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Hydrostatisches Getriebe insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf ein hydrostatisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit stufenlos regelbarer Übersetzung, das aus zwei hydrostatischen Aggregaten besteht,
deren Druck- und Saugräume miteinander verbunden sind. Den beiden hydrostatischen
Aggregaten ist ein Differentialgetriebe vorgeschaltet, durch welches die über die
treibende Welle eingeleitete Leistung auf die Getriebe-Abtriebswelle einerseits
rein hydraulisch und andererseits rein mechanisch übertragen wird. Dabei sind die
hydrostatischen Aggregate in ortsfesten Getriebegehäusen gelagert und werden durch
eine ebenfalls im Getriebegehäuse angeordnete Vorrichtung in die jeweils wirksame
Lage eingestellt.
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Bei diesem Getriebe sind eine hydrostatische Pumpe und ein hydrostatischer
Motor vorgesehen. Die Druck- und die Saugräume von Pumpe und Motor sind jeweils
über Flüssigkeitsleitungen miteinander verbunden. Um den Flüssigkeitsumlauf zwischen
Pumpe und Motor bei zwei Getriebeeinstellungen auf Null herabzusetzen, ist dem eigentlichen
hydrostatischen Getriebe ein Differentialgetriebe vorgeschaltet, durch das die von
der Getriebe-Eingangswelle aufgenommene Eingangsleistung verzweigt wird. Durch den
einen Zweig wird das eine Aggregat und die Getriebe-Abtriebswelle, durch den anderen
Zweig das andere Aggregat angetrieben. Die allgemeine Bezeichnung »Aggregat« anstatt
»Pumpe« oder »Motor« muß gewählt werden, weil die beiden Aggregate, j e nach dem
eingestellten Untersetzungsverhältnis und je nach der Fahrtrichtung, sowohl als
Pumpe als auch als Motor arbeiten können.
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Bei diesen Getrieben tritt also bei zwei verschiedenen Einstellungen
des Untersetzungsverhältnisses kein Flüssigkeitsumlauf auf, bei diesen Einstellungen
ist jeweils eines der beiden hydrostatischen Aggregate auf Schluckfähigkeit Null
eingestellt. Diese Anordnung
wird so getroffen, daß eine dieser
Einstellungen dem kleinsten Untersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes,
etwa i : I, entspricht, weil diese Einstellung normalerweise den größten Anteil
an der gesamten Betriebsdauer hat. Ein Teil der Zylinderräume des hydrostatischen
Getriebes und dadurch auch dessen Druckleitungen stehen aber auch bei dieser Einstellung
unter Druck, so daß auch hier im Getriebe sowohl Leckverluste als auch Reibungsverluste
und ein gewisser Verschleiß der Lagerstellen auftreten. Außerdem laufen die Zahnräder
des Differentialgetriebes unter Last.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese auch bei fehlenden
Flüssigkeitsumlauf noch auftretenden Verlustquellen auszuschalten und das Zahnradgeräusch
des Differentialgetriebes zu vermindern.
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Zu diesem Zweck ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe eine an sich
bekannte schaltbare mechanische Kupplung zur Verbindung der Getriebe-Antriebswelle
mit der Getriebe-Abtriebswelle sowie ein Ventil vorgesehen, das durch Kopplung mit
der Kupplungsbetätigung bei geschlossener Kupplung die Getriebe-Druckseite mit der
Getriebe-Saugseite verbindet.
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Durch die zwangläufige Kopplung des die Druck-und die Saugseite des
Getriebes verbindenden Ventils mit der Kupplungsbetätigung wird erreicht, daß ein
Einrücken der mechanischen Kupplung nur dann möglich ist, wenn die hydraulische
Kraftübertragung im Getriebe unterbrochen ist. Gleichzeitig wird hierdurch eine
unbeabsichtigte Unterbrechung der Kraftübertragung im Getriebe durch vorzeitiges
Öffnen des Ventils oder der mechanischen Kupplung verhindert.
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Die Überbrückung von hydrodynamischen Kupplungen oder Wandlern durch
mechanische Kupplungen und auch die Steuerung dieser Kupplungen durch Drehzahlregler
ist bekannt.
