44 aus über den Kanal 195 zugeführt wird. Der Kanal 197 dient dazu, den Hysteresedruck einem Kanal 118 des Ventils 47 zuzuführen. Der Drosseldruck wirkt auf eine Differenzfläche zwischen den Stegen 113b und 113a am Kolbenschieber 113 des Ventils 47, während der Hysteresedruck auf eine andere Differenzfläche zwischen Stegen 113c und 113b am Kolbenschieber wirkt; sowohl der Drosseldruck als auch der Eysteresedruck sind bestrebt, in Verbindung mit der Feder 114 den Kolbenschieber 113 nach unten zu bewegen, -^er verstärkte Steuerdruck wird einem Kanal 122 des Ventils 47 zugeführt,

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um den Kolbenschieber 113 nach oben zu bewegen, so daß ein Gleichgewicht zwischen dieser nach oben gerichteten Kraft und den beiden soeben genannten, nach unten gerich- · teten Kräften herbeigeführt wird. Solange die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert nicht erreicht, wird der Kolbenschieber 113 des 3-4-Schaltventils 47 in seiner tiefsten Stellung gehalten, bei der der Kanal 119 des Ventils 4-7 durch den Steg 113c verschlossen ist. Sobald die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, wird der Kolbenschieber 113 ebenso wie bei dem 2-3-Schaltventil 46 allmählich nach« oben bewegt, so daß der Kanal 119 in einem bestimmten Zeitpunkt mit dem Kanal 120 verbunden wird, der mit dem Umschaltventil 56 durch einen Kanal 201 verbunden ist, wobei das Umschaltventil 56 durch einen Kanal 193 mit der vorderen Kupplung 4· und der Servol öse einrichtung 35 verbunden ist. Wird der Kolbenschieber 113 des 3-4— Schaltventils 4-7 nach oben bewegt, bis eine Verbindung zwischen den Kanälen und 120 hergestellt wird, kommt der Kanal 201 in Verbindung mit dem Kanal 200, so daß ihm das DruekÖl unter dem Leitungsdruck zugeführt wird, was zur Folge hat, daß die Bandbremse 12 gelöst und die vordere Kupplung 4- eingerückt wird, um die für den vierten Gang.bzw_o den Bereich D₂, erforderlichen Bedingungen herzustellen.,. Im Vergleich zum Aufwärtsschalten aus dem dritten in den vierten Gang spielt sich das Abwwärtssehalteη aus dem vierten in den dritten Gang entsprechend der vorstehend gegebenen Beschreibung bei,einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit ab.

Durchtreten des Gaspedals im Bereich D

Wird im Bereich D das Gaspedal vollständig niedergedrückt, um den Kickdownschalter 36 zu schließen, wird der Schaltpunkt in der nachstehend beschriebenen Weise nach oben verlegt. Ist der Kickdownschalter offen, wird der Anker 203 des Elektromagneten 160 durch eine nicht dargestellte Feder in Eingriff mit der Düse 204-. des Mag- ' netventils 4-9 gehalten. Zu diesem Magnetventil gehört eine. Öffnung 156, die über eine Düse 205 in Verbindung mit der Druckleitung 64 steht, und der in dieser Leitung herr-

