DE1120287B - Steuervorrichtung fuer eine Kraftuebertragungseinrichtung mit veraenderlicher UEbersetzung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungseinrichtung mit veränderlicher Übersetzung für Kraftfahrzeuge mit einem Getriebe, dessen Übersetzung durch fiüssigkeitssetfcObetätigte Kupplungs- und Bremseinrichtungen unier dem Einfluß eines Umschaltventils veränderlich istj das in eine von mehreren Stellungen einstellbar isij in deren jeder die Druckflüssigkeit den Kupplungen und Bremsen entsprechend der gewünschten Übersetzung zugesteuert wird, und ferner aus der Stellung für den höchsten Gang (4. Gang) in die des zweitfolgenden Ganges (2. Gang) verstellbar ist.

Bei bisher bekannten Steuervorrichtungen für derartige Getriebe ist es möglich, unmittelbar zwischen dem 4. und 2. Gang umzuschalten. Solche Gangwechsel bedingen erfahrungsgemäß ziemlich starke Stöße in der Kraftübertragungsvorrichtung.

Die Erfindung bezweckt, diese Stöße zu vermeiden, und erreicht dies dadurch, daß bei der Verstellung dös Umschaltventils aus der Stellung für den höchsten Ging (4. Gang) in die des zweitfolgenden Ganges (2. Gang) ein Ventil betätigt wird, das kurzzeitig die Einschaltung des dazwischenliegenden Ganges (3. Gang) bewirkt, bevor das Abschalten in den zweitfolgenden Gang erfolgt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bewirkt bei ;iner Anlage, in der das Ventil bei der Betätigung die Umgehung einer Drosselstelle bewirkt, die Drc «elstelle normalerweise eine verzögerte Betätigung eine: der Kupplungs- und Bremseinrichtungen, wobei das Ventil bei seiner Betätigung eine beschleunigte Betätigung der betreffenden Einrichtung bewirkt, um kurzzeitig den nächstniedrigen Gang (3. Gang) einzuschalten.

Darüber hinausgehende Teile der Beschreibung dienen lediglich der Erläuterung, ohne Gegenstand der Erfindung zu sein.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. In der Zeichnung sind

Fig. 1 und la, die zusammenzulegen sind, ein Schaltbild der hydraulischen Steuervorrichtung und

Fig. 2 ein Schaubild, das den Reglerdruck über der Drehzahl zeigt.

Die Kraftübertragungseinrichtung, für welche die Steuervorrichtung bestimmt ist, umfaßt ein vorderes Planetenrädergetriebe, eine Strömungskupplung C und ein kombiniertes rückwärtiges und Rückwärtsgangplanetenrädergetriebe.

Eine Eingangswelle der Getriebeeinheit ist über einen Schwingungsdämpfer mit dem Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes verbunden. Zwischen dem Planetenträger und dem zugeordneten Steuervorrichtung

für eine Kraftübertragungseinrichtung

mit veränderlicher Übersetzung

für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
Berlin-Charlottenburg 9, Bolivarallee 9

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 29. April 1955 (Nr. 504 992)

Oliver Kenneth Kelley, Bloomfield Hills, Mich.,

Stanley L. Buckay, Birmingham, Mich.,

und Paul J. King, Royal Oak, Mich. (V. St. A.),

sind als Erfinder genannt worden

Sonnenrad ist eine Einwegsperre vorgesehen, die verhindert, daß das Sonnenrad in Vorwärtsrichtung schneller laufen kann als der Planetenträger. Das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes ist unmittelbar mit dem Pumpenrad der Strömungskupplung C verbunden, deren Turbinenrad mit einem ersten Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes verbunden ist.

Das Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes ist über eine lösbare Kupplung E mit einem zweiten Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes, das als dessen Reaktionselement wirkt, verbunden. Das Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes kann durch eine Bremse H festgehalten werden.

Das rückwärtige Planetenrädergetriebe hat außer den beiden Sonnenrädern ein Ringrad und einen Planetenträger, der mit der Ausgangswelle 130 (Fig. 1) der Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist. In dem Planetenträger sind zwei Sätze von Planetenrädern gelagert, von denen der eine Satz mit dem ersten Sonnenrad, der andere mit dem zweiten (Reaktions-) Sonnenrad, dem anderen Planetenrädersatz und dem Ringrad kämmt.

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Dem rückwärtigen Planetenrädergetriebe ist eine Kupplung F zugeordnet, die sein Reaktionssonnenracl mit dem Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes zu verbinden gestattet. Ferner sind ihm eine Rückwärtsgangbremse K, die sein Ringrad festhalten kann, und eine Bremse G zugeordnet, die das zweite (Reaktions-) Sonnenrad festhalten kann.

Die Kraftübertragungseinrichtung kann auf verschiedene Gänge durch Betätigen der Kupplungen und Bremsen geschaltet werden.

Im Leerlauf sind alle Kupplungen und Bremsen gelöst.

Für den 1. Gang wird die Bremse G für das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes angelegt. Die Eingangswelle treibt den Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes an. Da dessen Ringrad wegen der Strömungskupplung C einen größeren Widerstand als das Sonnenrad bietet, versucht das Sonnenrad den Planetenträger zu überholen, was jedoch durch die Einwegsperre verhin- zo dert wird. Das Sonnenrad dreht sich daher mit gleicher Geschwindigkeit wie der Planetenträger, der das Ringrad mitnimmt. Dieses treibt das Pumpenrad der Strömungskupplung C an. Wenn die Drehzahl des Pumpenrades hoch genug ist, wird das Turbinenrad durch den Umlauf des Öls in der Strömungskupplung angetrieben. Das vordere Planetenrädergetriebe arbeitet mit direkter Übersetzung, und das Turbinenrad wird im wesentlichen mit Motordrehzahl das erste Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes antreiben, das über die beiden Planetenrädersätze den Planetenträger und damit die Ausgangswelle 130 mitnimmt. Die Gesamtuntersetzung des Getriebes entspricht daher dem Untersetzungsverhältnis des rückwärtigen Planetenrädergetriebes.

Im 2. Gang ist zusätzlich die Kupplung E zwischen dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes und dem Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes eingerückt, wodurch das Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes am Drehen verhindert ist, so daß der angetriebene Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes eine Drehung des Ringrades mit Überdrehzahl veranlaßt, die durch das Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetenrädergetriebes bestimmt ist. Das Pumpenrad der Strömungskupplung C läuft daher schneller als der Motor und überträgt seine Bewegung über das Turbinenrad an das erste Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes. Die Ausgangswelle 130 wird untersetzt angetrieben, wobei das Verhältnis das Produkt des Untersetzungsverhältnisses des rückwärtigen Planetenrädergetriebes und des Übersetzungsverhältnisses des vorderen Planetenrädergetriebes ist.

