DE1181071B

DE1181071B - Steuervorrichtung fuer den Schaltdruck eines durch Fluessigkeitsdruck schaltbaren Wechsel-getriebes fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1181071B
Application number: DEB35706A
Authority: DE
Inventors: Richard L Smirl
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1954-05-11
Filing date: 1955-05-11
Publication date: 1964-11-05

Description

Steuervorrichtung für den Schaltdruck eines durch Flüssigkeitsdruck schaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für den Schaltdruck eines durch Flüssigkeitsdruck schaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine mit Kraftilbertragungswegen zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle, deren Vervollständigung das Einrücken durch Flüssigkeitsdruck mittels hydraulischer Servomotoren betätigter Reibungsvorrichtungen erfordert, wobei der hierfür erforderliche Flüssigkeitsdruck durch eine Hauptpumpe. geliefert wird, deren Druckseite durch ein Druckregelventil derart gesteuert wird, daß der Flüssigkeitsdruck mit steigender Fahrgeschwindigkeit absinkt und mit steigendem Motordrehmoment ansteigt.
Bei einer bekannten Steuervorrichtung dieser Art wird der Arbeitsdruck im eingangs erwähnten Sinne durch ein Hauptdruckregelventil geregelt, das einer Federkraft und einem Hilfssteuerdruck unterliegt. Der Hilfssteuerdruck steigt mit wachsender Getriebeausgangsdrehzahl und fällt mit wachsender Drosselklappenöffnung, hat somit die umgekehrte Charakteristik wie der Arbeitsdruck. Der Hilfssteuerdruck wird seinerseits von einem Hilfsdruckregelventil geregelt, dessen Steuerschieber durch eine Feder und durch einen gleichsinnig wirkenden, mit wachsender Ausgangsdrehzahl steigenden, von einem Fliehkraftregler erzeugten ersten Steuerdruck in der Offenstellung gehalten wird, während der eingeregelte Hilfssteuerdruck und ein zweiter, von einem von der Drosselklappenstellung abhängigen Zumeßventil erzeugter, mit wachsender Drosselklappenöffnung ansteigender Steuerdruck den Steuerschieber des Hilfsdruckregelventils in die Schließstellung bringt. Hierdurch wird zwar erreicht, daß unter denjenigen Fahrbedingungen, bei denen die Reibungsvorrichtungen gegen ein großes Drehmoment halten müssen (große Motorbelastung bzw. Verstärkung des Drehmoments im Wechselgetriebe, verbunden mit langsamer Fahrgeschwindigkeit), der Arbeitsdruck ansteigt, bei kleinem Drehmoment hingegen abfällt, so daß jeder Gangwechsel unter optimalen Bedingungen für die Reibungsvorrichtungen erfolgt. Bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist jedoch eine große Anzahl von Regelventilen erforderlich, so daß sich ein sehr komplizierter Aufbau der Steuervorrichtung ergibt, die somit störanfällig ist und teure Ventilkonstruktionen notwendig macht.
Des weiteren ist eine großenteils der eingangs erwähnten Steuervorrichtung entsprechende Anordnung bekannt, bei der das Hauptdruckregelventil jedoch einen von der Ausgangswellendrehzahl unabhängigen Arbeitsdruck einregelt. Der Hauptdruck wird primär nur von einer das Hauptdruckregelventil schließenden Feder bestimmt. Lediglich in einer der Fahrstellungen des Gangwählschiebers wird ein vom Saugrohrunterdruck abhängiger Vakuummotor dem Hauptdruckregelventil zugeschaltet, wobei mit zunehmendem Unterdruck, also mit sinkendem Absolutdruck im Saugrohr,. der Feder des Hauptdruckregelventils entgegengewirkt wird, so daß nur in cheser Fahrstellung der Arbeitsdruck mit zunehmendem Unterdruck fällt. Bei dieser Einrichtung ist nur ein Teil der optimalen Bedingungen für die Reibungseinrichtungen beim Gangwechsel erfüllt.
Ferner ist eine Steuervorrichtung für das Schalten von Reibungsvorrichtungen eines Wechselgetriebes mittels hydraulischer Servomotoren und zweier mit Eingangs- bzw. Ausgansdrehzahl laufender Pumpen, die je nach übel-wiegendem Druck den Arbeitsdruck liefern, bekannt. Dieser Arbeitsdruck ist über einen Vakuummotor, der hydraulisch auf den Druckregler einwirkt, von der Motorbelastung derart abhängig, daß mit steigendem Drehmoment der Arbeitsdruck ansteigL Die mit Ausgangsdrehzahl laufende Pumpe ist ferner mittels eines ständig offenen Nebenauslasses als Drehzahlmeßpumpe ausgebildet, deren Förderdruck mit steigender Fahrgeschwindigkeit ansteigt und auf diese Weise die #Umschaltventile fahrgeschwindigkeitsabhängig beeinflußt. Diese Einrichtung ermöglicht jedoch ebenfalls nicht ein Verringern des auf die Reibungsvorrichtungen wirkenden Arbeitsdruckes mit steigender Abtriebsdrehzahl, da diese Pumpe mit umgekehrter Charakteristik arbeitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs erwähnten Axt zu erstellen, die jedoch in einfacher Weise aufgebaut und deshalb nicht störanfällig ist, wobei die bei den anderen bekannten Vorrichtungen auftretenden Nachteile vermieden werden sollen.
In Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung darin, daß auf das Druckregelventil über eine mechanische Verbindung ein Vakuummotor wirkt, der eine Membran aufweist, die dem Unterdruck in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine ausgesetzt ist und auf das Druckregelventil entgegen der Kraft der in seinem Schließsinne wirkenden Federn arbeitet, um eine Herabsetzung des Förderdruckes der Hauptpumpe bei zunehmendem Unterdruck, d. h. bei sinkendem Absolutdruck in der Ansaugleitung der Brennkraftmascbine herbeizuführen, wobei das DTuckregelventil in Kombination mit der Wirkung des Vakuummotors durch eine von der Getriebeausgangswelle angetriebene Hilfspumpe beeinflußt wird, in deren Förderleitung eine Austrittsöffnung angeordnet ist, und eine Verbindung zur übertragung des Förderdruckes der Hilfspumpe auf den Vakuummotor vorgesehen ist, die ebenfalls entgegen der Schließkraft der das Druckregelventil schließenden Federn diese belastet.
Vorzugsweise ist für die Austrittsöffnung in der Förderleitung der Hilfspumpe ein Ventilelement vorgesehen, das von einer Blattfeder aus homogenem Federmaterial getragen ist. Dieses Ventilelement kann mit einer Verjüngung ausgebildet sein, von dem einen Ende der Blattfeder getragen sein und in die Austrittsöffnung für deren Drosselung mehr oder weniger eintreten, wobei die Blattfeder mit ihrem anderen Ende am Ventilgehäuse befestigt ist. Ferner kann ein Anschlag vorgesehen sein, um die Eintrittsbewegung des Ventilelements in die Austrittsöffnung zu begrenzen. Darüber hinaus kann der Einlaß der Hilfspumpe mit einem Sieb versehen sein, das eine Strömungsverengung bildet und eine große Fläche aufweist, über welche die Flüssigkeit im Einlaß der Pumpe fließen muß. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, temperaturabhängige Viskositätsänderungen weitgehend zu eliminieren.
Anspruch 14 ist ein echter Unteranspruch und gilt nur in Verbindung mit dem Gegenstand von Anspruch 1.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand beispielsweiser Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 in schematischer Darstellung eine hydraulische Steuereinrichtung für das Wechselgetriebe und entsprechend den Merkmalen der Erfindung, F i g. 2 in schematischer Darstellung eine andere Ausführungsform der Steuereinrichtung für das Wechselgetriebe-, F i g. 3 in schematischer Darstellung eine weitere Ausführungsform der Steuereinrichtung für das Wechselgetriebe, F i g. 4 eine Teilansicht des Wechselgetriebes im Längsschnitt, welche die Anwendung bestimmter Ventile der Ausführungsform nach F i g. 3 auf das Wechselgetriebe zeigt und einen Schnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 5 darstellt, und F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der F i g. 4.
Die in F i g. 1 gezeigte Steuereinrichtung für das Wechselgetriebe besteht im wesentlichen aus der von der Getriebeeingangswelle angetriebenen Pumpe 42, der von der Getriebeausgangswelle 11 angetriebenen Pumpe 82, einem von Hand bedienbaren Wählventil 100, einem selbsttätigen Schaltventil 101, einem Sperrventil 102, einem Druckregelventil 103, einem durch Unterdruck gesteuerten bzw. Vakuummotor 104 zur Steuerung des Ventils 103, einem Druckminderventil 105 und einem Rückschlagventil 106.
Das von Hand bedienbare Wählventil 100 weist einen Ventilkolben 107 auf, der gleitfähig in einem zylindrischen Hohlraum 108 angeordnet ist, welcher in einem Ventflgehäuse 109 vorgesehen ist. Der Kolben 107 ist mit Stegen 110, 111 und 112 versehen, die durch Nuten 113 und 114 voneinander getrennt sind. Ferner ist der Kolben mit einer Nut 115 im Steg 110 versehen, die zur Aufnahme eines Stiftes 116 eines schwenkbaren Schaltorgans 117 bestimmt ist. Das Schaltorgan 117 sitzt auf einem Schaft 118, mittels welchem das erstere in einem nicht gezeigten feststehenden Gehäuse verschwenkt werden kann. Der Kolben 107 ist an seinem anderen Ende mit einem verjüngten, sich in axialer Richtung erstreckenden Teil 119 versehen.
Das Ventilge#häuse 109 ist mit einer Endplatte 120 versehen. Der Hohlraum 108 weist Öffnungen 121, 122 und 123 auf und ist an seinen beiden Enden offen. Die öffnung121 ist durch eine Leitung124 mit einem Servomotor 125 für das Anziehen der Bremse 17 verbunden. Der Servomotor 125 besteht aus einem Kolben 126, der in einem Zylinder 127, welcher mit der Leitung 124 verbunden ist, angeordnet ist. Die öffnung122 ist mit einer Druckförderleitung 128 verbunden und die öffnung 123 mit einem Kanal 129 im Ventilkörper 109.
Das selbsttätige Schaltventil 101 weist einen Kolben 130 mit einem Steg 131 von verhältnismäßig ge- ringem Durchmesser, einem Steg 132 von mittlerem Durchmesser und einem Steg 133 von verhältnismäßig großem Durchmesser auf. Die Stege 131, 132 und 133 sind jeweils in entsprechend bemessenen Hohlräumen 134, 135 und 136 gleitbar, welche im Ventilkörper 109 vorgesehen sind. Der Kolben 130 ist mit Nuten 137, 138 und 139 versehen. Die Nuten 137 und 139 sind über einen im Ventilkolben 130 vorgesehenen Kanal 140 miteinander verbunden, und die Nut 138 ist mit dem rechten Ende des Kolbens 130 durch einen Kanal 141 verbunden.
Die verbundenen Hohlräume 134, 135 und 136 sind mit öffnungen 142, 143, 144 und 145 versehen. Die Öffnung 142 ist eine Austrittsöffnung, die zur freien Ableitung in den im Boden des Getriebege,häuses 47 vorgesehenen ölsumpfes 146 dient. Die Öffnung 143 ist mit dem Kanal 129 verbunden, die Öffnung 144 mit einem Austrittskanal 147 und die öffnung 145 mit dem Kanal 129.
Am Ventilgehäuse 109 ist ein Gehäuse 148 befestigt, das mit einem zylindrischen Hohlraum 149 versehen ist, welcher sich mit dem Hohlraum 134 in Ausfluchtung befindet. Im Gehäuse 148 ist zwischen dem geschlossenen Ende des Hohlraums 149 und dem Kolben 130 eine Druckfeder 150 angeordnet. Der Hohlraum 149 ist durch eine Leitung 151 mit einem Servomotor 152 für das Anziehen der Bremse 18 verbunden. Der Servomotor 152 ist dem Servomotor 125 ähnlich und weist einen Kolben 153 auf, der zum Angriff an einem Ende des Bremsbandes 79 und in einem Zylinder 154 gleitbar angeordnet ist.
Die Platte 120 am Ende des Hohlraums 136 ist mit einer Öffnung 155 versehen, die, wie gezeigt, die Verbindung mit dem Hohlraum 136 herstellt und an beiden Enden scharfkantig ist. In der Öffnung 155 ist ein kegeliges Ventilelement 156 angeordnet, durch das die Öffnung mehr oder weniger verschlossen und die hindurchtretende Strömung der Betriebsflüssigkeit verengt werden kann. Dieses Ventilelement 156 ist an einem elastischen Blechstreifen 157 angeordnet, der an der Platte- 120 durch einen Bolzen 158 befestigt ist, welcher sich durch den Streifen und durch die Platte erstreckt. Die, Öffnung 155 dient wie die Öffnung 142 für den Austritt der Betriebsflüssigkeit in den Sumpf 146. Am linken Ende des Kolbens 130 ist eine Spitze 159 von verringertern Durchmesser vorgesehen, die an der Platte 120 zur Anlage kommen kann und die Bewegung des Kolbens 130 nach links beschränkt.
Eine Feder 160 aus einem elastischen Metallstreifen ist durch den Bolzen 158 über dem Streifen 157 befestigt und mit einem abstehenden Teil 161 versehen, der zur Anlage am Streifen 157 kommen kann und diesen gegen einen am Ventilgehäuse, 109 befestigten Stift162 drückt. Der elastische Streifen 157 ist mit einer Öffnung 163 versehen, durch welche sich die Spitze 119 des Ventilkolbens 107 bewegen und auf die Feder 160 wirken kann, um den elastischen Streifen 157 von der Wirkung der Feder 160 zu entlasten. Der Hohlraum136 ist über einen verengten Kanal 164 und eine Zweigleitung 165 mit einer Druckförderleitung166 verbunden.
Das Sperrventill02 weist einen drehbaren Hahn 167 mit einem durchgehenden Kanal 168 auf, der in einem im Ventilgehäuse 109 vorgesehenen zylindrischen Hählraum169 drehbar angeordnet ist. Der Hohlraum 169 ist mit öffnungen 170, 171 und 172 versehen. Die Öffnung 170 ist mit dem Kanal 147 verbunden, die Öffnung 171 mit der Leitung 165 und dem verengten Kanal 164 und die Öffnung 172 durch eine Leitung 173 mit dem Kolben 54. Die Leitung 173 ist durch die Getriebeausgangswelle 11 vorgesehen und erstreckt sich durch die Hülse 58 zu dem Raum zwischen der Innenfläche des Gehäuseteils 25 und dem Kolben 54. Das Sperrventil 102 kann von Hand durch den Fahrer des Fahrzeugs mit Hilfe eines nicht gezeigten Stenermechanismus betätigt werden.
