DE4134658A1 - Antriebseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit wenigstens einer über ein Druckmittel­ stellglied betätigbaren Kupplung zur Drehmomentübertragung und einem mit dieser in Reihe angeordneten, stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit zwei zueinander verstellbaren Kegelscheibenpaaren - einem an­ triebs- und einem abtriebsseitigen - jedes mit einem von einem Drehmomentfühler druckmittelbeaufschlagten Stellglied, wie einer Kolben/Zylindereinheit zur Verspannung des Um­ schlingungsmittels und mit druckmittelgesteuerter Überset­ zungsänderung.

Derartige Einrichtungen sind beispielsweise bekannt geworden durch die DE-PS 28 28 347 und die DE-OS 35 38 884. Dabei ist zur Erzeugung des drehmomentabhängigen Spanndruckes zumindest zwischen dem Antrieb und dem antriebsseitigen Kegelscheiben­ paar ein Momentenfühler angeordnet, der als momentenabhängig gesteuertes Ventil ausgebildet ist. Dieses Ventil wird von einer Pumpe gespeist und bei Drehmomentstößen zumindest teil­ weise verschlossen, wodurch eine entsprechende Druckerhöhung in den Stellgliedern - diese sind als Kolben und Zylinder ausgebildet - der Kegelscheibenpaare erzeugt wird und damit eine dem Momentenstoß entsprechende Erhöhung der Verspannung des Umschlingungsmittels erfolgt. Zur Verstellung des Venti­ les besitzt der Momentenfühler einander gegenüberstehende, mit Anpreßkurven versehene Scheiben mit dazwischen eingeleg­ ten Wälzkörpern, die durch den im Ventilraum und von der Pum­ pe erzeugten Druck aufeinander zu verspannt sind. Bei Drehmo­ mentstößen von der Antriebsseite erfolgt ein Spreizen der beiden Scheiben und die axial bewegliche Scheibe verringert bzw. verschließt entsprechend dem Drehmomentstoß eine Abfluß­ öffnung. Über die mit den Anpreßkurven versehenen Scheiben wird außerdem das Antriebsmoment mechanisch übertragen, und entsprechend diesem übertragenen Drehmoment auch das Ventil verschlossen und der Anpreßdruck auf das Umschlingungsmittel, wie eine Kette, eingestellt. Dieses Ventil wird also - außer bei sehr starken Drehmomentstößen, wodurch die Abflußöffnung ganz verschlossen werden kann - stets durchströmt, und es muß von der Pumpe her neben dem Druck, der eine ausreichende Ver­ spannung der Anpreßkurven zur Drehmomentübertragung erzeugt, zusätzlich eine Leistung entsprechend dem unter Druck durch das Ventil hindurchströmenden Medium aufgebracht werden, was also eine permanente Verlustleistung bedeutet.

Die gleiche Pumpe dient auch noch zur Verstellung des Über­ setzungsverhältnisses, indem - gesteuert über ein Steuerven­ til, wie einen Vierkantenschieber - eine Druckdifferenz in den Druckräumen der Stellglieder gebildet und somit in dasje­ nige der Stellglieder, in welchem der höhere Druck aufgebaut wird, entsprechend Druckmittel zugeführt und im anderen abge­ führt wird.

Diese Pumpe muß nun derart ausgebildet sein, daß einerseits erheblich hoher Druck erzeugt werden kann - der momentenab­ hängige Druckbedarf kann ein Vielfaches des zur Verstellung der Übersetzung erforderlichen betragen - und andererseits muß die Pumpe derart ausgebildet sein, daß sie außerdem noch eine erheblich hohe Förderleistung bringt, um bei diesem hohen Druck die erforderliche Verstellgeschwindigkeit der Übersetzung zu gewährleisten. Mit diesen bekannten Einrich­ tungen ist eine hohe permanente Verlustleistung verbunden und zwar proportional den bei den entsprechenden hohen Drücken geförderten Volumina. Weiterhin sind bei den bekannten Einrichtungen bzw. Antriebseinheiten verhältnismäßig kompli­ zierte und teure Mittel zur Regelung bzw. Steuerung erforder­ lich.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die hydraulische Verlustleistung bei derartigen Getrieben zu reduzieren. Weiterhin soll eine preiswerte Herstellung und eine optimale Funktion erzielt werden. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, die für die Einregulierung des Variators bzw. des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes und der Anfahr­ kupplung bzw. der Kupplungen für den Vorwärtsantrieb und den Rückwärtsantrieb erforderlichen Regel- und Steuermittel besonders einfach und kostengünstig zu gestalten.