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Bei einer Ausbildungsform der Erfindung erfolgt die Betätigung der
mechanischen Kupplung hydraulisch. Als Ventil für die Verbindung der Getriebe-Druckseite
mit der Getriebe-Saugseite ist ein Kolbenschieber vorgesehen, der vom Druck in der
Kupplungs-Betätigungsleitung beaufschlagt wird.
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Um zu verhindern, daß die Kupplung zum falschen Zeitpunkt, nämlich
bei Einstellung einer von I:I abweichenden Getriebe-Untersetzung, eingeschaltet
wird, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, bei an sich bekannter hydraulischer Einstellung
der Getriebe-Untersetzung durch einen Fliehkraftregler mit willkürlich einstellbarer
Solldrehzahl, der mit einer der Fahrzeugmotor-Drehzahl proportionalen Drehzahl angetrieben
wird, den Verstellkolben für die Getriebe-Untersetzung mit einem Steuerschieber
zu koppeln, der nur bei Stellung des Kolbens für die kleinste Getriebe-Untersetzung
I:I eine Druckquelle mit der Kupplungs-Betätigungsleitung und dem Druckraum des
Kolbenschiebers verbindet, während er die Leitung und den Druckraum bei jeder anderen
Getriebeeinstellung mit einer drucklosen Rückflußleitung verbindet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Kolbenschieber entgegen
der Wirkung einer Feder und ebenfalls entgegen dem Druck der Kupplungs-Betätigungsleitung
mit einem Regeldruck beaufschlagt, der durch einen Fliehkraftdruckschalter eingeregelt
wird und mit der Fahrzeugmotor-Drehzahl ansteigt. Die von dem Druck des Fliehkraft-Druckschalters
und die von dem Druck der Getriebe-Druckseite beaufschlagten, voneinander verschiedenen
Flächen des Kolbenschiebers sind hierbei so dimensioniert, daß der Kolbenschieber
bei Leerlauf-Drehzahl des Fahrzeugmotors die Druckseite des Getriebes mit der Saugseite
verbindet. Hierdurch wird bei leer laufendem Fahrzeugmotor ohne zusätzliche Bedienung
einer besonderen Kupplung das hydrostatische Getriebe entkuppelt. Da in diesem Zustand
die mechanische Kupplung ebenfalls geöffnet ist, überträgt das gesamte Getriebe
kein Drehmoment und gestattet das Laufen des Motors bei stillstehendem Fahrzeug.
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Erfindungsgemäß wird die Einschaltung der mechanischen Kupplung und
die Verbindung zwischen der Druck- und der Saugseite des Getriebes durch einen Fliehkraftregler
gesteuert, der mit der Getriebe-Abtriebsdrehzahl proportionaler Drehzahl angetrieben
wird und zwischen der Druckquelle und dem mit dem Verstellkolben des Getriebes gekoppelten
Steuerschieber sitzt. Dieser Fliehkraft: regler ist auf eine feste Drehzahl eingestellt.
Er öffnet den Druckmittel-Durchfluß bei Überschreitung derjenigen Fahrgeschwindigkeit,
bei welcher die mechanische Kupplung geschlossen werden soll. Unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit
verbindet der Drehzahlregler die zu dem Steuerschieber führende Leitung mit einer
drucklosen Rückflußleitung. Durch diese Anordnung wird jegliche falsche Betätigung
des gesamten Getriebes unmöglich gemacht und die gesamte Getriebesteuerung automatisiert.
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Es ist erwünscht, auch bei einer oberhalb der Regeldrehzahl des letztgenannten
Fliehkraftreglers liegenden Fahrgeschwindigkeit, also bei Getriebe-Untersetzung
I:I und bei eingeschalteter mechanischer Kupplung, durch plötzliche Vergrößerung
der Getriebe-Untersetzung und damit Erhöhung der Motordrehzahl ein erhöhtes Beschleunigungs-Drehmoment
für das Fahrzeug zu erzielen; dies ist beispielsweise beim Überholen eines anderen
Fahrzeuges erforderlich. Zu diesem Zweck .wird erfindungsgemäß zwischen dem mit
dem Geiriebe-Verstellkolben gekoppelten Steuerschieber und der Kupplungs-Betätigungsleitung
ein weiterer Steuerschieber angeordnet, der gegen den Druck einer Feder geschlossen
werden kann. Dieser Steuerschieber kann beispielsweise mit dem Gaspedal des Fahrzeuges
derart verbunden werden, daß bei Erreichen einer gewissen, kurz vor der Vollaststellung
befindlichen Pedallage bei weiterem Gasgeben unter fühlbarer Überwindung der Feder
des Steuerschiebers die gewünschte Ausschaltung der mechanischen Kupplung und Einschaltung
der größeren Untersetzung im hydrostatischen Getriebe erfolgt.