Das Druckregelventil 103 weist einen Kolben 174 auf, der gleitfähig in einem zylindrischen Hohlraum 175 angeordnet ist, welcher in einem Ventil- und Pumpenkörper 176 vorgesehen ist. Der Kolben 174 ist mit Nuten 177 und 178 versehen und weist ein kegeliges Ende 179 auf, das zur Auflage auf einem kegeligen Sitz 180 bestimmt ist. Ein Kanal 181 verbindet die Nut 178 mit dem linken Ende des Kolbens 174.
Der zylindrische Hohlraum 175 steht mit dem Einlaßkanal 182 der Pumpe 42 in Verbindung und das kegelige Ende 179 des Ventilkolbens 174 dichtet, wenn es sich in Auflage auf dem Sitz 180 befindet, den Auslaßkanal 183 der Pumpe ab. Der Kanal 183 und die Leitung 182 sind, wie gezeigt, verbunden. Der Einlaßkanal 182 der Pumpe 42 ist mit einem Ölsieb 184 versehen, das im Sumpf 146 des Wechselgetriebes angeordnet ist. Der Vakuummotor 104 zur Steuerung des Druckregelventils 103 weist ein Blechgehäuse 185 auf, in dem eine biegsame Membran 186 befestigt ist. Auf entgegengesetzten Seiten der Membran 186 sind zwei Metallbeilagscheiben 187 und 188 mittels eines Bolzens 189 befestigt, der sich durch die Beilagscheiben und durch die Membran erstreckt. Ein Ende des Ge- häuses 185 ist mit der Ansaugleitung 190 der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs über eine Leitung 191 verbunden, so daß deT in der Ansaugleitung 190 vorhandene Unterdruck auf die rechte Seite der Meinbran 186 wirksam wird. Zwischen der Beilagscheibe 188 und dem gegenüberliegenden Ende des Gehäuses 185 ist eine Feder 192 vorgesehen, die der Wirkung des Unterdrucks auf die rechte Seite der Membran 186 Widerstand leistet. Am Gehäuse 185 ist ein Gehäuse 193 befestigt und durch eine Mittelöffnung im Gehäuse 193 eine Stange 194 geführt, die sich mit ihrem einen Ende in einer mittigen Ausnehmung 195 im Kolben 174 befindet und deren anderes Ende sich gegen den Bolzen 189 abstützt. Zwischen dem Kolben 174 und dem Gehäuse 193 ist eine Feder 196 angeordnet, welche den Kolben 174 nach links drückt, um das kegelige Ende 179 des Kolbens auf dem Sitz 180 zur Auflage zu bringen.
In einem zylindrischen Hohlraurn 198 im Gehäuse 193 ist ein Kolben 197 gloitbar angeordnet. Die Stange 194 ist nüt einer Schulter 199 versehen, die an einem Mitteltell des Kolbens 197, durch welchen die Stange 194 geführt ist, zur Anlage kommen kann. Zwischen der linken Seite des Gehäuses 185 und dem Kolben 197 sind zwei DTuckfedem 200 und 201 vorgesehen. Im Gehäuse 193 ist ein Kanal 202 vorgesehen, der mit dem zylindrischen Hohlraum 198 in Verbindung steht und durch den dem Kolben 197 Flüssigkeitsdruck mitgeteilt werden kann. Ferner ist der Kanal 202 durch eine Leitung 203 mit der Leitung 166 verbunden.
Das Druckn-iinderventil 105 weist einen Kolben 204 auf, der gleitbar in miteinander verbundenen zylindrischen Hohlräumen 205 und 206, die im Ventilkörper 176 vorgesehen sind, angeordnet ist. Der Ventilkolben 204 ist mit Stegen 207 und 208 versehen, die Gleitsitz in den Hohlräumen 205 und 206 haben. Der Kolben 204 ist mit einer Öffnung 208 in seinem Steg 207 versehen, wobei ein Kanal 210 die öffnung 209 mit dem linken Ende des Kolbens verbindet.
Der Hohlraum 205 ist an seinem rechten Ende mit dem Auslaßhohlraum 183 der Pumpe 42 verbunden und ferner mit einer Auslaßöffnung 211 versehen. Der Hohlraum 206 ist mit ein-er Öffnung 212 versehen. Die Öffnung 211 ist durch eine Leitung 213 für die Zufuhr von Druckflüssigkeit mit dem Drehmomentwandler 14 verbunden. Die Leitung 213 erstreckt sich zwischen der Hohlwelle 48 und einem sich nach vo. m erstreckenden Hülsenteil 44 a des Pumpengehäuses 44. Die Öffnung 212 ist eine Austrittsöffnung, welche mit dem Sumpf 146 des Getriebes in Verbindung steht. Zwischen dem Ventilkolben 204 und dem linken Ende des Hohlraums 206 ist, wie gezeigt, eine Druckfeder 214 -vorgesehen.
Die in den Drehmomentwandler 14 aus der Leitung 213 eintretende Betriebsflüssigkeit tritt durch den Drehmomentwandler hindurch und durch eine verengte Leitung 215 aus, welche zwischen den Hohlwellen 12 und 13 vorgesehen ist. Nach ihrem Durchtritt durch die Leitung 215 fließt die Betriebsflüssigkeit zum Planetengetriebe 16, um dessen Zahnräder zu schmieren.
Das Rückschlagventil 106 weist einen Ventilkolben 216 auf, der gleitbar in zylindrischen Hohlräumen 217 und 218 angeordnet ist, welche in einem Ventilkörper 219 vorgesehen sind. Der Kolben 216 ist mit Stegen 220 und 221 versehen, die durch eine Nut 222 voneinander getrennt sind, und hat einen Schaft 223 von verhältnismäßig geringem Durchmesser. Der Schaft 223 bzw. der Steg 220 sind in dem Hohlraum 218 bzw. 217 gleitbar angeordnet. Der Steg 220 ist mit einem Schlitz 224 und der Steg 221 mit einer abgeschrägten Kante 225 versehen, die auf einem im Hohlraum 217 vorgesehenen Sitz 226 zur Auflage kommen kann.
Der Ventilkörper 219 ist mit einer Öffnung 227 versehen, die über eine Leitung 228 mit dem Austrittshohlraum 183 der Pumpe 42 verbunden ist. Der Hohlraum 217 am Sitz 226 ist mit der Leitung 166 verbunden und damit mit dem Austrittshohlraum 229 der Pumpe 82. Zwischen dem Ende des Hohlraums 217 und dem Steg 220 ist eine Druckfeder 230 vorgesehen.
Der Eintrittshohlraum 231 der Pumpe 83 ist über eine Leitung 232 mit dem Sumpf 146 des Getriebes verbunden, wobei am Einlaßende der Leitung 232 ein Sieb 233 vorgesehen ist, durch das nicht nur das in die Leitung 232 durch die Pumpe 82 gesaugte Öl gesiebt wird, sondern das auch als Strömungsverengung in der Einlaßleitung 232 wirkt, wie nachstehend näher beschrieben.
Die in F i g. 1 gezeigte Getriebesteuereinrichtung ergibt einen langsamen Antrieb, wenn sich der Wählventilkolben 107 in seiner »L«-Stellung befindet. Sowohl der langsame als auch der schnelle Antrieb werden selbsttätig gewählt, wenn sich der Wählventilkolben 107 in seiner »D«-Stellung befindet. Der Rückwärtsantrieb ist gegeben, wenn der Wählventilkolben 107 sich in seiner »R«-Stellung befindet. Das Wechselgetriebe wird im Leerlaufzustand gehalten, wenn der Wählventilkolben 107 sich in seiner »N«-Stellung befindet. Durch Verwendung des Sperrventils 102 kann der Kraftübertragungsweg für den schnellen Antrieb vollständig gehalten werden, während das Bremsen durch die, Antriebsmaschine dadurch erreicht werden kann, daß der Wählventilkolben 107 entweder in seine »L«-Stellung oder in seine »R«-Stellung bewegt wird.
Wenn sich der Wählventilkolben 107 in seiner »N«-Stellung befindet, sperren die Stege 111 und 112 i die Öffnung 122 gegen die anderen Öffnungen im Ventil 100, so daß in der Druckförderleitung 128 vorhandene Druckflüssigkeit unwirksam bleibt. Es sei angenommen, daß die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs in Betrieb ist und die Getriebeeingangswelle umläuft und die Pumpe 42 Druckflüssigkeit aus ihrem Hohlraum 183 zur Leitung 128 und zu den angeschlossenen Leitungen fördert. Die Pumpe 42 erzeugt infolge der gleichzeitigen Drehung der miteinander im Eingriff befindlichen Zahnräder 43 und 45 einen Flüssigkeitsdruck in ihrem Austrittshohlraum 183 und saugt Flüssigkeit durch das Sieb 184 in ihren Eintrittshohlraum 182 vom Sumpf 146 an. Die Arbeitsweise dieser Pumpe ist an sich bekannt.
Der Druck der von der Pumpe 42 geförderten Flüssigkeit wird durch das Druckregelventil 103 geregelt. Der Förderdruck der Pumpe 42 im Hohlraum 183 wird dem linken Ende des Druckregelventilkelbens 174 mitgeteilt, so daß dieser das Bestreben hat, sich von seinem Sitz 180 abzuheben und die von der Pumpe geförderte Flüssigkeit sich zum Eintrittshohlraum 182 der Pumpe entspannen und ihr Förderdruck auf einem bestimmten Höchstwert gehalten werden kann. Der Ventilkolben 174 wird, gesehen in F i g. 1, durch den Förderdruck von der Pumpe 42 nach rechts bewegt, und zwar gegen die Wirkung der Feder 196, welche auf den Kolben 174 wirkt, gegen die Wirkung der Federn 200 und 201, welche über den Kolben 197, die Schulter 199 und die Stange 194 wirken und gegen die Wirkung der Feder 192, welche über die Beilagscheibe 188 und den Bolzen 189 gegen die Stange 194 wirkt.
Der Förderdruck der Abtriebswellenpumpe 82 wird dem Kolben 197, wie beschrieben, mitgeteilt. Da je- doch angenommen wurde, daß sich das Fahrzeug in der Leerlaufstellung des Betriebes im Stillstand be>-findet, ist kein Förderdruck von der Pumpe 82 vorhanden, so daß die Federn 200 und 201 mit ihrer vollen Kraft wirken. Der Druck in der Ansaugleitung wird der Membran 186 über die Leitung 191 mitgeteilt, um die Wirkung der Feder 192 auf den Kolben 174 zu verändern, so daß der Druck von der Pumpe 42 für nachstehend näher beschriebene Zwecke verändert wird. Diese Veränderungen des Drucks in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Ansaugleitung haben jedoch in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes keine Wirkung.
Wenn der Wählventilkolben 107 aus seiner »N«-in seine »D«-Stellung bewegt wird, in welcher er dargestellt ist, wird der langsame Antrieb durch das Wechselgetriebe erstmalig vervollständigt, wobei eine nachfolgende Schaltung auf schnellen Antrieb selbsttätig durch die Betätigung des selbsttätigen Schaltventils 101 herbeigeführt wird. In der »D«-Stellung des Wählventilkolbens 107 wird Druckflüssigkeit aus der Leitung 128 der Leitung 129 durch die Öffnung 122, die Nut 114 und die Öffnung 123 zugeführt. Diese Druckflüssigkeit wird auf den Servornotor 152 für das Anziehen der Bremse 18 über die Öffnung 143, die Nut 138 und den Kanal 141 im Ventilkolben 130 und die Leitung 151 übertragen. In diesem Zeitpunkt befindet sich der Kolben 130 links von seiner dargestellten Stellung, in welcher die Kolbenspitze 159 sich in Anlage an der Platte 120 befindet. Durch das Zuführen von Flüssigkeitsdruck zum Kolben 153 wird das Bremsband 79 auf der Trommel 77 festgezogen, wodurch der Kraftübertragungsweg für langsamen Antrieb vervollständigt wird. Der Ventilkolben 130 wird unter diesen Bedingungen aus der dargestellten Stellung nach links verschoben, wobei sein mit verjüngtem Durchmesser ausgebildetes Ende 159 in Anlage an der Platte 120 kommt und in dieser Lage durch die Feder 150 gehalten wird, so daß die Nut 138 des Kolbens 130 sich in Flucht mit der Öff- nung 143 zur Herstellung dieser Verbindung befindet.
Der Druck in der Leitung 128, der dem Servomotor 152 für das Anziehen der Bremse 18 zugeführt wird, wird durch das Druckregelventil 103 auf bestimmten Werten gehalten, wobei sich der Druck sowohl in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als auch von dem Unterdruck in der Ansaugleitung 119 ändert. Der Unterdruck in der Ansaugleitung wird der Membran 186 über die Leitung 191 mitgeteilt und hat das Bestreben, der Wirkung der Feder 192 entgegenzuwirken, welche über die Stange 194 auf den Kolben 174 drückt und diesen auf seinem Sitz 180 halten will. Je größer der Unterdruck in der Ansaugleitung bei einer Bewegung des Fahrpedals in Richtung zur Drosselschließstellung wird, desto größer wird die Gegenwirkung der Meinbran 186 gegen den Druck der Feder 192 und desto größer wird die Wirkung des Ventilkolbens 174, den Förderdruck der Pumpe 42 zu entspannen, und desto geringer wird der durch das Ventil 103 in der Druckleitung 128 aufrechterhaltene und dem Bremsservomotor 152 zugeführte bestimmte Druck. Umgekehrt wird, je geringer der Unterdruck in der Ansaugleitung 190 bei einer Bewegung des Fahrpedals in seine Vollgasstellung wird, desto geringer die Wirkung der Membran 186 und desto größer die Wirkung der Feder 192, welche das Kolbenventil 174 auf seinem Ventilsitz 180 hält, so, daß der Förderdruck der Pumpe 42 auf einen höheren Wert ansteigen muß, bevor er den Kolben 174 von seinem Sitz 180 abheben kann, und desto größer wird der dem Brernsservomotor 152 zugeführte Druck. Daher wird der Druck auf den Bremsservomotor bei einer Drosselöffnungsbewegung des Fahrpedals des Fahrzeugs erhöht, was zur Folge hat, daß die Bremse 18 mit ausreichender Kraft angezogen wird, sor daß sie nicht infolge des erhöhten, durch die Brennkraftinaschine bei verstärkter Drosselöffnung entwickelten Drehmoments schlüpfen kann. Da jedoch der der Bremse 18 zugeführte Druck sich mit der Drosselöffnung verändert und insbesondere beim Schließen der Drossel vermindert, wird ein gewünschtes weiches Anziehen der Bremse erzielt, wenn das Wählventil 100 zuerst in seine »D«-Stellung bewegt wird.
