DE1120900B - Steuervorrichtung zum selbsttaetigen Umschalten einer aus einer Stroemungskupplung und mehreren Umlaufraedergetrieben bestehenden Wechselgetriebeeinheit von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum selbsttätigen Umschalten einer aus einer Strömungskupplung und mehreren Umlaufrädergetrieben bestehenden Wechselgetriebeeinheit von Kraftfahrzeugen, deren verschiedene Übersetzungsverhältnisse durch flüssigkeitsservobetätigte Kupplungs- und Bremseinrichtungen unter dem Einfluß von Steuerventilen herstellbar sind, zu denen ein beim Betätigen der Motorregeleinrichtung bewegtes, einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von deren Betätigen lieferndes Zumeßventil und ein auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechender, einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck liefernder Regler gehören, wobei das Umschalten der Getriebeeinheit durch die einander entgegenwirkenden Flüssigkeitsdrücke aus dem Zumeßventil und aus dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Regler gesteuert ist.

Bei einer bekannten Bauart wird der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck, der auf das Umschaltventil einwirkt, von zwei besonderen Pumpen geliefert. Die beabsichtigte verschiedene Wirkung auf das Umschaltventil wird hierbei durch die verschieden großen Pumpendrücke erzielt. Das Umschaltventil ist je nach Ganganzahl in verschiedene Stellungen durch die Pumpendrücke bringbar, wobei die einzelnen Stellungen durch verschieden bemessene, über teleskopartige Teile auf den Hauptventilkörper einwirkende Federn festgelegt sind. Eine dritte Zuleitung zum Umschaltventil ist an eine der beiden Pumpen angeschlossen. Der durch diese Zuleitung zugeleitete Druck wirkt auf eine gleich große Fläche ein wie der Druck aus der der gleichen Pumpe zugeordneten Zuleitung, so daß die Wirkung dieses Druckes in allen Stellungen des Umschaltventils die gleiche ist. Dieses bekannte Umschaltventil ist nicht von einem von der Motorregeleinrichtung abhängigen Druck beeinflußbar, so daß der Gangwechsel nur von einem Teil der hierfür maßgeblichen Betriebseinflüsse gesteuert ist.

Bei weiteren bekannten Steuervorrichtungen der eingangs erwähnten Bauart für Wechselgetriebe mit mehr als zwei Gängen ist für den Gangwechsel jeweils zwischen zwei benachbarten Gängen mindestens je ein gesondertes Umschaltventil vorgesehen, deren jedes einem von der Fahrgeschwindigkeit und einem von der Motorregeleinrichtung abhängigen Druck unterliegt. Hierdurch ist zwar der Gangwechsel abhängig von den maßgeblichen Betriebseinflüssen gesteuert, jedoch sind mehrere Umschaltventile, bei vier Vorwärtsgängen z. B. mindestens drei, erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannten Einrichtungen durch Verringerung der benötigten Teile Steuervorrichtung

zum selbsttätigen Umschalten

einer aus einer Strömungskupplung

und mehreren Umlaufrädergetrieben

bestehenden Wechselgetriebeeinheit

von Kraftfahrzeugen

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
Berlin-Charlottenburg 9, Bolivarallee 9

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 29. April 1955 (Nr. 504 992)

Oliver Kenneth Kelley, Bloomfield Hills, Mich.,

Stanley L. Buckay, Birmingham, Mich.,

und Paul J. King, Royal Oak, Mich. (V. St. A.),

sind als Erfinder genannt worden

zu vereinfachen und dabei den Einfluß der Motorregeleinrichtung auf den Gangwechsel zu erhalten.

Die Erfindung besteht in der Vereinigung folgender Merkmale:

a) In an sich bekannter Weise ist ein einziges, in mindestens drei Stellungen einstellbares Umschaltventil vorgesehen, das durch den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Flüssigkeitsdruck beeinflußt ist;

b) die Wirkung ein- und desselben fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druckes auf das Umschaltventil ist in dessen einzelnen Stellungen verschieden groß;

c) das Umschaltventil ist in an sich bekannter Weise dem von der Stellung der Motorregeleinrichtung abhängigen Flüssigkeitsdruck ausgesetzt, der dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck entgegenwirkt.

Hierdurch wird eine wesentlich vereinfachte Bauart erreicht, da mit nur einer einzigen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Einrichtung je nach der Stellung

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des Umschaltventils verschiedene Wirkungen auf das eine Rückwärtsgangbremse K, die sein Ringrad fest-

Umschaltventil ausgeübt werden, wie sie erforderlich halten kann, und eine Bremse G zugeordnet, die das

sind, um dieses bei verschiedenen, dem eingeschalteten Reaktionssonnenrad festhalten kann.

Gang entsprechenden Drehzahlen von einer in eine Die Wechselgetriebeeinheit kann auf verschiedene

andere Stellung zu bewegen. 5 Gänge durch Betätigen der Kupplungen und Bremsen

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt der geschaltet werden.

von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Flüssigkeits- Im Leerlauf sind alle Kupplungen und Bremsen druck auf das Umschaltventil über eine Vorrichtung gelöst. Für den 1. Gang wird die Bremse G für das gegenseitig verschieblicher Teile ein, deren Bewegun- Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergen schrittweise entsprechend den Stellungen des Um- io getriebes angelegt. Die Eingangswelle treibt den schaltventil begrenzt sind, wobei dieser Flüssigkeits- Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes druck fortschreitend auf kleinere Flächen der Vor- an. Da dessen Ringrad wegen der Strömungskupprichtung einwirkt, wenn das Umschaltventil weiterge- lung C einen größeren Widerstand als das Sonnenrad schaltet wird. bietet, versucht das Sonnenrad den Planetenträger zu

Zweckmäßig hat die vom fahrgeschwindigkeits- 15 überholen, was jedoch durch die Einwegsperre verabhängigen Druck beaufschlagte Vorrichtung konzen- hindert wird. Das Sonnenrad dreht sich daher mit trisch und teleskopartig zueinander angeordnete gleicher Geschwindigkeit wie der Planetenträger, der Glieder, deren jedes ein anderes umgebendes, einen das Ringrad mitnimmt. Dieses treibt das Pumpenrad nach innen ragenden Ansatz hat, der mit dem um- der Strömungskupplung C an. Wenn die Drehzahl des gebenen Glied zur Anlage gelangt, um die gemein- 20 Pumpenrades hoch genug ist, wird das Turbinenrad same schrittweise Bewegung zu ermöglichen. durch den Umlauf des Öls in der Strömungskupp-

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus lung C angetrieben. Das vordere Planetenrädergetriebe

den Patentansprüchen. arbeitet mit direkter Übersetzung, und das Turbinen-

In der Zeichnung sind nachfolgend erläuterte Aus- rad wird im wesentlichen mit Motordrehzahl das

führungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In der 25 Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes

Zeichnung zeigen antreiben, das über die beiden Planetenrädersätze den

Fig. 1 und 1 a, die zusammenzulegen sind, das Planetenträger und damit die Eingangswelle mit-

Schaltbild der Steuervorrichtung, nimmt. Die Gesamtuntersetzung der Getriebeeinheit

Fig. 2 ein Schaubild, das den Reglerdruck über der entspricht daher dem Untersetzungsverhältnis des

Drehzahl zeigt, und 30 rückwärtigen Planetenrädergetriebes.

Fig. 3 einen Schnitt durch eine abgewandelte Aus- Im 2. Gang ist zusätzlich die Kupplung E zwischen

führungsform des Umschaltventils. dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes

Die Wechselgetriebeeinheit, für die die Steuervor- und dem Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Piarichtung bestimmt ist, umfaßt ein vorderes Planeten- netenrädergetriebes eingerückt, wodurch das Sonnenrädergetriebe, eine Strömungskupplung C und ein 35 rad des vorderen Planetenrädergetriebes am Drehen rückwärtiges, mit einer Rückwärtsgangübersetzung gehindert ist, so daß der angetriebene Planetenträger kombiniertes Planetenrädergetriebe. des vorderen Planetenrädergetriebes eine Drehung des

Eine Eingangswelle der Getriebeeinheit ist über Ringrades mit Überdrehzahl veranlaßt, die durch das einen Schwingungsdämpfer mit dem Planetenträger Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetenräderdes vorderen Planetenrädergetriebes verbunden. Zwi- 40 getriebes bestimmt ist. Das Pumpenrad der Ströschen dem Planetenträger und dem zugeordneten mungskupplung C läuft daher schneller als der Motor Sonnenrad ist eine Einwegsperre vorgesehen, die ver- und überträgt seine Bewegung über das Turbinenrad hindert, daß das Sonnenrad in Vorwärtsrichtung an das Sonnenrad des rückwärtigen Planetenräderschneller als der Planetenträger laufen kann. Das getriebes. Die Ausgangswelle wird untersetzt ange-Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes ist un- 45 trieben, wobei das Verhältnis das Produkt des Untermittelbar mit dem Pumpenrad der Strömungskupp- Setzungsverhältnisses des rückwärtigen Planetenräderlung C verbunden, deren Turbinenrad mit einem getriebes und des Übersetzungsverhältnisses des Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes vorderen Planetenrädergetriebes ist.
verbunden ist. Das Sonnenrad des vorderen Planeten- Im 3. Gang sind die zuvor angelegte Bremse G gerädergetriebes ist über eine lösbare Kupplung E mit 50 lüftet und die Kupplung F zwischen dem Ringrad des einem zweiten Sonnenrad des rückwärtigen Planeten- vorderen Planetenrädergetriebes und dem Reaktionsrädergetriebes, das als dessen Reaktionselement wirkt, sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes verbunden. Das Sonnenrad des vorderen Planeten- eingerückt. Es sind dadurch das Sonnenrad und das rädergetriebes kann durch eine Bremse H festgehalten Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes miteinwerden. 55 ander verbunden, und das vordere Planetenräder-

Das rückwärtige Planetenrädergetriebe hat außer getriebe arbeitet in direktem Antrieb. Das Reaktionsden beiden Sonnenrädern ein Ringrad und einen sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes Planetenträger, der mit der Ausgangswelle 130 (Fig. 1, läuft mit der Drehzahl des vorderen Planetenräder-Regler 150) der Wechselgetriebeeinheit verbunden ist. getriebes um, während sein Sonnenrad vom Turbinen-In dem Planetenträger sind zwei Sätze von Planeten- 60 rad der Strömungskupplung C mit etwa gleicher Drehrädern gelagert, von denen der eine Satz mit dem zahl wie das Reaktionssonnenrad angetrieben wird, ersten Sonnenrad, der andere mit dem zweiten (Reak- Ein Drehzahlunterschied ist allein durch den Schlupf tions-) Sonnenrad, dem anderen Planetenrädersatz in der Strömungskupplung C bedingt. Das rückwär- und dem Ringrad kämmt. tige Planetenrädergetriebe arbeitet somit im wesent-

Dem rückwärtigen Planetenrädergetriebe ist eine 65 liehen in direktem Antrieb. Sein Planetenträger und lösbare Kupplung F zugeordnet, die sein Reaktions- damit die Ausgangswelle 130 der Wechselgetriebeeinsonnenrad mit dem Ringrad des vorderen Planeten- heit drehen sich mit im wesentlichen gleicher Drehrädergetriebes zu verbinden gestattet. Ferner sind ihm zahl wie die Eingangswelle.