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sehende Druck wirkt auf die Öffnung 156, wenn die Düse durch den Anker 203 geschlossen gehalten v/ird, um den Kolbenschieber 155 entgegen der Kraft einer Feder 206 nach unten zu bewegen.Unter diesen Umständen wird der Kanal 157 des Magnetventils 4-9 durch einen Steg 155& ^m Kolbenschieber 155 geschlossen gehalten, und ein Kanal 158 steht in Verbindung mit einem Ablaufkanal 159. Wird der Kickdownschalter 36 geschlossen, wird der Anker 203 des Elektromagneten 160 angezogen und nach oben bewegt, woraufhin das über den Kanal 156 aus der Leitung 64 zugeführte Druck-Öl über die Düse 204 entweichen kann, so daß der Kolbenschieber 155 durch die Feder 206 nach oben bewegt wird. Gleichzeitig kommt der Kanal 157 in Verbindung mit dem Kanal 158, so daß der an dem Kanal 158 wirksame Leitungsdruck über den Kanal 207 auf das Leerlaufventil 50 wirkt. In diesem Augenblick wird dem Kanal 167 des Leerlaufventils Drucköl unter dem Dtosseldruck über den Kanal 186, das Umschaltventil 57 und den Kanal I85 zugeführt. Wird das Gaspedal so niedergedrückt, daß der Kickdownschalter 36 geschlossen wird," ist der Drosseldruck so hoch, daß die nach oben gerichtete, auf den Steg 161c am Kolbenschieber 161 des Leerlaufventils 50 wirkende Kraft die Vorspannkraft der Feder 168 überwindet, so daß der Kolbenschieber 161 nach oben bewegt wird, um den Kanal 164 mit dem Kanal 163 zu verbinden, damit das Drucköl aus dem ^anal 207 dem Kanal 202 zugeführt wird, an den das Abwärtsschaltventil angeschlossen ist. Wird der Öldruck in der beschriebenen V/eise in dem Kanal 202 zur Wirkung gebracht, wirkt der Öldruck an dem Kanal 125 des Abwärtsschaltventils 48, so daß der zugehörige Kolbenschieber 123 nach unten bewegt wird, um die Kanäle 128 und 127 zu verbinden, so daß der Öldruck, der an dem Kanal 127 wirksam ist, d.h. der Druck in dem Kanal 208, aus dem verstärkten Steuerdruck in den Grundsteuerdruck übergeht. Bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ist der Grundsteuerdruck niedriger als der verstärkte Steuerdruck, so daß der Schaltpunkt sowohl beim Aufwärtsschalten als auch beim Abwärtsschalten nach oben

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verlegt wird. Das System, in dem der "Leitungsdruck beim Durchtreten des ^uaspedals zur Wirkung kommt, ist das gleiche wie bei dem normalen Fahrbereich D.

Leerlaufbetrieb im Bereich D

Der Elektromagnet 160 des Magnetventils 49 kann nicht ; nur beim Durchtreten des ^aspedals, sondern auch beim Leerlauf des Motors eingeschaltet werden. Wird das Gaspedal freigegeben, während sich das betriebe in der Stellung für den Bereich D befindet, wird der Schalter $6 geschlossen, so daß der Elektromagnet 160 eingeschaltet wird. Wie bei dem vorstehend beschriebenen Kickdownbetrieb wird dem Kanal 158 und dem zu dem Leerlaufventil 50 führenden Kanal 207 Drucköl zugeführt, sobald der Elektromagnet 160 eingeschaltet wird. Bis zu diesem Punkt ist die Wirkungsweise die gleiche wie beim.Durchtreten des Gaspedals.

Beim Leerlauf ist der am Kanal 167 des Leerlaufventil-s 50 wirksame Druck niedrig, so daß der Kolbenschieber 161 durch die Feder 168 in seiner tiefsten 'Stellung gehalten wird, bei der der Kanal 164 mit dem Kanal 165 verbunden ist, so daß der in der Leitung 64 herrschende Druck über das Magnetventil und den Kanal 207 auf den Kanal 184 wirkt. Da in dem Kanal.184 der.Leitungsdruck der Leitung 64 herrscht, ist cTieser Pi%ck stets höher als der Öldruck, der an dem Kanal'208 von dem Abwärts schalt ve n'til 48 aus zur wirkung gebrachte Druck, d.h. der verstärkte Steuerdruck bzw. der ^urundsteuerdruck. Somit wirkt der -^eitungsdruck über das Umschaltventil 58 auf den Kanal 209, und zwar ohne Rücksicht auf die relative G-röße der beiden Steuerdrücke. Der Kanal 209 führt zu dem Kanal 99 des 1-2-Schaltventils 45, dem Kanal 112 des 2-3-Schaltventils 46 und dem Kanal 122 des 3-4-Schaltventils 47. Daher werden die Kolbenschieber 8δ, 100 und 115 der drei Sehaltventile nach oben bewegt,-um die erforderlichen Bedingungen für den vierten Gang bzw, den Bereich D^ herzustellen. Sobald der jmß vom Gaspedal weggenommen wird, wird somit der Elektromagnet 160 eingeschaltet^ um einen Strömungsweg zu öffnen,

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der über das Magnetventil 49, das Leerlaufventil 50 und das Umschaltventil 58 verläuft. Der Leitungsdruck der hydraulischen Einrichtung wird zur Wirkung auf die Schaltyentile 45, 46 und 47 gebracht, um das automatische Getriebe zuverlässig in die Stellung für den vierten Gang zu bringen.