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Erfindungsgemäß kann zwischen der Druckquelle und der Zuleitung zu
dem Fliehkraftregler für die Verstellung der Getriebe-Untersetzung ein entgegen
der
Kraft einer Feder vom Druck in der Kupplungs-Betätigungsleitung beaufschlagter Kolbenschieber
vorgesehen werden. Durch diesen Kolbenschieber wird die selbsttätige Verstellung
des Untersetzungsverhältnisses wirkungslos gemacht, sobald die mechanische Kupplung
eingeschaltet und das hydrostatische Getriebe wirkungslos gemacht ist.
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Durch das erfindungsgemäße Getriebe einschließlich seiner Regeleinrichtung
wird, kurz zusammengefaßt, folgende Wirkungsweise erzielt: I. Selbsttätiges Ein-
und Ausrücken der mechanischen Kupplung bei gleichzeitiger Unterbrechung des Kraftflusses
im hydrostatischen Getriebe, ?-Einrücken der mechanischen Kupplung erst nach Einstellung
der Untersetzung I:I im hydrostatischen Getriebe und bei Überschreiten einer gewissen
Fahrgeschwindigkeit, 3. Ausschaltung der selbsttätigen Einstellung der Getriebe-Untersetzung,
4. selbsttätiges Ausrücken der mechanischen Kupplung bei gleichzeitiger Einschaltung
der hydrostatischen Leistungsübertragung und der selbsttätigen Untersetzungseinstellung
sowohl bei Unterschreitung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, d. h. also bei
Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl, als auch zum Zweck einer plötzlichen
erhöhten Beschleunigung, etwa zum Überholen, bei Bewegung des Gaspedals über einen
gewissen Druckpunkt hinaus.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Abb. I ist ein Axialschnitt durch das hydrostatische Getriebe mit
Differentialgetriebe und mechanischer Kupplung; Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach
der Linie A-B in Abb. I ; Abb. 3 zeigt schematisch, und zwar in Form eines Schaltplanes,
die Regelungseinrichtung des erfindungsgemäßen Getriebes.
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Das Getriebegehäuse x ist an das Gehäuse 2 des Fahrzeugmotors angeflanscht.
Sämtliche Schraubverbindungen in der Konstruktion sind lediglich durch strichpunktierte
Linien angedeutet. Aus dem Motorgehäuse 2 ragt in das Getriebegehäuse I hinein die
Motorkurbelwelle 3 mit Schwungrad 4. In der Kurbelwelle 3 auf Nadeln 5 ist die Abtriebswelle
6 des Getriebes gelagert. Zur unmittelbaren Verbindung der Kurbelwelle 3 mit der
Abtriebswelle 6 ist eine Reibungskupplung vorgesehen, die aus der Kupplungsscheibe
7, dem Ring 8 und den Kupplungshebeln 9 besteht. Die Kupplungsscheibe 7 ist auf
der Abtriebswelle 6 mittels Keilwellenverzahnung Io gelagert. Das Ein- und Ausrücken
der Kupplung erfolgt durch einen hydraulischen Zylinder II, der entgegen der Wirkung
der auf Öffnen der Kupplung drückenden Feder 12 durch Einleiten von Druckmittel
in den Zylinderraum 13 nach links verschoben werden kann. Die Zuleitung von Druckmittel
in den Zylinderraum 13 erfolgt durch eine Bohrung 14 in der Abtriebswelle 6 und
eine an die Lagerstelle dieser Welle angeschlossene Leitung 15.
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Von der Kurbelwelle 3 wird über die Glocke 16 das eine auf der Abtriebswelle
6 drehbar gelagerte Sonnenrad 17 eines Differentialgetriebes 18 angetrieben. Das
andere Sonnenrad I9 dieses Differentialgetriebes ist auf der Abtriebswelle 6 befestigt.