Im 4. Gang wird die Kupplung F zwischen dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes und dem Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes ausgerückt und die Bremse K des vorderen Planetenrädergetriebes angelegt. Hierdurch wird dessen Sonnenrad blockiert, jedoch nicht verhindert, daß sich das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes mit gleicher Drehzahl wie das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes dreht. Dieses läuft aber, da sein Sonnenrad festgebremst ist, mit Überdrehzahl. Die Ausgangswelle 130 wird daher mit Übersetzung entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben.

gangswei'e 130 radiale Bohrung, in der auf der einen Seite der Ausgangswelle 130 gleitfähig ein Ventil 410 gelagert und auf der anderen Seite (nicht dargestellt) ein Gegengewicht befestigt ist.

Das Ventil 410 des Reglers 150 hat zwei Steuerbunde 412 und 414, von denen der letztere größeren Durchmesser hat und abgesetzt ausgebildet ist. Eine Feder 416 zwischen dem Steuerbund 414 und einem quer in der radialen Bohrung befestigten Anschlag 418 zwingt das Ventil 410 in der radialen Bohrung von der Ausgangswelle 130 fort nach außen.

Das Ventil 410 hat einen nach außen ragenden Schaft 422, auf dem ein ringförmiges Gewicht 420 gleitet. Die Aufwärtsbewegung des Gewichtes 420 ist

Im Rückwärtsgang ist lediglich die Rückwärtsgang- 15 durch einen Sprengring 426 begrenzt, der in einer bremse K angelegt, die ein Drehen des Ringrades des Ringnut in der das Gewicht 420 führenden radialen rückwärtigen Planetenrädergetriebes verhindert. Das
vordere Planetenrädergetriebe arbeitet in direktem

Antrieb, da die Einwegsperre das Sonnenrad am Ühl l hid d d S

Bohrung sitzt. Die Einwärtsbewegung des Gewichtes 420 ist durch eine Schulter 424 in der Bohrung begrenzt. Das Ende des Schaftes 422 trägt einen Feder-Überholen des Planetenträgers hindert und das Son- 20 ring 432 und einen Kragen 430. Zwischen diesem und nenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes in dem Gewicht 420 ist eine Feder 428 angeordnet, die gleicher Richtung wie die Eingangswelle umläuft. Das
festgehaltene Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes bedingt das Umlaufen des Planetenträgers und damit der Ausgangswelle 130 in umge- 25 Teil größeren Durchmessers des Steuerbundes 414 kehrter Richtung. gesteuert wird; eine Öffnung zwischen den Steuer-

das Gewicht 420 nach innen zwingt.

Das Gehäuse 400 hat vier Öffnungen, nämlich eine zuinnerst liegende Auslaßöffnung 436, die von dem

bunden 412 und 414, die durch eine Leitung 434 mit einer Öffnung des Umschaltventils 302 verbunden ist; eine mit der Leitung 213 verbundene Öffnung, die

Die Steuervorrichtung

Die Steuervorrichtung zur Betätigung der verschiedenen Kupplungen und Bremsen für die Auswahl der 30 vom Steuerbund 412 gesteuert wird, und eine AusGänge ist in Fig. 1 und 1 a dargestellt. Es umfaßt ein laßöffnung zwischen dem Gewicht 420 und der Druckregelventil 250, ein handbetätigtes Ventil 222,
ein Umchaltventil 302, ein von der Drosselstellung
des Motors abhängiges, T-V-Ventil genanntes Ventil
362, ein Verzögerungsventil 482 für Umschalten vom 35
4. zum 2. Gang und Speicher 440 und 450 für die

vordere Kupplung bzw. die vordere Bremse.

Die vordere Pumpe 76 und die hintere Pumpe 142 saugen aus einem Sumpf durch Leitungen 77 bzw. 143 an und fördern die Flüssigkeit unter Druck durch Leitungen 200 bzw. 212 zu einem Doppelblatt-Rückschlagventil 202, dessen Öffnungen von Blattfedern 204 bzw. 214 gesteuert werden. Ein gemeinsamer Auslaß des Rückschlagventils 202 ist durch eine Leitung 206 mit einer Öffnung des Druckregelventils 250 verbunden, von dem eine Druckleitung 262 zu einer Öffnung des handbetätigten Ventils 222 und Zweigleitungen 265 und 267 zu den Speichern 440 und 450 und einer Zweigleitung 263 zum T-V-Ventil 362 führen. Eine Leitung 213 verbindet die Leitung 212 mit einer Öffnung eines auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechenden Ventils oder Reglers 150.

Die vordere Pumpe 76 wird von dem Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben und ist bei eingeschaltetem 2. und 4. Gang unwirksam, während sie bei Leerlauf, beim 1., 3. Gang und beim Rückwärtsgang mit Motordrehzahl angetrieben wird. Die rückwärtige, vom Ringrad des rückwärtigen Pianetenrädergetriebes angetriebene Pumpe 142 ist im Rückwärtsgang unwirksam, während sie im 3. und 4. Gang mit Ausgangswellendrehzahl angetrieben wird und bei Leerlauf sowie im 1. und 2. Gang schneller läuft.

Reglerdruck

Der Regler 150 hat ein Gehäuse 400, das auf die

Ausgangswelle 130 aufgekeilt ist, und eine zur Aus

Schulter 424.

Wenn die rückwärtige Pumpe 142 angetrieben wird, also bei Leerlauf oder bei einem der vier Vorwärtsgänge, wird Druckflüssigkeit durch die Leitungen 212 und 213 zu der vom Steuerbund 412 des Reglerventils 410 gesteuerten Öffnung zugeleitet. Wenn die Ausgangswelle 130 und der Regler 150 sich nicht drehen,

um diese Öffnung zu öffnen. Die Druckflüssigkeit tritt zwischen den Steuerbunden 412 und 414 zur Leitung 434. Der Druck auf die verschieden großen Stirnflächen der Steuerbunde 412 und 414 versucht das Ventil 410 gegen die Feder 416 nach innen zu bewegen. Mit anwachsendem Druck in der Leitung 434 wird allmählich die mit der Leitung 213 verbundene Öffnung geschlossen, und bei einem gewissen Wert wird die Leitung 434 über die Auslaßöffnung 436 entlastet. Zu Beginn der Wirksamkeit des Reglers 150 steigt der der Leitung 434 zugemessene Druck, künftig Reglerdruck genannt, verhältnismäßig schnell an, wie dies im Diagramm nach Fig. 2 durch das Kurvenstück O-X dargestellt ist. Dieser Druckanstieg ist durch die Vergrößerung des Pumpendrucks der rückwärtigen Pumpe 142 infolge ihre Drehzahlerhöhung bedingt und wird selbsttätig durch die Wirkung auf den Steuerbund 414 begrenzt, der das Ventil 410 zwecks Abschlusses der mit der Leitung 213 verbundenen Öffnung bewegt.

Wenn die Ausgangswelle 130 ihre Drehbewegung beginnt, so wirkt die Fliehkraft auf das Ventil 410 und das Gewicht 420, wodurch die Feder 416 unterstützt wird, um das Ventil 410 nach außen zu bewegen. Dies erfordert in der Leitung 434 einen größeren Druck, um die nach außen und die nach innen wirkenden Kräfte ins Gleichgewicht zu bringen. Der Reglerdruck wächst also entsprechend mit der Drehzahl der Ausgangswelle 130, die zur Drehzahl der

rückwärtigen Pumpe 142 in Beziehung steht, in einem Steuerbunden 224 und 226 mit der Leitung 520 zum

Maße, das sich aus der Wirkung der Fliehkraft auf Anlegen der Rückwärtsbremse K verbunden ist. Der

das Ventil 410 und das Gewicht 420 bestimmt, das Steuerbund 224 sperrt die Auslaßöffnung am Ende

mit dem Ventil 410 durch die Feder 428 verbunden des handbetätigten Ventils 222 ab.
ist, welche zunehmend zusammengedrückt wird, wenn 5 Ist das handbetätigte Ventil 222 in der Stellung

sich das Gewicht 420 nach außen bewegt. Während »N«, so wird die Leitung 270 durch den Steuerbund

dieser zweiten Stufe wächst der Reglerdruck in ge- 226 von der Auslaßöffnung 502 getrennt und zwischen

ringerem Maße, wie dies das Kurvenstück X-Y in den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung

Fig. 2 angibt. Am Ende dieser Stufe schlägt das 262 verbunden. Die Leitung 520 wird von der Druck-Gewicht 420 gegen den Sprengring 426 an. io leitung 262 durch den Steuerbund 224 getrennt und

In der dritten Stufe wirkt das Gewicht 420 als mit der Auslaßöffnung am Ende des handbetätigten

fester Anschlag für die Feder 428, die auf das Ventil Ventils 222 verbunden.