Bei Kraftfahrzeugen bekannter Bauart befindet sich das automatische Getriebe dann, wenn das ü'ahrz.eug zum Stillstand gebracht worden ist, im ersten Gang oder Drehzahlbereich, in dem ein hohes Drehmoment zur Verfügung steht, so daß das i'ahrzeug beim Lösen der Bremsen im Leerlauf in Bewegung gerät; dieser Vorgang wird als "Kriechen" bezeichnet.

Ist ein Kraftwagen mit einem automatischen betriebe nach der Erfindung ausgerüstet, befindet sich das Getriebe in der Stellung für den vierten Gang oder Drehzahlbereich, so daß infolge des hierbei vorhandenen Übersetzungsverhältnisses keine Verstärkung des Drehmoments stattfindet und daher die Gefahr des Kriechens beseitigt ist.

wird das Gaspedal niedergedrückt, um aus dem Leerlaufzustand anzzfahren, wird sofort der Elektromagnet 160 abgeschaltet, so daß der Kanal 158 des iviagnetventils 49 mit dem Ablauf kanal 159 verbunden wird, um zu bewirken, daß das Drucköl abgeführt wird, und daß die Kolbenschieber 88, 100 und 113 der drei Schaltventile 45, 46 und 47 durch die zugehörigen Federn 89, 101 und 114 nach unten gedrückt werden, damit das Getriebe in die Stellung für den ersten Cang bzw. den bereich D- gebracht wird, um eine hohe Beschleunigung des r-aurzeugs beim .anfahren zu gewährleisten. Bezüglich des ■'-'eitungsdrucks in der -Leitung 64 ist für diesen i^:all festzustellen, daß der ^-an al 184 in Verbindung mit dem ixanal 69 des Ke relventils 45 s"ceht, damit aas -ürucköl aus dem Le erlauf ventil 5C die Ldfferenzfläche aer Stege 65c und 65b am Kolbenschieber 65 des ^ep el ve nt ils 43 beaufschlagt5 um auf den Kolbenschieber 55 eine nach unten- gerichtete Kraft aufzubringen, so daß der Leitungs-

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druck unter dem Einfluß des ^lLegel vent ils 43 um diesen "etrag verringert wird. Im Leerlauf ist somit der Leitungsdruck niedriger als im normalen i'ahrbereich D.

Bei keiner der "bis jetzt bekannten hydraulischen Steueranordnungen wird ein solches Verfahren angewendet, und wenn das handbetätigte Ventil aus der Stellung Ή in die i'ahrstellung D gebracht wird, wird der Leitungsdruck für den normalen Bereich D auf einem hohen Wert gehalten, so daß ein unangenehmer Stoß auftritt.

Bei der hydraulischen Steueranordnung nach der Erfindung wird der Leitungsdruck während des Leerlauf betriebs' auf den erforderlichen Ivlindestdruck herabgesetzt, so daß diese unangenehmen Stöße abgeschwächt werden. Außerdem wird sofort beim Niederdrücken des Gaspedals der Elektromagnet 160 abgeschaltet, damit das Drucköl über den Kanal 184 abgeführt wird, um den Öldruck für den normalen i'ahrbereich D zurückzugewinnen. Der zum Anfahren benötigte Öldruck wird auf οede Kupplung und gede Bremse aufgebracht, um eine zuverlässige Betätigung dieser Einrichtungen zu gewährleisten«

Wird das handbetätigte Ventil" 42 in die Stellung für den dritten Gang gebracht, wird zusätzlich zu dem Kanal auch der Kanal 79 dem an dem Kanal 77 herrschenden Leitungsdruck ausgesetzt, so daß der Leitungsdruck auch in dem Kanal 181 zur Wirkung kommt, der zu dem Kanal 115 des 3-4-Schaltventils 47 und dem Umschaltventil 57 führt. Da der Leitungsdruck in dem Kanal 181 höher ist als der Drosseldruck in dem Kanal 186, schaltet das Umschaltventil 57 den Druck in dem Kanal 185 vom Drosseldruck auf den •^eitungsdruck um.

