DE3903010B4 - Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen hydrostatisch mechanischen Verzweigungsgetriebes - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen hydrostatisch-mechanischen Verzweigungsgetriebes mit mehreren Bereichskupplungen, wobei für jeden Schaltbereich eine Bereichskupplung vorgesehen ist, bei dem beim Schalten von einem vorhergehenden in einen neuen Schaltbereich
– die Bereichskupplung des vorhergehenden Schaltbereichs geschlossen ist,
– anschließend die Bereichskupplung des neuen Schaltbereichs geschlossen wird, wenn ihre beiden zu schaltenden Kupplungsglieder Synchronlauf erreicht haben, und
– die vorhergehende Bereichskupplung nach Schließung der Bereichskupplung des neuen Schaltbereichs getrennt wird,
wobei zur Herbeiführung einer ruckfreien Bereichsschaltung während des Zeitraums, in dem die beiden Bereichskupplungen geschlossen sind, eine Rückregelung des stufenlosen hydrostatischen Wandlers zum Ausgleich des lastabhängigen Drehzahlschlupfes erfolgt, wobei die Rückregelung eine Umkehrung der Versteileinrichtung des Hydrostatgetriebes bewirkt, und
wobei über ein Schließsignal oder ein Steuerdruck-Signal für die geschlossene neue Bereichskupplung die Motorregelung angesteuert wird zur Unterbrechung oder Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und wobei nach erfolgter Rückregelung des stufenlosen hydrostatischen Wandlers ein Signal zur Beendigung der Kraftstoff-Unterbrechung...