Dies wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch erzielt, daß ein erster, momentabhängiger, und ein zweiter, zur Regelung der Übersetzung vorgesehener Druckmittelkreislauf von wenigstens einer Pumpe speisbar ist und zumindest bei einem der Kegelscheibenpaare das axial verlagerbare Scheiben­ teil von die momentabhängigen und die übersetzungsabhängigen Druckmittelkräfte addierenden Stellgliedern beaufschlagbar ist, weiterhin im zweiten Druckmittelkreislauf ein Druckre­ gelventil vorgesehen ist, mittels dessen in Abhängigkeit von Betriebsparametern z. B. eines Antriebsmotors, das Über­ setzungsverhältnis einregelbar ist und wobei zum Anfahren der Antriebseinheit, das bedeutet zum Aufbauen eines Drehmoment­ flusses, also zum Einleiten einer Drehmomentübertragung, dieses Druckregelventil vom Stellglied zur Übersetzungsände­ rung abtrennbar und mit dem Stellglied der Kupplung verbind­ bar ist. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß man nur ein einziges, verhältnismäßig teures Proportionalventil benötigt, wohingegen das Ventil, welches bei der Anfahrphase das Stellglied der Kupplung mit dem zweiten Druckmittelkreislauf verbindet, durch ein einfaches, preiswertes Umschaltventil, wie z. B. ein 4/2-Wegeventil, gebildet sein kann. Die Verwendung des das Übersetzungsverhältnis des Kegelscheiben­ umschlingungsgetriebes einstellenden Druckregelventil ist möglich, da beim Anfahren der Antriebseinheit das Überset­ zungsverhältnis des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes (CVT- Getriebe) nicht geregelt werden muß, da dieses derart ausgelegt werden kann, daß sich bei fehlender Einregulierung des Übersetzungsverhältnisses stets die größte Drehzahlunter­ setzung zwischen der angetriebenen Seite und der Abtriebssei­ te einstellt.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn zumindest annähernd nach dem vollständigen Schließen der Reibungskupplung - das bedeutet, daß in der Reibungskupplung kein Schlupf oder ein vorbestimmter Schlupf, z. B. zur Schwingungsisolation, vor­ handen ist - das z. B. durch ein Proportionalventil gebildete Druckregelventil des zweiten Druckmittelkreislaufs mit dem Stellglied zur Übersetzungsänderung verbindbar ist und das Stellglied der Kupplung mit dem ersten Druckmittelkreislauf verbunden wird. Für diese Umschaltung kann in vorteilhafter Weise ein Umschaltventil vorgesehen werden, das mit beiden Druckmittelkreisläufen in Verbindung steht und eine Verbin­ dung aufweist sowohl mit dem Stellglied der Kupplung als auch mit dem Stellglied zur Übersetzungsänderung. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieses Umschaltventil zwischen dem Druckregelventil und dem Stellglied der Kupplung angeordnet ist. Dieses Umschaltventil kann gebildet sein durch ein 5/3- Wegeventil oder ein 5/2-Wegeventil.

Die Regelung bzw. Ansteuerung des Umschaltventils kann in vorteilhafter Weise über einen Regler erfolgen, der entspre­ chend der anstehenden Betriebsparameter und des gewünschten Betriebsmodus die jeweilige Position des Umschaltventils bestimmt. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Regler eine elektronische Einheit bzw. einen Prozessor beinhaltet zur Verarbeitung verschiedener Parameter, wie Kraftstoffzu­ fuhrmenge Motordrehzahl Abtriebsdrehzahl Stellung des Wahlhebels für den Betriebsmodus und gegebenenfalls weitere Parameter.

Das sowohl das Übersetzungsverhältnis des Kegelscheibenum­ schlingungsgetriebes als auch die Schließcharakteristik der Kupplung einregelnde bzw. bestimmende Druckregelventil kann durch ein elektrisch regelbares Ventil gebildet sein, das in Abhängigkeit von gemessenen Betriebsparametern von einem Regler bzw. Prozessor verstellt wird. Es kann sich dabei um den gleichen Regler handeln, der auch das Umschaltventil beeinflußt.

Obwohl für die beiden Druckmittelkreisläufe eine einzige Pumpe mit zwei verschiedenen Druckausgängen verwendet werden kann, ist es besonders vorteilhaft, wenn der erste und der zweite Druckmittelkreislauf jeweils eine eigene Pumpe aufwei­ sen. Dadurch kann die für die Erzeugung des momentenabhängi­ gen Druckes vorgesehene Pumpe derart ausgebildet sein, daß sie lediglich so viel Volumen fördert, daß auf jeden Fall die Leckverluste kompensiert werden. Es braucht jedoch - bis auf die Leckage - praktisch keine hydraulische Energie für den momentenproportionalen Druckanteil erzeugt zu werden, da bei der mit der übersetzungsabhängigen Verstellung einherge­ henden Veränderung der in den jeweiligen zumindest momentab­ hängigen Stellgliedern enthaltenen Volumina das Druckmittel, wie Öl, lediglich zwischen den Stellgliedern hin- und her­ gepumpt, also ausgetauscht zu werden braucht. Die für diese Pumpe zur Erzeugung des - zwar höheren - momentenabhängigen Druckes erforderliche Leistung beträgt jedoch wegen der ge­ ringen erforderlichen Förderung lediglich einen Bruchteil der Leistung, die die Pumpe beim Stand der Technik aufzubringen hat und liegt in der Größenordnung von etwa einem Sechstel der Gesamtleistung der bisherigen Pumpe. Gleichfalls hat die Pumpe für die Speisung des oder der Stellglieder zur druck­ mittelgesteuerten Änderung der Übersetzung erheblich kleine­ ren Leistungsbedarf, nämlich in der Größenordnung von etwa einem Viertel der für die bisherigen Ausführungen erforderli­ chen Gesamtleistung. Die aufzubringenden Leistungen und damit Verluste der beiden Pumpen sind daher in der Summe geringer, während die Summe der Anpreßkräfte - gleiche Verhältnisse vorausgesetzt - gleich ist wie beim Stand der Technik, nachdem die Stellglieder für den momenten- und den überset­ zungsabhängigen Druck von jeweils einer eigenen Pumpe gespeist und in einer die Kräfte addierenden Aneinanderschal­ tung miteinander verbunden sind. Dies bedeutet auch, daß Leitungen kleineren Querschnitts verwendet werden können und kleinere Kühler oder gar den Wegfall eines Kühlers. Diese Pumpen können vom Antriebsmotor, wie z. B. der Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeuges, angetrieben werden.

Vorteilhaft kann es sein, wenn zwischen dem Druckregelventil und der Pumpe des zweiten Kreislaufes ein Druckbegrenzungs­ ventil, das als Sicherheitsventil zur Begrenzung des maxima­ len Druckes dient, vorgesehen ist. Dadurch wird vermieden, daß ein Überdruck im System auftreten kann, der eventuell Bauteile zerstören könnte.

Für manche Anwendungsfälle der Antriebseinheit, insbesondere in Verbindung mit Kraftfahrzeugen, kann es besonders vor­ teilhaft sein, wenn eine Planetenzahnradübersetzung vorhan­ den ist mit einer Kupplung für einen Rückwärtsantrieb, wobei diese Kupplung in ähnlicher Weise druckmittelbeaufschlagbar sein kann, wie dies bereits beschrieben wurde im Zusammenhang mit einer Kupplung für den Vorwärtsantrieb.