Wie erwähnt, führt der Kanal 195 zum Kanal 153 des Iiystereseventils 53» so daß im' Bereich D in dem Kanal 197 ein Druck zur wirkung kommt, der dem Drosseldruck an dem ■"•anal 153 entspricht. Wird agegen der Jßereich 3 .gewählt, wird dieser Drosseldruck durch das Umschaltventil 57 auf

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den L_eitungsdruck umgeschaltet, so daß der Kolbenschieber 146 des Hystereseventils 53 nach, oben bewegt wird, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 150 und I5I herzustellen, so daß der Leitungsdruck von der Leitung 64· aus zur Wirkung auf den Kanal 197 und den Kanal 118 des 3-4-Schaltventils 47 gebracht wird, an den der Kanal 197 angeschlossen ist. Der Kanal 195 bringt den Leitungsdruck zur Wirkung an den Kanälen 116 und 117 des 3-4-Schaltventils 47. Wie erwähnt, wird der Leitungsdruck von dem Kanal 181 aus zur Wirkung auf den Kanal 115 des 3-4-Schaltventils gebracht. Praktisch wirken auf alle Differenzflächen des Kolbenschiebers 113 des 3-4—Schaltventils 47 nach unten gerichtete Kräfte, so daß dieser Kolbenschieber ohne Rücksicht auf die Größe des entgegenwirkenden Steuerdrucks nach unten bewegt wird.

Wird das handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den Bereich 3 gebracht, wird der Kolbenschieber II3 des 3-#-Schaltventils 47 ohne .Rücksicht auf die !Fahrgeschwindigkeit in seine tiefste Stellung gebracht. Mit anderen Worten, wenn sich der vierte Gang in Gebrauch befindet und dann der dritte Gang gewählt wird, wird ein Übersetzungsverhältnis gewählt, das dem dritten Gang oder einem noch niedrigeren Gang entspricht. Die Bedingungen, die für das 1-2-Schaltventil 45 und das 2-3-Schaltventil 46 gelten, sind die gleichen wie in dem Bereich D, abgesehen davon, daß an dem Kanal 106 beim dritten Gang der Leitungsdruck und im Bereich D der Hysteresedruck zur Wirkung kommt. Da der Leitungsdruck höher ist als der Hysteresedruck, wird der Schaltpunkt zum Umschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang im Vergleich zum Bereich D weiter nach oben verlegt. Im übrigen sind die Bedingungen die gleichen wie im Bereich. D, und das automatische Umschalten zwischen dem ersten, dem zweiten und dem dritten Gang kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Belastung des Motors bewirkt werden. Außerdem ist auch im Bereich D der sogenannte Kickdownbetrieb möglich.

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Im Bereich D wird das schon erwähnte Kriechen vermieden, doch bleibt im dritten Gang die Einrichtung zum Verhindern des Kriechens wirkungslos. Wird das Umschaltventil 57 umgestellt, so daß der Leitungsdruck in dem Kanal 185 zur Wirkung kommt, wirkt der Leitungsdruck auch an dem Kanal 167 des Leerlaufventils 50» so daß der zugehörige Kolbenschieber 161 nach oben geschoben wird. Somit ^: steht der Kanal 165 in Verbindung mit dem Kanal 166, so daß das Drucköl von dem Kanal 184- aus ständig über den Kanal 166 abgeleitet wird. Daher ist in dem Kanal 184 ohne Rücksicht darauf, ob der Elektromagnet 160 eingeschaltet ist oder nicht, kein Öldruck vorhanden, so daß die Einrichtung zum Verhindern des Kriechens nicht betätigt wird.