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen hydrostatisch mechanischen Verzweigungsgetriebes und stellt eine Verbesserung der Kupplungs- und Schalteinrichtung nach Anmeldung WO 88/00661 A1 und DE 37 00 813 A1 dar.
• Schaltkupplungen mit hydraulischer Beaufschlagung als Lammellenkupplung sind allgemein bei Automatgetrieben bekannt. Diese Kupplungen sind kraftschlüssig schaltbar und erfordern in Abhängigkeit zum Drehmoment eine entsprechende hohe Anzahl an Lamellen, was Schleppverluste erzeugt, hohen Bauraum bedingt und außerdem kostenintensiv ist. Auch hydraulisch schaltbare Klauenkupplungen sind bekannt, die über einen extern angeordneten Hydraulikzylinder betätigt werden. Diese hydraulisch schaltbaren Klauenkupplungen haben den Nachteil, dass sie nur in lastlosem Zustand schaltbar sind und auch nur in lastlosem Zustand geöffnet werden können. Die Schaltverzahnung dieser Klauenkupplungen besitzen in der Regel eine Mitnahmefläche, die senkrecht zur Umfangskraft liegen, oder sogar gegen die Schaltrichtung hinterschnitten sind, um ausreichend Sicherheit gegen Öffnen zu gewährleisten.
• Aus der Druckschrift DE 23 07 100 A ist ein Verfahren zur Regelung eines Hydrostaten in einem hydrostatisch-mechanischen Getriebe bekannt. Aus den Druckschriften DE 28 42 389 A1 und DE 27 42 031 A1 sind jeweils Verfahren zur Motorregelung zur Vermeidung eines Schaltrucks bekannt.
• Aus der US 3 679 032 A ist eine Kupplungsausführung bekannt, die ähnlich dem Erfindungsgegenstand Ringkolben mit hydraulischer Beaufschlagung zum Schließen der Kupplung besitzt. Es handelt sich hierbei um eine rein formschlüssige Kupplung mit einem geraden Kupplungsprofil mit dem Nachteil, dass die Kupplung nach Wegnahme des Schaltdruckes von dem Druckkolben erst öffnet, nachdem die Kupplung lastlos bzw. drehmomentfrei ist.
• Nach der deutschen OS DE 1 575 802 A ist eine Kupplung mit elektromagnetischer Betätigung bekannt, die eine Kupplungsverzahnung besitzt, die ähnlich dem Anmeldungsgegenstand eine drehmomentabhängige axiale Kraftkomponente erzeugt. Diese elektromagnetischen Kupplungen erfordern bekanntlich sehr großen Bauraum und sind aus diesen und anderen Gründen, die insbesondere in der elektrischen Versorgung der Anschlüsse u. a. liegen, für die Anwendung im Kraftfahrzeug nicht geeignet.
• Aufgabe der Erfindung ist es,
  ein Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen hydrostatisch mechanischen Verzweigungsgetriebes zu schaffen, das weitgehend nahtlose und stoßfreie Bereichsschaltungen gewährleistet.
• Die Steuer- und Regeleinrichtung für diese Kupplungsform erlaubt eine nahtlose Bereichsschaltung dadurch, dass in der Schaltphase im Synchronbereich der zu schaltenden Kupplungselemente durch ein Schaltsignal die Motorregelung derart beeinflusst wird, dass automatisch das Drehmoment abgesenkt wird, wodurch gleichzeitig lastabhängiger Drehzahlschlupf, der z. B. bei einem hydrostatischen Wandler infolge des Leckölverlustes auftritt, ausgeglichen wird.
• Bei einem stufenlosen hydrostatisch-mechanischen Verzweigungsgetriebe ist in der Regel die hydraulische Leistung am Ende des einen Fahrbereiches positiv und zu Beginn des nächsten Fahrbereiches negativ. Dies bedeutet, daß der leckölbedingte Drehzahlschlupf eine umgekehrte Auswirkung auf das Drehzahlverhalten des mit der entsprechenden Hydrostateinheit gekoppelten Kupplungsgliedes hat; das heißt daß das mit dem Hydrostatgetriebe gekoppelte Kupplungsglied vor Beginn der Bereichsschaltung eine gegenüber dem theoretischen Wert niedrigere Drehzahl und nach der Bereichsschaltung eine entsprechend höhere Drehzahl aufweist. Um dies auszugleichen, ist es erforderlich, innerhalb der Schaltphase eine gezielte Drehzahlanpassung vorzubereiten. Dies geschieht derart, daß z. B. während des Schaltablaufes eine kurzzeitige Lastunterbrechung durch Beeinflußung der Motorregelung und Rücknahme oder Unterbrechung des Kraftstoffzuflußes herbeigeführt wird oder daß innerhalb der Schaltphase bei Erreichen des Synchronzustandes beider zu schaltenden Kupplungsglieder die Folgekupplung dazugeschaltet wird und kurzzeitig innerhalb beider geschlossener Bereichskupplungen das Hydrostatgetriebe entsprechend der Größe des Drehzahlschlupfes oder des lastabhängigen Leckölanteiles zurückgeregelt wird, so daß zu Beginn des nächsten Fahrbereiches die Drehzahl des mit der Hydrostateinheit verbundenen Kupplungsgliedes im entsprechenden Lastzustand mit der Drehzahl der übrigen Getriebeglieder zusammenharmoniert und eine ruckfreie Bereichsschaltung gewährleistet.
• Die Regelcharakteristik des stufenlosen Wandlers innerhalb der Schaltphase ist über verschiedenartige Signale ansteuerbar. Eine gezielte Korrektur der Hydrostatverstellung kann durch das Hydrostatdruck-Signal erzielt werden, wobei die Druckgröße ein Maß für die Größe des Drehzahlschlupfes und gleichzeitig ein Maß für die erforderliche Verstellgröße darstellt. Auch die Druck-Signale für den Steuerdruck der Kupplungen kann als Auslöse-Signal für die Motorregelung innerhalb der Schaltphase benutzt werden. In gewissen Anwendungsfällen ist es ausreichend, eine fest einprogrammierte Zeitphase bzw. Zeitgröße für die Hydrostatverstellung bzw. Korrektur innerhalb beider geschlossener Bereichskupplungen zu verwenden. Die Hydrostatumsteuerung vom einen in den anderen Schaltbereich kann zweckmäßigerweise über ein Wechselventil erfolgen, das z. B. automatisch über den Steuerdruck der Folgekupplung eine Umkehrung der Verstellrichtung des Hydrostatgetriebes bewirkt.
• Bei Anwendung der Schaltkupplung in einem Stufengetriebe ist die Steuer- und Regeleinrichtung so ausgebildet, daß das Steuer-Signal für die Gangschaltung aus einem Drehzahl-Signal, z. B. aus der Getriebeabtriebsdrehzahl oder/und einem Drehzahl-Signal der Antriebsmaschine oder/und einem Signal für die Motorregelung, z. B. Gaspedal-Wegsignal resultiert, wobei das Schalt-Signal verbrauchsorientiert in ansich bekannter Weise mit einem einprogrammierten Motor-kennfeld zusammenwirkt und die jeweils günstigsten Motordrehzahlen anstrebt, oder wahlweise, z. B. vorwählbar leistungsorientiert bei Bedarf die Maximalleistung bzw. die Maximaldrehzahl abrufbar hält.