Im 3. Gang sind die zuvor angelegte Bremse G gelüftet und die Kupplung F zwischen dem Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes und dem Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes eingerückt. Es sind dadurch das Sonnenrad und das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes miteinander verbunden. Das vordere Planetenrädergetriebe arbeitet in direktem Antrieb. Das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes läuft mit der Drehzahl des vorderen Planetenrädergetriebes um, während sein Sonnenrad vom Turbinenrad der Strömungskupplung C mit etwa gleicher Drehzahl wie das Reaktionssonnenrad angetrieben wird. Ein Drehzahlunterschied ist allein durch den Schlupf in der Strömungskupplung C bedingt. Das rückwärtige Planetenrädergetriebe arbeitet somit im wesentlichen in direktem Antrieb. Sein Planetenträger und damit die Ausgangswelle 130 drehen sich im wesentlichen mit gleicher Drehzahl wie die Eingangswelle.

Im 4. Gang wird die Kupplung E zwischen dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes und dem Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes ausgerückt und die Bremse H des vorderen Planetenrädergetriebes angelegt. Hierdurch wird dessen Sonnenrad blockiert, jedoch nicht verhindert, daß sich das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes mit gleicher Drehzahl wie das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes dreht. Dieses läuft aber, da sein Sonnenrad festgebremst ist, mit Überdrehzahl. Die Ausgangswelle 130 wird daher mit Übersetzung entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben.

Im Rückwärtsgang ist lediglich die Rückwärtsgangbremse K angelegt, die ein Drehen des Ringrades des rückwärtigen Planetenrädergetriebes verhindert. Das vordere Planetenrädergetriebe arbeitet in direktem Antrieb, da die Einwegsperre das Sonnenrad am Überholen des Planetenträgers hindert und das Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes in gleicher Richtung wie die Eingangswelle umläuft. Das festgehaltene Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes bedingt das Umlaufen des Planetenträgers und damit der Ausgangswelle 130 in umgekehrter Richtung.

Die Steuervorrichtung zur Betätigung der verschiedenen Kupplungen und Bremsen für die Auswahl der Gänge ist in Fig. 1 und la dargestellt. Es umfaßt ein Druckregelventil 250, ein handbetätigtes Ventil 222, ein Umschaltventil 302, ein von der Drosselstellung des Motors abhängiges oder T-V-Ventil 362, ein Ventil 482 für Umschalten vom 4. zum 2. Gang und Speicher 440 und 450 für die vordere Kupplung bzw. die vordere Bremse.

Pumpendruck

Die vordere Pumpe 76 und die hintere Pumpe 142 saugen aus einem Sumpf durch Leitungen 77 bzw. 143 an und fördern die Flüssigkeit unter Druck durch Leitungen 200 bzw. 212 zu einem Doppelblatt-Rückschlagyentil 202, dessen Öffnungen von Blattfedern 204 bzw. 214 gesteuert werden. Ein gemeinsamer Auslaß des Rückschlagventils 202 ist durch eine Leitung 206 mit einer Öffnung des Druckregelventils 250 verbunden, von dem eine Druckleitung 262 zu einer Öffnung des handbetätigten Ventils 222 und Zweigleitungen 265 und 267 zu den Speichern 440 und 450 und ferner eine Zweigleitung 263 zum T-V-Ventil 362 führen. Eine Leitung 213 (vgl. auch Fig. 1 a) verbindet die Leitung 212 mit einer Öffnung des auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechenden Ventils oder Reglers 150.

Die vordere Pumpe 76 wird von dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben und ist bei eingeschaltetem 2. und 4. Gang unwirksam, während sie bei Leerlauf, 1., 3. und Rückwärtsgang mit Motordrehzahl angetrieben wird. Die rückwärtige, vom Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes angetriebene Pumpe 142 ist bei Rückwärtsgang unwirksam, während sie bei 3. und 4. Gang mit Ausgangswellendrehzahl angetrieben wird und bei Leerlauf, 1. und 2. Gang schneller läuft.

Reglerdruck

Der Regler 150 hat ein Gehäuse 400, das auf die Ausgangswelle 130 aufgekeilt ist, und eine radiale Bohrung, in der auf der einen Seite der Ausgangswelle 130 gleitfähig ein Reglerventil 410 gelagert und auf der anderen Seite ein Gegengewicht 420 vorgesehen ist.

Das Reglerventil 410 hat zwei Steuerbunde 412 und 414, von denen der letztere größeren Durchmesser hat und abgesetzt ausgebildet ist. Eine Feder 416 zwisehen dem Steuerbund 414 und einem quer in der radialen Bohrung befestigten Anschlag 418 zwingt das Reglerventil 410 in der Bohrung von der Ausgangswelle 130 fort nach außen.

Das Reglerventil 410 hat einen nach außen ragenden Schaft 422, auf dem das ringförmige Gewicht 420 gleitet. Die Auswärtsbewegung des Gewichtes 420 ist durch einen Sprengring 426 begrenzt, der in einer Ringnut in der das Gewicht 420 führenden radialen Bohrung sitzt. Die Einwärtsbewegung des Gewichtes 420 ist durch eine Schulter 424 in der Bohrung begrenzt. Das Ende des Schaftes 422 trägt einen Federring 432 und einen Kragen 430. Zwischen diesem und dem Gewicht 420 ist eine Feder 428 angeordnet, die das Gewicht 420 nach innen zwingt.

Das Gehäuse 400 hat vier Öffnungen, nämlich eine zu innerst liegende Auslaßöffnung 436, die von dem Teil größeren Durchmessers des Steuerbundes 414 gesteuert wird; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 412 und 414, die durch eine Leitung 434 mit einer Öffnung des Umschaltventils 302 verbunden ist; die mit der Leitung 213 verbundene öffnung, die vom Steuerbund 412 gesteuert wird, und eine Auslaßöffnung zwischen dem Gewicht 420 und der Schulter 424.