Die vorstehend beschriebene Wirkung der Feder 192 auf das Druckregelventil 103 ist infolge des Umstands begrenzt, daß keine feste Verbindung zwischen dem Bolzen 189 des Vakuummotors 104 und der Stange 194 vorgesehen ist, so daß der Bolzen 189 zeitweilig außer Anlage an der Stange 194 kommen kann, wenn der Unterdruck in der Ansaugleitung 190 und im Vakuummotor 104 über einem bestimmten Wert liegt. Wie bekannt, ändert sich der absolute Unterdruck in der Ansaugleitung 190, welcher gleich dem Unterschied zwischen dem Druck in der Ansaugleitung und dem atmosphärischen Druck ist, annähernd mit der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine, so daß die Kraft der Feder 192 so bemessen ist, daß der Bolzen 189 durch die Membran 186 außer Anlage an der Stange 194 bei etwa einem Viertel der vollen Drehmomentabgabe der Maschine gebracht wird. Der Bolzen 189 befindet sich außer Anlage an der Stange 194 in der Drosselschließstellurg des Fahrzeugfahrpedals bei Leerlauf der Brennkraftmaschine und wenn das Fahrzeug rollt, während der Bolzen 189 in Anlage an der Stange 194 kommt, wenn nachfolgend der Unterdruck in der Ansaugleitung bei zunehmender Drosselöffnung abnimmt, wenn die Leistung der Brennkraftmaschine etwa ein Viertel ihrer vollen Drehmomentabgabe erreicht hat. Einer der Hauptgründe, aus welchen diese begrenzte Wirkung der Membran 186 auf die Stange 194 vorgesehen ist, besteht darin, daß annähernd der gleiche öldruck, der auf die Bremse 18 wirkt, erforderlich ist, damit die Bremse nicht schlüpft, wenn das Fahrzeug bei geschlossener Drossel bergab rollt, wie er erforderlich ist, um die Bremse gegen Schlupf zu halten, wenn die Brennkraftmaschine ein Viertel ihrer vollen Drehmomentleistung liefert. Wenn sich der Bolzen 189 außer Anlage an der Stange 194 befindet, werden die Federn 200, 201 und 196 wirksam, um einen bestimmten Mindestflüssigkeitsdruck in der Leitung 128 aufrecht und auch den Servomotor 152 für die Bremse wirksam zu erhalten.
Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung nach F i g. 1 ist folgende: Wenn sich das Fahrzeug vorwärts zu bewegen beginnt, beginnt die von der Getriebeausgangswelle getriebene Pumpe 82 Druckflüssigkeit in die Leitung 166 zu fördern, wobei die Flüssigkeit aus dem Sumpf 146 über das Sieb 233 und die Leitung 232 in die Pumpen durch die Pumpwirkung angesaugt wird. Die durch die Pumpe 82 geförderte Flüssigkeit fließt durch die Leitung 166, die Leitung 165, den verengten Kanal 164 und die öffnung 155, aus der sie in den Sumpf austritt. Der elastische, das Ventilelement 156 tragende Metallstreifen 157 schließt durch das Ventilelement teilweise die öffnung 155, und die von der Pumpe geförderte, durch die öffnung 155 austretende Flüssigkeit beaufschlagt das Ventilelement 156 und den elastischen Streifen 157, so daß der Streifen nachgibt und das Ventilelement 156 weiter aus der öffnung 155 herausbewegt wird. Die öffnung 155 ist an beiden Enden scharfkantig, um eine Verwirbelung der Flüssigkeit herbeizuführen.
Die Förderung der Pumpe 82 nimmt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu, da diese Pumpe von der Getriebeausgangswelle 11 des Wechselgetriebes angetrieben wird, wobei das Sieb 233, der verengte Kanal 164, die Verwirbelungsöffnung 155, das Ventilelement 156 und der elastische Streifen 157 zusammenwirken, so daß die Flüssigkeit im Hohlraum 136, welche durch die Pumpe 82 gefördert wird, eine Druckerhöhung entsprechend der Zunahme der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs annähernd in gleichem Maße und unabhängig von den Veränderungen in der Temperatur der Flüssigkeit und unabhängig von den sich ergebenden Veränderungen in der Viskosität des im Getriebe verwendeten Öls erfährt und der Druck im Hohlraum 136 für eine gegebene Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 im wesentlichen der gleiche ist, unabhängig von Veränderungen in der Temperatur und der Viskosität.
Die Verwirbelungsöffnung 155 hat ihrerseits das Bestreben, den Druck im Hohlraum 136 unabhängig von Temperatur- und Viskositätsänderungen infolge der Strömungsverwirbelung durch die öffnung annähernd auf der gleichen Höhe zu halten. Das Ventilelement 156 und der elastische Metallstreifen 157, der das Ventilelement trägt, das von der durch die öffnung 155 hindurchtretende Strömung beaufschlagt wird, bewirken, daß der Druck im Hohlraum 136 bei Veränderungen in der Temperatur und in der Viskosität in noch höherem Maße stetig bleibt. Das Sieb 233 und der verengte Kanal 164 tragen ebenfalls zu dieser Wirkung bei. Die Blattfeder 157 wird von der Platte 120 stärker gebogen, je niedriger die Temperatur und je größer die Viskosität des Öls wird, so daß das Ventilelement 156 einen größeren wirksamen Durchtrittsquerschnitt durch die Öffnung 155 freigibt, mit dem Ziel, eine Verringerung des Drucks im Hohlraum 136 herbeizuführen mit dem Bestreben, den öldruck stetig zu halten. Diese stärkere Durchbiegung der Feder 157 wird jedoch nur als Ergebnis einer leichten Druckerhöhung im Hohlraum 136, wie sich aus dem Vorangehenden ergibt, erreicht. Ein ausgleichender Druckabfall im Hohlraum 136 wird durch die Wirkung des Siebes 233 und des Kanals164 erzielt, welche beide als Strömungsverengungen wirken, d. h. als Verengungen, die eine verhältnismäßig große Fläche aufweisen, über welche das Öl fließt, und das Bestreben haben, dessen Strömung zu beschränken. Das Sieb 233, das auf der Saugseite der Pumpe82 angeordnet ist, hat das Bestreben, die Wirkung der Pumpe82 zu be- schränken, während der verengte Kanal 164, der im Einlaß zum Hohlraum 136 vorgesehen ist, das Bestreben hat, die Zufuhr von Öl zum Hohlraum 136 und zur Verwirbelungsöffnung 155 zu beschränken. Die Strömungsbeschränkung des Siebes 233 und des Kanals 164 dient zum Ausgleich gegen die Neigung der Feder 157, sich bei einer Druckerhöhung im Hohlraum 136 nach außen zu bewegen, so daß als Endergebnis ein Druck im Hohlraum 136 erzielt wird, der sich bei Veränderungen in der Temperatur und in der Viskosität des Öls sehr wenig ändert. Der Druck in der Leitung 166 verändert sich, obwohl diese Leitung vom Hohlraum 136 durch die Strömungsverengung 164 getrennt ist, nichtsdestoweniger ebenfalls nur geringfügig mehr bei Veränderungen in der Viskosität und in der Temperatur. Der Druckabfallunterschied im Öl, das durch den verengten Kanal 164 strömt, gleicht ziemlich genau den Druckabfallunterschied aus, welcher durch die ölströmung durch die Verwirbelungsöffnung 155 hindurch stattfindet, wenn der elastische Streifen bei kaltem Öl von der Platte 120 weg nach außen gedrückt wird, zum Unterschied von der gewöhnlichen Lage des elastischen Streifens 157 näher an der Platte 120, wenn das Öl normale Betriebstemperatur und -viskosität als Folge eines längeren ununterbrochenen Betriebs des Fahrzeugs hat.
Es wurde beispielsweise festgestellt, daß sich ein im wesentlichen konstanter Druck der Flüssigkeit im Hohlraum 136 erzielen läßt, wenn der Durchmesser des Kanals 164 20 oder 30% kleiner ist als der Durchmesser der Verwirbelungsöffnung 155. Beispielsweise betrugen bei einer besonderen Ausführungsfonn etwa der Durchmesser des Karrals 164 3,6 mm und der Durchmesser der Öffnung 155 4,3 mm, womit sehr gute Ergebnisse erzielt wurden.
Der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 166, der, wie vorangehend erwähnt, mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wird über die Leitung 203 und den Kanal 202 dem Ende des Kolbens 197 mitgeteilt und hat das Bestreben, diesen gegen die Wirkung der Federn 200 und 201 nach rechts -zu bewegen. Je größer der Druck in den Leitungen 166 und 203 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird, desto größer wird der Flüssigkeitsdruck auf den Kolben 197, so daß dieser in immer stärkerem Ausmaß den Wirkungen der Federn 200 und 201 entgegenwirkt, bis die Wirkung der Federn 200 und 201 nicht mehr ausreicht, den Kolben 174 auf seinem Sitz 180 zu halten, so daß sich der von der Pumpe 42 erzeugte Flüssigkeitsdruck in immer höherem Maße entspannt und der von der Pumpe 42 erzeugte Druck mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Wie in Verbindung mit dem Wechselgetriebe selbst beschrieben, enthält der Kraftübertragungsweg bei langsamem Antrieb den hydrodynamischen Drehmomentwandler 14, wobei im allgemeinen bei sol- chen Wandlern die Drehmomentvervielfachung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Daher braucht der Druck, der für das Halten dei Bremse 18 in ihrem angezogenen Zustand wirksam ist, um den Kraftübertragungsweg für langsamen Vorwärtsantrieb zu vervollständigen, bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit nicht auf dem hohen Anfangswert gehalten und kann verringert werden. Der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernde Flüssigkeitsdruck in den Leitungen 166 und 203, welcher dem Kolben 197 mitgeteilt wird, hat diese Wirkung, nämlich den von der Pumpe 42 kommenden und auf den Servomotor 152 wirksam werdenden Flüssigkeitsdruck, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und damit, wenn sich die Drehmomentvervielfachung im Drehmomentwandler 14 verringert, herabzusetzen.
Der Druck in der Leitung 128, der sich in Ab- hängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs infolge des durch die Geschwindigkeit bedingten Drucks in der Leitung 203, welcher dem Kolben 197 mitgeteilt wird, sowie in Abhängigkeit von der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine auf Grund des Drucks in der Ansaugleitung, welcher der Meinbran 186 mitgeteilt wird, ändert, wird dem Servomotor 152 für die Vorwärtsantriebbremse 18 zugeführt. Dieser Druck in der Leitung 128 erhöht sich und vermindert sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehmomentabgabe des Drehmomentwandlers 14 an die Welle 12 ändert sich im wesentlichen in der gleichen Weise, d. h., die Drehrnomentabgabe des Drehmomentwandlers 14 erhöht sich mit der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine und vermindert sich bei zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zunehmender Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11, was durch die Betriebseigenschaften des Drehmomentwandlers der gezeigten Art bedingt ist. Der auf den Bremsservomotor 152 wirksam werdende Flüssigkeitsdruck und damit der Anpreßdruck der Bremse 18 verändern sich daher in der gleichen Weise, wie die Drehmomentabgabe des Drehmomentwandlers 14 sich verändert. Wie nachstehend beschrieben, wird für die Schaltung des Antriebs durch das Wechselgetriebe vom Antrieb mit übersetzung ins Langsame auf direkten Antrieb die Bremse 18 gelöst und die Kupplung 15 eingerückt, während unter bestimmten Bedingungen für das Zurückschalten von direktem Antrieb zum Antrieb mit übersetzung ins Langsame die Kupplung 15 ausgerückt und die Bremse 18 angezogen wird. Diese beiden Veränderungen in der übersetzung finden verhältnismäßig weich infolge der Veränderung des Drucks in der Förderleitung 128 in Abhängigkeit von der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine und der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 statt. Wie bereits erwähnt, bewegt sich der Bolzen 189 der Membran 186 von der Stange 194 weg, wenn die Drehmomentabgabe geringer ist als annähernd ein Viertel der vollen Drehmomentabgabe, um eine bestimmte untere Grenze des Drucks in der Leitung 28 aufrechtzuerhalten. Hierdurch werden die Kupplungen oder die Bremsen je nach Lage des Falls eingerückt bzw. angezogen gehalten, wenn das Fahrzeug rollt oder sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet. Der Kolben 197, auf den der Förderdruck der Pumpe 82 in den Leitungen 166 und 203 wirksam ist, übt insofern eine entsprechende Wirkung aus, als er sich von dem Widerlager 199 weg bewegt, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist. Diese Geschwindigkeit entspricht annähernd der Geschwindigkeit, bei welcher die Einwegbremse 36 gelöst wird und der Drehmomentwandler 14 als einfache Flüssigkeitskupplung ohne Drehmomentumwandlung wirkt. Eine sich erhöhende Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eine sich erhöhende Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 hat daraufhin keine Wirkung auf den Druck in der Leitung 128, der auf die Kupplungen oder Bremsen des Wechselgetriebes zur Herabsetzung dieser Drücke wirksam wird, und es ist auch keine solche druckherabsetzende Wirkung erforderlich, da keine weitere Verringerung in der Drehmomentumwandlung des Drehmomentwandlers 14 stattfindet.
Das Druckminderventil 105 hat die Aufgabe, einen Flüssigkeitsdruck im Drehmomentwandler 14 aufrechtzuerhalten, der sich unmittelbar mit dem durch die Pumpe 42 gelieferten und in der Leitung 128 sowie in den angeschlossenen Leitungen vorhandenen Leitungsdruck verändert. Die durch die Pumpe 42 geförderte Druckflüssigkeit wird dem rechten Ende des Ventilkolbens 204 zugeführt und hat das Bestreben, den Ventilkolben 204 gegen die Wirkung der Feder 214 nach links zu bewegen, um die Öffnung 211 zur Leitung 213 freizugeben, welche die Zufuhrleitung für den Drehmomentwandler 14 ist. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 213 wird durch die Öffnung 209 und den Kanal 210 im Ventilkolben 204 dem linken Ende des Ventilkolbens 204 zugeführt, so daß dieser Druck die Wirkung der Feder 214 erhöht, welche das Bestreben hat, den Kolben 204 wieder nach rechts zu bewegen, um die öffnung 211 wieder zu schließen. Die resultierende Wirkung der Feder 214 und des Drucks in der Leitung 213, der dem linken Ende des Ventilkolbens 204 zugeführt wird, besteht darin, daß das Ventil 204 als Regelventil wirkt, das den Druck in der Leitung 213 auf einem bestimmten Bruchteil des durch die Pumpe 42 erzeugten und durch das Druckregelventil 103 geregelten Drucks hält. Daher verändert sich der Druck im Wandler 14 mit dem Förderdruck in der Leitung 128, erhöht sich mit zunehmender Drosselöffnung und vermindert sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit. Um einen Hohlsog der Flüssigkeit im Drehmomentwandler zu verhindern, muß der Druck im Wandler mit zunehmender Drehmomentumwandlung durch den Wandler erhöht werden. Auf diese Weise wird der Druck im Wandler veranlaßt, sich in direktem Verhältnis mit dem Leitungsdruck in der Leitung 128 zu verändern, so daß er sich mit zunehmender Öffnung der Drossel des Fahrzeugmotors erhöht und bei abnehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Diese Veränderung im Wandlerdruck hat auch eine wünschenswerte Wirkung in Verbindung mit der Kupplung 15, die sich im gleichen Gehäuse wie das Pumpenrad 19 und das Turbinenrad 20 des Drehmomentwandlers aus nachstehend näher beschriebenen Gründen befindet.