Die Wellen 2I der Planetenräder 22 und 23 sind in einem Planetenradträger 2o gelagert.
Die Planetenräder 22 stehen mit dem' Sonnenrad 17 und einer im Getriebegehäuse I
befestigten, feststehenden Innenverzahnung 24 im Eingriff. Die Planetenräder 23
stehen mit der Innenverzahnung eines glockenförmigen Bauteiles 25 und mit dem Sonnenrad
I9 im Eingriff.
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In dem Getriebegehäuse sind zwei hydrostatische Aggregate 26 und 27
gelagert. Die beiden Aggregate sind zwecks Veränderung der Getriebe-Untersetzung
um Drehzapfen 28 bzw. 29 schwenkbar gelagert. Die Steuerspiegel dieser Axialkolbenaggregate
sind in üblicher Weise mit nierenförmigen Steuernuten versehen. Die beiden Schwenkrahmen
sind durch eine Koppelstange 3o derart verbunden, daß jeweils das eine Aggregat
bei maximalem Schwenkwinkel des anderen den Schwenkwinkel Null hat. Das Aggregat
26 wird durch ein an dem Bauteil 25 befestigtes Zahnrad 3I, das Aggregat 27 durch
ein auf der Abtriebswelle 6 befestigtes Zahnrad 32 angetrieben. Die Aufnahme der
Axial- und Radialbelastungen der Aggregatwellen 33 und 34 erfolgt im dargestellten
Beispiel durch nicht näher bezeichnete Axial- und Radial-Wälzlager. Es können aber
zu dem gleichen Zweck auch in bekannter Weise schwenkbare oder feststehende Gegenkolbentrommeln
vorgesehen werden.
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Die Verstellung der beiden ein Getriebe bildenden Aggregate 26 und
27 durch Schwenken der beiden Schwenkrahmen erfolgt durch eine Schubstange 35 von
einem in einem Zylinder 36 verschiebbaren Kolben 37 aus. Die Kolbenstange 38 ist
nach rechts weitergeführt und später in Abb. 3 zu erkennen. An die beiden Zylinderräume
des Kolbens 37 sind Flüssigkeitsleitungen 39 und 4o angeschlossen.
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Abb. 2 zeigt insbesondere die Ausbildung der Schwenkzapfen 28 und
29 als Flüssigkeitsleitungen für die Druck- und Saugseiten der beiden hydrostatischen
Aggregate 26 und 27. Die Druck- und Saugseiten stehen durch die Leitungen 41 und
42 untereinander sowie durch die Leitungen 43 und 44 mit einem Kolbenschieber 45
in Verbindung, der bei Verschiebung nach links die Druck- und Saugseite des Getriebes
miteinander verbindet. Der Kolbenschieber ist als Differentialventil ausgebildet.
Seine linke, vom Druck der Leitung 46 beaufschlagte Fläche 49 ist größer als die
von dem Druck der Getriebe-Druckseite 44 beaufschlagte Ringfläche 48. Der Kolbenschieber
45 steht außerdem unter der Wirkung des Druckes in einer Leitung 47 und der Kraft
der Feder 50.
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In Abb. 3 erkennt man den Verstellkolben 37 und die in den Zylinder
36 einmündenden Leitungen 39 und 40 wieder. Ebenfalls sichtbar ist die Leitung 15
der Abb. i, der Kolbenschieber 45 und die Leitungen 46 und 47. Die Leitungen 15
und 47 stehen miteinander in Verbindung.