410 eine die Feder 416 unterstützende Kraft ausübt. Ist das handbetätigte Ventil 222 in der Stellung

Da die Drehzahl der Ausgangswelle 130 in der dritten »D«, so sind die Leitungen 500 und 530 von der Aus-Stufe zunimmt, wächst der Reglerdruck in einem 15 laßöffnung 502 durch den Steuerbund 226 abgesperrt

Maße, das durch die Federn 416 und 428 und die und zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der

Fliehkraft auf das Ventil 410 bestimmt ist. Der Druck- Druckleitung 262 verbunden.

anstieg ist in der dritten Stufe schwächer als in der Befindet sich das handbetätigte Ventil 222 in der ersten und zweiten Stufe, wie das Kurvenstück Y-Z Stellung »3«, so ist die Leitung 650 durch den Steuerin Fig. 2 angibt, bis der Reglerdruck bei hohen Dreh- 20 bund 226 von der Auslaßöffnung 502 abgesperrt und zahlen der Ausgangswelle 130 dem Förderdruck der zwischen den Steuerbunden 224 und 226 mit der rückwärtigen Pumpe gleichkommt. Im Rückwärts- Druckleitung 262 verbunden.

gang ist die rückwärtige Pumpe 142 unwirksam, so Ist das handbetätigte Ventil 222 in der Stellung

daß kein Reglerdruck herrscht. »2«, so ist die Leitung 660 durch den Steuerbund 226

25 von der Auslaßöffnung 502 getrennt und zwischen

Das handbetatigte Ventil _den Steuerbunden 224 und 226 mit der Druckleitung

Das handbetatigte Ventil 222 ist in einer Bohrung 262 verbunden.

eines Ventilkörpers 220 gleitfähig gelagert. Es hat Herrscht somit Flüssigkeitsdruck in der Leitung

drei Steuerbunde 224, 226 und 228. Zwischen den 206, d. h. falls die vordere oder die rückwärtige

Steuerbunden 226 und 228 hat der Schaft des Ventils 30 Pumpe angetrieben wird, so wird die Druckflüssigkeit

222 fünf Ringnuten 230, 232, 234, 236 und 238, in durch das handbetatigte Ventil 222 in folgender Weise

die wahlweise einander gegenüberliegende Kugeln 240 zugeteilt:

unter Belastung von Federn 242 einrasten können. bei Rückwärtsgang zur Leitung 520;

Das rechte Ende des Ventils 222 ist mit einer Stange bei Leerlauf zur Leitung 270;

244 verbunden, die über ein nicht dargestelltes Ge- 35 bei Vorwärtsantrieb zu den Leitungen 270 und

stange mit einem nicht dargestellten Steuerhebel ver- 500;

bunden ist. Dieser Hebel ist an der Steuersäule des bei Vorwärtsantrieb bis höchstens zum 3. Gang Fahrzeugs vorgesehen, um vom Fahrer bedient wer- zu den Leitungen 270, 500 und 650, und
den zu können. Die Bohrung des Gehäuses 220 des bei Vorwärtsantrieb bis höchstens zum 2. Gang Ventils 222 hat folgende acht Steueröffnungen: eine 40 zu den Leitungen 270, 500, 650 und 660.
Auslaßöffnung am freien Ende des Ventils 222; eine .
mit einer zur Bremse K führenden Leitung 520 ver- ^ms !-V-Ve™¹
bundene Öffnung; eine zwischen den Steuerbunden Das von der Drosselstellung des Motors abhängige 224 und 226 liegende Öffnung, die mit der Druck- oder T-V-Ventil 362 ist gleitend in einer Bohrung leitung 262 verbunden ist; eine mit einer zum Druck- 45 eines Ventilkörpers 360 angeordnet. Es hat zwei regelventil 250 führenden Leitung 270 verbundene Steuerbunde 364 und 366. Im rechten Teil der Ventilöffnung; eine Öffnung, die durch eine Leitung 500 bohrung ist gleitfähig ein Topf 368 angeordnet. Eine mit einer Arbeitskammer 462 der Bremse G und Feder 370 drückt das Ventil 362 und den Topf vondurch eine Leitung 530 mit dem Umschaltventil 302 einander fort. Die Ventilbohrung hat folgende fünf verbunden ist; eine mit einer auf die rechte Seite des 50 Steueröffnungen: Eine Öffnung auf der linken Seite, Umschaltventils 302 führenden Leitung 650 verbun- die mit einer Leitung 375 verbunden is; eine von dene Öffnung; eine mit einer zum Umschaltventil 302 dem Steuerbund 364 gesteuerte Öffnung, die mit der führenden Leitung 660 verbundene Öffnung; eine Zweigleitung 263 der Druckleitung verbunden ist; eine Auslaßöffnung 502 zwischen den Steuerbunden 226 Öffnung zwischen den Steuerbunden 364 und 366, die und 228. 55 mit einer zum Umschaltventil führenden Leitung 374

Das Ventil 222 kann mittels der Stange 244 in eine und über diese mit der Leitung 375 und einer Leitung

von fünf Stellungen gebracht werden: »R« für Rück- 376 verbunden ist; eine von dem Steuerbund 366 ge-

wärtsgang, »JV« für Leerlauf, »D« für Vorwärts- steuerte Auslaßöffnung 367; eine Auslaßöffnung zwi-

antrieb, »3« für Vorwärtsantrieb höchstens im 3. Gang sehen dem Ventil und dem Topf,

und »2« für Vorwärtsantrieb höchstens im 2. Gang. 60 Der Topf 368 kann nach links bewegt werden, um

In den jeweiligen Einstellungen rasten die Kugeln in die Feder 370 zusammenzudrücken. Dies erfolgt

die Ringnuten 230 bzw. 232 bzw. 234 bzw. 236 bzw. durch einen Schwinghebel 372, der durch ein nicht

238 ein. dargestelltes Gestänge mit der Drossel des Motors

Ist das handbetätigte Ventil 222, wie in Fig. 1 a verbunden ist. Wird die Motordrossel geöffnet, so bedargestellt, in der Stellung »/?«, so sind die Leitungen 65 wegt der Schwingarm 372 den Topf nach links, wo-270, 500, 530, 650 und 660 mit der Auslaßöffnung durch die Feder 370 gespannt wird und das Ventil 502 zwischen den Steuerbunden 226 und 228 verbun- 362 nach links zwingt. Der Steuerbund 364 öffnet die den, während die Druckleitung 262 zwischen den mit der Druckleitung 263 verbundene Öffnung und

mißt der Leitung 374 Druck zu. Dieser durch die Leitung 375 auf die linke Seite des Ventils geleitete Druck wirkt der Kraft des von der Drossel gesteuerten Arms 372 über die Feder 370 entgegen. Wenn der T-V-Druck die Kraft der Feder 370 überwindet, bewegt sich das Ventil 362 nach rechts, schließt zunächst die mit der Druckleitung 263 verbundene Öffnung und läßt den Steuerbund 366 die Auslaßöffnung 367 öffnen. Der Druck in der Leitung 374, künftig T-V-Druck genannt, wird somit durch das T-V-Ventil 362 so gesteuert, daß er im Verhältnis der Drosselöffnung von einem Wert von 1,55 kg/cm'² bei geschlossener Drossel auf einen Wert von 5,3 kg/cm² bei offener Drossel ansteigt.

Das Druckregelventil

Das Druckregelventil 250 ist gleitfähig in einer Bohrung eines Ventilkörpers 210 gelagert. Es hat einen Endsteuerbund 252 und drei Steuerbunde 254, 256 und 258 größeren, aber untereinander gleichen Durchmessers. Das Druckregelventil 250 wird durch eine Feder 260 nach rechts gedrückt. Die Gehäusebohrung des Druckregelventils 250 hat folgende sieben Steueröffnungen: Eine Öffnung an der linken Seite des Druckregelventils 250, die über die Leitung 376 mit der T-V-Druckleitung 374 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 358 gesteuerte Öffnung, die mit einer zur Strömungskupplung C führenden Leitung 274 verbunden ist; zwei einander gegenüberliegende Öffnungen zwischen den Steuerbunden 256 und 258, die mit der Leitung 206 bzw. mit der zum handbetätigten Ventil 222 führenden Leitung 262 verbunden sind; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 254 und 256, die durch eine Leitung 284 mit dem Sumpf verbunden ist; eine gedrosselte öffnung 272 zwischen den Steuerbunden 252 und 254, die mit der vom handbetätigten Ventil 222 kommenden Leitung 270 verbunden ist; eine Öffnung am rechten Ende des Druckregelventils 250, die durch eine Leitung 264 mit der Druckleitung 262 verbunden ist.

Bei Stellung des handbetätigten Ventils 222 auf Leerlauf oder auf eine der drei Vorwärtsantriebsstellungen wird der Pumpenförderdruck zwischen den Steuerbunden 256 und 258, rechts des Steuerbundes 252 und zwischen den Steuerbunden 252 und 254 verschiedenen Durchmessers durch die Leitungen 262 und 270 zugeleitet. Der T-V-Druck wirkt über die Leitung 376 auf die linke Seite des Druckregelventils 250.

Mit steigendem Pumpendruck bewirkt der die Steuerbunde 252 und 254 beaufschlagende Druck eine Bewegung des Druckregelventils 250 nach links gegen den T-V-Druck und die Kraft der Feder 260. Bei der anfänglichen Bewegung legt der Steuerbund 258 die mit der Leitung 274 verbundene Öffnung frei, so daß die Strömungskupplung C gefüllt wird. Da die Flüssigkeit der Strömungskupplung C dauernd zugeführt und durch den Umlauf in dieser erwärmt wird, muß sie dauernd aus der Strömungskupplung C abgezogen werden. Der Arbeitsdruck für die Strömungskupplung C wird durch eine Drosselstelle 276 in einer Abflußleitung 278 für sie aufrechterhalten. Diese Abflußleitung 278 hat eine Anzahl von Zweigleitungen 280 für Schmierzwecke. Überschüssiges Öl fließt durch eine engere Drosselstelle 282 ab.

Steigt der Druck in der Druckleitung 262 weiter an, so wird das Druckregelventil 250 nach links bewegt, so daß der Steuerbund 256 die mit dem Sumpf verbundene Leitung 284 freisteuert. Jeglicher Druckabfall in der Leitung 262 veranlaßt eine Bewegung des Druckregelventils 250 nach rechts, so daß die mit der Leitung 274 verbundene Öffnung teilweise geschlossen wird, um den Druckverlust zu verringern und den Druck in der Leitung 262 zu halten. Jede Zunahme des T-V-Druckes verursacht eine ähnliche Bewegung des Druckregelventils 250, um den Druck in der Leitung 262 zu erhöhen.

Befindet sich das handbetätigte Ventil 222 in der Rückwärtsgangstellung, so ist die Leitung 270 entlastet, so daß die rechte Seite des Steuerbundes 254 des Druckregelventils 250 nicht beaufschlagt wird. Es ist daher ein beträchtlich größerer Druck erforderlich, um das Druckregelventil 250 nach links zu bewegen und die mit dem Sumpf verbundene Leitung 284 freizulegen. Der geregelte Pumpendruck in der Leitung 262 steigt daher tatsächlich über den Höchstwert, der bei anderen Einstellungen des handbetätigten Ventils 222 als auf Rückwärtsgang erreicht werden kann. T-V-Druck steht bei Rückwärtsgang zur Verfügung, um die Feder 260 zu unterstützen und einen Anstieg des geregelten Pumpendruckes bei Rückwärtsgang bis zu einem Höchstwert von 12,65 kg/cm² zu veranlassen.

Die Umschaltventilanlage

Das Umschaltventil 302 bildet einen Teil einer Anlage, die aus einem ersten Regelkolben 350 auf der linken Seite des Umschaltventils, dem Umschaltventil 302 sowie einer Kappe 330 und einem zweiten Regelkolben 332 für die Betriebsbereichwahl auf der rechten Seite des Umschaltventils 302 besteht. Das Umschaltventil 302 ist gleitfähig in einer Bohrung eines Ventilkörpers 300 angeordnet. Es hat vier Steuerbunde 304, 306, 308 und 310. Zwischen den Steuerbunden 308 und 310 sind vier Umfangsnuten 312, 314, 316 und 318 vorgesehen, in deren jede zwei Kugeln 532 unter der Kraft von Federn 534 einrasten können. Der Ventilkörper des Umschaltventils 302 hat eine beidseitig in Achsrichtung geschlossene, zentrale, axiale Bohrung 320, die durch radiale Öffnungen 324 und 326 zwischen den Steuerbunden 304 und 306 bzw. zwischen den Steuerbunden 308 und 310 zugänglich ist.