Der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernde, durch die scharfkantige Öffnung 155 erzeugte Druck wird dem linken Ende des Ventilkolbens 130 mitgeteilt. Der Druck in der Leitung 129, der sich mit zunehmender Drosselöffnung erhöht, wird einer entgegengesetzten Fläche 133 a des Kolbens 130 aus der Leitung 129 mitgeteilt. Wenn der Druck der Pumpe 82 in ausreichendem Maße zunimmt, so daß er die Wirkung des Drucks auf die Fläche 133a und die Kraft der Feder 150 überwindet, bewegt sich der Ventilkolben 130 nach rechts in die dargestellte Stellung, wodurch der Kanal 147 mit dem Kanal 129 über die öffnung 143, die Nut 139 und die Öffnung 144 verbunden wird. Der Kanal 147 ist über das Ventil 102 in dessen dargestellter Stellung und den Kanal 173 mit dem Kolben 54 der Direktantriebkupplung 15 verbunden, wobei durch das Wirksamwerden des Flüssigkeitsdrucks auf den Kolben 54 der Direktantriebskupplung 15 dieser, gesehen in F i g. 1, nach rechts bewegt wird, so daß der Kolben 54 und die Druckplatte auf beiden Seiten der Kupplungsscheibe 52 angreifen. Auf diese Weise ist der Kraftübertragungsweg für den direkten Antrieb vervollständigt. Der Ventilkolben 130 verbindet in seiner dargestellten Stellung die Leitung 151 für den Servomotor 152 für die Bremse 18 mit dem Sumpf 146 über den Kanal 141 und die Öffnung 142, was zur Folge hat, daß die Bremse 18 gelöst wird. Bei dieser Bewegung des Kolbens 130 wird daher der Kraftübertragungsweg für den langsamen Antrieb unterbrochen. Der Druck im Hohlraum 136 für das selbsttätige Schaltventil 101 nimmt bei abnehmenden öltemperaturen gering-fügig, unabhängig von der Wirkung der Verwirbelungsöffnung 155 und des elastischen Streifens 157 zu. Der Druck in den Leitungen 128 und 129, der durch das Ventil 103 gesteuert wird, verändert sich jedoch in der gleichen Weise mit der Temperatur, so daß der Kolben 130 des selbsttätigen Schaltventils in seine Stellung für schnellen Antrieb im wesentlichen für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit, unabhängig von Veränderungen in den öltemperaturen bei gleichen Drosselöffnungen, verschoben wird.
Der Anpreßdruck der Kupplung 15, welcher durch den Kupplungskolben 54 ausgeübt wird, der mit der Druckleitung 128 in Verbindung steht, erhöht sich mit zunehmender Drosselöffnung. Der Kolben 54, der in dem durch die Pumpenradgehäuseteile gebildeten Gehäuse untergebracht ist, wirkt gegen den Druck im Drehmomentwandler, und da sich der Druck im Drehmomentwandler direkt mit dem Leitungsdruck ändert, jedoch im wesentlichen ein gleichbleibender Bruchteil des Leitungsdrucks ist, verändert sich die resultierende Kraft auf die Kupplung 15 direkt mit der Motordrosselöffnung und der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine. Die Kupplung 15 kann daher das zusätzliche Drehmoment der Maschine, wenn die Motordrossel geöffnet wird, aufnehmen.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, nachdem der Kolben 130 des selbsttätigen Schaltventils in seine Stellung für hohes Drehzahlverhältnis bewegt worden ist, nimmt der Förderdruck der Pumpe 82 ausreichend zu, um den Kolben 216 des Rückschlagventils 106 nach oben von seinem Sitz 226 abzuheben. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß der Flüssigkeitsdruck aus der vorderen Pumpe 42 am Steg 220 des Kolbens 216 im wesentlichen ausgeglichen ist, da der Flüssigkeitsdruck der vorderen Pumpe der Oberseite des Stegs 220 durch den Kanal 224 sowie der Unterseite, des Stegs 220 mitgeteilt wird. Diese Bewegung des kolbens 216 findet gegen den Flüssigkeitsdruck von der Pumpe 42 statt, der der Obersei-te des Stegs. 221 entgegengesetzt der Wirkung der Feder 230 mitgeteilt wird. Durch diese Bewegung des Kolbens werden die öffnung 227 und die Leitung 228 zur Leitung 166 freigegeben. Hierauf liefert die Pumpe 82 den Hauptanteil des Flüssigkeitsdrucks zur Aufrechterhaltung des eingerückten Zustands der Direktantriebkupplung 15.
Wie bereits erwähnt, nimmt der auf die Unterseite des Rückschlagventilkolbens 216 wirksam werdende Druck in der Leitung 166 mit zunehmender Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 zu, während der Druck aus der vorderen Pumpe 42, der der Oberseite des Stegs 221 mitgeteilt wird, mit der Ausgangswellendrehzahl abnimmt und mit der Drehmomentabgabe der Brennkraftwaschine zunimmt. Daher ist, je größer die Drehmomentabgabe ist, desto größer die Neigung des Ventilkolbens 216, in seiner geschlossenen Stellung zu bleiben, mit welcher er in F i g. 1 dargestellt ist. Der Rückschlagventilkolben 216 kann daher bei verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit, beispielsweise bei 40 km/h bei verhältnismäßig geringer Drosselöffnung öffnen, während bei einer verhältnismäßig weit geöffneten Drossel der Rückschlagventilkolben 216 erst öffnet, bis eine etwas höhere Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 80 km/h erreicht ist. Wie bereits erwähnt, bewegt sich in ähnlicher Weise der Kolben 130 des selbsttätigen Schaltventils nicht aus seiner Stellung für niedriges Übersetzungsverhältnis in seine Direktantriebstellung, bis verhältnismäßig hohe Geschwindigkeiten bei einer verhältnismäßig hohen Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine erreicht sind. Diese Wirkung des Rückschlagventils 106 gewährleistet daher, daß der Druck in der Leitung 166 und im Hohlraum 136 weiterhin der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 entspricht, bis ein Schaltvorgang von langsamem übersetzungsverhältnis auf Direktantrieb stattgefunden hat. Wenn einmal der Rückschlagventilkolben 216 geöffnet hat, nimmt der Förderdruck der Abtriebswellenpumpe 82 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weiter zu, und die Pumpe 82 fördert nur gegen den Druck, der in der Anlage durch das Druckregelventil 103 aufrechterhalten wird.
Wenn der Ventilkolben 107 des Wählventils 100 in seine »L«-Stellung bewegt wird, bewegt sich der abgesetzte Endtell 119 des Kolbens 107 gegen die Blattfeder 160 und bewegt diese außer Berührung mit dem elastischen Streifen 157, so daß sich dieser verhältnismäßig leicht unter dem Flüssigkeitsdruck nach außen durchbiegen kann, der auf ihn und das Ventilelement 156 von der Pumpe 82 her wirksam wird. Der Förderdruck der Pumpe 82 wird auf diese Weise drastisch verringert, so daß er unter diesen Bedingungen nicht wirksam werden kann, den Kolben 130 des selbsttätigen Schaltventils in seine dargestellte Stellung gegen die Wirkung der Feder 150 und den auf die Fläche 133 a des Kolbens 130 wirksam werdenden von der Drosselstellung abhängigen Druck zu bewe en. Der Kolben 130 des selbsttätiaen 9 C Schaltventils bleibt daher in seiner Stellung für langsamen Antrieb, in welcher die Nut 138 mit der öffnung 143 fluchtet, um die Bremse 18 für langsamen Antrieb angezogen zu hoIten, und das Getriebe bleibt in seinem niedrigen übersetzungsverhältnis.
Wenn angenommen das Getriebe auf direkten Antrieb geschaltet ist und das Wählventil 100 in seine »L«-Stellung bewegt wird, schaltet das Getriebe unter normalen Umständen aus dem direkten Antriebsverhältnis auf langsames übersetzungsverhältnis um, ausgenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit so hoch ist, daß die Brennkraftmaschine im langsamen übersetzungsverhältnis mit zu hoher Drehzahl laufen würde. Unter diesen Bedingungen bleibt, selbst wenn die Blattfeder 160 nach außen außer Berührung mit dem elastischen Streifen 157 gebogen ist, der Druck in der Kammer 136 ausreichend hoch, um den Ventilkolben 130 in seiner dargestellten Direktantriebstelling gegen die Wirkung der Feder150 und des am rechten Ende des Ventilkolbens 130 wirksamen Flüssigkeitsdrucks zu halten.
Der Kraftübertragungsweg durch das Getriebe für Rückwärtsantrieb wird dadurch vervollständigt, daß der Wählventilkolben 107 in seine »R«-Stellung bewegt wird. Der Kolben 107 verbindet in dieser Stellung die öffnung 122 mit der Öffnung 121 über die Nut 114, so daß der geregelte Pumpendruck aus der vorderen Pumpe 42 über die Leitung 124 dem Servomotor 125 zugeführt wird, um die Rückwärtsantriebbremse 17 anzuziehen. Die Bremse 17 wird infolge der Veränderung des Leitungsdrucks in der Leitung 128, wie vorangehend beschrieben, mit einem Druck angezogen, der mit zunehmender Öff- nung der Fahrzeugmotordrossel zunimmt. Für den Rückwärtsantrieb bewirkt jedoch die Pumpe 82 keine Förderung zur Leitung 166, da die Getriebeausgangswelle 11 sich in der umgekehrten Richtung dreht und der Leitungsdruck in der Leitung 128, der dem Servomotor 125 für die Rückwärtsbremse 17 mitgeteilt wird, nicht bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Dies ist jedoch für den Rückwärtsantrieb nicht wichtig, da keine selbsttätige Veränderung des Obersetzungsverhältnisses beim Rückwärtsantrieb stattfindet und ein drehzahlveränderlicher Druck nicht für den weichen übergang der übersetzungsverhältnisse erforderlich ist.
Das Sperrventil 102 vermittelt einen verhältnismäßig milden Motorbremszustand, wenn es bei sich gleichzeitig in seiner »L«-Stellung befindlichem Wählventilkolben 107 betätigt wird. Das Sperrventil 102 hat, wenn es betätigt wird, eine verhältnismäßig drastische Motorbremswirkung zur Folge, wenn sich das Wählventil gleichzeitig in seiner »R«-Stellung befindet. Das Wählventil 100 bewirkt in seiner »L«-Stellung das Anziehen der Bremse 18 für langsamen Antrieb, wie beschrieben. Bei in dieser Stellung verbleibendem Wählventilkolben 107 wird, wenn das Sperrventil in seine betätigte Stellung bewegt wird, um die öffnungen 171 und 172 zu verbinden und die öffnung 170 zu verschließen, die Sperrkupplung 15 gleichzeitig eingerückt. Dem Kolben 54 für die Kupplung 15 wird aus dem Kanal 165 über die öffnung 171, den Schlitz 168 des Ventilkolbens 167, die öffnung 172 und die Leitung 173 Flüssigkeitsdruck zugeführt. Das Anziehen der Bremse 18 und das Einrücken der Kupplung 17 erfolgt gleichzeitig und ergibt die voranstehend beschriebene verhältnismäßig milde Motorbremswirkung.
Der Wählventilkolben 107 bewirkt, wenn er sich in seiner »R«-Stellung befindet, das Anziehen der Rückwärtsbremse 17, wie beschrieben. Wenn das Sperrventil 102 gleichzeitig in seine Sperrstellung gebracht wird, in welcher es die öffnungen 171 und 172 verbindet, wird die Kupplung 15 wieder durch den Flüssigkeitsdruck eingerückt, der von der Pumpe 82 geliefert wird, so daß die Rückwärtsbremse 17 und die Direktantriebkupplung 15 angezogen bzw. eingerückt werden, was die vorangehend beschriebene verhältnismäßig drastische Motorbremswirkung ergibt.
Das Sperrventil 102 kann für das Einrücken der Kupplung 15 beim Anlassen der Brennkraftmaschine durch Ziehen oder Schieben des Fahrzeugs verwendet werden. Das Ventil 102 wird in seine SperrsteIlung gebracht, in welcher es die öffnungen 171 und 172 verbindet, und die Pumpe 82 erzeugt in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 einen Flüssigkeitsdruck in der Leitung 166, der dem Kolben 54 für die Kupplung 15, wie vorangehend in Verbindung mit den Sperrzuständen des Getriebes beschrieben, zugeführt wird. Wenn ein ausreichend hoher Druck von der Pumpe 82 her erreicht ist, öffnet das Rückschlagventil 106 gegen den Druck der Feder 230, so daß die Leitungen 166 und 228 verbunden werden. Der Druck in der Leitung 228 und in den angeschlossenen Leitungen wird dann durch das Druckregelvenfil 102 geregelt, so daß der Anpreßdruck in der Kupplung 15 durch das Druckregelventil 102 geregelt wird.
Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsfonn der Steuereinrichtung weist Steuerventile von im wesentlichen der gleichen Zahl und Art wie bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsfonn auf, jedoch weichen Einzelheiten der Konstruktion und Wirkungsweise einiger der Ventile ab. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform sind ein von Hand bedienbares Regelventil250, ein selbsttätiges Schaltventil 251, ein Sperrventil 252, ein Druckregelventil253, ein Druckminderventil254 und ein Rückschlagventil255 vorgesehen. Das Betätigungsorgan 104 für das Druckregelventil ist bei der zweiten Ausführungsform das gleiche wie für die erste Ausführungsform. Ferner sind bei der zweiten Ausführungsform die gleichen Pumpen 42 und 82 und der gleiche Wandler14 wie bei der ersten Ausführungsforin vorgesehen.
Das von Hand bedienbare Wählventil 250 weist einen Kolben 256 auf, der gleitfähig in einem zylindrischen Hohlraum 257 angeordnet ist, welcher in einem Ventilkörper258 vorgesehen ist. Der Kolben 256 ist mit Stegen 259 und 260 versehen, die durch eine Nut 261 voneinander getrennt sind. Der zylindrische Hohlraum 257 ist mit Öffnungen 262, 264 und 265 versehen. Die öffnung 262 ist eine Austrittsöffnung für die freie Ableitung der Flüssigkeit in den Sumpf 146. Die Öffnung 264 ist mit der Druckleitung 128 verbunden, die öffnung 265 mit der Leitung 124 für die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck zum Servomotor 125 für die Bremse 17. Am Ventilkörper 258 ist durch die Schraube 158 a eine Platte 266 befestigt, die mit einer Öffnung 267 zur Verbindung des linken Endes des Hohlraums 257 mit dem Sumpf 146 versehen ist.
