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Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf ein Z,ahnräderwechselgetrvebe, bei dem ständig im Eingriff stehende Zahmräder
durch dem Getriebe vorges,chaltete Scheibenkuppluingen und durch zwischen den Getrieberädern
angeordnete Schaltkupplungen mittels Flüssigkeitsdruck selbsttätig oder willkürlich
gesteuert werden.
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Die bekannten derartigen Getriebe sind gewöhnlich vom. verwickelter
Bauart und großem Gewicht. Sie sind deshalb schwer anzubringen und benötigen ein
:ganz besonderes neues Werkzeug. Auch fehlt vielen dieser bekannten Einrichtungen
die vo@llst:än:di,ge Selbsttätigkeit. Nach der Erfindung ist zwischen dem. Scheih:enkuppl,ungen
und den Getrieberädern: ein Block vorgesehen, welcher eine Flüssigkeitspumpe gleichachsig
zu einem die Scheibenkupplung betätigenden Ringkolben und neben den Zylindern der
die Schaltkupplungen über Stangen und Gabeln verschiebenden Kolben einen Flüssigkeitsverteiler
und einen Gangwähler in solchen Anordnungen enthält, daß unter Verwandung .einer
selbsttätigen Regler- sowie willkürlichen Handsteuerung ein enger Zusammenbau der
Ein richtung .erreicht wird.
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Diese Anordnung bietet außer der Vermeidung der bereits genannten
Nachteile der bekannten: Bauarten, noch den Vorteil, daß ein großer Prozen:tsatz
vorhandener Kupplungsteile verwendet werden kann. Das begründet schon die Möglichkeit
der Verwendhmig eämtlicher vorhandenen Handwerkzeuge.
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Der Zusammenbau der vers,chied@enen Teile in einem Block .gestattet
die vollständige Vermeidung
von unter Druck stehenden langen Rohrleitungen
mit den ständig zu befürchtenden Undichtigkeiten an den. Verschraubungen und Brücken.
Die Verkürzung -der Leitungen durch die in dem Block liegenden Kanäle verringert
außerdem den. von,der Steuerflüssigkeit zu durchlaufende(n Weg, wodurch das Ansprechen
der Kupplungen beschleunigt wird und die einzelnen Schaltvorgänge sich schnell ablwickeln
köüznen. Gleichzeitig wird auch .die, Arbeit dies Zusammensetzers wesentlich vereinfacht,
weil alle Kanäle im voraus im Block fes-thegon.
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Durch die gleichzeitige Anordnung :eines hiesonderen Verteilers und
die besondere Ausführung des Gangwählers wird die Wirkung des. beschleunigten Ansprechens,
ergänzt.
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Die Erfindung läßt sich auf Zahnräderwechseigetriebe mit seiner beliebigen
Anzahl von Geschwindigkeitsstufen anwenden. Bei einem Getriebe mit nur drei Geschwindigkeitsstufen
läßt sich eine Vereinfachung erzielen, indem die zweite Geschwindigkeitsstufe mit
einer der beiden. Kupplungsschealben verbunden wird, die sich beim ersten rund dritten
Gang frei dreht. -Die Zeichnung zeigt ein Amsführungabeispiel der Erfimdun,g, und
zwax in Fig. i einen. Längsschnitt des Zahnräderwechselgetriebes nach der Linie
A-O-B der Fig. 2, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie C-D der Fig. i, wobei
die Kupplungsscheiben fortgelassen sinld:, Fig. 3 zwei Halbschnitte mach dien. Linien
E'-F und Cr-H )der Feig. i, bei denen die Kupplungsscheiben fortgelassen sind, Fig.
4 einten Schnitt mach der Linie T-J-K der Fig. 3, Fig. 5 einen. Schnitt nach der
Linie K-L .der Fig. 3, Fig. 6 einen. Schnitt in größerem Maßstab nach der Linie
M-N der Fi,g. i .und 8, Fig. 7 einten. Schnitt nach der Linie P-Q der Fig.-6, Fig.
8 einen Schnitt nach der Linde R-S T der Feg. 6, Fig. 9 einen Schnitt nach
:der Lire U-V der Fig. 6, Fig. io einen Schnitt durch den FlÜssigkeirts,-behälter,
wobei die darüberliegenden Teile weggelassen sind, Fig. i i einen Schnitt nach der
Lire O-Z-S-V der Fig. 6; Fig. 12 und 13 zeigen in Ansicht rund Schnitt de0 Flüssigkeitsverteiler
für die Kupplungsscheiben.; Fig. 14 stellt in größerem . den. Regler und seine Steuerung
dar; Fig. 15, 16, 17, 18 und 19 zeigen schematisch die entsprechenden Stellungen
der Schieber und der .doppeltem: Wählervorrichtung; Fig. 2o zeigt Beine schematische
Darstellung eines nach .der Erfindung ausgeführten Getriebes mit drei Gärgen.; Fig.