Bei Verwendung einer Vorwärts- und einer Rückwärtsfahrtkupp­ lung ist es zweckmäßig, wenn zwischen den beiden Kupplungen und dem bereits beschriebenen Umschaltventil ein zweites Umschaltventil vorgesehen ist zur wahlweisen Verbindung der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtkupplung mit einem Druckmittel­ kreislauf, nämlich während der Anfahrphase mit dem die Übersetzung bestimmenden Druckmittelkreislauf und nach der Anfahrphase mit dem einen vom anstehenden Drehmoment abhän­ gigen Druck aufbauenden Kreislauf. Dieses zweite Ventil kann durch ein einfaches 4/2-Wegeventil gebildet sein.

Für die Funktion der Antriebseinheit kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Kupplung für den Vorwärtsantrieb und/oder die Kupplung für den Rückwärtsantrieb einen Kolben aufweist, der in Öffnungsrichtung der Kupplung durch einen Kraftspeicher, wie Tellerfeder, beaufschlagt wird. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Antriebseinheit kann es zweckmä­ ßig sein, wenn auf der Druckmittelablaßseite des Drehmoment­ fühlers ein einen Mindestdruck einstellendes Druckventil vorgesehen ist. Dadurch kann im ersten Druckmittelkreislauf ein Mindestdruck eingestellt werden, der ausreichend groß ist, um die von der Rückstellfeder auf den Kolben der entsprechenden Kupplung ausgeübte Kraft zumindest annähernd auszugleichen, so daß die entsprechende Kupplung auch bei übertragenem Moment = 0 praktisch geschlossen bleibt, das bedeutet der Kolben hebt nicht von den Belägen der Kupplungs­ scheibe ab. Der eingestellte Mindestdruck kann dabei derart gewählt werden, daß bei fehlendem Drehmoment im Momentenfüh­ ler, dies kann z. B. bei Lastwechseln auftreten, das von der Kupplung übertragbare Moment sehr klein ist oder aber ein mittleres Moment übertragbar ist, das bei zu großen Drehmo­ mentschwankungen einen Schlupf in der Kupplung ermöglicht.

Bei Ausführungsformen gemäß der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn das axial verlagerbare Scheibenteil des antriebs­ seitigen Scheibenpaares verbunden ist mit den die momenten­ abhängigen und die übersetzungsabhängigen Kräfte addierenden Stellgliedern, wozu diese zweckmäßigerweise parallelgeschal­ tet sind. Die Parallelschaltung kann dabei in der Art erfolgen, daß jeweils die axial bewegbaren Teile der Stellglieder, beispielsweise Kolben/Zylindereinheiten, fest miteinander verbunden sind.

Hierfür eignen sich in besonders vorteilhafter Weise radial ineinanderliegende Kolben/Zylindereinheiten. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die radial außen vorgesehene Kolben/ Zylindereinheit die momentenabhängig druckmittelbeaufschlagte Einheit ist und die radial innen liegende die übersetzungsab­ hängig druckmittelbeaufschlagte. Es kann dann das axial ver­ lagerbare Scheibenteil des antriebsseitigen Scheibenpaares mit dem radial außen liegenden Hohlzylinder der Kolben/Zylin­ dereinheit verbunden sein oder dieses Scheibenteil selbst als axial verlagerbarer Hohlzylinder ausgebildet sein. Das - axial feststehende - Gegenstück dieser Kolben/Zylinderein­ heit kann als Ringkolben ausgebildet und fest verbunden sein mit dem Zylinder der radial innen liegenden Kolben/Zylinder­ einheit für die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses. Der axial bewegbare Kolben dieser Einheit ist sodann mit der axial bewegbaren Scheibe verbunden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn für die Erzeugung einer Verspannkraft auf das abtriebsseitige Scheibenpaar mindestens ein Kraftspeicher, wie z. B. eine Tellerfeder oder ein Tellerfederpaket, verwendet wird. Die übersetzungsabhän­ gige Verstellung kann durch einen entsprechenden hydrauli­ schen Gegendruck auf das axial verlagerbare Scheibenteil des antriebsseitigen Scheibenpaares erfolgen.

Vorteilhaft kann es sein, wenn eine Tellerfeder bzw. ein Tellerfederpaket mit degressiver Kennlinie verwendet wird und der Einbau derart vorgenommen ist, daß die von ihr ausgeübte Axialkraft höher ist, wenn am antriebsseitigen Scheibenpaar das Umschlingungsmittel in einer radial inneren Position ist und niedriger, wenn das Umschlingungsmittel am abtriebsseiti­ gen Scheibenpaar in einer radial äußeren Position ist.

Anhand der Figur sei die Erfindung näher erläutert.

Die Figur zeigt schematisch ein Kegelscheibengetriebe mit einem antriebsseitigen und mit der von einem Motor antreibba­ ren Antriebswelle I drehfesten Scheibenpaar 1 und einem auf der Abtriebswelle II drehfest angeordneten Scheibenpaar 2. Jedes Scheibenpaar hat ein axial bewegbares Scheibenteil 1a und 2a und je ein axiales festes Scheibenpaar 1b und 2b. Zwischen den beiden Scheibenpaaren ist zur Momentenübertra­ gung ein Umschlingungsmittel in Form einer Kette 3 vorgese­ hen.

Auf das axial verlagerbare abtriebsseitige Scheibenteil 2a wird eine übersetzungsabhängige Kraft durch ein Tellerfeder­ paket 4 aufgebracht, das derart eingebaut und ausgebildet ist, daß auf die Kette 3 eine höhere Kraft ausgeübt wird, wenn diese sich im radial inneren Bereich des antriebsseiti­ gen Scheibenpaares 1 befindet und eine geringere Kraft, wenn die Kette 3 sich am antriebsseitigen Scheibenpaar 1 im größeren Durchmesserbereich befindet.