Die Kappe 330 für die Betriebsbereichwahl gleitet in einem erweiterten Teil der Bohrung des Umschaltventilgehäuses 300, wobei ihre Bewegung nach links durch eine Schulter 652 begrenzt ist. Der zweite Regelkolben 332 für die Betriebsbereichwahl liegt innerhalb der Kappe 330 und erstreckt sich in die Bohrung des Umschaltventilgehäuses 300. Der zweite Regelkolben 332 hat in einer Nut einen Sprengring 334, der die Bewegung des Regelkolbens 332 nach links durch Anfahren gegen die Schulter 652 begrenzt. Die zylindrische Außenfläche des zweiten Regelkolbens 332 hat an ihrem dem Umschaltventil 302 benachbarten Ende eine Abflachung 336.

Der erste Regelkolben 350 hat einen einzigen Steuerbund 348, der in einem Innenzylinder 344 gleitet, der einen Sprengring 346 zur Begrenzung der Bewegung des ersten Regelkolbens 350 nach links hat. Der Innenzylinder 344 ist gleitfähig in einem äußeren Zylinder 340 gelagert. Die Bewegung des Innenzylinders 344 nach links wird durch einen im äußeren Zylinder 340 sitzenden Sprengring 342, seine Bewegung nach rechts durch eine Schulter 354 in der Bohrung des Umschaltventilgehäuses 300 begrenzt.

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11 12

Der äußere Zylinder 340 gleitet in einem erweiterten kolben 350 über den Sprengring 346 übertragen. Der

Teil der Bohrung des Umschaltventilgehäuses 300, Reglerdruck wirkt in geringerem Ausmaß auf das

wobei seine Bewegung nach links durch eine Ab- Umschaltventil 302.

schlußplatte 351, seine Bewegung nach rechts durch In der dritten Stellung des Umschaltventils 302

eine Schulter 352 begrenzt ist. 5 liegt der Innenzylinder 344 gegen die Schulter 354

Die Bohrung des Umschaltventilgehäuses 300 hat an, und der Reglerdruck wirkt allein auf die Stirnfolgende zehn Steueröffnungen: Eine Öffnung in der fläche des Steuerbundes 348 und wird von dem ersten Abschlußplatte 351 zur Linken des ersten Regelkolbens Regelkolben 350 auf das Umschaltventil 302 über-350, die mit der Reglerdruckleitung 434 verbunden tragen. Die Kraft ist also weiterhin verringert,
ist; eine Auslaßöffnung 579 zwischen dem ersten io Ähnliche Verhältnisse ergeben sich in der vierten Regelkolben 350 und dem Umschaltventil 302, die Stellung des Umschaltventils 302. Der erste Regelzwischen den Schultern 352 und 354 liegt; eine Öff- kolben 350 liegt lediglich weiter nach rechts in bezug nung, die mit der Leitung 504 zur vorderen Kupp- auf den Innenzylinder 344.

lung E verbunden ist; eine Öffnung, die mit der Lei- Die Kappe 330 und der zweite Regelkolben 332 für tung 508 zur rückwärtigen Kupplung F verbunden ist; 15 die Betriebsbereichswahl haben drei Stellungen. In eine Öffnung, die mit der Leitung 510 zur vorderen der ersten Stellung, die den Einstellungen des hand-Bremse H verbunden ist; eine Auslaßöffnung 506; betätigten Ventils 222 für den Rückwärtsgang, Leereine Öffnung zwischen den Steuerbunden 308 und lauf und Vorwärtsantrieb entspricht, sind die Kappe 310, die mit der Leitung 530 und durch Leitung 536 330 und der zweite Regelkolben 332 in ihrer rechten und 538 mit den Bohrungen für die die Kugeln 532 20 Endlage entsprechend Fig. 1 und werden in dieser belastenden Federn 534 verbunden ist; eine Öffnung Lage durch den auf die linke Seite des zweiten Regelauf der rechten Seite des Ventils 302, die mit der kolbens 332 wirkenden T-V-Druck aus der Leitung T-V-Druckleitung 374 verbunden ist; eine Öffnung 374 gehalten.

auf der linken Seite der Kappe 330, die mit der Lei- In der zweiten Stellung, die der Stellung des hand-

tung 660 verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten 25 betätigten Ventils 222 für Vorwärtsantrieb bis

Seite der Kappe 330, die mit der Leitung 650 ver- höchstens zum 3. Gang entspricht, sind die Kappe

bunden ist. 330 und der zweite Regelkolben 332 in der linken

Das Umschaltventil 302 hat vier Arbeitsstellungen. Lage der Kappe 330, die gegen die Schulter 652 an-In der ersten oder linken Stellung (vgl. Fig. 1) rasten liegt. Der auf den zweiten Regelkolben 332 wirkende die Kugeln 532 in die Ringnut 312, und die Leitungen 30 T-V-Druck hält diesen gegen die Kappe 330 und in 504, 508 und 510 sind mit der Auslaßöffnung 506 einer Lage, die eine Rechtsbewegung des Umschaltverbunden. In der zweiten Stellung rasten die Kugeln ventils 302 in seine vierte Stellung verhindert. Der 532 in die Ringnut 314, und die Leitungen 508 und T-V-Druck kann von der Leitung 374 zwischen den 510 sind mit der Auslaßöffnung 506 verbunden, zweiten Regelkolben 332 und das Umschaltventil 302 während die Leitungen 504 und 530 über die axiale 35 über die Abflachung 336 gelangen.
Bohrung 320 und die radialen Öffnungen 324 und In der dritten Stellung, die der Stellung des hand-326 in Verbindung stehen. In der dritten Stellung, betätigten Ventils 222 für Vorwärtsantrieb höchstens bei der die Kugeln 532 in die Ringnut 316 einrasten, im 2. Gang entspricht, wird der zweite Regelkolben ist die Leitung 510 mit der Auslaßöffnung 506 ver- 332 weiter nach links bewegt, bis sein Sprengring 334 bunden, während die Leitungen 504, 508 und 530 40 gegen die Schulter 652 anliegt. In dieser Lage verüber die axiale Bohrung 320 und die radialen Öff- hindert der zweite Regelkolben 332 eine Bewegung nungen in Verbindung stehen. In der vierten oder des Umschaltventils 302 nach rechts in seine dritte rechten Stellung rasten die Kugeln 532 in die Ring- Stellung. Der T-V-Druck gelangt aus der Leitung 374 nut 318. Die Leitungen 508 und 510 sind über die über die Abflachung 336 zwischen den zweiten Regelaxiale Bohrung 320 und die radialen Öffnungen 324 45 kolben 332 und das Umschaltventil 302.
und 326 mit der Leitung 530 verbunden, während die
Leitung 504 zur Auslaßöffnung 579 entlastet ist. D_er Speicher für die vordere Kupplung

Die Stellung des Umschaltventils 302 wird durch

den T-V-Druck in der Leitung 374 bestimmt, der auf Der Speicher 440 für die vordere Kupplung E bedas rechte Ende des Umschaltventils 302 wirkt, durch 50 steht aus einem geschlossenen Zylinder, der durch den Reglerdruck in der Leitung 434, der über den einen verschieblichen Kolben 442 in zwei Kammern ersten Regelkolben 350 auf das linke Ende des Um- unterteilt ist. Die eine Kammer ist mit der Druckschaltventils 302 wirkt, und durch die Stellung der leitung 265, die andere mit einer Leitung 558 verKappe 330 und des zweiten Regelkolbens 332 für die bunden, die über eine Drosselstelle 560 mit der Lei-Betriebsbereichswahl auf der rechten Seite des Um- 55 tung 504 zur vorderen Kupplung E in Verbindung schaltventil 302. steht. Diese letztere Kammer enthält eine Schrauben-

Bei der ersten Stellung des Umschaltventils 302 be- druckfeder 444, die auf den Kolben 442 wirkt um

finden sich der erste Regelkolben 350, der äußere Zy- diesen zwecks Verkleinerung der ersten Kammer zu

linder 340 und der Innenzylinder 344 in ihrer linken bewegen.

Endlage, und der Reglerdruck, der auf die Stirn- 60 Die Leitung 504 hat zwischen dem Umschaltventil flächen der Zylinder 340 und 344 wirkt, wird durch 302 und der Drosselstelle 560 eine Drosselstelle 540. die Sprengringe 342 und 346 auf den ersten Regel- Zwischen der Drosselstelle 540 und dem Umschaltkolben 350 übertragen und von dort auf das Um- ventil 302 geht eine Zweigleitung 542 von der Leitung schaltventil 302. 504 zu einer Kammer 544 für ein Rückschlagventil

In der zweiten Stellung des Umschaltventils 302 65 ab. Dieses besteht aus einer Kugel 546, die von einer

liegt der äußere Zylinder 340 gegen die Schulter 352 Feder 550 gedrückt eine Leitung 548 abschließt,

an, und der auf die Stirnfläche des Innenzylinders 344 welche zur Leitung 504 zwischen der Drosselstelle

wirkende Reglerdruck wird auf den ersten Regel- 540 und der Kupplung E führt.

Die Leitung 558 geht zu einer Kammer für ein Rückschlagventil, das aus einer Kugel 554 sowie einer Feder 556 besteht und eine Leitung 552 schließt, die in die Leitung 504 zwischen der Drosselstelle 540 und der Kupplung E einmündet. Von diesem Teil der Leitung 504 führt auch eine Leitung 507 zum Verzögerungsventil 482 für das Umschalten vom 4. zum 2. Gang.

Der Speicher für die vordere Bremse

Der Speicher 450 für die vordere Bremse H besteht aus einem geschlossenen Zylinder, der durch einen beweglichen Kolben 452 in zwei Kammern unterteilt ist. Die eine Kammer ist mit der Druckleitung 267, die andere mit einer Leitung 592 verbunden, die über eine Drosselstelle 594 mit der Leitung 510 zur vorderen Bremse H in Verbindung steht. Die letztere Kammer enthält eine Schraubendruckfeder 454, die auf den Kolben 452 einwirkt, um diesen zur Verkleinerung der ersten Kammer zu bewegen.