21 stellt schematisch ein Getriebe mit fünf Gäpgen dar.
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In diesen. Figuren entsprechen die Zahlen 1, 2,3
und 4 den erreichten
In einem Gehäuse i bekannter Ausführung sind die Antriebswelle 2 und die AbtrIebswelle
3 angeordnet. Auf der Welle 2 ist ein Satz von zwei Kupplungtsscheibeu, befestigt,
die aus einem Schwungrad, 4, einer axial beweglichem Scheibe 5 vnd einer Verteilungsscheibe
6 besteht, die durch :eine Anzahl Bolzen 7 mit dem Schwungrad 4 verbunden ist. Die
bewegliche Scheibe) 5 trägt am Umfang eine Anzahl Zähne 8 (Fig. 3), die frei in
entsprechende Lücken am Rand ,der VerteiluAgss.cheibe 6 eingreifen.
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Auf der dem Motor entgegengesetzten Seite hat die Verteilungsscheibe
6 einen Ringkolben 9 mit Ringdichtungen f o am ,äußeren und elastischer Dichtung
114 am inneren Umfang. An seinem äußeren Umfang ist dieser Kolben
mit Ösen f i versehen, die durch Bi0lzen 12 den Ringkolbien mit der axial, beweglichen
Scheibe 5 verbinden. Eine Anzähl Druckfedern 13 ist bestrebt, die bewegliche Scheibe
5 , von edier durch Bolzen 7 mit dem Schwungrad verbundenen Scheibe 6 zu entfernen.
Zwei Kupplungsscheiben 14 und 15 sind einerseits an der beweglichen Scheibe
5 und dem Schwungrad 4, andererseits zwischen der zweiten Fläche der beweglichen;
Scheibe 5 und der Verteilungsscheibe 6 angeordnet.
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Letztere trägt in der Nähe ihrer Mitte eine Ringnut 16 (Feg. 1, 3,
5 und 9), die mit einem Kanal 17 in Verbindtung steht. Der Kanal 17 mündet
am Umfang der Scheibe 6 über dem Speiseventil 18, welches mit einer abgestimmten
Feder ig (Feg. 3 und 4) versehen ist. Das Ventil sichert die Steuerung des Ringkolbens
9 durch den Kanal 2o (Feg. 4) und denn. Abfluß des Öls durch die Öffnung 21.
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Diesem Ventil gegenüber ist auf der Scheibe 6 ein Kolben 22 (Feg.
3 und 5) angeordnet, der durch eine abgestimmte Fader 23 nach der Mitte gedrückt
wird. Die kleine Kanuner, die, sich übler dem Körper bildet, wenn derselbe nach
der Mitte g«-zogen wird (Lage der Fig. 3 und 5), steht einerseits; durch den Kanal
24 mit dem Zylinder des. Ringkolbens 9 und andererseits durch die Öffnung 25 mit
,dem Außenraum in Verbindung.
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In dem: Gehäuse ist ein Flüssigkeitsverteiler befestigt. Von. diesem
aus wird der ganze Flüssigkeitsumlauf in: :der Vorrichtung gesteuert. Er enthält
eine PIuunple 27 (Feg. 6 und 9) mit Flügeln 28, die durch eine Hohlwelle
29 rund Zähne 30 (Feg. 1, 4, 5 und ,9) mit inneren Umfang .der Scheibe 6 mitgenommen
werden.
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Dem Öleinlaß in die Pumpe 27 dient sein Rohr 31, welches in. .den
unteren Teil des Gehäuses i reicht. Die Pumpe )drückt dass Öl durch eimu Kanal 3
2 (Feg. 6 und 9) nasch dem Innern eines Wählergeb,äUses33 (F%.8, 9 und i
i). Dieses setzt sich aus einer beweglichen Hülse 34 und einem hohlen, axrf beiden,
Enden. geschlossenen Zylinder 3 5 zusamnen. Die bewegliche Hülse 34 wird vom Sitz
.des Fah-_ rersdurch eüu Gestänge, das auf den zweiarmigen Hebel 36 wirkt,
gesteuert. Dias ,äußere Ende der Hülse 34 trägt eine Reihe von Verriegelungsrillen
37, von: denen jede :einer Geschwindigkeitsstufe entspricht; eine weitere Rille
entspricht denn; Ruhezustand. Ein Riegel, 38 dient dazu, die Hülse 34 auf der von
dem ,Fahrer gewählten Gesichwindigkeitsstufe
festzuhalten. In der
Mitte trägt die Hülse 34 eine Öffnung 39 von solcher Länge, daß sie in allen, Lagen
dem vom Kanal 32 kommenden Öl den Zutritt zum Innern dies Wählers gestattet. An
dem den Verrnegelungsrillem gegenüberliegenden Ende ist die Hülsse 3 4 mit kalibriierten
Durchlässen 40 versehen, von denen jede einer Geschwindigkeitsstufe entspricht.