Das Tellerfederpaket 4 stützt sich mit seinen radial äußeren Bereichen gegen die axial bewegliche Scheibe 2a und radial innen gegen das axial feste Bauteil - hier als Kolben 5 bezeichnet - einer Kolben/Zylindereinheit 6 ab, deren axial bewegbares und rotierbares Zylinderteil 7 fest mit dem axial verlagerbaren Scheibenteil 2a verbunden ist.

Bei dem antriebsseitigen Scheibenpaar 1 ist ebenfalls die axial bewegbare Scheibe 1a mit einem umlaufenden und axial bewegbaren Zylinderteil 8 einer Kolben/Zylindereinheit 9 verbunden, deren mitlaufendes, jedoch axial festes Kolbenteil hier als Ringkolben 10 ausgebildet ist.

Mechanisch parallel geschaltet zu dieser Kolben/Zylinderein­ heit 9 ist eine radial innerhalb derselben liegende Kolben/Zylindereinheit 11, deren axial festes und mit der Welle I drehendes Zylinderteil 12 mit dem Kolbenteil 10 der äußeren Kolben/Zylindereinheit 9 fest ist und dessen axial verlagerbares, jedoch mit der Welle I drehfestes Kolbenteil 13 fest verbunden ist mit dem Zylinderteil 8 der äußeren Kolben/Zylindereinheit 9.

Durch die Antriebswelle I wird die Pumpe 14 angetrieben, die unter Zwischenschaltung eines in Abhängigkeit von dem gewünschten bzw. benötigten Übersetzungsverhältnis gesteuer­ ten bzw. geregelten Druckregelventils, das als Einkanten­ schieber 15 ausgebildet sein kann, über eine Leitung 16 Druckmittel in den Druckraum 11a der inneren Kolben/Zylinder­ einheit 11 fördern kann. Je nach Stellung des Druckregelven­ tils 15 wird entweder Druckmittel über die Leitung 16 in den Druckraum 11a gepumpt und damit die Kette 3 am Scheibenpaar 1 nach außen verlagert - entgegen der Kraft des Tellerfederpa­ kets 4 - oder aber es wird durch entsprechende Stellung bzw. Regelung des Ventils 15 Druckmittel durch die Leitung 17 in den Ölsumpf zurückgeführt. Die Pumpe 14 saugt das Druckmit­ tel, wie Öl, über einen Filter an. Zwischen Pumpe 14 und Druckregelventil 15 ist ein den zulässigen Höchstdruck begrenzendes Sicherheitsventil 19 angeordnet.

Die zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses vorgesehene Pumpe 14 braucht erheblich weniger Leistung, und es sind damit höhere Wirkungsgrade erzielbar als bei Getrieben nach dem Stand der Technik, da diese Pumpe 14 infolge des kleinen Druckraumes 11a lediglich etwa ein Viertel des dort erforder­ lichen Volumens zu fördern braucht.

Zur Erzeugung des vom übertragenen bzw. anstehenden Drehmo­ ment abhängigen Druckes ist die Pumpe 20 vorgesehen, die über die Leitung 21 den Druckraum 6a der Kolben/Zylindereinheit 6 des abtriebsseitigen Kegelscheibenpaares 2 speist und über die Leitung 22 den Druckraum 9a der radial außen vorgesehenen Kolben/Zylindereinheit 9 des antriebsseitigen Scheibenpaares 1. Von der Leitung 22 führt eine weitere Leitung 23 in den Druckraum 24a des Drehmomentenfühlers 24, der als momentenge­ steuertes Ventil ausgebildet ist und direkt das Drehmoment vom Antrieb bzw. Motor zum antriebsseitigem Scheibenpaar 1 überträgt. Dieser Momentenfühler 24 besitzt in bekannter Weise (siehe DE-PS 28 28 347) eine axial feststehende 24b und eine axial verlagerbare Kurvenscheibe 24c mit jeweils angeformten Auflauframpen, zwischen denen Spreizkörper in Form von Kugel 24d vorgesehen sind. Je nach dem anstehenden Drehmoment zwischen den beiden Scheiben 24b und 24c wird über die als Steuerkolben wirksame Scheibe 24c, die Abflußöffnung 24e entsprechend verschlossen oder geöffnet und somit ein dem am Drehmomentfühler 24 anstehenden Moment entsprechender Druck im Druckraum 24a, in den Leitungen 23, 22 und 21 und somit auch in den Druckräumen 9a und 6a erzeugt. Dabei wird infolge der Parallelschaltung der Kolben/Zylindereinheiten 11 und 9 die auf die Scheibe 1a durch den momentenabhängigen Druck erzeugte Kraft hinzuaddiert zu der Kraft, die durch den übersetzungsabhängigen Druck am Kolbenteil 13 erzeugt wird.

Die Pumpe 20 zur Erzeugung des momentenabhängigen Druckes braucht lediglich so viel Volumen zu fördern, daß auf jeden Fall die Leckverluste in den Leitungen und die durch die Öffnung 24e hindurchströmenden Mengen kompensiert werden und die durch ein Aufweiten der Leitungen bzw. Stellglieder auf­ tretenden Volumensvergrößerungen. Jedoch braucht bis auf die Leckage keine hydraulische Energie für diesen momentenporpor­ tionalen Druckanteil erzeugt zu werden, da zum Kompensieren der mit der Änderung der Übersetzung gleichzeitig verbunde­ nen Volumenänderungen in den Druckräumen 9a und 6a lediglich das Druckmittel hin- und hergepumpt, das heißt ausgetauscht zu werden braucht. Die für diese Pumpe 20 erforderliche Lei­ stung liegt im Bereich von einem Sechstel der bei den bisher bekannt gewordenen Einrichtungen erforderlichen Gesamtlei­ stung. Die Summe der durch die Pumpen 14 und 20 erforderli­ chen Leistungen ist daher erheblich geringer.