Zwischen der Drosselstelle 594 und dem Umschaltventil 302 enthält die Leitung 510 eine Drosselstelle 580. Zwischen der Drosselstelle 580 und dem Umschaltventil 302 geht von der Leitung 510 eine Zweigleitung 581 zu einer Kammer eines Rückschlagventils ab, dessen Kugel 582 durch eine Feder 584 eine Leitung absperrt, die von der Kammer zur Leitung 510 zwischen der Drosselstelle 580 und der Bremse H führt.

Die Leitung 592 öffnet in eine Kammer für ein Rückschlagventil, dessen Kugel 588 durch eine Feder 590 eine Leitung 586 absperrt, die zur Leitung 510 zwischen der Drosselstelle 580 und der Bremse H führt.

35

Das Verzögerungsventil für das Umschalten
vom 4. zum 2. Gang

Das Verzögerungsventil 482 für das Umschalten vom 4. zum 2. Gang ist gleitend in einem Ventilkörper 480 gelagert. Es hat zwei Steuerbunde 484 und 486. Die Bohrung des Ventilkörpers 480 hat folgende vier Steueröffnungen: Eine Öffnung auf der linken Seite des Verzögerungsventils 482, die über eine Leitung 573 mit der Leitung 508 zur rückwärtigen Kupplung F verbunden ist; eine von dem Steuerbund 486 gesteuerte Öffnung, die mit der Leitung 507 verbunden ist; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 484 und 486, die über eine Leitung 505 mit der Leitung 504 verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten Seite des Verzögerungsventils 482, die über eine Leitung 577 mit der Leitung 508 verbunden ist.

Das Verzögerungsventil 482 hat zwei Stellungen. In der linken Stellung sind die Leitungen 507 und 505 zwischen den Steuerbunden 484 und 486 miteinander verbunden, während in der rechten, in Fig. 1 a dargestellten Stellung die Leitung 507 durch den Steuerbund 486 von der Leitung 505 getrennt ist. Eine Feder 488 drückt das Verzögerungsventil 482 in seine rechte Stellung.

Eine Zweigleitung 576 führt von der Leitung 577 zu einer Kammer eines Rückschlagventils, dessen Kugel 572 durch eine Feder 574 eine Leitung 571 absperrt, die von der Kammer zur Leitung 508 führt. Zwischen den Leitungen 577 und 571 enthält die Leitung 508 eine Drosselstelle 570.

Eine Zweigleitung 578 führt von der Leitung 508 zwischen der Drosselstelle 570 und der Kupplung F zu einer Entlastungskammer des Servos 460 für die rückwärtige Bremse G. Der Servo 460 hat einen Kolben 464 mit dem Stößel 468, der normalerweise durch eine schwache Feder 472 niedergedrückt wird. Die Leitung 578 mündet oberhalb des Kolbens 464, der mit einem Teil kleineren Durchmessers in einer einen Zylinder bildenden Ringwand 466 gleitet. Dieser Zylinder ist mit einem Auslaß verbunden. Die ringförmige Kammer 462 außerhalb der Ringwand 466 stellt die Kammer zum Anlegen der Bremse dar und ist mit der Leitung 500 verbunden.

Arbeitsweise

Wenn das Fahrzeug bei nicht laufendem Motor steht und das handbetätigte Ventil 222 in der Leerlaufstellung ist, herrscht kein Pumpendruck. Die Kupplungen E und F sind ausgerückt und die Bremsen G, H und K gelüftet, da die Leitungen 510, 508 und 504 mit der Auslaßöffnung 506, die Leitung 500 mit der Auslaßöffnung 502 und die Leitung 520 mit der Auslaßöffnung am Ende des handbetätigten Ventils 222 verbunden sind.

Leerlauf

Mit dem handbetätigten Ventil 222 in Leerlaufstellung wird der Motor angelassen und läuft mit Leerlaufdrehzahl, wobei der Planetenträger des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben wird.

Da die Kupplungen E und F ausgerückt und die Bremsen H und K gelüftet bleiben, können sich das Reaktionssonnenrad und das Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes frei drehen, so daß das Turbinenrad der Strömungskupplung C und das Sonnenrad umlaufen können, ohne daß auf den Planetenträger und die Ausgangswelle 130 ein Drehmoment übertragen wird. Ist in der Strömungskupplung C Flüssigkeit enthalten, wenn der Motor den Planetenträger zu drehen beginnt, so steht der Drehung des Ringrades des vorderen Planetenrädergetriebes der Widerstand der Flüssigkeit auf die Schaufeln des mit diesem Rad verbundenen Pumpenrades der Strömungskupplung C entgegen. Die Gegenkraft ist ausreichend, um das Sonnenrad in der gleichen Richtung wie den Planetenträger zu drehen, jedoch ist ein Überholen durch die Einwegsperre verhindert. Das Sonnenrad läuft daher mit der gleichen Drehzahl wie der Planetenträger um, so daß auch das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes mit gleicher Drehzahl läuft. Die Drehung des Pumpenrades wird durch die Flüssigkeit in der Strömungskupplung C auf deren Turbinenrad und das Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes übertragen.

Das sich drehende Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes treibt den Läufer der vorderen Pumpe 76 an, die Flüssigkeit aus dem Sumpf ansaugt und unter Druck in die Leitungen 206, 262, 263, 264 und 265, in die Strömungskupplung C und in die Schmierleitungen 280 fördert.

Ist die Strömungskupplung C völlig leer, wenn der Motor angelassen wird, so ergibt sich bei kleiner Motordrehzahl kein genügend hoher Widerstand gegen das Drehen des Pumpenrades der Strömungskupplung und des Ringrades, um eine Drehung des Sonnenrades des vorderen Planetenrädergetriebes zu veranlassen. Bei stehendem Sonnenrad würde die vordere Pumpe 76 stillstehen und keine Flüssigkeit zur Strömungskupplung C fördern. Da indessen das Ringrad des vorderen Planetenrädergetriebes mit

Überdrehzahl läuft, ergibt die erhöhte Drehzahl des Pumpenrades der Strömungskupplung C einen beträchtlichen Widerstand durch die in der Strömungskupplung C befindliche Luft. Dieser Widerstand wächst mit zunehmender Motordrehzahl, bis der Widerstand gegen das Drehen des Antriebsteils genügend groß wird, um ein Drehen des Sonnenrades zu bewirken, wodurch dann die vordere Pumpe 76 angetrieben wird, um die Strömungskupplung C zu füllen, worauf sich der Vorgang wie zuvor be- ίο schrieben abspielt.

Eine weitere Flüssigkeitszufuhr zur Strömungskupplung C und den Schmierleitungen erfolgt bei Leerlauf von der rückwärtigen Pumpe 142, die durch das Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes angetrieben wird. Der Widerstand im rückwärtigen Planetenrädergetriebe wird durch dessen Planetenträger ausgeübt, der mit der Ausgangswelle 130 verbunden ist. Diese ist mit den stillstehenden Fahrzeugtreibrädern verbunden, so daß das umlaufende Sonnenrad über die Planetenrädersätze das Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes in Vorwärtsrichtung mit Überdrehzahl antreibt.

Die Druckflüssigkeit einer oder beider Pumpen gelangt durch die Leitung 206 zum Druckregelventil 250, ferner durch die Leitungen 262, 265 und 267 zu den beiden Speichern 440 und 450, deren Kolben 442 bzw. 452 gegen ihre Federn 444 bzw. 454 niedergedrückt werden. Durch die Leitung 264 gelangt die Druckflüssigkeit außerdem auf die rechte Seite des Steuerbundes 252 des Druckregelventils 250, durch die Leitung 262 zwischen die Steuerbunde 224 und 226 des handbetätigten Ventils 222 und durch die Leitung 270 auf die rechte Seite des Steuerbundes 254, ferner durch die Leitungen 262 und 263 zum T-V-Ventil 362. Dieses liefert T-V-Druck auf die linke Seite des Druckregelventils 250, um die Wirkung der Feder 260 zu unterstützen. Der T-V-Druck wird auch dem Umschaltventil 302 zwischen dem Steuerbund 310 und dem zweiten Regelkolben 332 zugeleitet, um das Umschaltventil 302 in der gezeichneten ersten Stellung zu halten.

Vorwärtsantrieb
1. Gang

45

Das handbetätigte Ventil 222 wird in die Stellung »D« bewegt, in der die Kugeln 240 in die Ringnut 234 einrasten.

Druckflüssigkeit aus der Leitung 262 wird zusätzlich zu der aus der Leitung 270 den Leitungen 500 und 530 zugesteuert. Die Druckflüssigkeit gelangt durch die Leitung 500 zur Kammer 462 unterhalb des Kolbens 464 des Servos 460 der rückwärtigen Bremse G, der gegen den leichten Widerstand der Feder 472 nach oben bewegt wird, und damit des Anziehen des Bremsbandes 114 der Bremse G bewirkt. Dadurch ist das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes in beiden Drehrichtungen gegen-Drehung festgehalten. Das Getriebe ist somit im 1. Gang. Bei niedrigen Leerlaufdrehzahlen des Motors ist die Drehzahl des vom vorderen Planetengetriebe direkt mit Motordrehzahl angetriebenen Pumpenrades nicht groß genug, um einen Antrieb des Turbinenrades der Strömungskupplung C zu veranlassen, da diese durch die stillstehenden Fahrzeugtreibräder belastet ist. Die rückwärtige Pumpe 142 wird nicht angetrieben. Erhöht sich die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl, so wird die Drehzahl des Pumpenrades genügend hoch, um das Turbinenrad anzutreiben und damit die Ausgangswelle 130 zu drehen.

Die Druckflüsigkeit aus der Leitung 530 gelangt zwischen die Steuerbunde 308 und 310 des Umschaltventils 302, zur axialen Bohrung 320 im Umschaltventil 302 und durch die radiale Öffnung 326 über die Leitungen 536 und 538 auf die Rückseite der Kugeln 532. Da zwischen den Steuerbunden 308 und 310 Flüssigkeitsdruck herrscht, könnten die Kugeln 532 gegen ihre Federn 534 zurückgedrückt werden, was jedoch durch den von rückwärts wirkenden Druck verhindert wird, so daß die Kugeln in der betreffenden Ringnut des Umschaltventils 302 durch die Federn 534 festgehalten werden.