Wenn die rückwärtige Pumpe 142 angetrieben wird, also bei Leerlauf oder einem der vier Vorwärtsgänge, wird Druckflüssigkeit durch die Leitungen 212 und 213 zu der vom Steuerbund 412 des Reglerventils 410 gesteuerten öffnung zugeleitet. Wenn die Ausgangswelle 130 und der Regler 150 sich nicht drehen, 4« so drückt die Feder 416 das Reglerventil 410 nach außen, um diese Öffnung zu öffnen. Die Druckflüssigkeit tritt zwischen den Steuerbunden 412 und 414 zur Leitung 434. Der Druck auf die verschieden großen Stirnflächen der Steuerbunde 412 und 414 versucht das Reglerventil 410 gegen die Feder 416 nach innen zu bewegen. Mit anwachsendem Druck in der Leitung 434 wird allmählich die mit der Leitung 213 verbundene Öffnung geschlossen, und bei einem gewissen Wert wird die Leitung 434 über die Auslaßöffnung 436 entlastet. Zu Beginn der Wirksamkeit des Reglers 150 steigt der der Leitung 434 zugemessene Druck, künftig Reglerdruck genannt, verhältnismäßig schnell an, wie dies im Diagramm nach Fig. 2 durch das Kurvenstück O-X dargestellt ist. Dieser Druckanstieg ist durch die Vergrößerung des Pumpendrucks der rückwärtigen Pumpe infolge ihrer Drehzahlerhöhung bedingt und wird selbsttätig durch die Wirkung auf den Steuerbund 414 begrenzt, der das Reglerventil 410 zwecks Abschluß der mit der Leitung 213 verbundenen Öffnung bewegt.

Wenn die Ausgangswelle 130 ihre Drehbewegung beginnt, so wirkt die Fliehkraft auf das Reglerventil 410 und das Gewicht 420, wodurch die Feder 416 unterstützt wird, um das Reglerventil 410 nach außen zu bewegen. Dies erfordert in der Leitung 434 einen größeren Druck, um die nach außen und die nach innen wirkenden Kräfte ins Gleichgewicht zu bringen.

Der Reglerdruck wächst also entsprechend mit der Drehzahl der Ausgangswelle 130, die zur Drehzahl der rückwärtigen Pumpe in Beziehung steht, in einem Maße, das sich aus der Wirkung der Fliehkraft auf das Ventil 410 und das Gewicht 420 bestimmt, das mit dem Reglerventil 410 durch die Feder 428 verbunden ist, welche zunehmend zusammengedrückt wird, wenn sich das Gewicht 420 nach außen bewegt. Während dieser zweiten Stufe wächst der Reglerdruck in geringerem Maße, wie dies das Kurvenstück X-Y in Fig. 3 angibt. Am Ende dieser Stufe schlägt das Gewicht 420 gegen den Sprengring 426 an.

In der dritten Stufe wirkt das Gewicht 420 als fester Anschlag für die Feder 428, die auf das Reglerventil 410 eine die Feder 416 unterstützende Kraft ausübt. Da die Drehzahl der Ausgangswelle 130 in der dritten Stufe zunimmt, wächst der Reglerdruck in einem Maße, das durch die Federn 416 und 428 und die Fliehkraft auf das Reglerventil 410 bestimmt ist. Der Druckanstieg ist in der dritten Stufe schwächer als in der ersten und zweiten Stufe, wie das Kurvenstück Y-Z in Fig. 3 angibt, bis der Reglerdruck bei hohen Drehzahlen der Ausgangswelle 130 dem Förderdruck der rückwärtigen Pumpe gleichkommt. Im Rückwärtsgang ist die rückwärtige Pumpe 142 unwirksam, so daß kein Reglerdruck herrscht.

Das handbetätigte Ventil

Das handbetätigte Ventil 222 ist in einer Bohrung eines Ventilkörpers 220 gleitfähig gelagert. Es hat drei Steuerbunde 224, 226 und 228. Zwischen den Steuerbunden 226 und 228 hat der Schaft des Ventils 222 fünf Ringnuten 230, 232, 234, 236 und 238, in die wahlweise einander gegenüberliegende Kugeln 240 unter Belastung von Federn 242 einrasten können. Das rechte Ende des Ventils 222 ist mit einer Stange 244 verbunden, die über ein nicht dargestelltes Gestänge mit einem nicht dargestellten Steuerhebel verbunden ist. Dieser Hebel ist an der Steuersäule des Fahrzeugs vorgesehen, um vom Fahrer bedient werden zu können. Die Bohrung des Ventils 222 hat folgende acht Steueröffnungen: eine Auslaßöffnung am freien Ende des Ventils 222; eine mit der Leitung 520 zur Bremse K für den Rückwärtsgang verbundene Öffnung; eine zwischen den Steuerbunden 224 und 226 liegende Öffnung, die mit der vom Druckregelventil 250 kommenden Druckleitung 262 verbunden ist; eine mit einer Leitung 270 verbundene Öffnung; eine Öffnung, die durch eine Leitung 500 mit einer Arbeitskammer 462 der Bremse G und durch eine Leitung 530 mit dem Umschaltventil 302 verbunden ist; eine mit einer auf die rechte Seite des Umschaltventils 302 führenden Leitung 650 verbundene Öffnung; eine mit einer zum Umschaltventil 302 führenden Leitung 660 verbundene Öffnung; eine Auslaßöffnung 502 zwischen den Steuerbunden 226 und 228.

Das Ventil 222 kann mittels der Stange 244 in eine von fünf Stellungen gebracht werden. »R« für Rückwärtsgang, »iV« für Leerlauf, »£)« für Vorwärtsantrieb, »3« für Vorwärtsantrieb höchstens im 3. Gang und »2« für Vorwärtsantrieb höchstens im 2. Gang. In den jeweiligen Einstellungen rasten die Kugeln in die Ringnuten 230 bzw. 232 bzw. 234 bzw. 236 bzw. 238 ein.

Ist das handbetätigte Ventil, wie in Fig. 1 dargestellt, in der Stellung »i?«, so sind die Leitungen 270, 500, 530, 650 und 660 mit der Auslaßöffnung

502 zwischen den Steuerbunden 226 und 228 verbunden, während die Druckleitung 262 zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der Leitung 520 zum Anlegen der Rückwärtsbremse K verbunden ist. Der Steuerbund 224 sperrt die Auslaßöffnung am freien Ende des Ventils 222 ab.

Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung "»ΛΓ«, so wird die Leitung 270 durch den Steuerbund 226 von der Auslaßöffnung 502 getrennt und zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung 262 verbunden. Die Leitung 520 wird von der Druckleitung 262 durch den Steuerbund 224 getrennt und mit der Auslaßöffnung am freien Ende des Ventils 222 verbunden.

Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung »D«, so sind die Leitungen 500 und 530 von der Auslaßöffnung 502 durch den Steuerbund 226 abgesperrt und zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung 262 verbunden.