Die Antriebseinheit bzw. das Getriebe ist abtriebsseitig, das bedeutet in Richtung des Kraftflusses vom Motor aus gesehen, hinter dem Kegelscheibenpaar 2 mit einer ersten Kupplung 26 zum Antrieb der Ausgangswelle III in die eine Drehrichtung, z. B. für die Vorwärtsfahrt, und mit einer zweiten Kupplung 27 für den Antrieb der Ausgangswelle III in die andere Dreh­ richtung, z. B. für die Rückwärtsfahrt, versehen.

Die Kupplung 26 besteht aus einem an der Antriebswelle II befestigten angetriebenen Teil 26a, das eine Reibfläche aufweist, und einer am Teil 26a axial verlagerbaren, jedoch drehfesten und als Kolben ausgebildeten Druckplatte 26b mit einer Gegenreibfläche. Weiterhin besitzt die Reibungskupplung 26 eine mit der Welle III drehfeste Kupplungsscheibe 26c, deren Reibbereich axial zwischen der Reibfläche und Gegen­ reibfläche einspannbar ist. Zwischen dem angetriebenen Teil 26a und der Druckplatte 26b ist ein Druckraum 26d gebildet.

Die Kupplung 27 besteht aus einer z. B. mit einem Getriebege­ häuse unverdrehbaren und axial festen Gegendruckplatte 27a mit einer Gegenreibfläche und einer gegenüber dieser axial verlagerbaren, jedoch drehfesten und als Kolben ausgebildeten Druckplatte 27b mit einer Reibfläche. Die Reibungskupplung 27 umfaßt weiterhin eine Kupplungsscheibe 27c, deren Reibbereich axial einspannbar ist zwischen der Gegendruckplatte 27a und der Druckplatte 27b. Die Kupplungsscheibe 27c trägt das Außenzahnrad 28a einer Planetenübersetzung 28, deren Sonnen­ rad 28b mit der Ausgangswelle III drehfest ist. Die über den Umfang verteilten Planetenzahnräder 28c sind vom angetriebe­ nen Teil 26a der Kupplung 26 getragen bzw. angetrieben. Der Kolben 27b begrenzt einen Druckraum 27d.

Die Druckplatten bzw. Kolben 26b und 27b werden, wie an sich bekannt, von einem Kraftspeicher, wie z. B. von einer Tellerfeder, in Ausrückrichtung gedrängt, so daß bei fehlen­ dem Druck in den Druckräumen 26d, 27d die entsprechende Kupplung 26, 27 vollständig öffnet, wodurch gewährleistet ist, daß kein Drehmoment, praktisch auch kein Schleppmoment an die entsprechende Kupplungsscheibe 26c, 27c übertragen wird.

Zur Versorgung der beiden Druckräume 26d und 27d sind wir­ kungsmäßig zwischen dem Druckregelventil 15 und den beiden Kupplungen 26, 27 ein erstes Umschaltventil 29 sowie ein zweites Umschaltventil 30 angeordnet. Das erste Umschaltven­ til 29 steht sowohl mit dem von der Pumpe 20 als auch mit dem von der Pumpe 14 gespeisten Druckmittelkreislauf in Verbin­ dung. Auslaßseitig ist das Umschaltventil 29 einerseits über eine Leitung 31 mit dem Umschaltventil 30 verbunden und andererseits über die Leitung 16a mit dem Druckraum 11a der Kolben/Zylindereinheit 11, welche das Übersetzungsverhältnis des Kegelscheibengetriebes beeinflußt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil 29 durch ein sogenanntes 5/3-Wegeventil gebildet. Das zwischen den beiden Kupplungen 26, 27 und dem Wegeventil 29 vorgesehene Umschalt­ ventil 30 ist durch ein sogenanntes 4/2-Wegeventil gebildet.

Über das Umschaltventil 29 können die Kupplungen 26, 27 in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern, z. B. eines mit einem derartigen Getriebe ausgestatteten Kraftfahrzeuges, mit dem Druckmittelkreislauf mit drehmomentabhängigem Druck oder mit der Pumpe 14, die einen vom Druckregelventil abhängigen Druck aufbaut, verbunden werden. Das Umschaltven­ til dient dazu, daß lediglich eine der Reibungskupplungen 26, 27 wahlweise geschlossen, also mit Druckmittel beauf­ schlagt werden kann. Dadurch kann über das Ventil 30 zwischen Vorwärtsfahrt, bei der die Kupplung 26 geschlossen ist bzw. wird, und Rückwärtsfahrt, bei der die Kupplung 26 geöffnet ist und die Kupplung 27 geschlossen ist bzw. wird, gewählt werden. Die Umschaltung des Ventils 30 kann unmittel­ bar manuell oder indirekt über einen Regler, der die entspre­ chenden Positionen eines Wählhebels zur Einstellung des Betriebsmodus des Kraftfahrzeuges erfaßt, erfolgen.

In der Figur befinden sich die Ventile 29, 30 in Bezug auf die mit ihnen verbundenen Leitungen in einer Position, welche derjenigen zum Anfahren der Antriebseinheit bzw. des Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebes entspricht, also derjenigen Position, die zum Aufbau eines Drehmomentflusses von der Antriebswelle I auf die Ausgangswelle III, also zum Einleiten einer Drehmomentübertragung, erforderlich ist. Während dieser Drehmomentaufbauphase ist beim Einleiten einer Vorwärtsfahrt der Druckraum 26d über das Ventil 30 und 29 mit der Pumpe 14 verbunden, welche einen von der Einregulierung bzw. Ansteue­ rung des Druckregelventils 15 abhängigen Druck aufbaut. In dieser Anfahrphase wird das Druckregelventil über einen Regler 32 geregelt, wobei diese Regelung in Abhängigkeit eines Kraftstoffzufuhreinregulierungsgliedes erfolgen kann, weiterhin in Abhängigkeit des an der entsprechenden Kupplung anstehenden Schlupfes und gegebenenfalls auch noch anderer Parameter, wie Motortemperatur, Stellung des Wählhebels zur Bestimmung des Betriebsmodus, wie z. B. Normalfahrt, sportli­ che Fahrt, Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt. Der Regler kann auch einen Prozessor umfassen mit einem Speicher, in dem die einzelnen Werte für die Anfahrphase herausgelesen werden, wobei diese Werte, wie an sich bekannt, während der Fahrt stets aktualisiert werden können. Die Werte können dabei einer ganz bestimmten Stellung bzw. einer ganz bestimmten Betätigung eines die Kraftstoffzufuhr beeinflussenden Gliedes, wie Gaspedal, entsprechen.