Wenn die Motordrehzahl durch Betätigen der Motordrossel erhöht wird, wächst der vom T-V-Ventil 362 zugemessene T-V-Druck, und dieser erhöhte Druck wird auf die rechte Seite des Steuerbundes 310 des Umschaltventils 302 geleitet. Die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs setzt sofort die rückwärtige Pumpe 142 wieder in Tätigkeit, die dem Druckregelventil 250 und dem mit der Ausgangswelle 130 umlaufenden Regler 150 Druckflüssigkeit zufördert. Der umlaufende Regler 150 liefert Reglerdruck durch die Leitung 434 auf die linke Seite des ersten Regelkolbens 350. Der mit der Fahrgeschwindigkeit ansteigende Reglerdruck ist dem auf das Umschaltventil 302 wirkenden T-V-Druck entgegengerichtet. Eine Bewegung des Umschaltventils 302 erfolgt so lange nicht, bis der Reglerdruck auf den ersten Regelkolben 350 hoch genug ist, um den T-V-Druck auf den Steuerbund 310 und den Widerstand der federbelasteten Kugeln 532 zu überwinden. Das Getriebe verbleibt bis zu einer von der Motordrossel bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Drehzahl der Ausganswelle 130 im 1. Gang.

Umschalten vom 1. zum 2. Gang

Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 130 hoch genug wird, um die Entwicklung eines Reglerdruckes zu veranlassen, der auf den ersten Regelkolben 350 und die Zylinder 340, 344 wirkend den auf den Steuerbund 310 lastenden T-V-Druck und den Widerstand der federbelasteten Kugeln 532 zu überwinden vermag, so bewegen sich der erste Regelkolben 350, die Zylinder 340 und 344 und das Umschaltventil 302 nach rechts in die zweite Stellung, in der der äußere Zylinder 340 gegen die Schulter 352 anliegt und die Kugeln 532 in die Ringnut 314 einrasten. Danach wirkt der Reglerdruck nur noch auf die Stirnfläche des Innenzylinders 344 und den ersten Regelkolben 350 ein.

Die federbelasteten Kugeln 532 ergeben nicht nur einen Widerstand gegen eine Bewegung des Umschaltventils 302 nach rechts, sondern wirken auch als Schnappschalter bei dieser Bewegung, um die genaue Lage des Umschalterventils 302 zu den Steueröffnungen am Ventilkörper 300 zu sichern. Der von den Kugeln 532 ausgeübte Widerstand dient auch der Änderung der Umschaltpunkte für Abwärtsschalten und Aufwärtsschalten, so daß bei gleicher Stellung der Motordrossel ein geringerer Reglerdruck, also eine geringere Fahrgeschwindigkeit nötig ist, um die Bewegung des Umschaltventils nach links zum Abwärtsschalten zu bewirken, als beim Aufwärtsschalten. Hierdurch wird ein Hin- und Herschalten des Getriebes vermieden.

17 18

Ist das Umschaltventil 302 in der zweiten Stellung, werden der Innenzylinder 344, der erste Regelkolben

so strömt Flüssigkeit aus der axialen Bohrung 320 350 und das Umschaltventil 302 nach rechts in die

über die radiale Öffnung 324 zur Leitung 504 und dritte Stellung bewegt, in der sich der Innenzylinder

zwischen die Steuerbunde 304 und 306. Die Druck- 344 gegen die Schulter 354 anlegt und die Kugeln flüssigkeit gelangt über die Drosselstelle 540 zur 5 532 in die Ringnut 316 einrasten. Danach wirkt der

Kupplung E, um die Kupplungsscheiben gegen- Reglerdruck nur noch auf den ersten Regelkolben 350.

einanderzudrücken. Die rückwärtige Bremse G bleibt Druckflüssigkeit wird den Leitungen 504 und 508

durch die Druckflüssigkeit in der Leitung 500 an- zugeteilt. Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 508

gelegt, so daß das Sonnenrad des vorderen Planeten- gelangt über die Drosselstelle 570 zur Kupplung F, rädergetriebes durch Einrücken der Kupplung E zum io wobei der Flüssigkeitsstrom durch die Drosselstelle

Stillstand gebracht wird. Dies gestattet dem Planeten- 570 verzögert wird. Gleichzeitig fließt Druckflüssigkeit

träger, das Ringrad und das Pumpenrad der Strö- durch die Zweigleitung 571 und hebt die Kugel 572

mungskupplung C mit Überdrehzahl anzutreiben, gegen die schwache Feder 574 von ihrem Sitz ab. Da-

womit das Getriebe im 2. Gang arbeitet. durch gelangt die Flüssigkeit durch die Leitungen 576

Die Wirkung des Speichers 440 und der zwei Rück- 15 und 577 zur Leitung 508 hinter der Drosselstelle 570,

schlagventile ist beim Ein- und Ausrücken der Kupp- die hierdurch umgangen wird.

lung E verschieden. Die Druckflüssigkeit aus der Lei- Vom Teil der Leitung 508 hinter der Drosselstelle tung 504 gelangt durch die Leitung 542 in die 570 fließt Flüssigkeit über die Leitung 578 zum Zy-Kammer 544 und unterstützt die schwache Feder 550 linder des Bremsenservos 460 oberhalb dessen KoI-beim Andrücken der Kugel 546 gegen ihren Sitz, so 20 bens 464. Die obere Stirnfläche des Kolbens 464, die daß die Flüssigkeit von der Leitung 548 abgesperrt von der Druckflüssigkeit aus der Leitung 578 beist, die mit der Leitung 504 hinter der Drosselstelle aufschlagt wird, ist bedeutend größer als die untere 540 verbunden ist. Druckflüssigkeit aus der Leitung ringförmige Stirnfläche des Kolbens, auf die der 504 hinter der Drosselstelle 540 drückt über die Lei- Druck aus der Leitung 500 wirkt, so daß der Kolben tung 552 die Kugel 554 gegen die schwache Feder 25 464 unter Mithilfe der Feder 472 nach unten ge-556 von ihrem Sitz ab. Bei gelüfteter Kugel 554 ge- drückt wird. Diese Bewegung geschieht mit beträchtlangt die Flüssigkeit über die Leitung 558 in den licher Geschwindigkeit, da es wünschenswert ist, daß Speicher 440 unter den Kolben 442 und unterstützt die Bremse G baldigst gelüftet wird, sobald der Eindie Feder 444 beim Anheben des Kolbens 442 gegen griff der Kupplungsscheiben beginnt, also vor dem den Druck in der Leitung 265. Die gesamte Flüssig- 30 endgültigen Einrücken der Kupplung F. Es ergibt sich keit zur Drucksteigerung in der Kupplung £ und im ein Ausgleich der Drehimpulse zwischen den beSpeicher 440 fließt somit über die Drosselstelle 540, schleunigten und verzögerten Teilen, was beim die den Flüssigkeitsstrom und damit den Druckaufbau Wechsel vom 2. zum 3. Gang erwünscht ist, da hierbei verzögert. Da die Flüssigkeitszufuhr zur Kupplung E eine doppelte Umschaltung vorgenommen wird, indem und zum Speicher 440 durch miteinander verbundene, 35 in beiden Planetenrädergetrieben die Übersetzungsaber parallel zueinander geschaltete Leitungen erfolgt, Verhältnisse geändert werden. Das Einrücken der wird das endgültige Einrücken der Kupplung E ver- Kupplung F und das Lüften der Bremse G verzögert, sobald der Kolben 442 seine Bewegung nach anlassen die gleichzeitige Beschleunigung der mit dem oben beginnt und Flüssigkeit zum Füllen des Speichers Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes veransaugt, wenn also der Druck in der Leitung 504 zu- 40 bundenen Gewichte und die Verzögerung des Motors sammen mit der Kraft der Feder 444 den geregelten und der Strömungskupplung C.
Pumpendruck übersteigt. Das endgültige Einrücken Nach Ausführung des Umschaltens in beiden PIaerfolgt erst, wenn der Druck im wesentlichen dem ge- netengetrieben arbeiten diese mit direktem Antrieb, regelten Pumpendruck entspricht und der Kolben 442 so daß die Ausgangswelle 130 mit im wesentlichen seine obere Endlage erreicht. 45 gleicher Drehzahl wie der Motor umläuft, wobei eine

Von der Leitung 504 gelangt Druckflüssigkeit über DrehzahldifferenzinfolgedesunvermeidlichenSchlupfes

die Zweigleitung 505 zu der Öffnung zwischen den in der Strömungskupplung C besteht.

Steuerbunden 484 und 486 des Verzögerungsventils Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 508 wirkt

482. Der Steuerbund 486 verschließt die Leitung 507, über die Leitung 573 und 577 auf die beiden Seiten

da die Leitung 577 drucklos ist. Die Druckflüssigkeit 50 des Verzögerungsventils 482. Da Druckausgleich vor-

hinter der Drosselstelle 540 tritt in die Leitung 507, liegt, hält die Feder 488 das Ventil in der gezeichneten

die aber vom Steuerbund 486 geschlossen ist. rechten Stellung. Im 3. Gang wird die vordere Pumpe

Bei eingeschaltetem 2. Gang steht die vordere 76 angetrieben. Die rückwärtige Pumpe 142 wird mit Pumpe 76, da ihr Antrieb vom Sonnenrad des vorderen der Ausgangswellendrehzahl angetrieben und nicht Planetenrädergetriebes abgeleitet ist, still. Die rück- 55 wie im 1. und 2. Gang mit Überdrehzahl,
wärtige Pumpe 142 hat eine genügende Fördermenge, , , _ . _,
um die Steuervorrichtung, die Strömungskupplung C Umschalten vom 3. zum 4. Gang
und das Schmiersystem mit Druckflüssigkeit zu ver- Wenn durch die zunehmende Drehzahl der Ausgangssorgen. Da die vordere Pumpe 76 steht, wird die Be- welle 130 der auf den ersten Regelkolben 350 wirkende lastung des Motors vermindert. 60 Reglerdruck so weit ansteigt, daß der auf den Steuer-

bund 310 wirkende T-V-Druck und der Widerstand der

Umschalten vom 2. zum 3. Gang federbelasteten Kugeln 532 überwunden wird, bewegt

Wenn sich die Drehzahl der Ausgangswelle 130 der Reglerdruck den ersten Regelkolben 350 und das

weiter erhöht, steigt der Reglerdruck, der auf den Umschaltventil 302 nach rechts in die vierte Stellung,

ersten Regelkolben 350 und den inneren Innenzylinder 65 in der die Kugeln 532 in die Ringnut 318 einrasten.