• Bei Einleitung des Schaltimpulses, z. B. durch eine automatische Steuereinrichtung wird die geschlossene Kupplung automatisch geöffnet und gleichzeitig die Motorregelung derart beeinflußt, daß die Kraftstoffzufuhr verringert bzw. unterbrochen wird, um die Drehzahl zu senken bis Erreichen eines annähernden Synchronlaufes der zu schaltenden Kupplungselemente für den nächsten Gang. Ein Synchron-Signal, das z. B. aus dem Vergleich des Antriebs- und Abtriebsdrehzahl-Signals des Getriebes gebildet wird, wird automatisch der Schaltimpuls ausgelöst und der Steuerdruck zum Schließen der entsprechenden Kupplung für den nächsten Gang erzeugt. Mit Rücksicht auf einen für alle Betriebssituationen sicheren Schaltablauf ist eine, nicht dargestellte Trennkupplung im oder außerhalb dem Getriebe vorgesehen, die während dem Schließvorgang der Kupplung kurzzeitig öffnet, um eventuelle Drehmomentstöße in der Schaltkupplung zu verhindern.
• Für die Rückschaltung sieht die erfindungsgemäße Schalteinrichtung vor, daß über die Steuer- und Regeleinrichtung zur Drehzahlanpassung an den nächstniedrig-liegenden Gang der Motor automatisch über ein Steuer-Signal den Impuls für eine spontane Drehzahlanhebung erhält, das heißt daß automatisch ein Gasstoß erzeugt wird. Nach Einleiten des Schaltimpulses wird die geschlossene Kupplung geöffnet und gleichzeitig mit dem Öffnungs-Signal bzw. einem parallel wirkenden Steuer-Signal auf die Motorregelung die Kraftstoffzufuhr derart erhöht, daß bis Beginn des Schließvorganges der nächsten Kupplung eine annähernde Drehzahlgleichheit der zu schließenden Kupplungselemente erzielt wird. Wie im Hochschaltvorgang wird auch bei der Rückschaltung gegebenenfalls eine zwischen Motor und der Schaltkupplung liegende Trennkupplung, die zweckmäßigerweise als Reibkupplung ausgebildet ist, kurzzeitig geöffnet, um eventuelle Synchronabweichungen der zu schaltenden Kupplungselemente auszugleichen bzw. Stoßbelastungen zu verhindern bzw. zu verringern.
• Die erfindungsgemäße Schaltkupplung mit Abweisverzahnung gewährleistet in allen Betriebssituationen einen sicheren und stoßfreien Ablauf der Schaltungen.
• Zur Drehzahlanpassung kann auch ein zwischen Hoch- und Niederdruckleitung des Hydrostatgetriebes geschaltetes Bypaßventil dienen, das innerhalb der Schaltphase durch ein entsprechendes Steuer-Signal angesteuert wird und einen kurzzeitigen lastlosen Zustand des Hydrostatgetriebes herstellt.
• Die Kupplungsverzahnung ist, wie nachfolgend genauer beschrieben, mit axialschrägen Mitnahmeflächen unter einem Winkel α ausgelegt, die eine axiale Kraftkomponente in Abhängigkeit zum Drehmoment erzeugen. Ist dieser Winkel α größer als der Reibungswinkel, so ist eine zusätzliche Axialkraft erforderlich über den Schaltdruck und die Druckkolben, um die Kupplung bei Drehmoment in geschlossenem Zustand zu halten. Beim Ausschalten der Kupplung wird lastabhängig die Kupplung ausgerückt. Ist der Winkel α kleiner als der Reibungswinkel, so sind nur geringe Kupplungsschaltkräfte erforderlich. Die Kolbenflächen können entsprechend klein ausgelegt werden und es ist somit entsprechend geringe Schaltleistung – Öldruck, Ölmenge – erforderlich. Gemäß der Erfindung ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die in der Schaltphase über ein Schaltsignal die Motorregelung ansteuert und die Kraftstoffzufuhr entsprechend verringert, so daß eine Lastunterbrechung erfolgt. Auch für die Ausführungsformen mit einem Schrägungswinkel α, der größer ist als der Reibungswinkel, sieht die Erfindung diese Steuereinrichtung vor, einmal zum Ausgleich des Drehzahlschlupfes, wie erwähnt im Hinblick auf optimale Schaltqualität. Es ist auch möglich, das Kupplungsprofil mit einer Art Geradverzahnung auszubilden, das heißt, mit einem Winkel α gleich Null, wodurch keine axialen drehmomentabhängigen Schaltkräfte auftreten können. Für diese Ausführungsform und bei der Ausführungsform, bei der der Winkel α kleiner als der Reibungswinkel ist, müssen die Rückholfedern 12; 13; 213; 153; 113 entsprechend stark ausgebildet sein oder die Kupplung ist, wie in 6 dargestellt, mit Druckkolben 214; 218 ausgebildet, die hydraulisch über die Kolbendruckräume 217 bzw. 219 sicher zurückgeführt werden. Innerhalb der Schaltphase wird auch hier die Kupplung in lastlosem Zustand versetzt, z. B. durch die beschriebene Lastunterbrechung des Motors oder andere Einrichtung, z. B. durch ein Bypaßventil zwischen den Hochdruckleitungen der Hydrostateinheiten wie nachfolgend genauer beschrieben.
• Zur Schaltoptimierung sieht die Erfindung desweiteren als Alternative oder zusätzliche Einrichtung eine Drehzahlvergleichseinrichtung, wie ansich bekannt, insbesondere auf elektronischem Weg vor, indem die Drehzahlen der zu schaltenden Kupplungselemente abgegriffen werden und in der Elektronik durch einen Vergleich den exakten Synchronlauf und daraus den Schaltimpuls signalisieren.
• In einer weiteren Alternative sieht die Erfindung nicht dargestellte Schaltfühleinrichtungen vor, die an der jeweils auszuschaltenden Kupplung den ausgeschalteten Zustand signalisiert, wodurch der Steuer- und Regeleinrichtung angezeigt wird, ob der Weg für die Verstellung des stufenlosen Wandlers frei ist. Hierdurch wird mit absoluter Sicherheit verhindert, daß zwei Bereichskupplungen gleichzeitig geschaltet sind, was insbesondere für die Kupplungsausführungsformen gilt mit einem Winkel α, der kleiner als der Reibungswinkel oder gar Null ist.
• Die erfindungsgemäße Schaltkupplung bietet die weiteren Vorteile, daß sie wirtschaftlich und kostengünstig herstellbar ist, eine kleine kompakte Bauweise für mehrere Kupplungen in einem Kupplungspaket gestattet, frei von Schleppverlusten ist im Gegensatz zu den bekannten Lamellenschaltkupplungen und somit wesentlich zur Wirkungsgradverbesserung beiträgt, unter Last bei Synchronlauf oder niedrigen Relativdrehzahlen schaltbar ist, entsprechend den Forderungen der Bereichsschaltungen bei stufenlosen Getrieben, und daß sie unter Last geöffnet werden kann.
• Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß über die Steuer und und Regeleinrichtung innerhalb der Bereichsschaltung bzw. der Schaltphase neben der beschriebenen Beeinflussung der Motorregelung zur Lastunterbrechung bzw. zur Lastabsenkung gleichzeitig ein Bypaßventil angesteuert wird, daß die beiden Arbeitsdruckleitungen zwischen den beiden Hydrostateinheiten miteinander verbindet.
• Die Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
• Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
• 1 vier Kupplungen zu einem Kupplungspaket zusammengefaßt im Schnitt dargestellt.
• 2 eine weitere Ausführung der Kupplungen.
• 3 einen Teilschnitt X durch die Kupplungsverzahnung bei geöffneter Kupplung.
• 4 einen Teilschnitt X durch die Kupplungsringe bei geschlossener Kupplung.
• 5 einen Teilschnitt X durch die Kupplungsringe bei geschlossener Kupplung.
• 5a einen Teilschnitt X durch die Kupplungsringe mit einer weiteren Form des Kupplungsprofils.
• 6 Teilschnitt eines Kupplungspaketes mit zwei Kupplungen mit doppelwirkenden Druckkolben.
• 7 weitere Kupplungsausführungen.
• 8 Kupplungsausführung mit gehäusefesten Kupplungselementen.
• 9 Schaltplan für die Steuerung und Regelung des Getriebes
• In 1 sind auf einem Kupplungsträger 1 vier Kupplungen 26, 27, 28, 29 angeordnet. Jeder Kupplung ist ein Druckkolben 14, 15 zugeordnet, der mit Öldruck beaufschlagbar ist. Auf den Kupplungsträger 1 ist drehfest eine Druckplatte 10; 11 sowie ein Kupplungsring 2; 4 ebenfalls drehfest gelagert. Über ein Federelement 12; 13 wird der Kupplungsring 2; 4, sowie der Kolben 14; 15 in Neutrallage zurückgedrückt. Der mit dem ersten Kupplungsring 2 zu verbindende Kupplungsring 3 ist drehfest am äußeren Umfang mit seinen Mitnehmern 18 in Ausnehmungen 16 der Kupplungsglocke 23 gelagert. Bei Kupplung 27 greift der Kupplungsring 4 am äußeren Umfang mit seinen Mitnehmern 19 in Ausnehmungen 17 des Kupplungsträgers 1 ein und ist mit dem Kupplungsring 5, der auf einer Außenverzahnung einer Welle sitzt, über die Kupplungsprofile 8 und 9 verbindbar.
• Beim Schalten, z. B. der Kupplung 26, wird z. B. durch Öldruck über die Druckleitung 41 der Kolben 14 beaufschlagt. Gegen den Druck der Feder 12 wird der Kupplungsring 2 mit seinem Kupplungsprofil 6 in das Kupplungsprofil 7 des Kupplungsringes 3 eingerückt. Damit ist eine Verbindung zwischen der Kupplungsglocke 23 und dem Kupplungsträger 1 hergestellt. Das Kupplungsprofil 7 bzw. 6 der Kupplungsringe 3 bzw. 2 ist vorzugsweise mit Schrägflächen 22 bzw. 21 entsprechend dem Winkel α 4 und 5 ausgebildet. Durch das Drehmoment wird entsprechend dem in axialer Richtung verlaufenden schrägen Winkel α eine axiale Kraftkomponente in Richtung Öffnen der Kupplung erzeugt. Diese Kraftkomponente stellt sicher, daß die Kupplung im Lastzustand nach Auslösung des Öffnungsimpulses der Kupplung durch Abfall des Öldruckes zuverlässig und sicher öffnet. Das Kupplungsprofil 6 bzw. 7 kann in Axialrichtung sehr kurz ausgebildet werden – je nach Anwendungsfall und Drehmomentbeanspruchung weniger als 1 mm – um den Kolbenhub für den Kolben 14 bzw. die erforderliche Schaltölmenge auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Auch der erforderliche Öldruck kann relativ niedrig gehalten werden, da es in den meisten Anwendungsfällen reicht, wenn die Schrägflächen 21, 22 des Kupplungsprofiles 6, 7 unter einem Winkel α ausgebildet werden, der nur wenig größer ist als der maximale Reibungswinkel innerhalb der Mitnahmeflächen des Kupplungsprofiles und der Mitnehmer 20; 21. Das bedeutet, daß entsprechend geringe Axialkraft erforderlich ist, um die Kupplung geschlossen zu halten. Die Feder 12 kann mit entsprechend hoher Federkraft dimensioniert werden, um in allen Betriebszuständen, d. h. auch bei niedrigen Drehmomenten ein schnelles Öffnen der Kupplung gegen den Druck des Kolbens 14 und gegebenenfalls des Rotationsdruckes im Kolbenraum im ausgeschalteten Zustand zu gewährleisten.
• Je nach den spezifischen Forderungen des Getriebes bietet dieses Kupplungssystem verschiedene Schaltcharakteristiken.
• Z. B. bei Anwendung in einem stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebe mit mehreren Schaltbereichen besteht die Forderung, daß bei annäherndem Synchronlauf der Kupplungselemente ein Kupplungswechsel stattfindet. Ist beispielsweise die Kupplung 26 die erste Bereichskupplung und die Kupplung 27 die zweite Bereichskupplung, so kann der Schaltablauf wie folgt stattfinden: Die Kupplung 26 ist bis zum Ende des ersten Schaltbereiches geschlossen. Zu Beginn des zweiten Fahrbereiches haben die Kupplungsringe 4 und 5 nahezu Synchronlauf erreicht, wonach in der Regel automatisch der Schaltimpuls zum Schliessen dieser Kupplung erfolgt. Nach Beaufschlagung des Kolbens 15 wird der Kupplungsring 4 mit seinem Kupplungsprofil 8 in das Gegenprofil 9 des Kupplungsringes 5 eingerückt. Sobald im eingerückten Zustand der Kolben 15 mit vollem Druck beaufschlagt ist, kann, ausgelöst durch diesen Druckimpuls, das Signal zum Öffnen der Kupplung 26 ausgelöst werden, indem spontan der Öldruck in der Zeitung 41 auf Null abfällt und der Kolben 14 sowie der Kupplungsring 2 über die Feder 12 in die Neutrallage zurückgedrückt wird. Reicht die Federkraft der Feder 12 für ein spontanes Öffnen der Kupplung nicht aus, so wird durch die aus der Schrägfläche 21; 22 des Kupplungsprofils 6; 7; 8; 9; 206; 257; 308; 309 über den Winkel α resultierende Axialkraft der Öffnungsvorgang der Kupplung beschleunigt, solange noch ein Drehmoment in die eine oder andere Drehrichtung der Kupplung 26 vorhanden ist.