Das Druckregelventil 15 kann durch ein Proportionalventil gebildet sein, das von dem elektronischen Regler 32 mit einer Spannung beaufschlagt wird, die, wie bereits beschrieben, verschiedenen Parametern zugeordnet sein kann, die im Regler abgespeichert sind oder auch erfaßt werden, z. B. beim Anfahren. So kann z. B. eine der Gaspedalposition entspre­ chende, ganz bestimmte Motordrehzahl für das Anfahren eingeregelt werden. Ist die Ist-Drehzahl des Motors bzw. der Antriebswelle 1 kleiner als die Soll-Drehzahl, so wird der Druck in den Leitungen 16, 31 über das Proportionalventil 15 erhöht. Dies geschieht dadurch, daß die Spannung am elektri­ schen Verstellmittel 15a entsprechend geändert wird, so daß die Kupplung 26 weiter geschlossen wird.

Während der Anfahr- bzw. Drehmomentaufbauphase wird weiter­ hin durch den Momentenfühler 24 gewährleistet, daß bei Drehmomentstößen bzw. bei Drehmomentänderungen die Anpreß­ kraft bzw. Verspannkraft, welche die Kegelscheiben auf die Kette 3 ausüben, entsprechend eingestellt wird, um ein Durchrutschen dieser Kette zu vermeiden. Der vom anstehenden Drehmoment abhängige Druckmittelkreislauf regelt sich also von selbst mechanisch, also ohne Elektronik bzw. ohne Eingriff von außen, während der Anfahrphase ein. Diese Selbstregulierung des von der Pumpe 20 gespeisten Kreislau­ fes, der einen vom anstehenden Drehmoment abhängigen Druck aufbaut, ermöglicht es, das im Verhältnis zu den Ventilen 29, 30 teure druckproportionale Ventil 15 während der Drehmo­ mentaufbauphase bzw. Anfahrphase sowohl für die Vorwärts- als auch die Rückwärtsfahrkupplung zu verwenden.

Der Erfindung lag die Erkenntnis zugrunde, daß beim Anfahren des Kegelscheibengetriebes dieses nicht übersetzungsgeregelt werden muß, da man beim Anfahren und in der Anfahrphase durch das an dem Sekundär- bzw. abtriebsseitigen Scheibenpaar 2 vorgesehene Tellerfederpaket, welche die beiden Scheiben 2a, 2b axial aufeinander zu verspannt, die Gewähr hat, daß das richtige Übersetzungsverhältnis vorhanden ist. Bei diesem Übersetzungsverhältnis befindet sich die Kette 3 am primär­ seitigen Scheibenpaar 1 auf dem kleinsten Durchmesser und auf dem sekundärseitigen Scheibenpaar 2 auf dem größten Durchmes­ ser. Das bedeutet also, daß zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 2 die größte Drehzahluntersetzung vorhanden ist.

Nach der Anfahrphase, also nachdem die Kupplung 26 geschlos­ sen ist, das bedeutet, daß in der Reibungskupplung kein Schlupf oder ein vorgegebener Schlupf, z. B. zur Schwingungs­ isolation, vorhanden ist, wird der Druckraum 26d der Kupplung 26 durch Umschalten des Ventils 29 mit dem von der Pumpe 20 gespeisten und einen vom anstehenden Drehmoment abhängigen Druck aufbauenden Druckmittelkreislauf verbunden. Weiterhin wird der übersetzungsabhängige Druckanteil bzw. Kreislauf mit der Zylinder/Kolbeneinheit 11 verbunden. Das Ventil 29 befindet sich dabei in der im rechten Quadrat dargestellten Stellung. Die gezeigte mittlere Stellung des Ventiles 29 dient dazu, daß beim Umschalten von der linken Anfahrtposi­ tion in die rechte Fahrposition des Ventils 29 ein durch das Proportionalventil 15 verursachter Druckstoß nicht unmittel­ bar in den die Übersetzung bestimmenden Druckraum 11a der Zylinder/Kolbeneinheit 11 gelangt. Durch diese Zwischenposi­ tion wird also eine Verzögerung in der Verbindung zwischen der Pumpe 14 und dem Druckraum 11a erzielt, die gewährlei­ stet, daß eine ausreichende Zeit vorhanden ist, um das Druckregelventil entsprechend einzustellen, damit der gewünschte Druck in der Leitung 16 erzeugt wird. Bei einem sehr schnell ansprechenden Ventil 15 kann die Mittelstellung des Umschaltventils 29 entfallen, so daß dann ein 5/2- Wegeventil verwendet werden kann.

Die im Zusammenhang mit der Kupplung 26 beschriebenen Wirkungsweisen bzw. Regelungen treten bei umgeschaltetem Ventil 30 auch in Verbindung mit der Kupplung 27 auf. Anstatt der Rückfahrkupplung 27 können jedoch auch andere an sich bekannte Drehrichtungsumkehrungsvorrichtungen verwendet werden, so daß dann die Kupplung 27 entfallen kann und somit auch das Ventil 30.

Die Umschaltung von der linken in die rechte Position des Ventils 29 muß spätestens dann erfolgen, wenn die Übersetzung des Getriebes in Richtung kleinerer Untersetzung bzw. größerer Übersetzung verändert werden soll, das heißt in Richtung höherer Drehzahl an der Welle II bzw. schnellerer Geschwindigkeit für das Fahrzeug.