Der Ventilkolben 256 ist durch ein Glied 268 mit einem Hebel 269 verbunden, der auf einem Zapfen 270 schwenkbar angeordnet ist. Der Hebel 269 ist mit einem vorstehenden Teil 271 ausgebildet, der an dem erweiterten Ende einer Stange 272 zur Anlage kommen kann, die im Ventilkörper 258 gleitbar angeordnet ist. Die Stange 272 kann am Ende der Hilfsfeder 160 zur Anlage kommen, die dem dünnen Endteil 119 des Wählventilkolbens 107 bei der ersten Ausführungsform ähnlich ist. Ferner erstreckt sich die Stange 272 durch Öffnungen, die sowohl in der Platte 266 als auch im elastischen Streifen 157, wie in F i g. 3 gezeigt, vorgesehen sind.
Auf dem Zapfen 270 ist neben dem Hebel 269 eine Kurvenscheibe273 schwenkbar angeordnet, die ebenfalls mit einem vorstehenden Teil 271 ausgebildet ist, welcher an dem erweiterten Ende der Stange 272 ähnlich wie der Hebel 269 zur Anlage kommen kann.
An der Kurvenscheibe 273 ist ein Glied 274 befestigt, auf das das Fahrpedal 275 des Fahrzeugs wirkt, wenn das Fahrpedal in seine Vollgasstellung bewegt wird. Es sei vorausgesetzt, daß die üblichen nicht gezeigten Verbindungen zwischen dem Fahrpedal 275 und dem Vergaser der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs vorgesehen sind, und es können natürlich andere kompliziertere Gestänge zwischen dem Fahrpedal 275 und der Kurvenscheibe 273 vorgesehen sein, mit deren Hilfe die letztere auf dem Zapfen 270 gedreht wird, so daß sie an der Stange 272 zur Anlage kommt, wenn das Fahrpedal in seine Vollgasstellung bewegt wird.
Das selbsttätige Schaltventil 251 ist mit einem Kolben 276 versehen, der gleitfähig in miteinander verbundenen und im Ventilkörper 258 vorgesehenen Hohlräumen 277, 278 und 279 angeordnet ist. Die Hohlräume 278, 277 und 279 unterscheiden sich voneinander durch einen größer werdenden Durchmesser. Der Kolben 276 ist mit Stegen 280, 281 und 282 ausgebildet, die voneinander durch Nuten 283 und 284 getrennt sind, und weist ferner einen Endteil 285 von verringertem Durchmesser auf. Die Stege 280 und 281 sind in dem Hohlraum 277 mit mittlerem Durchmesser gleitbar, während der Steg 282 im Hohlraum 278 von kleinem Durchmesser gleitbar angeordnet ist. Im Hohlraum 279 ist ein hohler Kolben 286 gleitbar, an dem das Ende 285 des Kolbens 276 zur Anlage kommen kann. Zwischen dem inneren Ende des Hohlraums im hohlen Kolben 286 und einem Ende des Hohlraums 279 im Ventilkörper 258 ist eine Druckfeder 287 angeordnet.
Der Hohlraum 277 ist mit öffnungen 288, 289, 290, 291, 292 versehen und der Hohlraum 279 mit öffnungen 293 und 294. Die Öffnung 288 steht mit der Öffifung 264 über einen Kanal 295 in. Verbindung, die Öffnung 289 ist eine Austrittsöffnung für den freien Austritt der Flüssigkeit zum Sumpf 146, die öffnung 290 ist nüt der Leitung 151 und damit mit dem Servomotor 252 -für die Bremse 18 verbunden, die öffnung 291 ist mit der öffnung 263 über einen Kanal 296 verbunden, und die Öffnung 293 ist eine Austrittsöffnung für den freien Austritt der Flüssigkeit zum Sumpf 146. Das linke Ende des Hohlraums 279 steht mit der Öffnung 155 in Verbindung, die, wie gezeigt, durch das am Streifen 157 angeordnete Ventilelement 156 abgeschlossen ist.
Das Sperrventil 252 weist einen Ventilkolben 297 auf, der gleitbar in einem zylindrischen HQhlraum 298 angeordnet ist, welcher im Ventil 258 vorgesehen ist. Der Kolben 297 ist mit Stegen 299 und 300 ausgebildet, die durch eine Nut 301 voneinander getrennt sind. Das Ventil kann mit Hilfe eines Bowdenseils 302 betätigt werden, das vom Instramentenbrett das Fahrzeugs, in welchem das Getriebe eingebaut ist, gesteuert werden kann, und sich durch eine öffnung in der Platte 266 zum Ventilkolben 297 erstreckt. Zwischen der Platte 266 und dem linken Ende des Kolbens 297 ist eine Druckfeder 303 vorgesehen.
Der Hohlraum 298 ist mit öffnungen 304, 305, 306 und 307 versehen. Die Öffnung 304 ist eine Austrittsöffnung für den Austritt von Flüssigkeit zum Sumpf 146 des Getriebes, die Öffnung305 ist durch einen Kanal 308 mit der öffnung 292 verbunden, die öffnung 306 ist über den Kanal 173 mit der Kupplung 15 verbunden, eine der öffnungen 307 ist mit der Flüssigkeitsförderleitung 166 von der Pumpe 82 verbunden, während die andere Öffnung 307 über eine Verengung 309 mit der Öffnung 294 verbunden ist.
Das Druckregelventil 253 weist einen Kolben 310 auf, der gleitbar in miteinander verbundenen zylindrischen Hohlräumen 311 und 312 angeordnet ist, die zum Einlaßhohlraum 182 der Pumpe 42 offen sind. Der Kolben 310 ist mit Stegen 313 und 314 ausgebildet, die in den Hohlräumen 311 und 312 gleitfähig sind. Das Ventil 310 ist an seinem Ende mit einer Ausnehmung 315 für die Aufnahme der Stange 194 und mit einem durchgehenden Kanal 316 versehen, der mit dem Hohlraum 311 in Verbindung steht. Der Ventilkolben 310 kann an einem im Ventilkörper 259 vorgesehenen Sitz 317 für das Schließen des Auslaßhohlraums 183 der Pumpe 42 gegen den Einlaßhohlraum 182 dieser Pumpe zur Auflage kommen.
Das Druckminderventil 254 weist einen Kolben 318 auf, der gleitfähig in miteinander verbundenen zylindrischen Hohlräumen 319 und 320 im Ventilkörper 258 angeordnet ist. Der Kolben 318 ist hohl und mit Stegen 321 und 322 ausgebildet, die in den Hohlräumen 319 und 320 gleitfähig sind. Die Öff- nungen 323 sind, wie gezeigt, im Ventilkolben 318 vorgesehen. Im Kolben 318 ist eine Druckfeder324 angeordnet, die sich zwischen dem Boden des inneren Hohlraums im Kolben 318 und dem Ende des Hohlraums 320 erstreckt. Der Hohlraum 319 ist mit einer öffnung 325 versehen, die mit der Leitung 213 in Verbindung steht, und ist zum Hohlraum 183 der Pumpe 42, wie gezeigt, offen. Der Hohlraum 320 ist mit einer öffnung 326 für den freien Austritt von Flüssigkeit in den Sumpf 146 versehen.
Das Rückschlagventil 255 ist in der Leitung 228 angeordnet und weist einen Ventilkolben 327 auf, der gleitbar in einem zylindrischen Hohlraum328 an-Z, Oleordnet ist, welcher im Ventilkörper 258 vorgesehen ist. Der Kolben 327 hat ein erweitertes Ende 329 zur dichtenden Auflage auf einem Sitz 330 in der Leitung 228. Im Hohlraum 328 ist eine Druckfeder 331 vorgesehen und zwischen dem Ende des Kolbens 327 und dem gegenüberliegenden Ende des Hohlraums 328 angeordnet. Der Hohlraum 328 hat eine öffnung 332, die zum Sumpf 146 hin offen ist.
Die in F i g. 2 gezeigten Steuerventile vermitteln im wesentlichen die gleichen Ergebnisse wie die in F i g. 1 gezeigten mit der Ausnahme, daß ein erzwungenes Schalten aus dem schnellen zum langsamen Antrieb, wenn das Fahrpedal zu einer der Kickdownstellung entsprechenden Drosselöffnung durchgetreten wird, infolge der zwischen den Steuerventilen und dem Fahrpedal vorgesehenen Verbindung möglich ist. Die Steuereinrichtung nach F i g. 2 hat ferner eine abweichende Schaltfolge, was das von Hand be- i dienbare Wählventil betrifft, und ist bei der in F i g. 2 gezeigten Ausführungsfonn Rückwärtsantrieb, langsamer Antrieb, direkter Antrieb und Leerlauf, während die Schaltfolge bei der in F i g. 1 gezeigten Ausführungsforin langsamer Antrieb, direkter Antrieb, Leerlauf und Rückwärtsantrieb war.
Bei der in F i g. 2 gezeigten Ausführungsforin sperrt, wenn der Wählventilkolben 256 sich in seiner Neutralstellung befindet, der Steg 259 die Druckleitung 128, so daß sich das Getriebe im Leerlauf befindet. Wenn der Wählventilkolben 256 in seine »D«-Stellung bewegt wird, ist der Kraftübertragungsweg für den langsamen Antrieb durch das Getriebe vervollständigt, so daß sich dieses in Bereitschaft für eine selbsttätige Schaltung auf den schnellen Antrieb befindet. Wenn sich der Kolben 256 in der erwähnten Stellung befindet, sind die Öffnungen 264 und 263 durch die Nut 261 verbunden, so daß Druckflüssigkeit der öffnung 291 des selbsttätigen Schaltventils 251 zugeführt wird. Das selbsttätige Schaltventil 251 wird in seiner Stellung für langsamen Antrieb bis zur Begrenzung seiner Bewegung nach links bewegt, so daß der Kolben 286 an der Platte 266 zur Anlage kommt, in welchem Falle die Nut 283 des Ventilkolbens 276 die öffnungen 291 und 290 verbindet, so daß der Leitungsdruck über den Kanal 151 auf die Bremse 18 für langsamen Antrieb wirksam wird. Auf diese Weise wird der Kraftübertragungsweg durch das Getriebe für den langsamen Antrieb vervollständigt. Die öffnung 292 des Ventils 251 steht in dieser Stellung des Ventilkolbens 276 mit der Auslaßöffnung 293 in Verbindung, so daß die Kupplung 15 ausgerückt wird.
Das Druckregelventil 253 wirkt in ähnlicher Weise wie das Druckregelventil 103. Der Druck auf das linke Ende des Kolbens 310 hat das Bestreben, den Ventilkolben gegen die Wirkung der Federn 196, 201, 200 und 192 nach rechts zu bewegen. Der Flüssigkeitsdruck wird jedoch in diesem Falle über den Kanal 316 im Ventilkolben 310 auf das linke Ende des Stegs 313 wirksam, um zu verhindern, daß Luft über das Ventil 253 von der Pumpe 42 angesaugt wird. Die Regelwirkung des Ventilkolbens 310 ist jedoch im wesentlichen die gleiche, wie für den Ventilkolben 174 bei der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung beschrieben.
Das Druckminderventil 254 der in F i g. 2 gezeigten Ausführungsfonn der Steuereinrichtung hat, obwohl es in mechanischen Einzelheiten etwas abweicht, die gleichen Aufgaben wie das Druckminderventil 105 der ersten Ausführungsform. Der Ventilkolben 318 bewegt sich unter der Wirkung des Förderdrucks der motorgetriebenen Pumpe 42 nach links, wobei die der Drehmomentwandlerzufuhrleitung 213 zugemessene Druckflüssigkeit über die öffnung 323 und den Ventilkolben 318 dem linken Ende des Ventils zugeführt wird, wo sie auf den Steg 322 des Kolbens 218 wirksam wird und die Wirkung der Feder 324 erhöht, welche das Bestreben hat, das Ventil 254 zu schließen.
Bei in seiner »D«-Stellung verbleibendem Wählventil 250 fördert die Pumpe 82 über die Leitung 166, die miteinander verbundenen öffnungen 307, die Verbindung 309 und den Kanal 294 zur öffnung 155, welche die Förderung der Pumpe 82 in ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsforin regelt. Der Flüssigkeitsdruck der Abtriebswellenpumpe 82 wird dem Kolben 286 des selbsttätigen Schaltventils 251 mitgeteilt und hat das Bestreben, die Kolben 276 und 286, gesehen in der Zeichnung, nach rechts zu bewegen. Der durch die Pumpe 42 in der Leitung 128 erzeugte und durch das Druckregelventil 253 geregelte Druck wird über die öffnungen 264 und den Kanal 295 auf das rechte Ende des Ventilkolbens 276 wirksam, so daß der Druck in der Leitung 128, der beim Niederdrücken des Fahrpedals zunimmt, das Bestreben hat, die Kolben 276 und 286 gegen eine Bewegung nach rechts zu halten. Wenn jedoch der von der Pumpe 82 in der Leitung 166 erzeugte Druck bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit ausreichend zunimmt, bewegt er die Kolben 276 und 286 gegen die Wirkung der Feder 287, die zwischen dem Kolben 286 und dem Ende des Hohlraums 279 wirkt, und gegen die Wirkung des Leitungsdrucks auf das rechte Ende des Ventilkolbens 276 nach rechts in die in F i g. 2 gezeigte Stellung. In der gezeigten Stellung des Kolbens 276 sind die öffnungen 291 und 292 über die Nut 284 im Kolben 276 miteinander verbunden, so daß der Flüssigkeitsdruck auf den Kupplungskolben wirksam wird, wobei die Verbindung über den Kanal 308, die Öffnung 305, die Nut 301, die Öffnung 306 und den Kanal 173 besteht. Dies hat zur Folge, daß die Reibungskupplung 15 eingerückt wird und einen direkten Antrieb vermittelt. In dieser Schaltstellung des Ventilkolbens 276 verbindet die Nut 283 die öffnungen 290 und 289, so daß der Servomotor 152 der Bremse 18 für langsamen Antrieb zum Sumpf 146 abgelassen wird, was das Lösen dieser Bremse zur Folge hat. Der Druck im Drehmomentwandler 14 wird dem Kolben 54 für die Direktantriebskupplung 15 mitgeteilt und hat das Bestreben, wie bei der ersten Ausführungsform zu verhindern, daß sich der Kupplungsandruck verändert, so daß der resultierende Anpreßdruck in der Kupplung 15 der gleiche wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform ist.