344 wirkt. Überwindet die dort wirksame Kraft den Hierdurch wird die Druckmittelzufuhr zur Leitung

auf den Steuerbund 310 wirkenden T-V-Druck und 504 und damit zur Kupplung E unterbunden, während

den Widerstand der federbelasteten Kugeln 532, so die Leitung 510 zwischen den Steuerbunden 304 und

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306 freigegeben und zusätzlich mit der Leitung 508 Kupplung F und der Bremse/7 und Entlastung der

verbunden wird. Die Leitung 504 und die Kupplung £ Bremse G und der Kupplung E vorgenommen würde,

sind über die Auslaßöffnung 579 entlastet. Das An- würde die in diesem Falle von den Fahrzeugtreib-

legen der Bremse H erfolgt gegen das Ausrücken der rädern angetriebene Ausgangswelle 130 eine plötzliche

Kupplung E verzögert, welch letzteres schnell erfolgt, 5 Verzögerung der Strömungskupplung C und eine noch

da die Druckflüssigkeit in der Kammer 544 zur größere des Motors hervorrufen. Diese Verzögerung

linken der Kugel 546 sofort entlastet wird und die würde sehr stark sein und unerwünschte Stöße im

Kugel über die Leitung 548 von der Kupplungsflüssig- Getriebe bewirken.

keit vom Sitz abgehoben wird. Die Kupplung E wird Die Umschaltung vom 2. zum 4. Gang wird daher also schnell entlastet, da die Drosselstelle 540 über die xo in zwei Stufen vorgenommen, zwischen denen das Leitungen 548 und 542 und das Rückschlagventil 546 Getriebe im 3. Gang ist, obwohl das Umschaltventil umgangen wird. Während die Kupplung E schnell 302 bereits in der vierten Stellung ist. Die Druckentlastet wird, wird die Druckflüssigkeit unter dem mittelzufuhr zur Leitung 504 wird unterbrochen und Kolben 442 des Speichers 440 langsamer entlastet, diese Leitung mit der Auslaßöffnung 579 verbunden, um den Abfluß der Flüssigkeit aus der Kupplung E 15 Wie beim Umschalten vom 3. zum 4. Gang beschrienicht zu stören. Wenn die Leitung 504 zum Auslaß ben wurde, veranlaßt dies ein Abheben der Kugel 546 verbunden ist, ist der Druck in der Leitung 552 ab- von ihrem Sitz, so daß die Kupplung E schnell entgesunken, und die Kugel 554 wird durch den der lastet wird. Gleichzeitig wird den Leitungen 508 und Kammer über die Leitung 558 zugeleiteten Flüssig- 510 Druckflüssigkeit zum Anlegen der Bremse H, keitsdruck gegen ihren Sitz gedrückt. Die aus dem 20 zum Einrücken der Kupplung F und zum Lüften der Speicher 440 abzuleitende Flüssigkeit gelangt über Bremse G zugeleitet. Wie unter Umschalten vom die Leitung 558 durch die Drosselstelle 560 in die 2. zum 3. Gang beschrieben wurde, lüftet der Druck Leitung 504. Die Drosselstelle 560 ist so dimensio- aus der Leitung 508 die Kugel 572 von ihrem Sitz niert, daß durch sie die Flüssigkeit in solchem Maße und veranlaßt ein schnelles Einströmen der Flüssigverzögert hindurchströmt, daß sie die von der Kupp- 25 keit in die Kupplung F und die Anlüftkammer des lungf abströmende Flüssigkeit nicht behindert. Die Bremsenservos 460. Wie unter Umschalten vom Kupplung E wird ausgerückt, bevor die Bremse H an- 3. zum 4. Gang beschrieben, fließt die gesamte zum gelegt wird, jedoch verhindert die Einwegsperre 25 Anlegen der Bremse H dienende Flüssigkeit durch Schlupf oder Drehmomentverluste im Getriebe. die Drosselstelle 580, die so bemessen ist, daß eine

Das Anlegen der Bremse// wird in ähnlicher Weise 30 merkbare Zeitverzögerung eintritt, so daß also der

wie das beschriebene Ausrücken der Kupplung E be- Wechsel der Übersetzung im rückwärtigen Planeten-

wirkt. Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 510 ge- rädergetriebe vorgenommen wird, bevor die Bremse H

langt über die Drosselstelle 580 zur Bremse H. Der angelegt wird.

Druck in der Leitung 510 wirkt über die Leitung 581 Beim Wechsel der Übersetzung im rückwärtigen

auf die linke Seite der Kugel 582, um die schwache 35 Planetenrädergetriebe besteht ebenfalls ein Ausgleich

Feder 584 beim Festhalten der Kugel zu unterstützen. zwischen den Drehimpulsen der beschleunigten und

Druck aus der Leitung 510 hinter der Drosselstelle verzögerten Teile.

580 dient über die Leitung 586 zum Abheben der Nach Beendigung des ausgeglichenen Umschaltens Kugel 588 von ihrem Sitz gegen die Kraft der zum 3. Gang wird die Bremse H angelegt, um das schwachen Feder 590, so daß die Flüssigkeit über die 40 Getriebe in den 4. Gang zu schalten, wie dies unter Leitung 592 zum Speicher 450 fließt, wo sie die Feder Umschalten vom 3. zum 4. Gang beschrieben wurde. 454 beim Anheben des Kolbens 452 gegen den ge- Es ergibt sich daher an Stelle eines schnellen, schlagregelten Pumpendruck in der Leitung 267 unterstützt. artigen Umschaltens vom 2. zum 4. Gang ein weicher,

Die Flüssigkeitszufuhr zur Bremse H veranlaßt in zwei Stufen vollzogener Schaltvorgang,
deren allmähliches Anlegen. Das vordere Planeten- 45

rädergetriebe arbeitet mit Überdrehzahl, und das Umschalten vom 4. zum 3. Gang

Getriebe ist im 4. Gang, da das rückwärtige Planetenrädergetriebe mit direktem Antrieb arbeitet. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 130 und damit der Reglerdruck sinkt oder wenn der T-V-Druck

Umschalten vom 2. zum 4. Gang 5<> durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals an

steigt, so daß das Umschaltventil 302 durch den auf

Ist das Getriebe im 2. Gang und wird das Fahrzeug den Steuerbund 310 wirkenden T-V-Druck nach links mit voll oder nahezu voll geöffneter Motordrossel in die dritte Stellung bewegt wird (der T-V-Druck beschleunigt, so wird der auf das Umschaltventil 302 überwindet den Reglerdruck auf den ersten Regelwirkende T-V-Druck hoch genug, um das Fahrzeug 55 kolben 350 und den Widerstand der federbelasteten eine beachtliche Fahrgeschwindigkeit im 2. Gang er- Kugeln 532), wird der 3. Gang wieder eingeschaltet, reichen zu lassen. Wird dann das Beschleunigungs- Die Flüssigkeitszufuhr zur Leitung 510 wird unterpedal zurückgenommen, so daß die Motordrossel brechen und diese Leitung mit der Auslaßöffnung 506 geschlossen wird, so fällt der T-V-Druck plötzlich ab, verbunden, so daß die Bremse H gelüftet wird. Gleich- und der Reglerdruck ist ausreichend, um das Um- 60 zeitig erhält die Leitung 504 wieder Druckflüssigkeit, schaltventil 302 aus der Stellung für den 2. Gang un- um die Kupplung E einzurücken, wie dies unter Ummittelbar in die Stellung für den 4. Gang zu bewegen. schalten vom 1. zum 2. Gang beschrieben ist. Die

Da im 2. Gang das Sonnenrad des vorderen Pia- Bremse H wird in ähnlicher Weise wie die Kupp-

netenrädergetriebes stillsteht, so ist die einzige erfor- lung E entlastet, wobei die Entlastung der Leitung

derliche Änderung beim Einschalten des 4. Ganges, 65 510 den Druck auf die Kugel 582 absenkt, so daß

das rückwärtige Planetenrädergetriebe vom unter- Druck aus der Leitung 510 hinter der Drosselstelle

setzten in den direkten Antrieb umzuschalten. Wenn 580 die Kugel 582 anlüftet, wodurch die Drosselstelle

dieser Wechsel durch gleichzeitige Betätigung der 580 umgangen wird. Es ergibt sich damit ein sehr

21 22

schnelles Lüften der Bremse H. Der Speicher 450 etwa 56 km/h entsprechend einer Ausgangswellen-

wird dagegen wegen der Drosselstelle 594 verzögert drehzahl unterhalb des erwähnten Höchstwertes, und

entlastet, durch die die Flüssigkeit strömen muß, da es wird eine schnelle Beschleunigung verlangt, kann

die Kugel 588 wegen des abgesenkten Druckes in der das gewünschte Abwärtsschalten durch Niederdrücken

Leitung 586 gegen ihren Sitz anliegt. Auf diese Weise 5 des Beschleunigungspedals bis zur vollen Öffnung der

kann der Speicher 450 entlastet werden, ohne das Motordrossel erreicht werden, wodurch das T-V-

schnelle Lüften der Bremse H zu behindern. Ventil 362 maximalen T-V-Druck auf die rechte Seite

_ des Steuerbundes 310 zumißt. Der T-V-Druck ist

Umschalten vom 3. zum 2. Gang _{dann bei dieser Drehzahl} ausreichend, den Regler-Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 130 und da- io druck auf den ersten Regelkolben 350 und den Innenmit der Reglerdruck absinken oder der T-V-Druck zylinder 344 und den Widerstand der federbelasteten durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals an- Kugeln 352 zu überwinden, so daß das Umschaltsteigt, wird das Umschaltventil 302 durch den auf den ventil 302 in die zweite Stellung bewegt wird, in der Steuerbund 310 wirkenden T-V-Druck nach links in die Kugeln 532 in die Ringnut 314 einrasten. Die die zweite Stellung bewegt, wenn der auf den ersten 15 Druckflüssigkeit wird der Leitung 504 zugesteuert, Regelkolben 350 und den Innenzylinder 344 wirkende während die Leitungen 508 und 510 zur Auslaß-Reglerdruck und der Widerstand der federbelasteten öffnung 506 entlastet sind. Die Leitung 510 und die Kugeln 532 überwunden wird. Bremse H werden schnell entlastet, wie dies unter Die Flüssigkeitszufuhr von der Leitung 530 über Umschalten vom 4. zum 3. Gang beschrieben wurde, die axiale Bohrung 320 zur Leitung 508 wird unter- ao Der Teil der Leitung 508 zwischen dem Umschaltbrochen und diese mit der Auslaßöffnung 506 zwi- ventil 302 und der Drosselstelle 570 wird zusammen sehen den Steuerbunden 306 und 308 verbunden. Die mit den Leitungen 571 und 573 schnell entlastet. Dies Druckflüssigkeit in den Leitungen 508, 571 und 573 gestattet dem Flüssigkeitsdruck in der Kupplung F wird schnell entlastet, und der Druckabfall gestattet und im Bremsenservo 460 hinter der Drosselstelle 570 dem Druck in den Leitungen 577 und 576, das Ver- 25 die Kugel 572 auf ihren Sitz zu drücken und den Abzögerungsventil 482 in seine linke Stellung zu be- strom auf den Weg über die Drosselstelle 570 zu bewegen und die Feder 574 beim Andrücken der Kugel schränken. Gleichzeitig bewegt der Druck aus der 572 zu unterstützen. Die Bewegung des Verzögerungs- Leitung 577 das Verzögerungsventil 482 gegen den ventils 482 hat keinen Einfluß, da die jetzt verbun- Druck der Feder 488 nach links, um die Leitungen denen Leitungen 505 und 507 bereits aus der Leitung 30 505 und 507 zwischen den Steuerbunden 484 und 486 504 mit Druckflüssigkeit versorgt sind. des Verzögerungsventils 482 zu verbinden. Die vom Das Schließen des Rückschlagventils 572 sichert Umschaltventil 302 kommende Druckflüssigkeit in der dagegen, daß die gesamte Flüssigkeit aus der Leitung Leitung 504 kann die Drosselstelle 540 über die Lei-508 hinter der Drosselstelle 570 und aus den Lei- tungen 505 und 507 umgehen und gelangt in die tungen 576, 577 und 578 über die Drosselstelle 570 35 Leitung 504, die unmittelbar zur Kupplung E führt, fließen muß. Der Abfluß der Flüssigkeit aus der die daher schneller eingerückt wird, als dies in verKupplung F und von der Oberseite des Kolbens 464 zögertem Ausmaße beim beschriebenen Umschalten des Bremsenservos 460 erfolgt daher in gesteuerter vom 4. zum 3. Gang erfolgt.