Ebenso wie beim dritten Gang bleibt die Einrichtung zum Verhindern des Kriechens sowohl im zweiten als auch im ersten Gang wirkungslos, da es erwünscht ist, im dritten, zweiten und ersten Gang den Motor als Bremse benutzen zu können. Wenn die Einrichtung zum- Verhindern des Kriechens nicht wirkungslos gemacht worden ist, bewirkt das !Freigeben des Gaspedals mit dem Fuß beim Fahren im dritten, zweiten oder ersten Gang, daß sich das Getriebe sofort auf den vierten Gang umschaltet, so daß der Motor nicht als Bremse benutzbar ist. Ist es dagegen erwünscht, von der Erscheinung des Kriechens absichtlich Gebrauch zu machen, z.B. bei besonders langsamer Fahrt im innerstädtischen Vermehr, ermöglicht es das Wählen des dritten oder zweiten oder ersten Gangs dem Fahrer, von der Erscheinung des ^riechens Gebrauch zu machen.

Im dritten Gang wird der Leitungsdruck höher als im •bereich D, da der ■L'eitungsdruck von dem Kanal 185 aus am Kanal 73 ä.es Regelventils 4J zur Wirkung kommt und auf die Differenzfläche zwischen den Stegen 65e und 65f des ivolbenschiebers 65 wirkt, so daß- der Druck bestrebt ist, den Kolbenschieber 65 in Verbindung mit der Feder 66 nach oben zu bewegen. Außerdem wird die Wirkung des Drosseldrucks ausgeschaltet, so daß ohne Rücksicht auf den Drossel-

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druck ein konstanter Öldruck zur Verfügung steht. Wird der Motor als Bremse benutzt, kann daher die bandbremse schnell gelöst werden.

Zweiter Gang

Befindet sich das handbetätigte Ventil 42 in der Stellung für den zweiten Gang, kommt der Leitungsdruck aus der Leitung 64 nicht nur wie beim dritten Gang an den Kanälen 78 und 79, sondern auch an dem Kanal 80 zur Wirkung, so daß das Drucköl dem Kanal 182 unter dem Leitungsdruck zugeführt wird. Es sei angenommen, daß das Getriebe auf den zweiten Gang umgeschaltet wird, während sich bei der Fahrt der dritte Gang in Betrieb befindet, d.h. während der Kolbenschieber .100 des 2-3-Schaltventils 46 in seiner oberen Stellung gehalten wird. Hierbei steht der Kanal des 2-3-Schaltventils 46 in Verbindung mit dem Kanal 182, so daß ihm der. Leitungsdruck augenblicklich zügefuhrt_wird. Der an dem Kanal 105 über das Umschaltventil 55 zur Wirkung gebrachte Druck und der Druck an dem Kanal 196 wird von dem vorher herrschenden Drosseldruck auf den Leitungsdruck umgeschaltet. Im Vergleich zum Abwärtsschalten bei dem Bereich D wird daher ohne Rücksicht auf den Drosseldruck ein sehr schnelles Abwärtsschalteη bewirkt. Wird der Kolbenschieber 100 des 2-3-Schaltventils 46 in seine tiefste Stellung, gebracht, kommt der Leitungsdruck über den Kanal 182 an dem Kanal 104 zur Wirkung, so daß der ^eitungsdruck alle nach unten weisenden Differenzflächen des Kolbenschiebers 100 beaufschlagt, um diesen Kolbenschieber in seiner tiefsten Stellung festzuhalten.". Solange sich das handbetätigte Ventil 42 in der Stellung für den zweiten Gang befindet, wird niemals ein Aufwärtsschalten bewirkt. Wird der Kolbenschieber 100 des 2-3-Schaltventils 46 in seine tiefste Stellung gebracht, wird der von dem Kanal I09 zu dem Kanal 110 verlaufende Strömungsweg auf den anderen Strömungsweg umgeschaltet, der von dem ""■anal 109 zu dem ivanal 108 verläuft, welcher'über den Kanal 198 mit dem r-anal 141 des 2-3-Schaltventils 52 verbunden ist. Andererseits wird der Leitungsdruck über den