• Im Hinblick darauf, daß die Schaltung von einem in den anderen Schaltbereich möglichst nahtlos und ohne Lastunterbrechung abläuft, wird das Signal zum Öffnen der auszuschaltenden Kupplung vorzugsweise durch den Öldruck der Folgekupplung, d. h. der neu geschalteten Kupplung, ausgelöst, indem entweder durch das Drucksignal dieser Folgekupplung ein Öffnungssignal auf hydraulischem Wege auf das Schaltventil der zu öffnenden Kupplung ausgelöst wird oder daß über ein elektrisches Rückmeldesignal aus dem Öldruck der Folgekupplung das Schaltventil der zu öffnenden Kupplung direkt ansteuert oder gegebenenfalls über die Elektronik den Befehl zum Öffnen der anderen Kupplung erteilt.
• Für manche Anwendungsfälle ist es zweckmäßig, den Druckkolben 214; 215 (6) mit doppelseitiger Druckbeaufschlagung auszubilden, d. h. daß der Kolben durch einen Öldruck im Kolbenraum 217; 219 in Neutrallage zurückgeführt wird. Diese Einrichtung ist insbesondere dann sinnvoll, wenn eine besonders schnelle und gezielte Rückführung des Druckkolbens und der Kupplungsringe in Neutrallage erforderlich ist oder wenn die Federkräfte der Feder 12, 213 nicht ausreichend dimensioniert werden können. Durch diese Einrichtung können die Rückschubfedern 12 bzw. 213 in manchen Fällen auch ganz entfallen und zwar dann, wenn ein dauernder Rüchstelldruck in den Kolbenraum 217; 219 gegeben ist, der relativ niedrig gehalten werden kann. Der Rückstelldruck im Kolbenraum 217 bzw. 218 kann zur Beschleunigung des Schaltvorganges während der Schaltphase kurzzeitig angehoben werden, um den Druckkolben 214, 215 schnell in Neutrallage zurückzuführen. Nach einer anderen Steuerungsart kann z. B. der Druck zur Rückführung des Kolbens gleichzeitig der Kupplungsdruck der Folgekupplung, d. h. der zu schaltenden Kupplung sein, der entweder nur während der Schaltphase auf den Kolben der auszuschaltenden Kupplung wirkt oder auch während der gesamten ausgeschalteten Zeit anhält. Hierbei resultiert die Anpreßkraft auf die Kupplungsringe 2, 3 aus der Differenzkolbenfläche der Kolbenräume 15C und 217 bzw. 151 und 219 und dem Öldruck. Der Kolbenstützring 216; 218 kann je nach konstruktiven Gegebenheiten ein separates Bauteil, wie in 6 dargestellt, oder mit dem Kupplungsträger einteilig ausgeführt sein.
• Es ist in manchen Anwendungsfällen zweckmäßig, das Kupplungsprofil mit Verdrehspiel SV auszubilden. Dies hat den Vorteil, daß im Schaltvorgang ein schnelleres Einrasten der Kupplungsglieder ermöglicht wird. Insbesondere dann, wenn vor dem Schaltvorgang noch eine größere Abweichung vom Synchronlauf der Kupplungselemente gegeben ist. Innerhalb dem Verdrehweg SV kann im Schließvorgang Differenzdrehzahl ausgeglichen werden. Höhere Abweichungen vom Synchronlauf können auch dadurch vorteilhaft ausgeglichen werden, indem durch eine Feder 180; 181 ein Kupp lungsring 104 bzw. 105 durch Federkraft im Umfangsspiel begrenzt verdrehbar gelagert ist. Innerhalb der Schaltzeit kann dann dieser Kupplungsring sich entsprechend der Relativdrehzahl bis zum vollen Einrasten drehmomentfrei verdrehen. Ein Verdrehspiel SV, wie in 4 und 3 dargestellt, ist bei dieser Ausführungsform nicht erforderlich. Es können, wie in Ausführung nach 5 dargestellt, entsprechend mehr Kupplungszähne angebracht werden zugunsten niedrigerer Flächenpressung oder zugunsten eines niedrigeren Schaltprofiles und somit eines kleineren Schaltweges Die Feder 180; 181 kann beliebig als Drehfeder, wie in 2 dargestellt, oder als Flachfeder oder in Form eines Gummielementes ausgebildet werden.
• Mit Rücksicht auf das wechselnde Zug- und Schubverhalten bei Kraftfahrzeugen ist die Kupplung vorzugsweise so ausgelegt daß kein oder nur geringes Verdrehspiel, sowohl in der Kupplungsverzahnung als auch zwischen den Flächen der Mitnehmer 20 bzw. 19 und den Ausnehmungen 17 vorhanden ist. Eine nahtlose Bereichsschaltung ohne Lastunterbrechung wird auch bei dieser Ausführungsform erzielt und zwar dadurch, daß in der Schaltphase über das Steuerungssystem gezielt eine gewisse Differenz-Drehzahl bzw. Relativdrehzahl zwischen den beiden zu schaltenden Kupplungsringen in eine oder in beide Drehrichtungen kurzzeitig erzeugt wird, um ein sicheres Einrasten zu ermöglichen. Über die Elektronik ist es relativ einfach, diesen Effekt zu erzeugen.
• Für den Fall hoher Drehmomentbelastungen wird ein Kupplungsring 103; 105; 203 doppelseitig mit einem Kupplungsprofil 107; 157; 109; 159; 207; 257 ausgebildet. Die Druckplatte 110; 111; 210 ist hierbei ebenfalls mit einem Kupplungsprofil 156; 158; 256 versehen. Voraussetzung bei dieser Ausführung ist es, daß der beidseitig mit einem Kupplungsprofil versehene Kupplungsring 103; 105; 203 axial verschiebbar gelagert ist und vorzugsweise über eine Feder 183, 181, 283 in der Neutrallage arretiert ist.
• Die Feder 181 besitzt neben der axialen Federarretierung zusätzlich die Funktion der federnden Rückführung des Kupplungsringes in Umfangsrichtung in seine Mittellage bei neutraler Kupplungsstellung innerhalb einem begrenzten Verdrehspiel.
• Das Kupplungsprofil 6; 7 ist vorzugsweise mit Abweisflächen bzw. Schlupfflächen 24, 3, versehen, um den Einrastvorgang zu verbessern und vorallem, um im geöffnetem Zustand bei Einsparung einer axialen Arretierung eines Kupplungsringes diesen in die Neutrallage bei Relativdrehzahl zurückzuhalten.
• Die einzelnen Bauteile der Schaltkupplung können nach wirtschaftlichen Fertigungsmethoden gefertigt werden. Der Kupplungsring 2; 3; 4; 5; 304; 305 kann als Blechpräge- und Stanzteil bzw. Feinstanzteil oder als Präzisionsschmiedeteil oder als Fließpressteil einschließlich dem Kupplungsprofil spanlos hergestellt werden. Der Kolben 14 wird zweckmäßigerweise als Druckgußteil gefertigt. Kolben und Kupplungsring sind einteilig ausführbar, vorzugsweise als Fließpressteil oder auch nach Ausführung 40 als Blechprägeteil. Der Kupplungsträger ist als Sinterteil oder als Druckgußteil (AL-Guß) für höhere Stückzahlen kostengünstig herstellbar.
• Nach Ausführung 1 sind vier Kupplungen 26, 27, 28, 29 zu einer Einheit zusammengefaßt, wobei jeweils zwei Kupplungen übereinander angeordnet sind. Z. B. kann die Kupplung 26 als erste Bereichskupplung, die Kupplung 27 als zweite Bereichskupplung, die Kupplung 28 als dritte Bereichskupplung und die Kupplung 29 als Rückwärtsbereichskupplung dienen. Alle Kupplungen haben ein gemeinsames Kupplungsglied und zwar bei dieser Ausführung den Kupplungsträger 1, der dreh- und achsfest mit einer Welle, vorzugsweise einer Abtriebswelle 28, verbunden ist.