Nach dem Anfahren wird über das Proportionalventil 15 der Druck, der die entsprechende Übersetzung einstellt, eingere­ gelt, und zwar, wie bereits erwähnt, in Abhängigkeit von Kraftfahrzeugparametern, insbesondere von Motorparametern und Kraftstoffzufuhrstellgliedparametern.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist am Drehmoment­ fühler 24 bzw. im Ablaufkreis des Drehmomentfühlers 24 ein Druckbegrenzungsventil 33 vorgesehen, das gewährleistet, daß im Kreislauf mit drehmomentabhängigem Druck auch bei fehlen­ dem Drehmoment ein Mindestdruck erhalten bleibt, z. B. 2 bar. Dieser Mindestdruck ist abhängig von der Rückstellkraft des Kraftspeichers, wie Tellerfeder, der den Kolben bzw. die Druckplatte 26b der Kupplung 26 bzw. den Kolben 27b der Kupplung 27 in Ausrückrichtung beaufschlagt. Der durch das Ventil 33 eingestellte Mindestdruck muß ausreichend hoch sein, um bei Moment = 0 die Anfahr- bzw. Rückwärtsanfahrkupp­ lung 26, 27 in einer Schleif- bzw. Schlupfposition zu halten, damit also praktisch kein oder ein vorbestimmtes Moment übertragbar ist. Es soll also durch das Ventil 33 gewährlei­ stet werden, daß bei praktisch Drehmoment = 0 die Reibflächen der entsprechenden Druckplatte und Gegendruckplatte der Kupplung mit den Reibbelägen der Kupplungsscheibe in Eingriff bleiben. Der Vorteil des Ventils 33 besteht darin, daß bei Lastwechseln, also wenn man von einem positiven in einen negativen Drehmomentbereich übergeht, keine Öffnung der entsprechenden Kupplung 26, 27 erfolgt, da die Pumpe 20 das einen Mindestdruck einstellende Druckventil 33 überbrücken muß und somit ein ausreichend hoher Druck vorhanden ist, um die entsprechend in Eingriff sich befindende Kupplung partiell geschlossen zu halten. Die bei Drehmoment = 0 an der Kupplung 26 bzw. 27 anstehende Schließkraft kann derart gewählt werden, daß kein oder nur ein sehr geringes oder ein mittleres Drehmoment übertragen wird, das ausreichend klein ist, um Drehmomentspitzen bzw. Schwingungsspitzen durch Durchrutschen der Kupplung zwischen Motor und Ausgangswelle III zu filtrieren.

Gemäß einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann anstatt eines konstant eingestellten Druckregelventils 33 auch ein ansteuerbares bzw. einregelbares verwendet werden, das z. B. über den Regler 22 entsprechend eingeregelt wird, so daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern, wie Kraftfahrzeugparametern, insbesondere Motorparametern, wie Kraftstoffzufuhrparametern und/oder Öltemperatur oder dergleichen, der durch das Ventil 33 eingestellte Mindest­ druck entsprechend variiert werden kann. Dadurch kann das bei anstehendem Drehmoment = 0 von der Kupplung 26 bzw. 27 übertragbare Moment in Abhängigkeit von den erwähnten Betriebsparametern verändert werden.

Die Anfahrkupplung 26 und gegebenenfalls auch die Rückwärts­ fahrkupplung 27 kann z. B. in ähnlicher Weise eingeregelt werden, bzw. es können zur Einregulierung dieser Kupplungen ähnliche Parameter bzw. die gleichen Parameter herangezogen werden, wie dies in der deutschen Patentanmeldung P 40 11 850.9 beschrieben ist, wobei jedoch zu berücksichti­ gen ist, daß bei der erwähnten Anmeldung zum Ausrücken der Kupplungen ein hydraulischer Druck aufgebaut werden muß, wohingegen bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Kupplung bzw. Kupplungen über den hydraulischen Druck geschlossen werden.

Die Pumpen 14, 20 können von dem, die Antriebswelle 1 antrei­ benden Motor, wie Brennkraftmaschine angetrieben werden. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn wenigstens eine der Pumpen 14, 20 einen eigenen Antriebs­ motor, wie z. B. einen Elektromotor besitzt. Der Elektromotor kann dabei in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern, z. B. eines Fahrzeuges bzw. einer Brennkraftmaschine ange­ steuert bzw. eingeregelt werden, so daß auch der Betriebs­ punkt der Pumpe verändert werden kann, das bedeutet, daß das Fördervolumen bzw. der Förderdruck der Pumpe beeinflußt werden kann.

Die von dem im Momentenfühler 24 anstehenden Druck beauf­ schlagten Betätigungsflächen der Zylinder/Kolbeneinheiten der Kegelscheibenpaare 1, 2 und der Kupplungen 26, 27 müssen derart ausgelegt sein, daß bei einem plötzlichen Momentenstoß praktisch kein Durchrutschen der Kette 3 bzw. kein Schlupf oder aber nur ein vorbestimmter Schlupf in den Kupplungen 26, 27 auftreten kann. Der Kupplung 26 und/oder der Kupplung 27 kann ein Druckaufbauverzögerungsventil vorgeschaltet werden, so daß bei schlagartiger Druckerhöhung im Momenten­ fühler 24 - z. B. aufgrund einer plötzlichen Kraftstoffzu­ fuhrerhöhung an der die Welle I antreibenden Brennkraftma­ schine - die entsprechende Kupplung zunächst etwas durchrut­ schen kann und durch progressiven Druckaufbau der Schlupf in der Kupplung dann verringert bzw. vollständig vermieden wird. Ein derartiges Druckaufbauverzögerungsventil kann in vorteil­ hafter Weise dem Ventil 29 vorgeschaltet werden, und zwar in einer parallel zur Leitung 21 vorgesehenen Leitung 33. Dadurch wird vermieden, daß dieses Druckaufbauverzögerungs­ ventil den Druckaufbau in den Stellgliedern 6, 9, 11 des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes beeinflußt.

Gemäß einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform kann das einen Mindestdruck in dem von der Pumpe 20 gespeisten Kreislauf gewährende Ventil 33 auch vor dem Drehmomentfühler vorgesehen werden, und zwar vorzugsweise im Bereich der Leitung 23, welche zwischen dem Druckmittelanschluß für das Kegelscheibenpaar 1 und dem Drehmomentfühler 24 verläuft.