Befindet sich das handbetätigte Ventil in der Stellung »3«, so ist die Leitung 650 durch den Steuerbund 226 von der Auslaßöffnung 502 abgesperrt und zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung 262 verbunden.

Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung »2«, so ist die Leitung 660 durch den Steuerbund 226 von der Auslaßöffnung 502 getrennt und zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung 262 verbunden.

Herrscht somit Flüssigkeitsdruck in der Leitung 206, d. h. wenn die vordere oder die rückwärtige Pumpe angetrieben wird, so wird die Druckflüssigkeit durch das handbetätigte Ventil in folgender Weise zugeteilt:

bei Rückwärtsgang zur Leitung 520;

bei Leerlauf zur Leitung 270;

bei Vorwärtsantrieb zu den Leitungen 270 und 500;

bei Vorwärtsantrieb bis höchstens zum 3. Gang zu den Leitungen 270, 500 und 650 und

bei Vorwärtsantrieb bis höchstens zum 2. Gang zu den Leitungen 270, 500, 650 und 660.

Das T-V-Ventil

Das von der Drosselstellung des Motors abhängige oder T-V-Ventil 362 ist gleitend in einer Bohrung eines Ventilkörpers 360 angeordnet. Es hat zwei Steuerbunde 364 und 366. Im rechten Teil der Ventilbohrung ist gleitfähig ein Topf 368 angeordnet. Eine Feder 370 drückt das Ventil und den Topf voneinander fort. Die Ventilbohrung hat folgende fünf Steueröffnungen: eine Öffnung auf der linken Seite, die mit einer Leitung 375 verbunden ist; eine von dem Steuerbund 364 gesteuerte Öffnung, die mit der Zweigleitung 263 der Druckleitung verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 364 und 366, die mit einer zum Umschaltventil 302 führenden Leitung 374 und über diese mit der Leitung 375 und einer Leitung 376 verbunden ist; eine von dem Steuerbund 366 gesteuerte Auslaßöffnung 367; eine Auslaßöffnung zwischen dem T-V-Ventil 362 und dem Topf 368.

Der Topf 368 kann nach links bewegt werden, um die Feder 370 zusammenzudrücken. Dies erfolgt durch einen Schwinghebel 372, der durch ein nicht dargestelltes Gestänge mit der Drossel des Motors verbunden ist. Wird die Motordrossel geöffnet, so bewegt der Schwingarm 372 den Topf 368 nach links, wodurch die Feder 370 gespannt und das T-V-Ventil 362 nach links gezwungen wird. Der Steuerbund 364 öffnet die mit der Druckleitung 263 verbundene Öffnung und mißt der Leitung 374 Druck zu. Dieser durch die Leitung 375 auf die Unke Seite des T-V-Ventils 362 geleitete Druck wirkt der Kraft des von der Drossel gesteuerten Arms 372 über die Feder 370 entgegen. Wenn dieser Druck die Kraft der Feder 370

ίο überwindet, bewegt sich das T-V-Ventil 362 nach rechts, schließt zunächst die mit der Druckleitung 263 verbundene Öffnung und läßt den Steuerbund 366 die Auslaßöffnung 367 öffnen. Der Druck in der Leitung 374, künftig T-V-Druck genannt, wird somit durch das T-V-Ventil 362 so gesteuert, daß er im Verhältnis der Drosselöffnung von einem Wert von 1,55 kg/cm² bei geschlossener Drossel auf einen Wert von 5,3 kg/cm² bei offener Drossel ansteigt.

Das Druckregelventil

Das Druckregelventil 250 ist gleitfähig in einer Bohrung eines Ventilkörpers 210 gelagert. Es hat einen Endsteuerbund 252 und drei Steuerbunde 254, 256 und 258 größeren, aber untereinander gleichen Durchmessers. Das Druckregelventil 250 wird durch eine Feder 260 nach rechts gedrückt. Die Bohrung des Druckregelventils 250 hat folgende sieben Steueröffnungen: eine Öffnung am linken Ventilende, die über die Leitung 376 mit der T-V-Druckleitung 374 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 358 gesteuerte Öffnung, die mit einer zur Strömungskupplung C führenden Leitung 274 verbunden ist; zwei einander gegenüberliegende Öffnungen zwischen den Steuerbunden 256 und 258, die mit der Leitung 206 bzw. mit der zum handbetätigten Ventil 222 führenden Leitung 262 verbunden sind; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 254 und 256, die durch eine Leitung 284 mit dem Sumpf verbunden ist; eine gedrosselte Öffnung 272 zwischen den Steuerbunden 252 und 254, die mit der vom handbetätigten Ventil 222 kommenden Leitung 270 verbunden ist; eine Öffnung am rechten Ventilende, die durch eine Leitung 264 mit der Druckleitung 262 verbunden ist.

Bei Stellung des handbetätigten Ventils 222 auf Leerlauf oder eine der drei Vortriebsstellungen wird der Pumpenförderdruck zwischen den Steuerbunden 256 und 258, rechts des Steuerbundes 252 und zwischen den Steuerbunden 252 und 254 verschiedenen Durchmessers durch die Leitungen 262 und 270 zugeleitet. Der T-V-Druck wirkt über die Leitung 376 auf das linke Ende des Druckregelventils 250.

Mit steigendem Pumpendruck bewirkt der die Steuerbunde 252 und 254 beaufschlagende Druck eine Bewegung des Druckregelventils 250 nach links gegen den T-V-Druck und die Kraft der Feder 260. Bei der anfänglichen Bewegung legt der Steuerbund 258 die mit der Leitung 274 verbundene Öffnung frei, so daß die Strömungskupplung C gefüllt wird. Da die Flüssigkeit der Strömungskupplung dauernd zugeführt und durch den Umlauf in der Kupplung erwärmt wird, muß sie dauernd aus der Kupplung abgezogen werden. Der Arbeitsdruck für die Kupplung wird durch eine Drosselstelle 276 in einer Abflußleitung 278 der Kupplung aufrechterhalten. Diese Abflußleitung 278 hat eine Anzahl von Zweigleitungen 280 für Schmierzwecke. Überschüssiges Öl fließt dyrch eine engere Drosselstelle 282 ab.

Steigt der Druck in der Druckleitung 262 weiter an, so wird das Druckregelventil 250 nach links bewegt, so daß der Steuerbund 256 die mit dem Sumpf verbundene Leitung 284 freisteuert. Jeglicher Druckabfall in der Leitung 262 veranlaßt eine Bewegung des Druckregelventils 250 nach rechts, so daß die mit der Leitung 274 verbundene öffnung teilweise geschlossen wird, um den Druckverlust zu verringern und den Druck in der Leitung 262 zu halten. Jede Zunahme des T-V-Drucks verursacht eine ähnliche Bewegung des Druckregelventils 250, um den Druck in der Leitung 262 zu erhöhen.