• Jede Kupplung besitzt eine Druckplatte 10; 11; 210; 110, die drehfest und axialfest, zumindest in eine Richtung, auf dem Kupplungsträger 1 sitzt. Ein Kupplungsring 3; 5 ist drehfest und gegen eine Druckplatte 10; 11 axial anliegend auf einer Welle bzw. einer Kupplungsglocke 23 gelagert, wodurch auch die Möglichkeit gegeben ist, Kupplungsglocke und Kupplungsring bzw. Kupplungsring und Welle, gegebenfalls zweckmäßigerweise einteilig auszubilden, um Kosten zu sparen, wie es z. B. Verbindungsmuffe 42 zeigt.
• In 1 ist die Kombination des gesamten Kupplungspaketes 25 mit einem Planetengetriebe 30 in kompakter Bauweise dargestellt, wobei das Hohlrad 43 mit der Kupplungsglocke 23, dem Kupplungsring 3 verbunden und das Sonnenrad 44 des Planetengetriebes mit der Kupplungsglocke 37 der Kupplung 29 gekoppelt ist, z. B. zum Schalten eines Rückwärtsbereiches eines Kraftfahrzeuggetriebes.
• Die Schaltkupplung ist auch mit einer Synchronisiereinrichtung 47 ausführbar, insbesondere für die Anwendung in einem automatisch schaltbaren Stufenschaltgetriebe. Je nach der Anforderung an die Synchronisierleistung kann eine Einfachsynchronisierung oder Sperrsynchronisierung angewendet werden. Für niedrige Synchronisierungsleistungen genügt unter Umständen eine mit Feder 45 ausgebildete Synchroneinrichtung, die mit einer vorzugsweise kegelförmigen Synchronisierungsfläche zusammenarbeitet. Die Feder 45 ist drehfest mit dem Kupplungsträger 101 verbunden und wird über den Kolben 40 axial gegen die Kegelreibfläche vor dem Einrücken in das Kupplungsprofil angedrückt. Bei hohen Synchronisieranforderungen ist es möglich, eine Sperrsynchronisierung bekannter Art im gleichen Bauraum vorzusehen.
• Der Kolbenraum kann zur schnelleren Entleerung nach dem Ausschalten auch mit einem, ansich bekanntem Entleerungsventil ausgestattet werden, das bei niedrigem Öldruck bzw. bei drucklosem Zustand öffnet.
• In Sonderfällen ist diese Kupplung auch mit Luftdruck, oder allgemein mit gasförmigem Druckmittel zu betätigen.
• Infolge der niedrigen hydraulischen Leistungen für die Beaufschlagung der Kupplungen kann das gesamte Druckniveau sowie die erforderliche Ölmenge niedriger gehalten werden, als bei bekannten Automatgetrieben mit Lastschaltkupplungen zugunsten einer weiteren Verbesserung des Wirkungsgrades.
• Die aufgeführten Variationsmöglichkeiten bieten eine weitgehende Anpassbarkeit an verschiedenste Anforderungen, insbesondere automatisch schaltbarer Kraftfahrzeuggetriebe.
• Die beiden Druckplatten 10, 11 bzw. 210, 111 bilden ein gemeinsames Bauteil, das vorzugsweise als Blechprägeteil hergestellt ist. Über Stege, die in Ausnehmungen 17; 117 des Kupplungsträgers 1; 101 eingreifen, sind beide Druckplatten miteinander verbunden. Mit nur einem Sicherungsring 50 sind beide Druckplatten axial fixiert. Die Druckplatte 48, 1 bzw. 110, 2 besitzt Mitnehmer 49, die in Ausnehmungen des Kupplungsträgers 1; 101 und gleichzeitig in Ausnehmungen eines Verbindungsgliedes der Welle 33 eingreifen und zwar derart, daß gleichzeitig eine Drehverbindung zwischen Kupplungsträger und Welle 33 hergestellt wird. Ein Sicherungsring 51 dient gleichzeitig für die axiale Fixierung des Kupplungsringes 48; 110 und der axialen Verbindung der Welle 33 mit dem Kupplungsträger 1; 101. Auch die Sintertechnik ist für die Fertigung der Druckplatten, insbesondere bei hohen Stückzahlen sehr wirtschaftlich anwendbar.
• In 5a ist eine weitere Form des Kupplungsprofils dargestellt, das, wie bei Ausführung nach 4, ein Verdrehspiel SV aufweist, jedoch mit dem Unterschied, daß dieses Verdrehspiel im geschalteten Zustand der Kupplung spätestens nach Auftreten einer Drehmomentumkehrung, z. B. durch Gaswegnahme oder Schubverhalten des Fahrzeugs, aufgehoben wird. Zu diesem Zweck besitzt einer der beiden Kupplungsringe, z. B. der Kupplungsring 2, Zahnlücken 317, in diese das Kupplungsprofil mit z. B. Kupplungszähnen 316 des anderen Kupplungsringes 3 spielfrei eingreifen können. Die Zahnlücke 317 wird hierbei vorzugsweise an einem Ende des Verdrehweges SV angebracht und zwar derart, daß in Lastrichtung des Hauptdrehmomentes, Pfeilrichtung Y, die größeren Profilflächen bzw. Mitnahmeflächen 318 der beiden Kupplungsringe drehmomentbelastet sind. Der Kupplungsring 2 nach 5a besitzt also große Mitnahmeflächen 318, die das Hauptdrehmoment aufnehmen und kleine Mitnahmeflächen 314, die in der Regel nur bei Schubbetrieb bzw. bei Gaswegnahme belastet werden und weitere kleine Mitnahmeflächen 313, die bei vollgeschlossener Kupplung, wie dargestellt, frei sind. Der Vorteil dieser Kupplungsausführung nach 5a liegt also darin, daß der Vorteil der guten Schaltbarkeit infolge des Verdrehspieles bzw. des Verdrehweges SV ausgenutzt werden kann und gleichzeitig die Kupplungselemente in geschaltetem Zustand verdrehspielfrei sind. Die Schaltzähne 316 des Kupplungsringes 3 liegen hierbei mit ihren Schrägflächen 314 satt an ihren Gegenflächen des Kupplungsringes 2 an.
• In 7 ist eine Kupplung 205 dargestellt, die ein Getriebeteil, z. B. den Steg 121 eines Planetengetriebes mit dem Gehäuse 220 verbindet. Den Kupplungsträger bildet hier das Gehäuse 220, das den Kupplungsring 304 und die Druckplatte 305 verdrehfest hält. Der Kupplungsring 304 ist axial verschiebbar gegen den Druck einer im Gehäuse gelagerten Feder 153. Ein, aus einem Blechprägeteil gebildeter Kolben 152, der in einem Teil des Gehäuses 220 gelagert ist, dient zum Schließen der Kupplung 205, wobei der Kupplungsring 304 axial verschoben wird und mit seinem Kupplungsprofil 8 in das Gegenprofil 9 des, mit dem Planetenträger 121 verbundenen Kupplungsringes eingreift. Der Kupplungsring 304 ist hierbei vorzugsweise als Blechprägeteil ausgebildet, das mit dem Mitnahmeprofil 19 in Gegenflächen 116 des Gehäuses drehfest eingreift. Die Kupplungsprofile 8 bzw. 9 der beiden Kupplungsringe können beliebig ausgebildet werden, wie in den 3 bis 5a dargestellt.