Der letzte Durchlaß mündet in eine Kammer 41.
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Der Hohlzylinder 35 wird vom einsern Fliehkraftregler (Feg. 14) mittels
der Stange 141 gesteuert. Diese ist an einer Stelle mit einer Anzahl Verrieb lungsrillen
42 (Feg. 14) versehen, de ebnen: falls :der Anzahl der Geschwindigkeitsstufen ientspri:cht.
Ein Schmapprie@gel43 sichert die Ein,-stellung. Zur Erzeugung eines Widerstandes
kann die Spannung der Verriegelungsfeder 44 von dem Fahrer eingestellt werden, vorzugsweises
unter Zuhilfenahme dies Grashebels, welcher mittels eines Gestänges mit rdem Winkelhebiel45
verbunden ist. Der Hohlzylinder 3 5 '1M t Öl durch eine Längs,-öff,ndung 46 im sein
Inneres eintreten. Dias Öl kann aus dem Hjohlzylinder35 nur durch Öffnungen entweichen;
die in eine ;einzige Ringnut 47 (Feg. 8) münden. Von hier aius wird das Öl mittels
.der D,urchl,äss:e 40s der Hülse 34 in die Kanäle 48, die in, den Flüs.sigkeitsverteilier
26 münden, verteilt.
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Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise sind diese Kanäle 48 in
,den schematischen Fg. 15,
16, 17, 18 und r 9 in gleicher Ebene dargestellt
und mit r, 2, 3 und 4 bezeichnet.
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Die Kanäle 48 (Feg. 8) münden je in einte kleine besondere Kammer
49 für die ferste Stufe, 5o für die zweite Stufe, 51 für die dritte Stufe
und 5z für de vierte Stufe. Eisee im Wählergehäusse 33 vor--es-eh eine Ringniet
53 führt das. Öl in der Ruhe Hage zwischen, zwei federbelastete Ventile 54 und 55
(Feg. r r ); dies Ventil 54 mit schwächerer Felder führt nach der Kammeer 56 (Feg.
9) des Verteiliersi 57 (Feg. 13); das Ventil 5 5 steht unter einem Federdruck
"gleich der Hälfte des Arbeitsdrucks des Öls. Der Verteiler 57 besteht aus einem
hohlen Ring mit dünnen Wänden 58 (Feg. 12 und r3). Seeine Oberfläche 59 ist mit
Löchern 6o vers'eh'en, wel'ch'e die Kammer 56 mit der den Kanal 17 -der Scheibe
6 speisenden - Ringmut 16 verbinden. Das Druckrohr 32 der Psump,e (Feg. 9)
ist mit einem mit einer Feder 62 versehenen Ausliaßventil 6 1 welches den
Öldruck in den gewünschten Arbeitsstufen begrenzt.
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Zu ,den1 Flüssigkeitsverteilter 26 gehören noch zwei Zylinder 63 und
64 (Feg. 6 und 8), in denen sich je sein Kolben 65 und 66 bewegen kam. Die Stange
67 dies Kolbens 65 hat eine Gabel 68,i die die Hülse der Eingriffskupplung 69, die
ausf der Hilfswelle des Getriebes (Feg. r) befestigt ist, steuert. Die Stange
70 sches Kolbens 66 ist mit einer Gabel 7 i viersdehein, wel'ch'e :die Hülse
.der Eingriffskupplung 72, die auf der Hauptwelle des Wechselgetriebes befestigt
isst, steuert.
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Jeder der Zylinder 63, 64 steht durch ;einen kle'inmn, in der Mitte
jedes 'der Zylinder mündenden Kaine173 mit einem Schieber 74 (Feg. 6 und 7), welcher
eine seinen kleinen Kianal76 schließende Nadel 75 trägt, in Vierbindung. Der Kanal
76 mündet en der Mitte des Neibienzylinders. Eine dem höchsten Öldruck ,angeglichene
Feder 77 drückt auf den Scheeher 74 und die Nadel 75. Eine Öffnung 78 verbindet
den Kanal 76 mit dem Außenraum. Eine andere öffhusng 79 verbindet ebenfalls
die Kammer 8o eines jeden Schiebers 74 mit dem Außenraium, ssobiald dieser Schieber
sich verschiebt.