Befindet sich das handbetätigte Ventil 222 in der Rückwärtsgangstellung, so ist die Leitung 270 entlastet, so daß die rechte Seite des Steuerbundes 254 des Druckregelventils 250 nicht beaufschlagt wird. Es ist daher ein beträchtlich größerer Druck erforderlich, um das Druckregelventil 250 nach links zu bewegen und die mit dem Sumpf verbundene Leitung 284 freizulegen. Der geregelte Pumpendruck in der Leitung 262 steigt daher tatsächlich über den Höchstwert, der bei anderen Einstellungen des handbetätigten Ventils als auf Rückwärtsgang erreicht werden kann. T-V-Druck steht bei Rückwärtsgang zur Verfügung, um die Feder 260 zu unterstützen und einen Anstieg des geregelten Pumpendruckes bei Rückwärtsgang bis zu einem Höchstwert von 12,65 kg/cm² zu veranlassen.

Die Umschaltventilanlage

Das Umschaltventil 302 bildet einen Teil einer Anlage, die aus einem Regelkolben 350 auf der linken Seite des Umschaltventils 302, dem Umschaltventil 302 sowie einer Kappe 330 und einem Regelkolben 332 für die Betriebsbereichswahl auf der rechten Seite des Umschaltventils 302 besteht. Das Umschaltventil 302 ist gleitfähig in einer Bohrung eines Ventilkörpers 300 angeordnet. Es hat vier Steuerbunde 304, 306, 308 und 310. Zwischen den Steuerbunden 308 und 310 sind vier Umfangsnuten 312, 314, 316 und 318 vorgesehen, in deren jede zwei Kugeln 532 unter der Kraft von Federn 534 einrasten können. Das Umschaltventil 302 hat eine geschlossene, zentrale, axiale Bohrung 320, die durch radiale Öffnungen 324 und 326 zwischen den Steuerbunden 304 und 306 bzw. zwischen den Steuerbunden 308 und 310 zugänglich ist.

Die Kappe 330 für die Betriebsbereichswahl gleitet in einem erweiterten Teil der Bohrung, wobei ihre Bewegung nach links durch eine Schulter 652 begrenzt ist. Der Regelkolben 332 für die Betriebsbereichswahl liegt innerhalb der Kappe 330 und erstreckt sich in die Bohrung des Ventilkörpers 300. Der Regelkolben 332 hat in einer Nut einen Sprengring 334, der die Bewegung des Regelkolbens 332 nach links durch Anfahren gegen die Schulter 652 begrenzt. Die zylindrische Außenfläche des Regelkolbens 332 hat an dem dem Umschaltventil 302 benachbarten Ende eine Abflachung 336.

Der Regelkolben 350 auf der linken Seite des Umschaltventils 302 hat einen einzigen Steuerbund 348, der in einem Innenzylinder 344 gleitet, der einen Sprengring 346 zur Begrenzung der Bewegung des Regelkolbens 350 nach links hat. Der Innenzylinder 344 ist gleitbar in einem äußeren Zylinder 340 gelagert. Die Bewegung des Innenzylinders 344 nach links wird durch einen im Zylinder 340 sitzenden Sprengring 342, die nach rechts durch eine Schulter 354 in der Bohrung des Ventilkörpers 300 für das Umschaltventil 302 begrenzt. Der äußere Zylinder 340 gleitet in einem erweiterten Teil der Bohrung des Ventilkörpers 300, wobei seine Bewegung nach links durch eine Abschlußplatte 351, seine Bewegung nach rechts durch eine Schulter 352 begrenzt ist.

Die Bohrung des Ventilkörpers 300 des Umschaltventils 302 hat folgende zehn Steueröffnungen: eine Öffnung in der Abschlußplatte 351 zur Linken des

ίο Regelkolbens 350, die mit der Reglerdruckleitung 434 verbunden ist; eine Auslaßöffnung 579 zwischen dem Regelkolben 350 und dem Umschaltventil 302, die zwischen den Schultern 352 und 354 liegt; eine Öffnung, die mit der Leitung 504 zur vorderen Kupplung 2? verbunden ist; eine Öffnung, die mit der Leitung 508 zur rückwärtigen Kupplung F verbunden ist; eine Öffnung, die mit der Leitung 510 zur vorderen Bremse H verbunden ist; eine Auslaßöffnung 506; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 308 und 310, die mit der Leitung 530 und durch Leitungen 536 und 538 mit den Bohrungen für die die Kugeln 532 belastenden Federn 534 verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten Seite des Umschaltventils 302, die mit der T-V-Druckleitung 374 verbunden ist; eine Öffnung auf der linken Seite der Kappe 330, die mit der Leitung 660 verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten Seite der Kappe 330, die mit der Leitung 650 verbunden ist.

Das Umschaltventil 302 hat vier Arbeitsstellungen.

In der ersten oder linken Stellung (vgl. Fig. 1) rasten die Kugeln 532 in die Ringnut 312, und die Leitungen 504, 508 und 510 sind mit der Auslaßöffnung 506 verbunden. In der zweiten Stellung rasten die Kugeln 532 in die Ringnut 314, und die Leitungen 508 und 510 sind mit der Auslaßöffnung 506 verbunden, während die Leitungen 504 und 530 über die axiale Bohrung 320 und die radialen Öffnungen 324 und 326 in Verbindung stehen. In der dritten Stellung, bei der die Kugeln 532 in die Ringnut 316 einrasten, ist die Leitung 510 mit der Auslaßöffnung 506 verbunden, während die Leitungen 504, 508 und 530 über die axiale Bohrung 320 und die radialen Öffnungen in Verbindung stehen. In der vierten oder rechten Stellung rasten die Kugeln 532 in die Ringnut 318. Die Leitungen 508 und 510 sind über die axiale Bohrung 320 und die radialen Öffnungen 324 und 326 mit der Leitung 530 verbunden, während die Leitung 504 zur Auslaßöffnung 579 entlastet ist.

Die Stellung des Umschaltventils 302 wird durch den T-V-Druck in der Leitung 374 bestimmt, der auf das rechte Ende des Umschaltventils 302 wirkt, durch den Reglerdruck in der Leitung 434, der über den Regelkolben 350 auf das linke Ende des Umschaltventils 302 wirkt, und durch die Stellung der Kappe 330 und des Regelkolbens 332 für die Betriebsbereichswahl auf der rechten Seite des Umschaltventils 302.