• 7 zeigt zwei weitere Kupplungen 208 und 209, die zu einem Kupplungspaket zusammengefaßt sind. Der Kupplungsträger 114, der als Blechprägeteil für beide Kupplungen hergestellt ist, ist z. B. mit einem als Hohlrad ausgebildeten Getriebeglied und z. B. mit einer Getriebeabtriebswelle verbunden. Ein Schaltkolben 140 mit Kupplungsprofil ist über ein Mitnahmeprofil drehfest im Kupplungsträger 114 gelagert. Eine Druckplatte 211 der Kupplung 209 durchgreift Ausnehmungen 17 des Kupplungsträgers 114 und bildet gleichzeitig die axiale Fixierung der Rückholfedern der Kupplung 208. Ein Schaltkolben 40 der Kupplung 209 mit Kupplungsprofil ist ebenfalls drehfest über ein in den Kupplungsträger eingeprägtes Mitnahmeprofil 310 gelagert. Die Rückholfeder 113 für den Kolben 40 dient gleichzeitig für den axialen Spielausgleich für mehrere Getriebewellen. Der Kupplungsring auf dem Getriebeglied 42 ist axial geringfügig verschiebbar und wird im ausgeschalteten Zustand gegen den Druck einer Feder so gehalten, daß zwischen Druckplatte 115 und dem Kupplungsring möglichst berührungsfreier Zustand gegeben ist, um Schleppverluste auszuschalten. Der Kupplungsring 5 ist ebenfalls geringfügig axial verschiebbar, um im ausgeschalteten Zustand einen lastlosen Anlauf gegen die Druckscheibe 211 zu gewährleisten und im geschalteten Zustand sich axial anpassen zu können.
• In 8 ist eine Schaltkupplung 185 dargestellt zum Verbinden eines Getriebeelementes 121 mit dem Gehäuse 155. Ein Kupplungsring 304 ist mit dem Gehäuse 155 drehfest verbunden. Die Rückholfedern 153 sind im Gehäuse gelagert.
• Eine eigene Druckplatte ist nicht erforderlich, da diese durch einen Flansch 305 des Gehäuses 155 ersetzt werden kann. Ein, vorzugsweise als Blechprägeteil ausgebildeter Schaltkolben 154 ist in einem Gehäuseteil 319 gelagert und drückt zum Schalten der Kupplung den Kupplungsring 304 mit seiner Schaltverzahnung bzw. dem Kupplungsprofil 9 gegen das Kupplungsprofil 8 des Getriebeelementes 121 an. Der Kupplungsring 304 ist mit dem Gehäuse 155 über das Profil 116 drehfest und in axialer Richtung verschiebbar gelagert. Diese Kupplungsausführung ist besonders kostengünstig herstellbar.
• Bei Anwendung in einem stufenlosen Getriebe mit mehreren Schaltbereichen erfolgt der Impuls für die Bereichsschaltung aus einem Synchron-Signal aus dem Synchronlauf der entsprechenden Kupplungselemente oder/und aus einem Signal eines Verstellorgans eines stufenlosen Getriebeteiles, z. B. dem Stellwinkel eines Hydrostat-Aggregates in Abhängigkeit einer dem Synchronlauf entsprechenden Verstellgröße. Synchrondrehzahl-Ungenauigkeiten der Kupplungselemente, bedingt z. B. durch Leckölverluste innerhalb der Hydrostatelemente, die abhängig vom Hydrostatdruck unterschiedlich groß sind, werden in diesem Kupplungssystem oder/und im Steuerungssystem ausgeglichen. Das heißt daß drehzahlschlupfabhängige Synchronlaufabweichungen bzw. Gleichlaufabweichungen hinsichtlich der Schaltqualität und der spezifischen Kupplungs-Schaltbelastung ausgeglichen werden.
• Unter der Definition ”Synchronbereich” bzw. ”Synchron-Drehzahlbereich” wird der Bereich der Drehzahlabweichung der zu schaltenden Kupplungsglieder, z. B. durch derartige Leckölverluste, verstanden.
• Je nach den konstruktiven Gegebenheiten bzw. baulichen Gegebenheiten des Getriebes, können weitere unterschiedliche Kupplungsausführungen mit diesen erfindungsgemäßen Merkmalen ausgebildet werden, wobei z. B. der Schaltkolben und der Kupplungsring einteilig ausgeführt ist und der Kolbenraum durch ein Blechprägeteil gebildet wird oder im Gehäuse eingearbeitet ist. Diese Ausführungsformen sind in den Zeichnungen nicht dargestellt.
• Diese neuartige Schaltkupplung besitzt den weiteren Vorteil, daß die modernen Fertigungsmethoden – Blechtechnik, Sintertechnik und andere – in besonders hohem Maße anwendbar sind, wodurch neben dem Bauraumvorteil große Kostenvorteile durch wirtschaftliche Fertigung erzielt werden.
• In 9 ist die Steuer- und Regelungseinrichtung schematisch dargestellt. Über die Wähleinrichtung 62 wird, wie bei üblichen Automatgetrieben, die Vorwahl der Gänge getroffen. Die Steuerung und Regelung besteht aus einem, insbesondere elektronischen Steuer- und Regelgerät R, in dem die Signale des Fahrers, des Motors, des Getriebes und des Fahrzeugs verarbeitet werden. Über die Signale f und g wird das Vorwahl-Signal des Fahrers über die Wähleinrichtung 62 eingegeben, über die Signale c erhält das Regelgerät R und die Regelung 62 des Motors das Fahrpedal-Signal. Über das Brems-Signal e durch das Bremspedal B kann die Getrieberegelung zusätzlich beeinflußt werden mit dem Ziel, die Getriebeübersetzung zusätzlich zurückzuregeln, um die Motorbremsfähigkeit ausnutzbar zu machen. Über das Motordrehzahl-Signal a und dem Abtriebsdrehzahl-Signal d wird das Synchron-Signal gebildet, wodurch die entsprechenden Kupplungen 208 und 209 über die Steuer-Signale k und l bei Erreichen der Synchrondrehzahl aus den Vergleichs-Signalen der Drehzahlen der Antriebswelle 60 und der Abtriebswelle 61 durch ihre entsprechenden Signale a und d angesteuert werden.
• Bei Ausbildung des Getriebes als stufenloses Getriebe bzw. als stufenloses hydrostatisch-mechanisches Verzweigungsgetriebe ist ein stufenloser Wandler 64, 65 vorgesehen, dessen Verstelleinheit 64 über das Verstell-Signal h die beschriebene gezielte Anpassung der Drehzahlen der Kupplungsglieder einer der beiden Kupplungen 208 und 209 bewirkt. Über das Druck-Signal e wird der lastabhängige Betriebszustand bzw. das Last-Signal für die Steuerung/Regelung zur Beeinflußung der beschriebenen Schaltabläufe, z. B. als Maß für den Drehzahlschlupf bzw. der entsprechenden Synchronabweichungen oder als Maß für die erforderliche Rückregelung bzw. Korrektur der Hydrostatverstellung signalisiert, wie in der Beschreibung näher erläutert.