Das Getriebe kann vom Übersetzungsverhältnis für schnellen Antrieb auf das übersetzungsverhältnis für langsamen Antrieb unter der Steuerung des Fahrpedals 275 heruntergeschaltet werden in der Weise, daß das Fahrpedal in eine der Kickdownstellung entsprechende Offenstellung der Drossel gebracht wird. Die Kurvenscheibe 273 ist mit dem Fahrpedal 275 durch das Gestänge 274 verbunden, mit dem das Fahrpedal in Berührung kommt, wenn es in die erwähnte Stellung gebracht wird, wobei die Kurvenscheibe 273 um ihren Schwenkzapfen 270 verschwenkt wird, so daß sie an der Stange 272 mit ihrem vorspringenden Teil 271 angreift, wodurch die Hilfsfeder 160 von dem elastischen Streifen 157 wegbewegt wird. Dies hat eine drastische Herabsetzung -des Förderdrucks der Pumpe782 in ähnlicher Weise zur Folge, wie sie durch den Ventilkolben 107 bewirkt wird, wenn der letztere in seine »L«-Stellung bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform bewegt wird, so daß die Feder 287 und der auf das rechte Ende des Kolbens 276 wirksam werdende Leitungsdruck eine Rückführung' der Kolben 276 und 286 in ihre Stellungen für langsamen Antrieb bewirken.
Das Getriebe kann aus seiner Stellung für schnellen Antrieb in seine Stellung für langsamen Antrieb in der Weise heruntergeschaltet werden, daß der Wählhebel 269 so bewegt wird, daß sich der Ventilkolben 256 aus seiner »D«- in seine »L«-Stellung bewegt. Der Ventilkolben 256 verbindet in seiner »L«-Stellung die gleichen öffnungen wie in seiner »D«-Stellung, jedoch wird durch eine Bewegung des Wählhebels 269 in seine »L«-Stellung dessen vorspringender Teil 271 in Anlage an der Stange 272 bewegt und hierdurch die Hilfsfeder 160 von dem elastischen Streifen 157 in ähnlicher Weise wie bei der Kickdownbetätigung des Fahrpedals 275 wegbewegt und das Getriebe auf langsamen Antrieb geschaltet. Der Wählventilkolben 256 wird in seine »R«-Stellung bewegt, um das Getriebe auf Rückwärtsantrieb zu schalten. In dieser Stellung des Kolbens 256 verbindet die Nut 261 die öffnungen 264 und 265, so daß der Leitungsdruck auf. den Bremsservomotor 125 für den Rückwärtsantrieb über die Leitung 124, wirksam wird. Die Bremse 17 für den RÜckwärtsantrieb wird daher durch den Leitungsdruck angezogen. Der Wählventilkolben 256 sperrt in der Stellung für den Rückwärtsantrieb die Öffnung 263, so daß kein Flüssigkeitsdruck über die Kanäle und Öffnungen, die zum Kolben 54 für die Direktantriebskupplung, 15 führen, oder über die Kanäle und Öffnungen, die zum Servomotor 152 für die Bremse 18 für den langsamen Antrieb führen, wirksam wird.
Das Sperrventil 252 wirkt wie das Ventil 102 der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung und verbindet den Kupplungskolben 54 der, Direktantriebkupplung 15 mit der Pumpe 82, wenn es sich in seiner Offenstellung befindet. Das. Sperrventil 252 wird dadurch geöffnet, daß der Ventilkolben 257 nach links zur Sperrung der Öffnung 305 durch'den Steg 299 und zur Verbindung der Öffnungen 307 und 306 über die Nut 301 bewegt wird. Die öffnupg 307 ist mit der Abtriebswellenpumpe 82 verbunden,' so ,daß Druck von dieser dem Kolben 54 für die Kupplung 15 zugeführt wird. Die Kupplung 15 kann daher eingerückt werden, wenn der Kraftübertragungsweg für den langsamen Antrieb oder für den Rückwärtsantrieb durch das Getriebe hindurch dadurch vervollständigt worden ist, daß der Wählventilkolben 256 entweder in seine »L«- oder in seine »R «-Stellung bewegt worden ist so daß entweder die milde Motorbremswirkung durch-dieses gleichzeitige Einrücken der Kupplung 15 und die Vervollständigung des Kraftübertragungswegs für den langsamen An- trieb erzielt wird, oder es. kann die verhältnismäßig drastische Motorbremswirkung durch das gleich. zeitige Einrücken der Kupplung15 _und die Vervollständigung des Kraftübertragungsweges für den Rückwärtsantrieb herbeigeführt werden.
Die Ausführungsfonn der Getriebesteuereinrichtung, welche in F i g. 3, 4 und 5 dargestellt ist, ist der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsfonn ziemlich ähnlich. Die Hauptunterschiede bestehen in der Ab- änderung des Druckminderventils 105, in den zusätzlichen Einstellungen für die Blattfeder 157 und dessen Ventilelement 156 und in der - Verwendung eines elektrischen Steuermechanismus für die Blattfeder 157. Bei der Ausführungsform nach F i g. 3 werden die gleichen Pumpen 82 und 42, im wesentlichen das gleiche von Hand bedienbare Wählventil 107, das gleiche selbsttätige Schaltventil 101, das gleiche Druckregelventil 174 und die gleiche Drehmoment-Ausgleichsvorrichtung 104 verwendet, welch letztere jedoch nicht dargestellt ist Die am Druckminderventil 105 vorgeno mene Abänderung besteht darin, daß eine längliche Öff- nung 340 statt der verhältnismäßig kleinen Austrittsöffnung 212 vorgesehen ist. Der Zweck der langlichen Öffnung 340 besteht darin, einen Auslaß für den Hohlraum 206 zu schaffen, in weichem die Feder 214 angeordnet ist, wenn der Ventilkolben 204 sich, gesehen in F i g. 3, nach rechts in eine Stellung bewegt, in welcher,der Hohlraum 205 von einer Verbindung mit dem Auslaßhohlraum 46 der Pumpe 42 im wesentlichen abgeschlossen ist. Die Anordnung ist derart getroffen, daß, wenn der Ventilkolben 204 sich ausreichend weit nach rechts bewegt, so daß der Hohlraum 205 vollständig abgeschlossen wird, eine Weiterbewegung des Hohlraums 204 zur Folge hat, daß der Kolbensteg 208 die öffnung 340 in größerem Ausmaß freigibt. Eine solche Bewegung des Ventilkolbens 204 nach rechts findet statt, wenn Druck über die Leitung 173 dem Kolben 54 für das Einrücken der Kupplung 15 zugeführt wird. Durch diese Zufuhr von Druckflüssigkeit zum Kolben 54 wird dieser bewegt, so daß die Kupplung 15 eingerückt wird, welche Bewegung in einer Richtung stattfindet, in welcher das Volumen der eigentlichen Kammer 51 des Drehmomentwandlers 14 verringert wird, und bewirkt daher gleichzeitig ein rasches Ansteigen des Drucks der Kammer51 des Drehmomentwandlers14, wobei Flüssigkeit durch die Öffnungen 53a in der in der Kammer 51 befindlichen Druckplatte 53 durch den Kolben 54 gedrückt wird. Dieser rasche Druckanstieg wird auf das linke Ende des Kolbens 204 des Druckminderventils über die Leitung 213, die öffnung 209 und den Kanal 210 übertragen, und dieser erhöhte Flüssigkeitsdruck wirkt auf das linke Ende des Druckminderventilkolbens 204 und bewegt diesen nach rechts für das vorübergehende Abschließen des Hohlraums 205 gegen den Auslaßhohlraum 46 der Pumpe 42. Durch die gleiche Bewegung des Kolbens 204 wird der Hohlraum 206 mit der länglichen Austrittsöffnung 340 verbunden und damit der Flüssigkeitsdruckanstieg entspannt.
Die Anordnung der längfichen Öffnung 340 für das rasche Entspannen des Drucks vom Drehmomentwandfer 14, wenn sich der Kolben 54 für das Einrücken der Kupplung 15 bewegt, ermöglicht ein rascheres unverzüglicheres Einrücken der Kupplung 15. Die Bewegung des Kolbens 54 würde sonst etwas verzögert, da der angestiegene Flüssigkeitsdruck durch die Verengung 215 und das mit dieser Verengung verbundene Schmiersystem abgeleitet werden müßte. Dieses unverzügliche Einrücken der Kupplung 15 gewährleistet, daß der Kraftübertragungsweg für den direkten Antrieb praktisch ohne Hochfahren der Bremskraftmaschine, d. h. ohne übermäßige Drehzahl, welche durch eine verlängerte Unterbrechung des Kraftübertragungswegs von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle 11 verursacht werden würde, wenn beide Kraftübertragungswege für kurze Zeit unterbrochen sind, vervollständigt wird.
Die Platte 120 der in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform der Steuereinrichtung ist mit einer scharfkantigen öffnung 341 versehen, welche annähernd den gleichen Durchmesser wie die Öffnung 155 bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsforrn der Steuereinrichtung hat, ist jedoch kürzer, um eine verstärkte Verwirbelung der Flüsigkeitsströmung herbeizuführen. Die Öffnung 341 ist kürzer, da in der Platte 120 um sie herum eine Ausnehmung 342 vorgesehen ist. Diese erhöhte Verwirbelung der Flüssigkeitsströmung durch die öffnung 341 ergibt eine verbesserte Regelwirkung der öffnung bei sogar noch geringerer Veränderung im Flüssigkeitsdruck bei Veränderungen in der Viskosität und in der Temperatur, als dies bei der Verwirbelungsöffnung 155 der Ausführungsform nach F i g. 1 der Fall war, Bei der Ausführungsfonn nach F i g. 3 ist statt der Feder 160 eine Blattfeder 343 vorgesehen. Diese Blattfeder trägt einen Stift 344, der am elastischen Streifen 157 anliegt, und statt des Stiftes 162 ist eine Stellschraube 345 vorgesehen. Eine zweite Stellschraube 346 ist unter dem elastischen Streifen 157 in der Nähe des Ventilelernents 156 vorgesehen, und eine dritte Stellschraube 347 ist durch die Platte 120 in der Nähe des festen Endes des elastischen Streifens 157 geführt. Zwischen der Stellschraube 347 und dem elastischen Streifen 157 ist, wie gezeigt, eine halbelliptische Blattfeder 348 vorgesehen.
Die Aufgabe der Stellschraube 346 besteht darin, das Ventil 156 in einem bestimmten Abstand außerhalb der Öffnung 341 zu halten. Sie wird wirksan, wenn der Flüssigkeitsdruck der Pumpe 82 nicht ausreichend hoch ist, das Ventilelement 156 weiter aus der Öffnung 341 herauszubewegen. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei welchen ein Aufwärtsschalten oder ein übergang vom Antrieb mit verringerter Ge>.. schwindigkeit auf direkten Antrieb oder ein Abwärtsschalten, bei welchem ein übergang vom direkten Antrieb auf langsamen Antrieb stattfindet, können durch die Schraube 346 insbesondere für geringe Drosselöffnung eingestellt werden. Die Abwärtsschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit für die gleiche Drosselöffnung ist natürlich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Aufwärtsschalten bei der gleichen Drosselöffnung, da, wenn einmal der Ventilkolben 130 in seine Stellung für schnellen Antrieb, in welcher er dargestellt ist, geschaltet worden ist, der Druck aus der Leitung 128 nur auf die Stegfläche 113 a statt sowohl auf die Fläche 133 a als auch auf das rechte Ende des Kolbens 130 wirksam wird wie in der Stellung für langsamen Antrieb des Ventilkolbens 130.
Die Aufgabe der Schraube 345 ist ähnlich der des Stiftes 162 bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform des Steuermechanismus und besteht darin, einen Schwenkpunkt für den elastischen Streifen 157 zu bilden, wenn die Außenfeder 343 auf den Streifen 157 wirkt. Die Schraube 345 wird in erster Linie zur Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt, bei welchen das Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten bei weit geöffneter Drossel stattfindet. Je weiter die Schraube 345 nach links in die Platte 120 bewegt wird, desto größer ist die Neigung des Ventilelements 156, sich aus der Öffnung 341 herauszubewegen, und desto geringer sind die Fahrzeugge#-schwindigkeiten, bei welchen bei weitgeöffneter Drossel Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten stattfindet.
Wie nachstehend beschrieben, wird der Streifen 343 von dem elastischen Streifen 357 wegbewegt, wenn ein Kickdownschalten gewünscht wird, was ein durch die Bewegung des Fahrpedals in eine Offenstellung für weitgeöffnete Drossel bewirktes Abwärtsschalten ist. Die Schraube 347 ist zur Veränderung der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar, bei welcher ein Kickdownschalten möglich ist und oberhalb welcher es unmöglich ist, das Getriebe durch Kickdownschalten herunterzuschalten. Je weiter die Schraube 347 nach rechts durch die Platte 120 bewegt wird, um die durch die halbelliptische Feder 348 auf den Streifen 157 ausgeübte Kraft zu entspannen, desto mehr besteht die Neigung, daß das Ventilelement 156 zur Verwirbelungsöffnung 341 in einer Sperrstellung bleibt und desto geringer ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, oberhalb welcher ein Kickdownschalten erzielbar ist.
Bei der in F i g. 3 gezeigten Ausführungsform ist die Spitze 119a des von Hand beweglichen Wählventilkolbens 107 kürzer gehalten als die Spitze 119 der Ausführungsform nach F i g. 1, und die Blattfeder weist an der Stelle der Spitze keine Durchbrechung auf. Wenn bei dieser Ausführungsform der Steuereinrichtung der Wählventilkolben 107 in seine Stellung für langsamen Antrieb bewegt wird, kommt die Spitze 119 a unmittelbar am elastischen Streifen 157 zur Anlage und bewegt das Ventilelement 156 aus der Verwirbelungsöffnung 341 heraus, um den Druck im Hohlraum 136, der auf den Schaltventilkolben 130 wirkt, zu entspannen, so daß sich der letztere in seine Stellung für langsamen Antrieb bewegen kann. Durch diese Anordnung der Ventilkolbenspitze 119a in Anlage am Streifen 157 wird unmittelbar gewährleistet daß ein Abwärtsschalten mit Hilfe des Ventilkolbens 107 bei Fahrzeuggeschwindigkeiten erzielt werden kann, die höher sind als diejenigen, bei welchen ein Kickdownschalten mit Hilfe des Fahrpedals erreicht werden kann.
Der Kickdownmechanismus der in F i g. 3 gezeigten Ausführungsform der Steuereinrichtung, welcher eine Schaltung vom direkten Antrieb zum langsamen Antrieb herbeiführt, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugmotors in eine der Kickdownstellung entsprechende Offenstellung der Drossel durchgetreten wird, wirkt in ähnlicher Weise wie der in F i g. 2 dargestellte mechanische Kickdownmechanismus insofern, als er auf die äußere Hilfsfeder 343 (welche der Feder 160 in F i g. 2 entspricht) wirkt und als die Feder angehoben wird, so daß sie nicht mehr auf den elastischen Streifen 157 wirkt, wenn die Schaltung voradirekten Antrieb zum langsamen Antrieb vorgenommen wird. Die in F i g. 3 gezeigten elektrischen Steuerorgane weisen ein zusätzliches Merkmal auf, das darin besteht, daß der Kickdownmechanismus auch von der Arbeitsweise der Fahrzeugbremseinrichtung für die Straßenräder beeinflußt wird.