Bei der ersten Stellung des Umschaltventils 302 befinden sich der Regelkolben 350 und die Zylinder 340 und 344 in ihrer linken Endlage, und der Reglerdruck, der auf die Stirnflächen der Zylinder wirkt, wird durch die Sprengringe 342 und 346 auf den Regelkolben 350 übertragen und von dort auf das Umschaltventil 302.

In der zweiten Stellung des Umschaltventils 302 liegt der äußere Zylinder 340 gegen die Schulter 352 an, und der auf die Stirnfläche des inneren Zylinders 344 wirkende Reglerdruck wird auf den Regelkolben 350 über den Sprengring 346 übertragen. Der Regler-

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druck wirkt im geringerem Ausmaß auf das Umschaltventil 302.

In der dritten Stellung des Umschaltventils 302 liegt der innere Zylinder 344 gegen die Schulter 354 an, und der Reglerdruck wirkt allein auf die Stirnfläche des Steuerbundes 348 und wird von dem Regelkolben 350 auf das Umschaltventil 302 übertragen. Die Kraft ist also weiterhin verringert.

Ähnliche Verhältnisse ergeben sich in der vierten Stellung des Umschaltventils 302; der Regelkolben 350 liegt lediglich weiter nach rechts in bezug zum inneren Zylinder 344,

Die Kappe 330 und der Regelkolben 332 für die Betriebsbereichswahl haben drei Stellungen. In der ersten Stellung, die den Einstellungen des handbetätigten Ventils 222 für den Rückwärtsgang, Leerlauf und Vorwärtsantrieb entspricht, sind Kappe 330 und Regelkolben 332 in ihrer rechten Endlage entsprechend Fig. 1 und werden in dieser Lage durch den auf die linke Seite des Regelkolbens 332 wirkenden T-V-Druck aus der Leitung 374 gehalten.

In der zweiten Stellung, die der Stellung des handbetätigten Ventils 222 für Vorwärtsantrieb bis höchstens zum 3. Gang entspricht, sind die Kappe 330 und der Regelkolben 332 in der Unken Lage der Kappe 330, die gegen die Schulter 652 anliegt. Der auf den Regelkolben 332 wirkende T-V-Druck hält diesen gegen die Kappe 330 und in einer Lage, die eine Rechtsbewegung des Umschaltventils 302 in seine vierte Stellung verhindert. Der T-V-Druck kann von der Leitung 374 zwischen den Regelkolben 332 und das Umschaltventil 302 über die Abflachung 336 gelangen.

In der dritten Stellung, die der Stellung des handbetätigten Ventils 222 für Vorwärtsantrieb höchstens im 2. Gang entspricht, wird der Regelkolben 332 weiter nach links bewegt, bis sein Sprengring 334 gegen die Schulter 652 anliegt. In dieser Lage verhindert der Regelkolben 332 eine Bewegung des Umschaltventils 302 nach rechts in seine dritte Stellung. Der T-V-Druck gelangt aus der Leitung 374 über die Abflachung 336 zwischen den Regelkolben 332 und das Umschaltventil 302.

Der Speicher für die vordere Kupplung

Der Speicher 440 für die vordere Kupplung E besteht aus einem geschlossenen Zylinder, der durch einen verschieblichen Kolben 442 in zwei Kammern unterteilt ist. Die eine Kammer ist mit der Druckleitung 265, die andere mit einer Leitung 558 verbunden, die über eine Drosselstelle 560 mit der Leitung 504 zur vorderen Kupplung £ in Verbindung steht. Diese letztere Kammer enthält eine Schraubendruckfeder 444, die auf den Kolben 442 wirkt, um diesen zwecks Verkleinerung der ersten Kammer zu bewegen.

Die Leitung 504 hat zwischen dem Umschaltventil 302 und der Drosselstelle 560 eine Drosselstelle 540. Zwischen der Drosselstelle 540 und dem Umschaltventil 302 geht eine Zweigleitung 542 von der Leitung 504 zu einer Kammer 544 für ein Rückschlagventil ab. Diese besteht aus einer Kugel 546, die von einer Feder 550 gedruckt eine Leitung 548 abschließt, welche zur Leitung 504 zwischen der Drosselstelle 540 und der Kupplung E führt.

Die Leitung 558 geht zu einer Kammer für ein Rückschlagventil, das aus einer Kugel 554 und einer Feder 556 besteht und eine Leitung 552 schließt, die in die Leitung 504 zwischen der Drosselstelle 540 und der Kupplung E einmündet. Von diesem Teil der Leitung 504 führt auch eine Leitung 507 zum Ventil 482 für das Umschalten vom 4. zum 2. Gang.

Der Speicher für die vordere Bremse

Der Speicher 450 für die vordere Bremse H besteht aus einem geschlossenen Zylinder, der durch einen beweglichen Kolben 452 in zwei Kammern unterteilt ist. Die eine Kammer ist mit der Druckleitung 267, die andere mit einer Leitung 592 verbunden, die über eine Drosselstelle 594 mit der Leitung 510 zur vorderen Bremse in Verbindung steht. Die letztere Kammer enthält eine Schraubendruckfeder 454, die auf den Kolben 452 einwirkt, um diesen zur Verkleinerung der ersten Kammer zu bewegen.

Zwischen der Drosselstelle 594 und dem Umschaltventil 302 enthält die Leitung 510 eine Drosselstelle 580. Zwischen der Drosselstelle 580 und dem Umschaltventil 302 geht von der Leitung 510 eine Zweigleitung 581 zu einer Kammer eines Rückschlagventils ab, dessen Kugel 582 durch eine Feder 584 eine Leitung absperrt, die von der Kammer zur Leitung 510 zwischen der Drosselstelle 580 und der Bremse H führt.

Die Leitung 592 öffnet in eine Kammer für ein Rückschlagventil, dessen Kugel 588 durch eine Feder 590 eine Leitung 586 absperrt, die zur Leitung 510 zwischen der Drosselstelle 580 und der Bremse H führt.

Das Ventil für das Umschalten
vom 4. zum 2. Gang

Das Ventil 482 für das Umschalten vom 4. zum 2. Gang ist gleitend in einem Ventilkörper 480 gelagert. Es hat zwei Steuerbunde 484 und 486. Die Bohrung des Ventils 482 hat folgende vier Steueröffnungen: eine Öffnung auf der linken Seite des Ventils 482, die über eine Leitung 573 mit der Leitung 508 zur rückwärtigen Kupplung F verbunden ist; eine von dem Steuerbund 486 gesteuerte Öffnung, die mit der Leitung 507 verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 484 und 486, die über eine Leitung 505 mit der Leitung 504 verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils 482, die über eine Leitung 577 mit der Leitung 508 verbunden ist.