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Die Federn 8 r (Fvg. r und 8), welche an beeiden Seiten der Gabeln
68 und 71 angeordnet sind, sollen die Kolben 65, 66 und ihre Gabeln 68 und
7 r in die Mittelhage, die in den Figuren dargestellt isst, zurückführen.
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Dias Wechsel:getriiebe ;enthält einte Anzahl ständig im! Einsgriff
befindlicher Zahnräder iund ihre S ch!altkuppliumgen.
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Der Rückwärtsigan;g wird in bekannter Weise durch Verschieben seines
Ritzels bewirkt.
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Die Kuppiungss@cheibe 14 ist :axial beweglich auf einer mittleren
Welle82 (Feg. r) gelagert, welche den zweiten und vierten Gang steuert. Die Scheibe-15
ist in derselben Weise rauf !der Hohlwelle 83 befestigt iund steuert den ersten
und dritten Gang.
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Das Ende der Wellte 82 ;greift gegenüber der Scheibe 14 frei in; 'die
angetriebene Welle 3 ein. In der Nähe :derselben trägt die Welle 82 Längsnuten,
in denen 'sich die Nabe 84 der Eingriffskupplung 72 bewegt. Diese kann mit Hilfe
des Kolbens 66, der Stange 70 und der Gabel 7 r ,entweder mit dem lose lauf rder
Welle 82 sitze'nd'en Zahnrad 85 ,oder mit dem laus eitlem Stück mit @deir Welle
3 bsestehen; den Zahnrad 86 in Eingriff gebracht w'erd'en. Das Zahnrad 85 greift
in das Vorlegerad 87, dessen zweites Zahnraid 88 mit dem Zahnrad 86 im Eiangriff
steht. Die Hohlwelle 83 ist mit einem Zahnrad 89 fest verbunden, während ein Zahnrad
9o verschiebbar auf dieser Welle ;gelagert ist und willkürlich verschoben werden
kann. Dieses Zahnrad 9o steht beim Vorwärtsgang nee dem Raid 9 r, weiches frei auf
der Vorlegewelle angebracht ist, im Eingriff. Das Rad 9 >: trägt eine' Kupplungsverzahnung
92. Das Zahnrad 89 ist ständig mit :dem losen Gegenrad 93 tim Eingriff; das ebenfalls
lose auf der Hilfswelle sitzt. Dias Raid 93 trägt ebenfalls eine Kupplungsverzahnung
9 4.
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Zwischen. den Zahnrädern 9 r rund 93 ist ,eine Eingriffskupplung 69
vorgesehen, welsche, wenn sie sich in Nutender Hilfswelle mit Hilfe 'des Kolbens
65 (Feig: 8), seiner Stange 67 und der Gabel 68 verschiebt, entweder mit der Kupplungsverzahnung
92 des Zahnrades 9 roder mixt ,der Kuippllungs.-verzahnuing 94 @dies Zahnrades 93
in Eingriff gebracht werden, klamm.
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Die Ezn;griffsku!pplung 69 unterscheidet stich von ähnlichen Kuipplungsmi
durch eine äußere Verzahmung 95, w'eich'e in :ein schemiatisich im. Fig. 2 datrges
stielltes Zähuxad 96 eingreift, um 'den Rücl.-wÄrtsgaang mittels "des willkürlich
zu betätigendien, veirschlebbaren Zaharaddes 9o einschalten zu können.
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Ein, Fliehkraftregler, der im größeren Maßstab in, Fig. 14 diargesteRt
ist, wird durch die Welle 3
mitgenommen. Er ist am Ende des Getriebegeb,ättus,es
zwischen, den beiden die Welle 3 tragenden Lagern angeordnet rund :erfordert .deshalb.
keinem. besonderen Platz: Er besteht aus den bei 98 an den Hebeln 99 aAgelenkten
Massten 97, die den sich drehenden Teil des Reglers bilden. Eine verschieb,-baxe
Hülse-ioo trägt äußere zwei Rillen, von denen die seine, i o i, .die Wixkumg der
Massen aufnimmt und die andeire, 102, diese Wirkung auf .den ange.-lenrkren Hebel
iö3 überträgt, welcher mit seinem enitgeggngetsetzteen Ende durch die Rille 104
auf die Strange 141 eiawirkt, die mit dem Hohlzylinder 35 des Wähleirs. ein Stück
bildet.