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Kanal 182 am -^anal 144 des 2-Druckminderventils 52 zur . "Wirkung gebracht, so daß dieses Druckminderventil bereit ist, den Öldruck unter Benutzung des Ablaufkanals 143 zu regeln. Der an dem Kanal 144 nach oben wirkende Leitungsdruck hält der nach unten gerichteten Kraft der Feder 145 und dem Öldruck an dem Kanal 140 das Gleichgewicht. Mit anderen Worten, der Öldruck an dem Kanal 140 ist im Vergleich zum Leitungsdruck um einen der Kraft der Feder 145 entsprechenden Betrag niedriger. Dieser Öldruck wird über den Kanal 210 zur Wirkung auf die zweite Freilaufbremse gebracht, so daß das betriebe auf den zweiten Gang umgeschaltet wird, bei dem sich der Motor als Bremse benutzen läßt. In diesem Augenblick kann ein Schaltstoß auftreten. Wenn der Öldruck an dem Kanal 210 zu hoch ist, nimmt der Schaltstoß ein unangenehmes Ausmaß anj ist der Öldruck dagegen zu niedrig, niSimt der Schaltvorgang zuviel Zeit in Anspruch, und die Motorbremse läßt sich nicht schnell zur Wirkung bringen.

Bei der hydraulischen Steueranordnung nach der Erfindung kann der Druck des der zweiten Freilaufbremse 10 zugeführten Öls mit Hilfe des ^-Druckminderventils 52 geregelt werden. Durch Abändern der Federkonstante der i'eder 145 ist es. möglich, den Öldruck so. einzuregeln, daß sich der Motor einwandfrei als Bremse benutzen läßt. Beim zweiten Gang wird das automatische Umschalten aus dem ersten in den zweiten Gang in der gleichen Weise bewirkt, wie im Bereich D. Ebenso wie beim dritten Gang wird beim zweiten Gang die Einrichtung zum Verhindern des Kriechens wirkungslos gemacht.

Spielt sich das Umschalten auf den zweiten Gang ab, während sich der vierte Gang in Gebrauch befindet, ist die Fahrgeschwindigkeit sehr hoch, und die nach oben gerichtete Kraft, die durch den Steuerdruck erzeugt wird, ist sehr groß, so daß sich der Kolbenschieber 46 des 2-3-Schaltventils 46 nicht sofort nach unten bewegen läßt. Daher ist es erforderlich, zuerst eine Umschaltung in den

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dritten Gang durchzuführen, und nach einer gewissen Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wird der nach oben wirkende Steuerdruck so weit verringert worden sein, daß ein Abwärtsschalten möglich ist. Selbst wenn in dieser Weise der zweite Gang bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs gewählt wird, kann daher der Motor niemals eine übermäßig hohe Drehzahl erreichen.

Erster Gang

Wird das handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den ersten Gang gebracht, wird das unter dem Druck in der ^eitung 64 stehende Öl zusätzlich zu den beim zweiten Gang benutzten Kanälen 78, 79 und 80 auch dem Kanal 81 zugeführt, so daß der Leitungsdruck in dem Kanal 18$ zur Wirkung kommt. Es sei angenommen, daß das betriebe auf den ersten Gang umgeschaltet wird, während das Fahrzeug im zweiten Gang fährt, d.h. während der Kolbenschieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 in seiner oberen Stellung gehalten wird. Hierbei steht der Kanal 90 des 1-2-Schaltventils in Verbindung mit dem Kanal 183, so daß ihm sofort der ""eitungsdruck zugeführt wird. Der Druck, der an dem Kanal von dem Umschaltventil 54 aus zur Wirkung gebracht wird, und der Druck in dem Kanal 195 werden vom Drosseldruck auf den ieitungsdruck umgeschaltet, ^aher wird der Kolbenschieber 88 ohne Rücksicht auf den Drosseldruck in dem Kanal 209 sehr schnell nach unten bewegt. Sobald dies geschieht, kommt der Leitungsdruck über das Umschaltventil 54 und den Kanal 195 zur Wirkung an dem Kanal 93, so daß er die Differenzfläche zwischen den Stegen 88c und 88d am Kolbenschieber 88 beaufschlagt. Außerdem wirkt der ^eitungsdruck von dem Kanal 183 aus auf den Kanal 98, so daß alle nach unten gerichteten Differenzflächen des Kolbenschiebers 88 des 1-2-Schaltventils mit dem Leitungsdruck beaufschlagt werden. Solange sich das handbetätigte Ventil 42 in der Stellung für den ersten Gang befindet, wird somit der Kolbenschieber 88 des Ventils 45 in seiner unteren Stellung gehalten und niemals automatisch nach oben bewegt.