Das Ventil 482 hat zwei Stellungen. In der linken Stellung sind die Leitungen 507 und 505 zwischen den Steuerbunden 484 und 486 miteinander verbunden, während in der rechten, in Fig. 1 a dargestellten Stellung die Leitung 507 durch den Steuerbund 486 von der Leitung 505 getrennt ist. Eine Feder 488 drückt das Ventil 482 in seine rechte Stellung.

Eine Zweigleitung 576 führt von der Leitung 577 zu einer Kammer eines Rückschlagventils, dessen Kugel 572 durch eine Feder 574 eine Leitung 571 absperrt, die von der Kammer zur Leitung 508 führt. Zwischen den Leitungen 577 und 571 enthält die Leitung 508 eine Drosselstelle 570.

Eine Zweigleitung 578 führt von der Leitung 508 zwischen der Drosselstelle 570 und der Kupplung F zu einer Entlastungskammer des Servos 460 für die rückwärtige Bremse G. Der Servo hat einen Kolben 464 mit dem Stößel 468, der normalerweise durch eine schwache Feder 472 niedergedrückt wird. Die Leitung 578 mündet oberhalb des Kolbens 464, der mit einem Teil kleineren Durchmessers in einer einen Zylinder bildenden Ringwand 466 gleitet. Dieser Zylinder ist mit einem Auslaß verbunden. Die ringförmige Kammer 462 außerhalb der Ringwand 466 stellt die Kammer zum Anlegen der Bremse G dar und ist mit der Leitung 500 verbunden.

Arbeitsweise

Die Kraftübertragungseinrichtung wird durch das Steuersystem abhängig von dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck und dem motordrosselabhängigen T-V-Druck selbsttätig in die einzelnen Gänge geschaltet, wobei die einschaltbaren Gänge durch die jeweilige Einstellung des handbetätigten Ventils 222 bestimmt werden. Im Zusammenhang mit der Erfindung erscheint eine nähere Beschreibung dieser Schaltvorgänge nicht erforderlich. Es werden daher nur die Vorgänge erläutert, bei denen das Ventil 482 wirksam ist.

Umschalten vom 2. zum 4. Gang

Ist das Getriebe im 2. Gang und wird das Fahrzeug mit voll oder nahezu voll geöffneter Motordrossel beschleunigt, so wird der auf das Umschaltventil 302 wirkende T-V-Druck hoch genug, um das Fahrzeug eine beachtliche Fahrgeschwindigkeit im 2. Gang erreichen zu lassen. Wird dann das Beschleunigungspedal zurückgenommen, so daß die Motordrossel geschlossen wird, so fällt der T-V-Druck plötzlich ab, und der Reglerdruck ist ausreichend, um das Umschaltventil 302 aus der Stellung für 2. Gang in die für 4. Gang zu bewegen.

Da im 2. Gang das Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes stillsteht, so ist die einzige erforderliche Änderung beim Einschalten des 4. Ganges, das rückwärtige Planetenrädergetriebe vom untersetzten in den direkten Antrieb umzuschalten. Wenn dieser Wechsel durch gleichzeitige Betätigung der Kupplung F und der Bremse H und Entlastung der Bremse G und der Kupplung E vorgenommen würde, würde die von den Fahrrädern angetriebene Ausgangswelle 130 eine plötzliche Verzögerung der Strömungskupplung C und eine noch größere des Motors veranlassen. Diese Verzögerung würde sehr stark sein und unerwünschte Stöße im Getriebe bewirken.

Die Umschaltung vom 2. zum 4. Gang wird daher in zwei Stufen vorgenommen, zwischen denen das Getriebe im 3. Gang ist, obwohl das Umschaltventil 302 bereits in der vierten Stellung ist. Die Druckmittelzufuhr zur Leitung 504 wird unterbrochen und diese Leitung mit der Auslaßöffnung 579 verbunden. Wie beim Umschalten vom 3. zum 4. Gang veranlaßt dies ein Abheben der Kugel 546 von ihrem Sitz, so daß die Kupplung E schnell entlastet wird. Gleichzeitig wird den Leitungen 508 und 510 Druckflüssigkeit zum Anlegen der Bremse H, zum. Einrücken der Kupplung F und zum Lüften der Bremse G zugeleitet. Wie beim Umschalten vom 2. zum 3. Gang lüftet der Druck aus der Leitung 508 die Kugel 572 von ihrem Sitz und veranlaßt ein schnelles Einströmen der Flüssigkeit in die Kupplung F und die Anlüftkammer des Bremsenservos 460. Wie beim Umschalten vom 3. zum 4. Gang fließt die gesamte zum Anlegen der Bremse H dienende Flüssigkeit durch die Drosselstelle 580, die so bemessen ist, daß eine merkbare Zeitverzögerung eintritt, so daß also der Wechsel der Übersetzung im rückwärtigen Planetenrädergetriebe vorgenommen wird, bevor die Bremse H angelegt wird.

Beim Wechsel der Übersetzung im rückwärtigen Planetenrädergetriebe werden das Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes und die mit 'ihm verbundenen Gewichte beschleunigt, während der Motor und die Strömungskupplung C verzögert werden, bis ihre Drehzahlen gleich sind. Die Kupplung E wird ausgerückt, während die Kupplung F eingerückt wird. Es besteht ein Ausgleich zwischen den Drehimpulsen der beschleunigten und verzögerten Teile.

Nach Beendigung des ausgeglichenen Umschaltens zum 3. Gang wird die Bremse H angelegt, um das Getriebe in den 4. Gang zu schalten. Es ergibt sich daher an Stelle eines schnellen, schlagartigen Umschaltens vom 2. zum 4. Gang ein weicher, in zwei Stufen vollzogener Schaltvorgang.