Die in F i g. 3 dargestellte elektrische Steuereinrichtung weist einen magnetisierbaren Kein 349 auf, um den eine Solenoidwicklung 350 angeordnet ist, deren eines Ende bei 351 an Masse gelegt ist. Der magnetisierbare Kern 349 ist gegenüberliegend einem Anker 352 aus magnetisierbarem Material angeordnet, der an der Hilfsfeder 343 befestigt ist, so daß durch eine Magnetisierung des Kerns 349 der Anker 352 angezogen wird und die Feder 343 außer Anlage an dem elastischen Streifen 157 gebracht wird, so daß sie auf diesen nicht mehr einwirkt. Das andere Ende der Wicklung 350 ist über eine Leitung 353 mit einem Kickdownschalter 354 verbunden, welcher über eine weitere Leitung 355 mit der Fahrzeugbatterie 356 verbunden ist, die bei 357 an Masse gegelegt ist.
Der Kickdownschalter354 ist mit zwei elektrischen Kontakten 358 versehen, die durch ein bewegliches Kontaktstück 359 überbrückbar sind, welches auf einer axial beweglichen Stange 360 angeordnet ist. Die Stange 360 wird in der dargestellten Stellung, in welcher sich das Kontaktstück 359 außer Berührung mit den Kontakten 358 befindet, durch eine Feder 361 gehalten und kann durch das Fahrpedal 362 in der Weise betätigt werden, daß das Kontaktstück 359 so bewegt wird, daß es die Kontakte 358 überbrückt, wenn das Fahrpedal bis zu einer der Kickdownstellung entsprechenden Drosselöffnung durchgetreten; wird. Das Fahrpedal 362 von üblicher Konstruktion wird nachgiebig in einer Motorleerlaufstellung durch eine Feder 363 gehalten und ist durch ein geeignetes Gestänge 364 mit der Drosselklappe 365 des Vergasers des Fahrzeugmotors verbunden. Die Verbindung mit der Drosselklappe 365 ist derart, daß diese geringfügig über die Vollgasstellung hinaus bewegt wird, wie mit gestrichelten Linien gezeigt, wenn das Fahrpedal 362 in seine Kickdownstellung gebracht wird, in welcher das Kontaktstück 359 die Kontakte 358 überbrückt.
Ein Schalter 366, der durch den den Bremsen für die Fahrzeugstraßenräder zugeführten Flüssigkeitsdruck betätigt wird, ist parallel zum Schalter 354 geschaltet. Der Schalter 366 weist zwei Kontakte 367 auf, die durch ein bewegliches Kontaktstück 369 überbrückbar sind. Das Kontaktstück 368 ist durch eine Membran 369 beweglich, die unter der Wirkung des den Fahrzeugbreinsen über eine Leitung 370 von dem üblichen Hauptzylinder 371, der durch das Bremspedal 372 des Fahrzeugs betätigt wird, zugeführten Druck steht. Der Schalter 366 ist ähnlich dem gewöhnlichen Bremslichtschalter, wie er normalerweise in jedem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, so daß keine weitere Erläuterung erforderlich ist. Der Schalter 366 ist jedoch so ausgebildet, daß eine größere Kraft als die übliche Bremskraft erforderlich ist, um das Kontaktstück 368 so zu hewegen, daß es die Kontakte 367 überbrückt und eine größere Kraft als für einen ähnlichen Schalter, wie er in Verbindung mit dem Fahrzeugbremslicht verwendet wird, so daß die Ausübung einer sehr geringen Bremkraft auf das Pedal 372 zwar das Bremslicht des Fahrzeugs betätigt, jedoch den Schalter 366 nicht schließt.
Der flüssigkeitsdruckbetätigte Schalter 366 und der Kickdownschalter 354 haben; wenn einer dieser Schalter geschlossen wird, die Wirkung, daß eine Schaltung vom direkten Antrieb auf langsamen Antrieb stattfindet, wenn das Fahrzeug sich unter einer bestimmten hoben Geschwindigkeit bewegt. Wenn der Schalter 354, beispielsweise durch eine Bewegung des Fahrpedals 362 in seine Kickdownstellung, für welchen Zweck das Fahrpedal über die VollgassteRung hinaus durchgetreten werden muß, geschlossen wird, wird ein Stromkreis geschlossen, der von der Batterie 356# über den Schalter 354 und die Solenoidwicklung 350 verläuft, so daß der Solenoidkein 349 erregt wird. Durch: die M,agnetisierung des Kerns 349 wird, der Anker 352 angezogen und der Stift 344 außer Berührung mit dem'elastischen Streifen 157 gebracht, der das Ventilele'meht 156 trägt. Der Flüssigkeitgdruck von der Pumpe 82, der auf das rechte Ende des selbsttätigen Schaltventils 1i0 wirkt, wird verringert, da der'elastische Streifen 157 nun wirksam an seinem', oberen Ende verankert ist, statt an der Schraube, 345, und der Ventilk7olben 130 bewegt sich in seine Stelhillig-für langsamen Antrieb, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst bei stärkerem Austritt aus der V#rwirbelungsöffnung 341 nicht ausreichend hoch ist, gih den Väntilkolben 130 in seiner Stellung für schnellen' Antrieb zu halten.
Eine ähnliche Schaltung vorn Direkt antrieb auf langsamen Antrieb wird erzielt, wenn die Fahrzeugbremsen mit Hilfe des Pedals 342 unter betrüchtlichem Kraftaufwand angezogen werden. Der den Fahrzeugbremsen zugeführte ' Flüssigkeitsdruck schließt den Schalter 366 dadurch, daß der Streifen 368 so bewegt wird, daß er die, Kontakte 367 überbrückt, wobei der gleiche Stromkreis geschlossen wird mit der Ausnahme, daß dieser diesmal über den zum Kickdownschalter 354 parallel geschalteten Schalter 366 verläuft. Der Schalter 366 gewährleistet, daß das Abwärtsschalten aus dem direkten Antrieb ausreichend frühzeitig erfolgt, so daß die Brennstoffiraschine bei sehr plötzlichem Bremsen nicht zum Stillstand gebracht wird, selbst wenn die Abwärtsschaltpunkte für den selbsttätigen Schaltkolben 130 nicht höher gelegt sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Kolben 130 aus seiner Stellung für schnellen Antrieb in seine Stellung für langsamen Antrieb bei geringer Drosselöffnung schaltet, wenn das Fahrzeug verzögert wird, kann beispielsweise bei 18 km/h liegen. Die Betätigung des Schalters 366 kann jedoch eine Abwärtsschaltbewegung des Kolbens 130 beispielsweise bei 32 km/h beim Bremsen herbeiführen.
Die Steuerventile mit den Ventilkolben und dem Ventilgehäuse 9 der Ausführungsform nach F i g. 3 sind vorzugsweise in der Nähe der rückwärtigen Pumpe 82 angeordnet, wie in F i g. 4 und 5 gezeigt. Eine solche Anordnung der Steuerventile ermöglicht, daß die Leitung zwischen der Pumpe 82 und der Öffnung 341 auf einer geringstmöglichen Länge gehalten werden kann, und ermöglicht gleichzeitig, alle gegossenen und gebohrten Kanäle im Getriebegehäuse 47 selbst zu vermeiden.
Bei der in F i g. 3 gezeigten Ausführungsform ist eine Verbindung zwischen dem Sperrventil und dem Wählventilkolben 107 gezeigt. Das Ventil 102 ist mit einer Regelkurbel 373 versehen, die durch ein Glied 374 mit dem einen Ende eines Schwinghebels 375 verbunden ist. Der Schwinghebel 375 ist bei 376 schwenkbar und kann an seinem oberen Ende an einem Ende des Wählventilkolbens 107 zur Anlage kommen. Eine Feder 377 dient dazu, den Schwinghebel 375 und die Ventilkurbel 373 nachgiebig in ihren in F i g. 3 gezeigten Stellungen zu halten. Der Schwinghebel 375 kann durch ein Bowdenseil 378 betätigt werden, das an einem vorzugsweise am Instrumentenbrett des Fahrzeugs angeordneten Knopf 379 befestigt ist.
Der Schwinghebel 375 greift am Wählventilkolben 107 an, wenn der letztere in seine »R«-Stellung bewegt wird, wobei der Kolben 107 den Schwinghebel 375 um seinen Schwenkzapfen 376 gegen die Wirkung der Feder 377 verschwenkt, so daß die Kurbel 373 für das Ventil 102 durch den Schwinghebel 375 im Uhrzeigersinn verschwenkt und das Ventil 102 in seine Sperrstellung bewegt wird. Der Schwinghebel 375 hat eine Schlaufenverbindung mit dem Ende des Bowdenseils 378, so daß eine Bewegung des Schwinghebels 375 keine entsprechende Bewegung des Knopfs 379 bewirkt. Wenn sich jedoch beispielsweise der Schwinghebel 375 in seiner dargestellten Stellung befindet, kann die Kurbel 373 im Uhrzeigersinn dadurch in ihre Sperrstellung gedreht werden, daß der Knopf 379, gesehen in F i g. 3, nach links Z, Gezogen wird, was zur Folge hat, daß der Kupplung 15 für das Anlassen des Motors durch Ziehen oder Schieben des Fahrzeugs Druck zugeführt wird.
Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug vorwärts bewegt und der Fahrer eine drastische Bremswirkung zu erzielen wünscht, beispielsweise bei Bergabfahrt, kann er das Wählventil 107 in seine »R«-Stellung bringen, was die vorangehend beschriebene drastische Bremswirkung ergibt. Diese Bewegung des Ventilkolbens 107 durch den Schwinghebel 175 und das Glied 374 bewegt das Sperrventil 102 in seine Sperrstellung, so daß die Direktantriebkupplung gleichzeitig mit der Vervollständigung des Kraftübertragungsweges für den Rückwärtsantrieb eingerückt und dadurch verhindert wird, daß der Fahrzeugmotor zum Stillstand gebracht wird.
Wie bereits vorangehend beschrieben, ist das Sperrventil 102 mit der Abtriebswellenpumpe 82 verbunden, so daß infolge des Umstandes, daß die Pumpe 82 keinen Förderdruck hat, wenn die Abtriebswelle des Getriebes sich in Rückwärtsrichtung dreht, selbst wenn das Sperrventil 102 durch den Schwinghebel 375 in seine Sperrstellung gebracht worden ist, die Direktantriebkupplung nicht eingerückt wird, wenn über das Getriebe ein Rückwärtsantrieb auf das Fahrzeug wirksam ist.
Das Wechselgetriebe ist vorzugsweise so angeordnet, daß zwei verschiedene Kraftübertragungswege gleichzeitig vervollständigt werden können, von denen der eine den Drehmomentwandler 14 enthält und der andere ein Direktantrieb ist, wobei der Kraftübertragungsweg nicht über den Drehmomentwandler verläuft, um eine verbesserte Motorbremswirkung auf das Fahrzeug zu erzielen. Diese Motorbremswirkung ist besondes ausgeprägt, wenn der Kraftübertragungsweg für den Rückwärtsantrieb durch die Bremse 17 gleichzeitig mit dem Einrücken der Direktantriebkupplung 15 vervollständigt wird. Für diesen Zweck sind hydraulische Steuerorgane mit zwei Ventilen vorgesehen, von denen eines (das Ventil 100 oder 250) dazu verwendbar ist, entweder den Rückwärtsantrieb oder den langsamen Vorwärtsantrieb zwischen dem hydraulischen Drehmomentwandler und der Abtriebswelle zu vervollständigen und das andere (das Ventil 102 oder 252) dazu verwendbar ist, die Direktantriebkupplung 15 einzurücken. Das zweite Ventil (das Ventil 102 oder 252) ist vorzugsweise mit der Pumpe 82 des Wechsolgetriebes verbunden, so daß dieses Ventil noch eine weitere vorteilhafte Aufgabe hat, nämlich das Einrücken der Direktantriebkupplung 15 mit dem Druck der Abtriebswellenpumpe zu steuern, um einen Kraftübertragungsweg über das Getriebe herzustellen, wenn der Fahrzeugmotor nicht in Betrieb ist, so daß dieser durch Schieben oder Ziehen des Fahrzeugs angelassen werden kann.
Das verwendete Wechselgetriebe ist von der Art, bei welcher ein übersetzungsverhältnis für langsamen Antrieb über den Drehrnomentwandler 14 vorgesehen ist, der in Hintereinanderschaltung mit einem drehmomentvervielfachenden Planetengetriebe verbunden ist, und ein Rückwärtsantrieb durch das Ab- bremsen des Turbinenrads 20 oder des getriebenen Elements des Drehmomentwandlers 14 und durch die Verwendung des Leitrads 21 des Drehmomentwandlers für den Antrieb nach rückwärts durch das Planetengetriebe, in welchem das RÜckwärtsantriebdrehmoment vervielfacht wird, vorgesehen ist. Die Direktantrieb-Reibungskupplung 15 ist für den direkten Antrieb durch das Getriebe vorgesehen. Sowohl der langsame Antrieb als auch der direkte Antrieb ergeben eine Motorbremswirkung bei Vorwärtsantrieb, da beide Zweiwegeantriebe sind, wobei eine erhöhte Motorbrernswirkung durch das gleichzeitige Vervollständigen des Kraftübertragungsweges sowohl über den langsamen Antrieb als auch über den Direktantrieb erzielt wird- Eine Fahrzeugbremswirkung für den Vorwärtsantrieb wird ferner dadurch erreicht, daß der Kraftübertragungsweg für den Rückwärtsantrieb durch Anziehen der Bremse 17 vervollständigt wird, und es wurde festgestellt, daß bei bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten der Kraftübertragungsweg für den Rückwärtsantrieb, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, die Brennkraftmaschine zum Stillstand bringt. Dieses Abwürgen kann dadurch überwunden werden, daß die Direktantriebkupplung 15 gleichzeitig mit der Herstellung des Kraftübertragungswegs für den Rückwärtsantrieb eingerückt wird, so daß die Brennkraftmaschine zusammen mit der Getriebeausgangswelle 11 weiterläuft.
Im Zusammenhang mit den beiden vorerwähnten Ventilen (die Ventile 100 und 102 bei den in F i g. 1 und 3 dargestellten Ausführungsforinen und die Ventile 250 und 252 bei der Ausführungsform nach F i g. 2) ist bei der in F i g. 3 gezeigten Ausführungsform eine Verbindung zwischen den Ventilen vorgesehen, so daß, wenn das Ventil 100 für den langsamen Rückwärtsantrieb in seine Rückwärtsantriebstellung bewegt wird, durch das zweite Ventil 102 die Pumpe 82 des Getriebes mit der Direktantriebkupplung 15 verbunden wird. Für normalen Rückwärtsantrieb hat diese Bewegung des zweiten Ventils 102 keine Wirkung, da die Getriebeausgangswelle 11 sich in der Rückwärtsantriebrichtung dreht und die Pumpe 82 keine Förderung hat. Bei einer Fahrzeugbewegung in der Vorwärtsrichtung gewährleistet dies jedoch, daß die Direktantriebkupplung 15 im Bremszustand des Fahrzeugs, der durch das Vervollständigem des Kraftübertragungsweges für den Rückwärtsantrieb herbeigeführt wird, stets eingerückt bleibt, wodurch gewährleistet wird, daß die Brennkraftmaschine nicht zum Stillstand gebracht wird.