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Wird der Kolbenschieber 88 nach unten geschoben, wird der Kanal 98 mit dem Kanal 97 verbunden, so daß der ""eitungsdruck in dem Kanal 211 wirksam wird, der zu den Kanälen 137 und 134- des 1-Druckminderventils 51 führt. Der Kanal 136 des Ventils 51 wird als AbIaufkanal durch den Kanal 191 mit dem Kanal 76 des handbetätigten Ventils 42 verbunden, so daß das Ventil 51 als Druckminderventil wirkt, in dem die nach oben wirkende, auf den Leitungsdruck in dem Kanal 137 zurückzuführende Kraft die nach unten wirkende Kraft der Feder 132 und die durch den Öldruck an dem Kanal 133 erzeugte Kraft ausgleicht, so daß-der Öldruck an dem Kanal 133 so eingeregelt wird, daß-er um einen der Kraft der i'eder 132 entsprechenden Betrag niedriger "ist als der -^eitungsdruck. Der so eingeregelte Öldruck dient über den Kanal 192 zum Betätigen der Langsam- und Rückwärtsfahrtbremse 9» so daß hierdurch die erforderlichen Bedingungen für den ersten Gang hergestellt werden, unter denen sich der Motor als Bremse benutzen läßt.

Wie erwähnt, stehen im Bereich R die Kanäle 136 und 135 <ies 1-Druckminderventils 51 in. Verbindung miteinander, und das unter dem Leitungsdruck stehende Öl wird dem Kanal 192 zugeführt, um die Langsam-r und Rückwärtsfahrbremse 9 zu betätigen und so den Rückwärtsgang zur Wirkung zu bringen. Somit hat das 1-Druckminderventil 51 die Aufgabe, beim Rückwärtsgang direkt von dem Leitungsdruck Gebrauch zu machen, während beim ersten Vorwärtsgang der Leitungsdruck erst nach einer Verminderung benutzt wird. Dies hat seinen Grund darin, daß die Langsam- und Bückfahrbremse 9 bei der Rückwärtsfahrt einem größeren Reaktionsdrehmoment ausgesetzt ist als bei der Vorwärtsfahrt im ersten Gang.

Wird das Getriebe auf den ersten Gang umgeschaltet, während sich das fahrzeug mit einer dem vierten Gang entsprechenden hohen Geschwindigkeit bewegt, ist es gemäß der Erfindung nicht möglich, eine sofortige Umschaltung auf den ersten Gang durchzuführen. Diese Maßnahme ist getroffen, um zu verhindern, daß der Motor eine übermäßig

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hohe Drehzahl erreicht. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist der Steuerdruck hoch, und auf den Kolbenschieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 wirkt eine große nach oben gerichtete Kraft, so daß der Kolbenschieber in seiner oberen Stellung gehalten wird·, bis sich die Fahrgeschwindigkeit bis auf einen bestimmten Wert verringert hat, bei dem der Kolbenschieber 88 nach unten gedruckt werden kann. Wird das handbetätigte Ventil 42 in die Stellung für den ersten Gang gebracht, während sich das fahrzeug mit einer dem vierten Gang entsprechenden Geschwindigkeit bewegt, kommt zuerst das 3-4-Schaltventil 47 zur Wirkung, um das Fahrzeug bis auf eine dem dritten Gang entsprechende Geschwindigkeit abzubremsen, woraufhin das 2-3-Schaltventil 46 in Tätigkeit tritt, um die Fahrgeschwindigkeit auf einen dem zweiten Gang entsprechenden Wert zu verringern. Das 1-2-Schaltventil 45 kommt nur dann zur Wirkung, um das Getriebe auf den ersten Gang umzuschalten, wenn sich die fahrgeschwindigkeit auf einen genügend niedrigen Wert verringert hat. Nachdem das"Getriebe bis auf den ersten Gang heruntergeschaltet worden ist, wird &s niemals wieder automatisch auf den zweiten oder einen noch höheren Gang umgeschaltet. Die Einrichtung zum Verhindern des Kriechens wird im ersten Gang ebenso wirkungslos gemacht wie beim dritten und zweiten Gang. Der Leitungsdruck wird auf ähnliche Weise geregelt wie beim zweiten und dritten Gang.