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Die bewegliche Hülse i oo ist innen mit reiner Rille io5 versehren,
in der lein elastischer Ring io6 (Fig. 14) liegt. Dieser - Ring kainn nacheinander
in e@rue Reihe von in ider NiabiQ io8 des RIeglers@ amigebirachten Rillen
107 von zunehmender Tiefe einignefen, rausgehend von einer )der Ruhes,bellu!ng
entsprechenden Rille und tim übrigen in der Zahl den Ges,Ch@vindigkeitsistufen ange@peiaßt.
Die Entfernung der RiUlen voneinander entspricht derjenigen der Rillen 42 der Stange
141, der öffnung@en 48 und 40 des. Wählers 33 (Fg. 15) rund der Rillen
37 seiner Hülste 34. Die rain Stärke und Länge verschiedenen Federn
i o9 und 110 (Fig. 14) wirken der Verschiebung der Hülse i oo ientgegen.
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Zwischen idew Kupplungsvorrichtung und dem unteren Teil des. Gehäuses
i ist eine Ölwanne i i i (Filg. i uud 3) vorgesehen, idie an dem G,ehäus,e befestigt
ist. Diese Wanne.- trägt in i ioider 2 mim Abstand von dem Umfang der Kupplungsvorrichtung
einen Abstre@:-5er 112, ietwa in ider Form einer Tuxbinenschzufel, der meine
Öffnung i 13 ragt.
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Die Wirkungsweise des Zahntäderwechselg e'tri@ebes; ist folgendie:
Wem das Fahrzeug stillsteht und die Sichaltkupplungan nicht im Eingriff sind, nimmt
der lamgsalm' laufende Motor -die Piumpte 27 mit, welche durch den Kanal
32 i`51 nach !dem Innern des Wählers 33drückt. Der Hohlzylimider 35 ist alsdlmn
in seiner Ruhelage (Fig. 8, 9 !und 15) und wird darin, verharren, solange
der Regler ihn nicht zwingt, sich @daxaius zu entfernen.: Die von dem Fahrer gesteuerte
bev"egliiche Hülste 34 ist Nebenfalls in Ruhelage; :d. h. sie nimmt die irr Fig.
8, 9 und 15
dargestellte Lage ieän, Das Öl tritt durch die Ringmut 47 des
Hohlzylinders 3 5 (Fig. 15), fließt in die Kammer 4 i der beweglichen Hülste
3 4 und gelangt von dort durch die Niut 53 zm!sielien die Ventile 54 mid 55 (Fig.
i i). Dias mit der schwächeren Felder versiehemie Ventil 54 wind sieh zuerst öffnen
@ugd dem Öl mittels des, Verteilers 57 bis 6o (Fig. i, 9, 12 rtMid 13) gestatten,
in den Kanal 17 der Scheibe 6 arid über das. Ventil 18 (Fig. 3 rund 4) zu
gehangen, welches res öffnet, um durch den Kan;al2o hinter dem; Ringkolben 9 (Fig.
i) zu gelangen. Beim langsam: Jlaiufelnden Motor wird der durch die Feder 23 beeinfiußte
Fliiehkraftschiebier 22 sich in der Mitte hallten. Dias Öl; welches hinter tdem
Ringkollier 9 eingedrungen ist, kämm demnach durch den Kanal 2.4 (Fig. 5) und die
Öffnung 25 nach atußen lenilwei:chen:; @es geht also .ohne - Druck rund: ohad Wirkung
in. Iden Zylinder des Kolbens, 9, abier, was wichtig ist, es ist bereit, .aiugerublicklich
zu wirken, da alle Rohrq und toten Räume durch sein be; ständiges Umeeßen gefüllt
sind.
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Wenn. des Fiahrer, ohne ldie Lage der beweglichen Hülse 34 zu ändern,
den Motor beschleunigt (Gas gibt), so ;geht der Schieber 22 Uluf Seinen Sitz und
öffnet äuf,dIese-Weiise ,die Kanäle 24 und 25. Das hinter dem rnn;förmigen Kolben
9 ie'mgeschilnissene Öl vermehrt tden Druck. Es. bewegt nun den Kolben 9, welcher
:durch die Bolzen 12 (Fig. i) die bewegliche Scheibie 5 mitnimmt, wobei die Federn
13 zusammengedrückt werden. Diesle Taxiale Verschiebug des Kolbens 9 ist ziemlich
gadng und vorläufig idurch Idas elastische Ringstück i 14 :des Ringkollbens 9 begrenzt.
Dieses Ringstück greift elastisch in @die ruf dem Kolben 9 vorgesehene Nut rund
setzt der Fortbewegung ,des Kolbiens, einen gewissem, Wiidersta,;ud entgegen, so
daß der Kolben in einer nfeutra3en Lange bleibt. Da Idas Öl keinen) Ausweg hat,
wird der Druck steigen und einen solchen Wert erreichen (praktisch iungefähr a die
Hälfte,des vollen. Druckes), daß iex ;auf das Ventil 5 5 u'n'kt 'und das Öl durch
die Öfhhung i 15 ins-Freie gelangt (Fig. i i). Die beiden Kupplungsscheiben
14 und 15 .sind freigegebien.