Umschalten vom 4. zum 2. Gang

Wenn das Getriebe im 4. Gang mit Überdrehzahl arbeitet, kann ein Umschalten auf den 3. Gang, bei dem direkter Antrieb erfolgt, nicht die für eine schnelle Beschleunigung nötige Drehmomenterhöhung ergeben. Das unmittelbare Abschalten vom 4. zum 2. Gang würde einen starken Stoß im Getriebe ergeben, da der Motor und die Strömungskupplung C stark beschleunigt werden würden, ähnlich wie bei der weiter oben unter Umschalten vom 2. zum 4. Gang beschriebenen Verzögerung dieser Teile. Das Umschalten erfolgt daher in zwei Stufen mit einer kurzen Pause im dritten Gang unterhalb einer bestimmten Höchstdrehzahl der Ausgangswelle 130. Bewegt sich das Fahrzeug z. B. mit einer Geschwindigkeit von etwa 56 km/h entsprechend einer Ausgangswellendrehzahl unterhalb des erwähnten Höchstwertes, und es wird eine schnelle Beschleunigung verlangt, kann das gewünschte Abwärtsschalten durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals bis zur vollen Öffnung der Motordrossel erreicht werden, wodurch das T-V-Ventil 362 maximalen T-V-Druck auf die rechte Seite des Steuerbundes 310 zumißt. Der T-V-Druck ist dann bei dieser Drehzahl ausreichend, den Reglerdruck auf den Regelkolben 350 und den InnenzyMnder 344 und den Widerstand der federbelasteten Kugeln 532 zu überwinden, so daß das Umschaltventil 302 in die zweite Stellung bewegt wird, in der die Kugeln 532 in die Ringnut 314 einrasten. Die Druckflüssigkeit wird der Leitung 504 zugesteuert, während die Leitungen 508 und 510 zur Auslaßöffnung 506 entlastet sind. Der Teil der Leitung 508 zwischen dem Umschaltventil 302 und der Drosselstelle 570 wird zusammen mit den Leitungen 571 und 573 schnell entlastet. Dies gestattet dem Flüssigkeitsdruck in der Kupplung F und im Bremsenservo 460 für die Bremse G hinter der Drosselstelle 570 die Kugel 572 auf ihren Sitz zu drücken und den Abstrom auf den Weg über die Drosselstelle 570 zu beschränken. Gleichzeitig bewegt der Druck aus der Leitung 577 das Ventil 482 gegen den Druck der Feder 488 nach links, um die Leitungen 505 und 507 zwischen den Steuerbunden 484 und 486 des Ventils 482 zu verbinden. Die vom Umschaltventil 302 kommende Druckflüssigkeit in der Leitung 504 kann die Drosselstelle 540 über die Leitungen 505 und 507 umgehen und gelangt in die Leitung 504, die unmittelbar zur Kupplung E führt, die daher schneller eingerückt wird, als dies in verzögertem Ausmaße beim Umschalten vom 4. zum 3. Gang erfolgt.

Dieses schnelle Einrücken der Kupplung E kann ohne heftigen Stoß erfolgen, da, wenn ein Abwärtsschalten vom 4. zum 2. Gang vorgenommen werden kann, die Fahrgeschwindigkeit und damit die Motordrehzahl verhältnismäßig niedrig sind. Wenn daher das Beschleunigungspedal zur vollen Drosselöffnung bewegt wird, kann sich der Motor schnell auf eine verhältnismäßig hohe Drehzahl beschleunigen und

veranlaßt eine gleiche Beschleunigung des Sonnenrades und der mit ihm verbundenen Gewichte aus dem Stillstand, wenn die Bremse H gelüftet wird. Das Sonnenrad und der Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes werden daher schnell auf die Drehzahl des Ringrades des vorderen Planetenrädergetriebes beschleunigt, so daß die Kupplung E schnell eingerückt werden kann, da ihre Scheiben, die vom Ringrad bzw. dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben werden, gleich schnell laufen.

Da das Ausrücken der Kupplung F und das Anlegen der Bremse H allein durch das über die Drosselstelle 570 erfolgende Abströmen der Flüssigkeit bewirkt wird, erfolgt das Einrücken der Kupplung E, bevor die Kupplung F ausgerückt und die Bremse H angelegt wird. Dies ergibt das sehr kurzzeitige Einschalten des 3. Ganges des Getriebes, während welcher Zeit die Flüssigkeit von der Kupplung F und von der Oberseite des Kolbens 464 des Bremsenservos 460 abströmt. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 500 bewegt dann den Kolben 464, um die Bremse G anzulegen. Das Ausrücken der Kupplung F und das Anlegen der Bremse G schaltet dann den 2. Gang ein.

Die Überführung vom 4. Gang zum 2. Gang geschieht in einer verhältnismäßig kurzen Zeit, jedoch in zwei Stufen, so daß in jeder Stufe ein weicher Gangwechsel erreicht wird. Im besonderen tritt keine Änderung des gesamten Drehimpulses der beschleunigten und verzögerten Teile während der Schaltstufe vom 3. zum 2. Gang ein. Ein direktes Abwärtsschalten zum 2. Gang ohne Zwischenschaltung des 3. Ganges würde das Festhalten des Sonnenrades und der mit ihm verbundenen Gewichte des vorderen Planetenrädergetriebes gegen Drehung erfordern und lediglich einen Übersetzungswechsel im rückwärtigen Planetenrädergetriebe fordern. Dies würde aber eine schnelle Beschleunigung des Motors und der Strömungskupplung ohne ausgleichende Verzögerungen anderer Teile bedingen, so daß der plötzliche Wechsel Stöße im Getriebe zeitigen würde.

Claims (2)

Patentansprüche :

1. Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungseinrichtung mit veränderlicher Übersetzung für Kraftfahrzeuge mit einem Getriebe, dessen Übersetzung durch flüssigkeitsservobetätigte Kupplungsund Bremseinrichtungen unter dem Einfluß eines Umschaltventils veränderlich ist, das in eine von mehreren Stellungen einstellbar ist, in deren jeder die Druckflüssigkeit den Kupplungen und Bremsen entsprechend der gewünschten Übersetzung zugesteuert wird, und ferner aus der Stellung für den höchsten Gang (4. Gang) in die des zweitfolgenden Ganges (2. Gang) verstellbar ist, dadurch ge kennzeichnet, daß bei dieser letzteren Bewegung ein Ventil (482) betätigt wird, das kurzzeitig die Einschaltung des dazwischenliegenden Ganges (3. Gang) bewirkt, bevor das Abschalten in den zweitfolgenden Gang (2. Gang) erfolgt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Ventil bei der Betätigung die Umgehung einer Drosselstelle bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (540) normalerweise eine verzögerte Betätigung einer der Kupplungs- und Bremseinrichtungen (E) bewirkt und daß das Ventil (482) bei seiner Betätigung eine beschleunigte Betätigung der betreffenden Einrichtung bewirkt, um kurzzeitig den nächstniedrigeren Gang (3. Gang) einzuschalten.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 765 490, 894 204.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1 023 340.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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