Ansprüche:

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Claims

ANSPRÜCHE

1. ) Hydraulische Steueranordnung für ein automatisches 'aftfahrzeuggetriebe der bauart, bei. der mehrere Gangschaltventile nach Bedarf ein hydraulisches Druckmittel mehreren Kräfte durch Reibung übertragenden Elementen in Abhängigkeit von der gewählten Stellung eines mit der Hand zu betätigenden Gangwählventils zuführen, um die genannten Elemente zur Wirkung zu bringen bzw. ihre Wirkung aufzuheben, dadurch gekennze ichnet , daß min- destens eine steuerbare Druckregeleinrichtung (51, 52, 53) zwischen mindestens einem Gangschaltventil (45, 46, 4?) und mindestens einem eine Kraft durch Reibung übertragenden Element (4,5,9, 10, 11) angeordnet ist und dazu dient, den Druck des dem betreffenden Element zugeführten hydraulischen Druckmittels herabzusetzen.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Einrichtung (51 bis 53) zum Regeln des Drucks durch den Ausgangsdruck des Gangschaltventils (45 bis 47) und den Ausgangsdruck des Gangwählventils (42) gesteuert wird.

3· Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Einrichtung (51 bis 53) zum Regeln des Drucks den Druck des den eine Kraft durch Reibung übertragenden Elementen (4, 5, 9, 10, 11) zugeführten hydraulischen Druckmittels nur regelt, wenn ihr Druckmittelströme sowohl von dem Gangschaltventil (45 bis 47) als auch von dem Gangwählventil (42) aus zugeführt "werden.

4. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch ge"-, kennz ei ohne t , daß die bzw. jede Einrichtung (51 bis 53) zum Regeln des ^rucks den Druck des den eine

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Kraft durch. Reibung übertragenden Elementen (4, 5» 9» 10, 11) zugeführten hydraulischen Druckmittels nur regelt, wenn sich das Gangwählventil (42) in einer Stellung befindet, bei der es dem Getriebe nicht möglich ist, sich automatisch auf den einen oder anderen seiner beiden untersten Vorwärtsgänge umzuschalten.

5. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Einrichtung zum Regeln des Drucks ein Ventil (51 bis 55) aufweist.

6. Steueranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. oedes Druckregelventil (51 bis 53) als Kolbenschieberventil ausgebildet ist.

7. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Druckregeleinrichtung (51) in die Steueranordnung zwischen einem ersten Gangsctialtventil (45) und einem ersten, eine Kraft durch Reibung übertragenden Element (9) eingeschaltet ist, daß die erste Druckregeleinrichtung den Druck des dem ersten eine Kraft durch Reibung übertragenden Element zugeführten hydraulischen Druckmittels nur herabsetzt, wenn ihr von dem ersten Gangschaltventil aus ein Eingangssignal zugeführt wird, daß eine zweite Druckregeleinrichtung (52) in die Steueranordnung zwischen einem zweiten Gangschaltventil (46) und einem zweiten eine Kraft durch Reibung übertragenden Element (10) eingeschaltet ist, und daß die zweite Druckregeleinrichtung ebenfalls in hydraulischer Verbindung mit dem mit der Hand zu betätigenden Gangwählventil (42) steht, so daß sie das hydraulische Druckmittel dem zweiten eine Kraft durch Reibung übertragenden Element nur dann nur unter einem herabgesetzten Druck zuführt, wenn ihr von dem mit der Hand zu betätigenden Gangwählventil aus ein Eingangssignal zugeführt wird.

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8. Steueranordnung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet , daß' der zweiten Druckregeleinrichtung (52) von dem mit der &and zu betätigenden Gangwählventil (42) aus ein Eingangssignal nur dann zugeführt wird, 'wenn sich das Gangwählventil in einer Stellung befindet, bei der es dem Getriebe nicht möglich ist, sich automatisch auf den einen oder anderen seiner zwei untersten Vorwärtsgänge umzuschalten.

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