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Wenn man die bewegliche Hiilsie 34 in die äußerste, im, Fig. 16
dargestellte Lage verschiebt, fließt das Ö1 :durch leine )der öf@nungen 40 der Hülse
34, um durch den Kapar des, tersten Ganges in die kleine Käwmer 49 (Fig. 8 und i
o) einzudringen und alsdann, durch den Kanal i 16 ;auf den Steuaxkolben 65
der Eingriffskupplung 69 zu wirken. Der Kolben bringt demnach diese mit dem Küppliunagszahmkranz
92 (Fig. i) des Zahnrades: 9i in Eingriff. Während -seines Hubes öffnet der Kolben
65 den' Kanal 117 (Fig. 6, 8 und i o), welcher Idas Öl zu dem Verteiler
57 bis 6o führt. und von dort, wie vorher, zum Einlaßventi120 (Fig. 3 und 4) und
dann hinter den R@ngkolbten 9. Da der Motor nicht mehr )langsam läuft, hat der Schieber
22 .den Ölauslaß geschlasseA so idaß, da kein Auslag mehr vorhanden ist, deir Druck
mit sieiner ,ganzen Stärke auf den Ringkolben g wirkt, wobei ter den Widerstand
des elastischen Ringstückes überwindet und die bewegliche Scheibe 5 mitnimmt, bis
@diese genügend lauf idie Kupplungsscheibe 15 drückt, um die Mitnahme zu erreichen.
Die Scherbe 14 bleibt vollständig frei. Dies ist -der tersbe a Gang; der durch die
Zahm;räder 9o, g i, die Eingriffskupplung 69, dass Zahnrad 88 auf der Hilfswelle,
das Getriebenad 86, welches mit ,der Antriebswelle ein. Stück bildet, hindurchgeht.
Das Getrnebierad 85, welches in Idas äuf der Hilfswelle befestigte Zahnrad 87 eingreift,
idreht sich lose auf der Hauptwelle. Ebenso ist @es miit dem lose Ad, der
Hilfs'we#lle gelagerten Zahnrad 93, welches von dem auf der Welle 83 gelagerten
Rad 89, mitgenommen wird.
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Dias Fahrzeug fährt idemnaach im -ersten Gang. Sobald die Endgeschwindigkeit
erreicht isst, kommt der Regler zur Wirkung -und verschiebt die Hülse ioo (Fig.
i4); welche sich mittels ihres iesasti;schen Ringes io6 in ider Bersten der Nutten
107 ,festsetzt. Zu dem Widers,ranid dieser ersten Nut kommt der
durch
das Verrie-g;(2aungsisystem 43, 44 (Feg. 14) ;dien ersten, an der den Hohlzylinder
des Wählers 3 5 steuernden Stange 141 angebrachten Nut 42 hinzu. Dia die Entfernung
zwischen den Nuten -und den Öffniungen des Wählers gleich ist, wird ;die Ringniut
47 des Hohlzylinders 35 gegenüber dem, Kanal a (Feg. 17) dies Wählergehäuses 33
ankommen-. Es genügt, wenn ,eine der Nuten 4o gegenüber dem Kanal z liegt, um den
Durchfluß des Öls in die kleine Kammer 5o (Feg. 8) und von -dort durch den Kanal
118 zum Kolben 66 dies Zylinders. 64 zu sichern,.
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Der Kolbien 66 nimmt bei seinem Vorsichub .die Kupplungshülse 7z mit,
welche in idias Zahnrad 85 eingreift. Die Scheibie 14 wird neun mittels der Zahnräder
9o, 91 und 87, 85 in demselben Siwi wie der Motor mitgenommen, aber mit geringerer
Geschwindigkeit. SiobiaM der Kolben 66 das Ende sIeine!s Hubes erreicht hat, was
wiegen des zu füllenden kleinen Raumes schnell reintritt, erreicht der Druck im
Zylinder 64 einen höchsten Wert. Das Ö1 versichiebitdann.den Schieber 74 (Feg. 6
und 7), der durch seine Nadel die Öffnungen 76 und 78 freigibt, lindem .er auf idiese,
Wvisie dien Zylinder 63 und zugleich die nach dem Ventil 18 (Fig. 3 'wind 4) gehenden
Kanäle -mit dem Außenraium verbindet. Das Ventil 18 sichliießt sich ;unter der Einwirkung
;des niedrigen Druickes -und seemner Felder 19, indem es den Auslaß 2 1 iöffnet.