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Der Drehzahlregler, durch den die selbsttätige Einstellung der Getriebe-Untersetzung
erfolgt, ist
mit dem allgemeinen Bezugszeichen A versehen.. Er besteht
aus einem Steuerschieber 51, der Steuerbüchse 52, den Fliehgewichten 53, der Gegenfeder
54 und dem verstellbaren Federwiderlager 55. Die Einstellung der Solldrehzahl des
Fliehkraftreglers A durch Verschiebung des Federwiderlagers 55 erfolgt zwangläufig
mit der Bewegung des die Drosselklappe 56 bewegenden Gaspedals 57. Von dem Drehzahlregler
A führen die beiden Leitungen 39 und 40 zu den beiden Zylinderräumen des Verstellkolbens
37. Bei zu niedriger Drehzahl des Fahrzeugmotors wird der Steuerschieber 5I durch
die Gegenfeder 54 nach links gedrückt und verbindet die Leitung 40 mit der Druckmittelzuleitung
58. des Drehzahlreglers A. Hierdurch wird der Kolben 37 nach links verschoben und
vergrößert die Getriebe-Untersetzung. Umgekehrt wird bei Überschreitung der eingestellten
Solldrehzahl des Drehzahlreglers A die Leitung 39 mit der Leitung 58 verbunden und
der Kolben 37 nach rechts verschoben. Jeweils die nicht beaufschlagte Seite des
Kolbens 37 wird durch den Drehzahlregler A entlastet.
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Die Speisung der gesamten Regeleinrichtung mit Druckmittel erfolgt
durch eine Zahnradpumpe 59 mit Überströmventil 6o. Der Druck in der von der Zahnradpumpe
59 gespeisten Leitung 61 wird durch einen Fliehkraft-Druckschalter B gesteuert,
der üblicher Bauart ist. Dieser Fliehkraft-Druckschalter regelt auch schon bei Drehzahl
Null infolge der Feder 62, die in Richtung der bei Umlauf von. dem Fliehgewicht
63 erzeugten Fliehkraft wirkt, in der Leitung 61 einen Druck ein, der immerhin genügt,
um über den Kolben 37 die Getriebe-Untersetzung zu verändern.
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In die Zuleitung von der Zahnradpumpe 59 zu den Leitungen
15 und 47 ist zuerst ein Fliehkraftregler C eingeschaltet, dessen Bauart
vollkommen der des Drehzahlreglers A entspricht. Allerdings ist der Regler C auf
eine feste Solldrehzahl eingestellt. Dieser Regler öffnet bei Überschreiten derjenigen
Fahrgeschwindigkeit, bei der die mechanische Kupplung eingerückt werden soll, den
Durchfluß von der Leitung 61 in die Leitung 64. Bei darunter liegender Fahrgeschwindigkeit
wird die Leitung 64 in die drucklose Rückflußleitung 65 hinein entlastet. Als nächstes
ist in die Zuleitung ein Steuerschieber D eingeschaltet, der mit dem Verstellkolben
37 fest verbunden ist. Der Steuerschieber D öffnet den Durchfluß von der Leitung
64 in die Leitung 66 nur, wenn der Verstellkolben 37 die Lage für die kleinste Getriebe-Untersetzung
einnimmt. Bei jeder anderen Einstellung wird die Leitung 66 in die drucklose Leitung
67 hinein entlastet. Zwischen die Leitung 66 und die Leitungen 15 und 47 ist noch
ein weiterer Steuerschieber F eingeschaltet, der durch einen Hebel 68 entgegen der
Kraft einer Feder 69 in die Schließstellung geschoben werden kann. In der Schließstellung
verbindet er die Leitungen 15 und 47 mit einer drucklosen Rückflußleitung 70. Der
Hebel 68 ist mit dem Gaspedal 57 derart verbunden, daß er den Steuerschieber F kurz
vor Erreichen der Vollaststellung des Gaspedals 57 schließt. An die Leitungen 15
und 47 ist noch ein Kolbenschieber G angeschlossen. Dieser Kolbenschieber verbindet,
wenn die Leitungen 15 und 47 drucklos sind, die Zahnradpumpe 59 mit der Zuleitung
58 zum Drehzahlregler A. Bei Ausbildung eines gewissen Druckes in den Leitungen
15 und 47 wird der Kolbenschieber G entgegen dem Druck seiner Feder 71 nach rechts
verschoben und unterbricht die genannte Verbindung.
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Die Wirkungsweise der geschilderten Einrichtung ist folgendermaßen:
Bei der Anfahrstellung mit leer laufendem Fahrzeugmotor ist die Solldrehzahl des
Drehzahlreglers A größer als die Motordrehzahl. Der Steuerschieber 5, ist nach links
verschoben, so daß die Leitung 4o mit der Leitung 58 verbunden und der Verstellkolben
37 nach links auf größte Untersetzung des Getriebes verschoben ist. Der Fliehkraft-Druckschalter
B regelt einen so niedrigen Druck in der Leitung 61 ein, daß der Kolbenschieber
45 durch seine Feder 50 in die gezeichnete Stellung gedrückt ist und die Druck-
und Saugseite des Getriebes miteinander verbindet. Das Fahrzeug steht also still.