In der dargestellten Figur sind verschiedene Ölrückläufe gezeigt. Selbstverständlich können diese Rückläufe jedoch in einem gemeinsamen Ölauffangbehälter bzw. Ölsumpf münden.

Claims (19)

1. Antriebseinheit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit wenigstens einer, über ein Druckmittelstellglied betä­ tigbaren Kupplung zur Drehmomentübertragung und einem mit dieser in Reihe angeordneten, stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit zwei zueinander verstellbaren Kegelscheibenpaaren - einem antriebs- und einem abtriebsseitigen -, jedes mit einem von einem Drehmomentfühler druckmittelbeaufschlagten Stellglied, wie einer Kolben-/Zylindereinheit zur Verspannung des Umschlingungsmittels und mit druckmittelgesteuerter Übersetzungsänderung, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster, momentenabhängiger, und ein zweiter, zur Regelung der Übersetzung vorgesehener, Druckmittelkreislauf (21, 22, 23, 25; 16, 16a, 17) von wenigstens einer Pumpe (14, 20) speisbar ist und zumindest bei einem der Kegel­ scheibenpaare (1a, 1b) das axial verlagerbare Scheibenteil (1a) von die momentabhängigen und die übersetzungsabhän­ gigen Druckmittelkräfte addierenden Stellgliedern (9, 11) beaufschlagbar ist, weiterhin im zweiten Druckmittel­ kreislauf (16, 16a, 17) ein Druckregelventil (15) vorgese­ hen ist, mittels dessen in Abhängigkeit von Betriebspa­ rametern z. B. eines Antriebsmotors, das Übersetzungs­ verhältnis einregelbar ist und wobei zum Anfahren der Antriebseinheit dieses Druckregelventil (15) vom Stell­ glied (11) zur Übersetzungsänderung abtrennbar und mit dem Stellglied der Kupplung (26) verbindbar ist.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest annähernd nach dem vollständigen Schließen der Reibungskupplung (26) das Druckregelventil (15) des zweiten Druckmittelkreislaufs (16, 16a, 17) mit dem Stellglied (11) zur Übersetzungsänderung verbindbar ist und das Stellglied der Kupplung (26) mit dem ersten Druckmittelkreislauf (21, 22, 23, 25) verbunden wird.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Umschaltventil (29) vorhanden ist, das mit beiden Druckmittelkreisläufen in Verbindung steht und eine Verbindung (31, 16a) aufweist sowohl mit dem Stell­ glied der Kupplung (26) als auch mit dem Stellglied (11) zur Übersetzungsänderung.

4. Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (29) angeordnet ist zwischen dem Druckregelventil (15) und dem Stellglied der Kupplung (26).

5. Antriebseinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Umschaltventil (29) durch ein 5/3- Wegeventil gebildet ist.

6. Antriebseinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Umschaltventil (29) durch ein 5/2- Wegeventil gebildet ist.

7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (29) mit einem die Positionen des Ventils bestimmenden Regler (32) verbunden ist, der eine elektronische Einheit beinhaltet, die verschiedene Parameter, wie Kraftstoffzufuhrmenge, Motordrehzahl, Abtriebsdrehzahl, Stellung des Wahlhebels für den Betriebsmodus etc., verarbeitet.

8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (15) ein elektrisch regelbares Ventil ist, das in Abhängigkeit von gemessenen Betriebsparametern, wie Kraftstoffzufuhrmenge, Motordrehzahl, Abtriebsdrehzahl, Stellung des Hebels zur Wahl des Betriebsmodus etc., von einem Regler (32) verstellt wird.

9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Druckmittelkreislauf (21, 22, 23, 25) und der zweite Druckmittelkreislauf (16, 16a, 17) jeweils eine eigene Pumpe (14, 20) aufweisen.

10. Antriebseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckregelventil (15) und der Pumpe (14) des zweiten Kreislaufes ein Druckbegrenzungsventil (19) vorgesehen ist.

11. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Planetenzahnradübersetzung (28) vorhanden ist mit einer Kupplung (27) für einen Rück­ wärtsantrieb, die ähnlich druckmittelbeaufschlagbar ist, wie die Kupplung (26) gemäß Anspruch 1 für den Vorwärts­ antrieb.

12. Antriebseinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Kupplungen (26, 27) und dem Umschaltventil (29) ein zweites Umschaltventil (30) vorhanden ist zur wahlweisen Verbindung der Vorwärts- oder der Rückwärtsantriebskupplung (26, 27) mit einem Druckmittelkreislauf.

13. Antriebseinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (30) ein 4/2-Wegeventil ist.

14. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (26) für den Vorwärtsantrieb und/oder die Kupplung (27) für den Rückwärtsantrieb einen Kolben (26b, 27b) aufweisen, der in Öffnungsrichtung der Kupplung durch einen Kraftspeicher beaufschlagt wird.

15. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Druckmittelablaßseite des Drehmomentfühlers (24) ein einen Mindestdruck einstellendes Druckventil (33) vorgesehen ist.

16. Antriebseinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Druckventil (33) im ersten Druckmittel­ kreislauf eingestellte Mindestdruck ausreichend groß ist, um die von der Rückstellfeder auf den Kolben (26b, 27b) der Kupplung (26, 27) ausgeübte Kraft zumindest annähernd auszugleichen.

17. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das axial verlagerbare Scheibenteil (1a) des antriebsseitigen Scheibenpaares (1) verbunden ist mit den den momenten- und den übersetzungs­ abhängigen Druck addierenden, parallelgeschalteten Stell­ gliedern (9, 11).

18. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die abtriebsseitigen Kegel­ scheiben (2a+2b) durch wenigstens einen Kraftspeicher (4) in Richtung aufeinander zu verspannt sind.

19. Antriebseinheit nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung der Kegelscheiben (2a, 2b) über ein Tellerfederpaket (4) erfolgt.