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Unter der Wirkung der Schleuderkraft entleert sich das- :Öl schnell,
:und der kraft-1g von der Feder 13 ianigedrücktie Ringkolben 9 nimmt sieiine ursprüngliche
Lage lein, indem !er die bewegliche Scheibie 5 mitnimmt, welche die Kulpplungss(chieibe
14 aind'rüdkt und :die Scheibe 15 freigibt. Diie Scheibe 14 auf der die aggriffskupplung
72 tragenden Mittelwelle 8 2 @nimmt im Eingriff mit dem Getrieberad 85 das
mit ;dem Zahnrad 88 verbundene und .mit :dem Getrieberad 86 der Antriebswelle im
Einsgriff stehende Rad 87 mit.
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Der zweite Gang eist idemnaach ieinges,chaltet. Dien Kolben 65, der
keinen Druck mehr erhält rund sein Öle durch das Spiel der Nadel 7 5 auntier denn
Einfluß einer der Fiedern 81 (Feg. z) entleert, nimmt seine neutrale Stellung wieder
ein, in dien er durch dass Verriaeigelaungssystem der Eingriffskupplung 69 gehalten
wird.
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Wenn ;die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sich weiter ;erhöht, führt
der Regler -durch denselben Vongaamg wie vorher :die Nut 47 des Hohl'zyliuders:
3 5 an Iden Kunal 3, der der öffniuAg 48 der kleinen Kammer 51 (Feg. 8) eantspHcht.
Das Drucköl, geht dort hinter den Kolben 65 :und verschiebt ihn, wodurch die Eingriffshülse
69 mit dem Zahnkranz 94 dies Zahnrades 93 in Eingriff kommt, welches .ständig mit
dem Geetrieberad 89 im Eingriff steht, das mit der iini diiesiem Augenblick freigegdbienen
Kupplungssicheibie 15 fest verbiunideln ist. Das Öl kommt auf demselben Wiege wie
beim ersten Gang, d. h. durch :den Kanal 117 (Feg. 6, 8 und l o), zum Verteilier
57 bis 6o, dann zum Ventil 18 iund endlich hinter den 9. Es verschiebt denselben,
um die Kupplungsscheibe 14 freizugeben und- die Scheibe 15 aainzudrücken, die Idas
Zahnrad 89 Main erreicht rauf diese Weise den dritten Gang. Wenn der Druck seinen
höchsten Wert erreicht hat, .d. h. wenin ;die Scheibe 15 frei mitgenommen wird,
öffnet der Schieber 74 des Zylinders 63 durch seine Nadel 75 ;die Entleerungsöffnu,'ngen
76 und 78 (Feg. 6 Bund 8) des Zylinders 64, indem er rauf @diese Weisse dass Öl,
welches ier enthält, ab:-gibt. Die iöffnutng 79 soll einen leichten Ab:fluß des
Öls sichern, um das Schließen der Nade175 ,des Zylinders 63 zu gestatten, :sobald
der öleinlaß im Zylinder 64 unterbrochen ist. Dien Kolben 66 nimmt idamnseine neutrale
Lageunter der Wirkung einer der Federn 81 wieder :ein.
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Wenn: idas Fahrzeug leine genügende Gies:ch!windigkeit eerreicht hat,
:dam'it der Regler dein :elastischen Ring 1o6 in die letzte der Nuten 107 (Feg.
14 führt, kommt die Nut 47 des Hohlzylinders. 3 5 ;an den Kanla1 4 (Feg. 18), der
dem Kanal 48 der kleinen Kammeer 5 2 :entspricht, :die mit
der Rückfläche dies Koilbeeins 66 dies Zylinders 64 in Verbindung steht. Dia ider
öle'inlaß in dein Zylinder 63 gesperrt ist, haben Sichiieber 74 und Nadel 75 wieder
abgeschlossen. Der Druck ;steigt demnach im Zylinder 64, dessen Kolben ;die- Kupplungsmuffe
72,
84 mit der Antriebisweilile 3 in Eingriff. bringt (Feg. 1). Wenan
edler Druck im Zylinder 64 seinen höchsten Wert ierreicht hat, verschiebt der Schieber
74i die Naide175, welche die Öffnungen 76 und 78 .des, noch mit Öl gefüllten Zylinders
63 in Verbindung bringt. Das Öl :entweicht, .dar ges durch die Öffnungen
76 und 78 einen Ausweg findet, und heim Fallen ;des Druckes schließt sich
an den Kuppliungsesdheiben das ölenlaaß.ventil 18, indem ges zugleich Idas hintrer
dem Ringkolben 9 befindliche Öl abläßt. Letztierer wird kräftig von den Feldern
13 (Feg. 1) ;angedrückt iumd folgt der beweglichen Scheibe 5, welsche unteT Freigabe
edier Schieibe 15 die rnit der Wellte 82 fest verbundene und durch die Kuipplungsmiuffie
7z, 84 mit der Antriebswelle 3 gekuppelte Schieibe 14 andrückt. Das Getriebe arbeitet
idann im vierten Gang. Die;r Kolbien 65 des Zylinders 63 nimmt seine neutrale: Lage
wieder .ein.