Hierdurch ist der Steuerschieber des Fliehkraftreglers C nach rechts verschoben
und verhindert eine Weiterleitung des Druckes in der Leitung 61 auf die Leitung
64 und damit auf die Kupplungs-Betätigungsleitung 15 und die Leitung 47. Dagegen
ist die Verbindung der Leitung 61 mit der Zuflußleitung 58 des Drehzahlreglers A
geöffnet, weil sich der Kolbenschieber G in seiner linken Endlage befindet. Da die
Leitung 15 drucklos ist, ist die mechanische Kupplung 7, 8, 9 der Abb. I geöffnet.
Der Steuerschieber F befindet sich in der dargestellten Stellung.
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Beim Gasgeben erhöht sich der von dem Fliehkraft-Druckschalter B in
der Leitung 6I eingeregelte Druck, und der Kolbenschieber 45 wird mehr und mehr
nach rechts verschoben, wobei das Überfließen zwischen der Druck- und Saugseite
des hydrostatischen Getriebes mehr und mehr gedrosselt wird. Das Fahrzeug setzt
sich in Bewegung. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit nimmt, bei vorläufig gleichbleibender
größter Untersetzung des hydrostatischen Getriebes, die Drehzahl des Antriebsmotors
weiter zu, so daß sich der Steuerschieber 5I des Drehzahlreglers A nach rechts verschiebt
und eine Bewegung des Verstellkolbens 37 auf kleinere Untersetzung bewirkt. Bei
Erreichen der Grenzdrehzahl des Drehzahlreglers C verbindet dieser die Leitung 61
mit der Leitung 64. Wenn nun durch weiteres Gasgeben das Fahrzeug auf eine solche
Geschwindigkeit gebracht worden ist, daß das hydrostatische Getriebe auf i:. I eingestellt
wird, oder wenn durch plötzliches Gaswegnehmen. die Solldrehzahl des Drehzahlreglers
A unter die effektive Drehzahl herabgemindert wird, bewegt sich der Verstellkolben
37 und damit der Steuerschieber D in die gezeichnete Lage und öffnet die Verbindung
zwischen der Leitung 64 und den Leitungen 66, 15, 47. Hierdurch wird einerseits
die mechanische Kupplung 7, 8, 9 eingerückt und andererseits die Kraftübertragung
im hydrostatischen Getriebe durch Verschiebung des Kolbenschiebers 45 nach links
unterbrochen. Gleichzeitig wird der Kolbenschieber G nach rechts verschoben und
stellt die selbsttätige Regelung des Untersetzungsverhältnisses ab. Der Antriebsmotor
ist damit i : i mechanisch mit dem Fahrzeug gekuppelt und arbeitet wie bei einem
normalen
mechanischen Getriebe in einem weiten Geschwindigkeits-
und Drehzahlbereich direkt.
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Wenn das Fahrzeug in diesem Zustand durch Befahren einer Steigung
so viel Geschwindigkeit verliert, daß die Grenzdrehzahl des Drehzahlreglers C unterschritten
wird, so werden die Leitung 66 und die Leitungen 15 und 47 drucklos. Hierdurch wird
die mechanische Kupplung geöffnet und durch Verschiebung des Kolbenschiebers 45
nach rechts das hydrostatische Getriebe in Tätigkeit gesetzt. Gleichzeitig wird
der Zufluß zu der Leitung 58 eröffnet und die selbsttätige Untersetzungseinstellung
in Betrieb gesetzt. Das stufenlos regelbare, im vorliegenden Beispiel selbsttätig
geregelte hydrostatische Getriebe kommt wieder voll und ganz zur Wirkung.
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Das gleiche, d. h. ein Übergang von der mechanischen Kupplung zur
hydrostatischen Kraftübertragung, kann auch willkürlich vom Fahrer aus durch tiefes
Herabdrücken des Gaspedals 57 erreicht werden. Hierbei wird der Steuerschieber F
nach links verschoben, und die Leitungen 15 und 47 werden drucklos.