Ferner ist eine Verbindung zwischen der Pumpe 82, deren Förderdruck durch die Verwirbelungsöffnung 155 oder 341 gesteuert wird, so daß sich der Druck in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 erhöht, und dem Kolben 197 vorgesehen, um die Regelventile 103 und 253 so zu beeinflussen, daß der Förderdruck der vorderen Pumpe 42 herabgesetzt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu einer Geschwindigkeit zunimmt, welche dem Kupplungspunkt des Wandlers 14 entspricht. Zuerst wird der Druck von der vorder-en Pumpe 42 und schließlich der Druck von der Pumpe 82 der Kupplung 15 und den Bremsen 17 und 18 des Wechselgetriebes mitgeteilt, welche die verschiedenen Antriebswege durch das Getriebe hindurch vervollständigen, -so daß, der Anpreßdruck und damit die Kraft, die erforderlich ist, die Kupplung eingerückt und die Bremsen angezogen zu halten, herabgesetzt wird, wenn die Drehmomentumwandlung im hydraulischen Drühmomentwandler 14 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Die Pumpen 42 und 82 brauchen daher nicht gegen übermäßig hohe Drücke bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu fördern. Die Druckminderventile 105 und 254 halten vorteilhafterweise den Druck im Drehmomentwandler 14 auf einem bestimmten Bruchteil des Leitungsförderdrucks der Pumpen 42 und 82, so daß der Druck im Drehmomentwandler 14 in der gleichen Weise wie der Leitungsdruck abnimmt, d. h. zunimmt bei sich verringernder Drosselöffnung und abnimmt bei sich erhöhender Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Veränderung im Wandlerdruck stimmt mit den Druckerfordemissen für den Wandler überein, so daß kein Flüssigkeitshohlsog eintreten kann.
Der Förderdruck der vorderen Pumpe 42 wird dem Steg 133a des selbsttätigen Schaltventils 101 mitgeteilt, um die Schaltbewegung des selbsttätigen Schaltventilkolbens 130 aus seiner Stellung für langsamen Antrieb in seine Stellung für schnellen Antrieb in Abhängigkeit von dem Grad der Drosselöffnurig zu verzögern. Da der Druck der Pump#e82 dem Kolben 197 der Drahmomentverhältnisausgleicheinrichtung 104 mitgeteilt wird, ändert sich dieser dem Steg 133a de-, selbsttätigen Schaltventilkolbens 130 mitgeteilte Leitungsdruck ferner mit der AusgangsweHendrehzahl sowie mit der Drosselöffnung und nimmt mit der Ausgangswellendrehzahl ab. Dem linken Ende des Kolbens des selbsttätigen Schaltventils 130 wird Flüssigkeitsdruck von der Pumpe 82 mitgeteilt, der sich mit der Ausgangswellendrehzahl erhöht, so daß eine überschneidung der Kräfte, die das Bestreben haben, den Kolben 130 in entgegengesetzten Richtungen zubewegen, bei zunehmender Ausgangswellendrehzahl eintritt, was zur Folge hat, daß eine Schaltung des Schaltventil# kolbens 130 bei genau bestimmten Geschwindig" keiten der Getriebeausgangswelle 11 und des Fahrzeugs eintritt.
Es wurde festgestellt, daß die Blattfeder 157 aus homogenem Federmaterial, die das Ventflelement 156 trägt, insbesondere, wenn dieses mit einer dünnen scharfkantigen Öffnung 341, wie in F i g. 3 gezeigt, zusammenarbeitet und in Verbindung mit den Strömungsverengungen 164 und 233, welche in Form eines verengten Kanals und eines ölsiebes vorgesehen sind, einen Flüssiekeitsförderdruck von der Pumpe 82 ergibt, der fÜr die verschiedenen Temperaturen des öls, die während des Betrieb& des Getriebes unter den üblichen Betriebsbedingungen auftreten, im wesentlichen gleichmäßig ist. Das durch die Verwirbelungsöffnung 155 austretende Öl wirkt nicht nur auf das Ventil 156, sondern auch auf die Unterseite der Blattfeder 157, so daß es das Bestreben hat, die Blattfeder und das Ventilelement 156 von der Öffnung 155 weg zu bewegen und deren wirksamen Durchtrittsquerschnitt zu vergrößern. Dieses Bestreben, den Durchtrittsquerschnitt der Öffnung zu vergrößern, ist bei erhöhter Viskosität des öls infolge von niedrigen Temperaturen in stärkerem Maße vorhanden, so daß eine erhöhte Druckentspannungswirkung durch die Verwirbelungsöffnung bei hohen Viskositäten erzielt wird und damit ein Ausgleich für die Erhöhung der Viskosität erreicht wird. Der Kanal 164 sowie das ölsieb 233 schaffen unter diesen Bedingungen einen Ausgleich bei einer erhöhten Viskosität des öls durch Verengung der Strömung zu den Öffnungen 155 und 341.
Die Hilfsfeder 160, welche die Blattfeder 157 normalerweise in Anlage am Stift 162 hält, ergibt eine sehr vorteilhafte Anordnung, wenn sie entweder in Verbindung mit dem Wählkolben 107 bei der ersten Ausführung oder mit der Stange272 und mit den Kurvenscheibenvorsprüngen 271 bei der zweiten Ausführungsforrn verwendet wird. Der Vorsprung 271 an der Kurven&cheibe 273 in VeTbindung mit der Stange 272 und der Hilfsblattfeder 260 gewährleistet, daß die Trägheit des Gestänges zwischen der Hilfsfeder 160 und dem Fahrped41 279 nicht die Wirkung hat, daß die Verwirbelungsöffnung 155 durch eine Bewegung des Ventilelements 156 bei einem Kickdownschaltvorgang aus der öffnung übermäßig weit geöffnet wird. Die Verstellschrauben 345, 346 und 347 ermöglichen vorteilhafterweise Verstellungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei welchen Schaltungen zwischen den beiden Vorwärtsantrieben erzielt werden.
Der Kolben 103 des selbsttätigen Schaltventils der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung kann als vorteilhafte Anordnung betrachtet werden, bei welcher der durch die Getriebeausgangswelle 11 bedingte Druck auf das eine einen verhältnismäßig großen Durchmesser aufweisende Ende des Ventils wirksam wird,der durch die Drossel bedingte Druck einer entgegengesetzten, den gleichen Durchmesser aufweisenden Fläche zugeführt wird, die Bremse 18 für langsamen Vorwärtsantrieb und die Direktantriebkupplung 15 angezogen bzw. ausgerückt wird, da die Nuten in dem mit einem mittleren Durchmesser ausgebildeten Teil des Kolbens mit benachbarten öffnungen im Ventilkörper 109 zusammenwirken, und der auf den Servomotor 152 für die Bremse für langsamen Vorwärtsantrieb wirksam werdende Druck auch dem mit einem kleinen Durchmesser ausgebildeten rechten Ende des Kolbens 130 zugeführt wird. Diese Anordnung ermöglicht das Bohren der Hohlräume 134, 135 und 136 im Ventilkörper nur von einem Ende aus, während dieses Ausbohren von beiden Enden aus durchgeführt werden müßte, wenn der Steg mit dem kleinen Durchmesser sich in der Mitte statt an einem Ende des Ventilkolbens befände.

Claims

Patentansprüche: - 1. Steuervorrichtung für den Schaltdruck eines durch Flüssigkeitsdruck schaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine mit Kraftübertragungswegen zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle, deren Vervollständigung das Einrücken durch Flüssigkeitsdruck mittels hydraulischer Servomotoren betätigter Reibungsvorrichtungen erfordert, wobei der hierfür erforderliche Flüssigkeitsdruck durch eine Hauptpumpe geliefert wird, deren Druckseite durch ein Druckregelventil derart gesteuert wird, daß der Flüssigkeitsdruck mit steigender Fahrgeschwindigkeit absinkt und mit steigendem Motordrehmoment ansteigt, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Druckregelventil (103,253) über eine mechanische Verbindung (194) ein Vakuununotor (104) wirkt, der eine Membran (186) aufweist, die dem Unterdruck in der Ansaugleitung (190) der Brennkraftmaschine ausgesetzt ist und auf das Druckregelventil entgegen der Kraft der in seinem Schließsinne wirkenden Federn (192, 196, 200, 201) arbeitet, um eine Herabsetzung des Förderdrucks der Hauptpumpe (42) bei zunehmendem Unterdruck, d. h. bei sinkendem Absolutdruck in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, herbeizuführen, wobei das Druckregelventil in Kombination mit der Wirkung des Vakuummotors durch eine von der Getriebeausgangswelle (11) angetriebene Hilfspumpe(82) beeinflußt wird, in deren F`örderleitung(164 bis 166) eine Austrittsöffnung (155) angeordnet ist, und eine Verbindung (203, 197) zur übertragung des Förderdrucks der Hilfspumpe auf den Vakuummotor vorgesehen ist, die ebenfalls entgegen der Schließkraft der das Druckregelventil schließenden Federn diese belastet.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vakuummotor (104) mit dem Druckregelventil (103) durch eine Stange (194) verbunden ist, auf die ein Kolben (197) wirkt, welcher unter der Wirkung von Federn (200, 201) steht, die das Druckregelventil in Richtung des höheren Flüssigkeitsdruckes belasten, wobei der Förderdruck der Hilfspumpe (82) den Kolben (197) entgegengesetzt der Wirkung der Federn (200, 201) beaufschlagt. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Ventilelement (156) für die Austrittsöffnung (155), das von einer Blattfeder (157) aus homogenem Federmaterial getragen ist. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (156) mit einer Verjüngung ausgebildet und von dem einen Ende der Blattfeder (157) getragen ist und in die Austrittsöffnung (155) für deren Drosselung mehr oder weniger eintritt, wobei die Blattfeder (157) mit ihrem anderen Ende am Ventilgehäuse befestigt ist, und daß ferner ein Anschlag (162) vorgesehen ist, um die Eintrittsbewegung des Ventilelements (156) in die Austrittsöffnung (155) zu begrenzen. 5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß (232) der Hilfspumpe (82) mit einem Sieb (233) versehen ist, das eine Strömungsverengung bildet und eine große Fläche aufweist, über welche die Flüssigkeit im Einlaß der Pumpe fließen muß. 6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch einen elastischen Streifen (160), der die Blattfeder (157) in Anlage an dem Anschlag (162) hält, sowie durch Mittel (119) zum wahlweisen Abheben des Streifens (160) von der Blattfeder (157). 7. Steuervorrichtung nach e - inem der vorangehenden Ansprüche für das Erzielen von übersetzungen mit langsamem und schnellem Antrieb zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle des Wechselgetriebes unter der Steuerung eines Schaltventils, das eine Stellung für langsamen Antrieb und eine Stellung für schnellen Antrieb aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der sich mit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle (11) verändernde Flüssigkeitsdruck der einen Seite des Schaltventils (101) in Richtung des Umschaltens vom langsamen Antrieb auf den schnellen Antrieb zugeführt ist, während der gesteuerte Förderdruck der Hauptpumpe (42) der entgegengesetzten Seite des Schaltventils derart zugeführt ist, daß er das Schaltventil in seiner Stellung für langsamen Antrieb zu halten sucht. 8. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (119) für das Abheben des elastischen Streifens (160) von der Blattfeder (157) den dem Schaltventil (101) zugeführten, von der Getriebeaus# gangswellendrehzahl abhängigen Flüssigkeitsdruck verringern. 9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (272) für das Abheben des elastischen Streifens (160) auf die Bewegung des Fahrpedals (275) in eine Drosseloffenstellung ansprechen. 10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Fahrpedal (362) und dein elastischen Streifen (343) ein Solenoid (350) und ein unter der Steuerung desFahrpedals stehender und mit dem Solenoid verbundener Schalter (354) angeordnet ist. 11. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (350) für das Abheben des elastischen Streifens (343) unter der Steuerung des Bremspedals (372) beim Bremsen stehen. 12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Bremspedal (372) und dem elastischen Streifen (343) ein Solenoid (350) und ein unter der Steuerung des Bremspedals (372) stehender und mit dem Solenoid verbundener Schalter (366) angeordnet ist. 13. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche7 bis 12, dadu ' rch gekennzeichnet, daß der Servomotor (152) zum Einschalten des langsamen Antriebes (Bremse 18) mit einem Hohlraum (149) an dem einen Ende des Schaltventils (101) hydraulisch verbunden ist und der zugeführte Flüssigkeitsdruck auch gegen das eine Ende des Schaltventils(101) wirkt, um dieses gegen eine Bewegung in seine Stellung für schnellen Antrieb in der Stellung für langsamen Antrieb zu halten. 14. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (101) mit Stegen (131 bis 133) von relativ großem, mittlerem und kleinem Durchmesser versehen ist, wobei der einen großen Durchmesser aufweisende Steg (133) und der einen kleinen Durchmesser aufweisende Steg (131) auf entgegengesetzten Enden des Schaltventils vorgesehen sind, wobei der mit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle (11) zunehmende Flüssigkeitsdruck das einen großen Durchmesser aufweisende Ende (Steg 133) des Schaltventils in einer Richtung beaufschlagt, daß das Schaltventil in Richtung des Umstellens aus seiner Stellung für langsamen Antrieb in seine Stellung für schnellen Antrieb belastet ist, während der gesteuerte Förderdruck der Hauptpumpe (42) den einen großen Durchmesser aufweisenden Steg (133) auf der entgegengesetzten Seite dieses Steges, (133) beaufschlagt, und wobei das Schaltventil in seinem einen mittleren Durchmesser aufweisenden Teil mit Nuten für das Schließen und Öffnen von Kanälen (144, 149) versehen ist, welche zu den Servomotoren (54 bzw. l52) für schnellen Antrieb (Kupplung 15) und langsamen Antrieb (Bremse 18) führen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 399 133, 596 927; deutsche Patentanmeldungen D 5523 11 / 63 c (bekanntgemacht am 18. 10. 195 1), D 11162 11 / 63 c (bekanntgemacht am 15. 1. 1953), D 1498 11/ 63 c (bekanntgemacht am 12. 2. 1953), B 1478411/ 63 c (bekanntgemacht am 17. 12. 1953); französische Patentschrift Nr. 1059 052; britische Patentschriften Nr. 624 858, 704 787. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsche Patente Nr. 922 507, 933 316.