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Es wenden, also allfein durch die Wirkungsweise .des Reglers. nach
und nach selbsttätig die vifer Gänge durchlaufen, unter der Beeidinigung jedoch,
.dläß Üeir Fnahrer die bewegliche Hülse 34 ein die äußerste, aus dein, sidhematischein
Fig. 16' und 18 ersichtliche Beetriebsisitelliung gebracht hat.
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Umgekehrt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeiuges nachläßt, verschiebt
sich id'ie Rieglerhülsee 1 oo unter der Wirkung ihrer Federn im entgegengesetzten.
Sinn rund führt die Niüat 47 des Hiohlzylinideirs 35 nacheinander vor die Kanäle
3, a, 1. Die Vorgiänge wiedaerholen sich alsdann genau in der für die Zunahmie der
Geschwindigkeit beschriebenen Reihenfolge, @entsprechend jeder stufenweise erreichten
verminderten Geschwindigkeit.
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Wenn der Fahrer die bewegliche Hülse 34 in der ;aus dien :sichematis:chen
Fig. 17 rund 19 er-. sichtlichen Lage edier zweiten Gie:sichwindigkeits,stit.fe
festhält, kann die Nut 47ides Hohlzyliinders 3 5 die
Öffhunigen
der Ruhestellung, dies -ersten und des zweiten G.#nges nicht speisen. Wenn der Fahrer
in, dieser Stellung :die Geschwindigkeit schnell beschleunigt, nimmt der Regler
die Lage des dritten Gagges -ein (Fiig._ i9), indem ier die Nut 47 an das äußerste
Ende der inneren Kamm-er 41 der Hülse 34 brklgt, iohne daß eine Sp!eisiung der SchaZcele'mente
für deal dritten Gang eintreten kann. Die Kammer 41 hält demnach die S;peis:ung
auf der Stufe :des zweiten Ganges fast, so, diaß die Vier= zögerung der Fahrzeugbiewegurng
den Regler nicht in Tätigkeit setzt, ,u:m den Hohlzylinder 3 5 in reine Lage geringerer
-Geschwindigkeit zu führen.
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Der Fahrer kann ,also das Fahrzewg durch :einfache Verschiebung der
beweglichen Hülse 34 im gewünschten Gang halten. Die -obige, für :dien. zweiten
Gang angestellte Erörterung ist ebenfalls für dein ersten oder dritten Gang gültig.
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Die irgendeine Geschwindigkeit steuernde Vorrichtunig kann außerdem
durch einfache Zurückführung der beweglichen Hülse 34 in :die Ruhelage, wobei die
Kanäle z, 3 ugd , 4 (mit Ausnahme desjenigen der fersten Geschwindigkeitsstufe)
direkt mit der Luft in, Verbindung stehen, s!afort entleert werden, (Fig. 8, 9 und
15). Daraus folgt eine siofiorti,ge Entkupplung, da bei der Ruhelage, der Öldruck
infolge der Wirktang des Ventils 55 rauf die Hälfte seines. höichsten Wertes begrenzt-
ist.
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Fig. 2o :und 21 zeigen schematisch die wesentlichen Anordnungen, rum
gemäß der Wechsiel;getriebe mit drei und fünf Gängen auszuführen.
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Für das Wechselgetriebe :mit drei Gängen (F'ig. 2o) ;genügt e@n einziger
Steuerzylinder für die . Schaltkupplung. Er steuert den ersten und dAtten Ging.
Der zweite Gang bleibt biet .der, zweiten Kupplung, die ausgelöst lose. im ersten
und dritten Gang mitläuft.
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Für das Umlaufgetriebe mit fünf Gängen (Fig. 2 i) sind drei Steuerzylinder
der Schaltkupplung erforderlich: zwei mit doppelter Schaltkupplung rund eileer mit
einfacher Schaltkupplung.
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Man. kainn übrigens rin derselben Weise rein Wechsielgietriebe mit
sechs oder mehr Gängen herstellen, wobei @dfiie geraden. Gänge immer durch leine
Kupplung und die ungeraden Gänge - durch die andere Kupplung ;gesteuert werden.