1

Kupplungsträger

2

Kupplungsring

3

Kupplungsring

4

Kupplungsring

5

Kupplungsring

6

Kupplungsprofil

7

Kupplungsprofil

8

Kupplungsprofil

9

Kupplungsprofil

10

Druckplatte

11

Druckplatte

12

Feder

13

Feder

14

Kolben

15

Kolben

16

Ausnehmung

17

Ausnehmung

18

Mitnehmer

19

Mitnehmer

20

Mitnehmer

21

Profilfläche

22

Profilfläche

23

Kupplungsglocke

24

Abweisflächen

25

Kupplungspaket

26

Kupplung

27

Kupplung

28

Kupplung

29

Kupplung

30

Planetentrieb

31

Hohlwelle

32

Welle

33

Welle

36

Arretierungsring

37

Kupplungsglocke

38

Mitnehmer

39

Sicherungsring

40

Kolben

41

Ölzuführung

42

Verbindungsmuffe

43

Hohlrad

44

Sonnenrad

45

Feder (Synchronisierung)

46

Feder

47

Synchronisiereinrichtung

48

Druckplatte

49

Mitnehmer

50

Sicherungsring

51

Sicherungsring

101

Kupplungsträger

102

Kupplungsring

103

Kupplungsring

104

Kupplungsring

105

Kupplungsring

106

Kupplungsprofil

107

Kupplungsprofil

108

Kupplungsprofil

109

Kupplungsprofil

110

Druckplatte

111

Druckplatte

112

Feder

113

Feder

114

Kupplungsträger

115

Druckplatte

116

Trägerprofil

117

Ausnehmung

118

119

Mitnehmer

120

Mitnehmer

121

Planetenträger

140

Kolben/Schaltkolben

141

142

Kupplungsglied

150

Kolbenraum

151

Kolbenraum

152

Kolben

153

Feder

154

Kolben

155

Gehäuse

156

Kupplungsprofil

157

Kupplungsprofil

158

Kupplungsprofil

159

Kupplungsprofil

180

Rückstellfeder

181

Feder

182

Federschenkel

183

Feder

184

Feder

185

Kupplung

203

Kupplungsring

204

Kupplungsring

205

Kupplung

206

Kupplungsprofil

207

Kupplungsprofil

208

Kupplung

209

Kupplung

210

Druckplatte

211

Druckplatte

223

Druckfeder

214

Kolben

215

Kolben

216

Kolbenstützring

217

Kolbenraum

218

Kolbenstützring

219

Kolbenraum

220

Gehäuse

241

Ölzuführung

256

Kupplungsprofil

257

Kupplungsprofil

301

302

Kupplungsring

303

Kupplungsring

304

Kupplungsring

305

Druckplatte

306

Kupplungsprofil

307

Kupplungsprofil

308

Kupplungsprofil

309

Kupplungsprofil

310

Mitnahmeprofil

311

Mitnahmeprofil

312

Profilflächen

313

Profilflächen

314

Kupplungsprofil

315

Kupplungsprofil

316

Schaltzähne

317

Zahnlücke

318

Mitnahmeflächen

319

Gehäuseteil

324

Zahnkopfrundung

SU

Verdrehweg

SA

Kupplungsweg

α

Winkel

S1

Schaltweg

S2

Schaltweg

M

Motor bzw. Antriebsmaschine

G

Getriebe

R

Steuerung/Regelung

B

Bremspedal

a

Abtriebsdrehzahl-Signal

b

Regel-Signal (Motorregelung)

c

Fahrpedal-Signal

d

Abtriebsdrehzahl-Signal

e

Brems-Signal

f

Signal(Wählhebel)

g

Signal(Wählhebel-Getriebe)

h

Hydrostatverstell-Signal

i

Hydrostatdruck

j

Drehzahl-Signal

k

Steuerdruck

l

Steuerdruck

60

Antriebswelle

61

Abtriebswelle

62

Wähleinrichtung

63

Motorregler

64

erste Hydrostateinheit

65

zweite Hydrostateinheit

66

Steuerung

Claims (3)

1. Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen hydrostatisch-mechanischen Verzweigungsgetriebes mit mehreren Bereichskupplungen, wobei für jeden Schaltbereich eine Bereichskupplung vorgesehen ist, bei dem beim Schalten von einem vorhergehenden in einen neuen Schaltbereich – die Bereichskupplung des vorhergehenden Schaltbereichs geschlossen ist, – anschließend die Bereichskupplung des neuen Schaltbereichs geschlossen wird, wenn ihre beiden zu schaltenden Kupplungsglieder Synchronlauf erreicht haben, und – die vorhergehende Bereichskupplung nach Schließung der Bereichskupplung des neuen Schaltbereichs getrennt wird, wobei zur Herbeiführung einer ruckfreien Bereichsschaltung während des Zeitraums, in dem die beiden Bereichskupplungen geschlossen sind, eine Rückregelung des stufenlosen hydrostatischen Wandlers zum Ausgleich des lastabhängigen Drehzahlschlupfes erfolgt, wobei die Rückregelung eine Umkehrung der Versteileinrichtung des Hydrostatgetriebes bewirkt, und wobei über ein Schließsignal oder ein Steuerdruck-Signal für die geschlossene neue Bereichskupplung die Motorregelung angesteuert wird zur Unterbrechung oder Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und wobei nach erfolgter Rückregelung des stufenlosen hydrostatischen Wandlers ein Signal zur Beendigung der Kraftstoff-Unterbrechung oder -Reduzierung ausgelöst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bereichskupplungen eine bestimmte Schließzeit lang geschlossen sind, wobei die Schließzeit anhand eines vorgegebenen Zeitsignals und/oder eines definierten Verstellwegsignals des stufenlosen hydrostatischen Wandlers und/oder durch ein lastabhängiges Signal bestimmt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal zum Trennen der Bereichskupplung des vorhergehenden Schaltbereichs aus dem Druck der Bereichskupplung des neuen Schaltbereichs resultiert.