Weise. Die Bremse G wird durch den Druck in der Dieses schnelle Einrücken der Kupplung E kann Leitung 500 angelegt und die Kupplung F ausgerückt. 40 ohne heftigen Stoß erfolgen, da, wenn ein Abwärts-Das Reaktionssonnenrad des rückwärtigen Planeten- schalten vom 4. zum 2. Gang vorgenommen werden rädergetriebes wird zusammen mit dem Sonnenrad kann, die Fahrgeschwindigkeit und damit die Motordes vorderen Planetenrädergetriebes zum Stillstand drehzahl verhältnismäßig niedrig sind. Wenn daher gebracht, da diese über die Kupplung £ miteinander das Beschleunigungspedal zur vollen Drosselöffnung verbunden sind. Das vordere Planetenrädergetriebe 45 bewegt wird, kann sich der Motor schnell auf eine arbeitet also mit Überdrehzahl und das rückwärtige verhältnismäßig hohe Drehzahl beschleunigen. Das Planetenrädergetriebe mit Untersetzung, so daß das Sonnenrad und der Planetenträger werden daher Getriebe im 2. Gang ist. schnell auf die Drehzahl des Ringrades des vorderen Während des Umschaltens vom 3. zum 2. Gang Planetenrädergetriebes beschleunigt, so daß die Kupperfolgt ein Ausgleich der Drehimpulse der beschleu- 5° lung E eingerückt werden kann, da ihre Scheiben, die nigten und der verzögerten Teile des Getriebes. vom Ringrad bzw. vom Sonnenrad des vorderen Planetenrädergetriebes angetrieben werden, gleich schnell

Umschalten vom 4. zum 2. Gang laufen.

Da das Ausrücken der Kupplung F und das AnWenn das Getriebe im 4. Gang mit Überdrehzahl 55 legen der Bremse H allein durch das über die Drosselarbeitet, kann ein Umschalten auf den 3. Gang, bei stelle 570 erfolgende Abströmen der Flüssigkeit bedem direkter Antrieb erfolgt, nicht die für eine wirkt wird, erfolgt das Einrücken der Kupplung E, schnelle Beschleunigung nötige Drehmomenterhöhung bevor die Kupplung F ausgerückt und die Bremse H ergeben. Das unmittelbare Abschalten vom 4. zum angelegt wird. Dies ergibt das sehr kurzzeitige Ein-2. Gang würde einen starken Stoß im Getriebe er- 60 schaltendes 3. Ganges des Getriebes, während welcher geben, da der Motor und die Strömungskupplung C Zeit die Flüssigkeit von der Kupplung F und von der analog der weiter oben unter Umschalten vom Oberseite des Kolbens 464 des Bremsenservos 460 2. zum 4. Gang beschriebenen Verzögerung dieser abströmt. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 500 Teile stark beschleunigt werden müßten. Das Um- bewegt dann den Kolben 464, um die Bremse G anschalten erfolgt daher in zwei Stufen mit einer kurzen 65 zulegen. Das Ausrücken der Kupplung F und das AnPause im dritten Gang unterhalb einer bestimmten legen der Bremse G schaltet dann den 2. Gang ein, Höchstdrehzahl der Ausgangswelle 130. Bewegt sich wie dies unter Schalten vom 3. zum 2. Gang bedas Fahrzeug z. B. mit einer Geschwindigkeit von schrieben wurde.

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Die Überführung vom 4. zum 2. Gang geschieht in 350 zur Schaltung des Umschaltventils 302 in die einer verhältnismäßig kurzen Zeit, jedoch in zwei vierte Stellung zu widerstehen. Der T-V-Druck auf Stufen, so daß in jeder Stufe ein weicher Gangwechsel die linke Seite des zweiten Regelkolbens 332 wird erreicht wird. Im besonderen tritt keine Änderung des durch den T-V-Druck auf die rechte Seite des Umgesamten Drehimpulses der beschleunigten und ver- 5 Schaltventils 302 ausgeglichen. Die Abflachung 336 zögerten Teile während der Schaltstufe vom 3. zum am zweiten Regelkolben 332 gestattet dem T-V-Druck 2. Gang ein. Ein direktes Abwärtsschalten zum die Ausdehnung auf den Raum zwischen dem Um-

2. Gang ohne Zwischenschaltung des 3. Ganges würde schaltventil 302 und dem zweiten Regelkolben 332. das Festhalten des Sonnenrades des vorderen Pia- Das handbetätigte Ventil 222 kann jederzeit in die netenrädergetriebes gegen Drehung und lediglich io Stellung »3« bewegt werden, und das Getriebe schaltet einen Übersetzungswechsel im rückwärtigen Planeten- wie unter »Vorwärtsantrieb« beschrieben, mit der rädergetriebe erfordern. Dies würde aber eine schnelle Ausnahme, daß ein Aufschalten nur bis zum 3. Gang Beschleunigung des Motors und der Strömungskupp- gestattet, in den 4. Gang jedoch verhindert ist.

lung C ohne ausgleichende Verzögerungen anderer Befindet sich das Getriebe im 4. Gang, wenn das

Teile bedingen, so daß der plötzliche Wechsel Stöße 15 handbetätigte Ventil in die Stellung »3« bewegt wird,

im Getriebe zeitigen würde. so wird die Stellung für ein Abwärtsschalten vom

4. zum 3. Gang durch unmittelbaren Anschlag des

Umschalten vom 2. zum 1. Gang zweiten Regelkolbens 332 gegen das Umschaltventil

Befindet sich das Getriebe im 2. Gang, so erfolgt 302 erzwungen und ein erneutes Aufschalten in den

ein Abwärtsschalten zum 1. Gang, wenn der T-V- 20 4. Gang verhindert.
Druck auf den Steuerbund 310 den auf den ersten

Regelkolben 350 und die Zylinder 340 und 344 wir- Vorwärtsantrieb höchstens bis zum 2. Gang
kenden Reglerdruck und den Widerstand der federbelasteten Kugeln 532 überwindet. Dies kann wäh- Um einen selbsttätigen Gangwechsel zwischen dem rend der normalen Verzögerung vor dem Anhalten 25 1. und 2. Gang in der beschriebenen Art zu gestatten, des Fahrzeugs eintreten, oder wenn die Fahrgeschwin- das Aufschalten in den 3. oder 4. Gang jedoch zu verdigkeit unter die durch die Drosselstellung des Motors hindern, wird das handbetätigte Ventil 222 in die bedingte absinkt, beispielsweise beim Fahren auf Stellung »2« bewegt, in der die Kugeln 240 in die einer Steigung, oder wenn das Beschleunigungspedal Ringnut 238 einrasten. Druckflüssigkeit wird außer zu niedergedrückt wird, um eine Drehmomentvergröße- 30 den Leitungen 270, 530, 500 und 650 auch der Leirung zu erhalten. Der T-V-Druck bewegt dann das tung 660 zugeleitet, die auf die rechte Seite des zwei-Umschaltventil 302 nach links in die erste Stellung. ten Regelkolbens 332 führt und diesen weiter nach Es erfolgt die sofortige Entlastung der Kupplung E links drückt, bis der Sprengring 334 gegen die durch Verbindung der Leitung 504 mit der Auslaß- Schulter 652 zum Anschlag kommt. Der gleiche Öffnung 506, wie dies unter Schalten vom 3. zum 35 Druck besteht beiderseits der Kappe 330, so daß sie 4. Gang beschrieben ist. Das Ausrücken der Kupp- der Bewegung keinen merklichen Widerstand entlung E gibt das Sonnenrad des vorderen Planeten- gegensetzt. Die linke Stirnfläche des zweiten Regelrädergetriebes frei, das frei, jedoch nicht schneller als kolbens 332 liegt dann so, daß sie eine Bewegung des der Planetenträger umlaufen kann. Dreht sich das Umschaltventils 302 nach rechts über seine zweite Drehmoment im Getriebe um, so erfolgt im 1. Gang 40 Stellung hinaus verhindert.

keine Motorbremsung, da das Sonnenrad mit klei- Befindet sich das Getriebe in einem Betriebszustand nerer Drehzahl als der Planetenträger frei umlaufen mit extrem hoher Motordrehzahl, wenn das handkann, wenn das Ringrad des vorderen Planetenräder- betätigte Ventil 222 in die Stellung »2« gebracht wird, getriebes von den Fahrzeugtreibrädern mit größerer so erfolgt ein erzwungenes Aufschalten vom 2. zum Drehzahl als der Motor und der Planetenträger ange- 45 3. Gang, um den Motor zu schützen. In der zweiten trieben werden sollte. In den anderen Gängen ist Stellung des Umschaltventils 302 sind der erste Regel-Motorbremsung möglich, da in diesen das Sonnenrad kolben 350 und der Innenzylinder 344 dem Reglerentweder mit dem Ringrad verriegelt oder gegen druck ausgesetzt, der bei hoher Getriebedrehzahl sich Drehung in beiden Richtungen festgebremst ist. dem vollen Pumpendruck nähert. Die beanspruchte ,, · 1 1 · 1 .. 1 - ^ 5° Fläche des ersten Regelkolbens 350 und des Innen-Vorwartsantneb bis höchstens zum 3. Gang zylinders 344 ist größer als die des zweiten Regel-

Um ein selbsttätiges Schalten zwischen dem 1. bis kolbens 332, die den vollen Pumpendruck erhält. Der

3. Gang in der beschriebenen Art zu gestatten, das T-V-Druck zwischen dem Umschaltventil 302 und Einschalten des 4. Ganges jedoch zu verhindern, wird dem zweiten Regelkolben 332 hat die gleiche Wirkung das handbetätigte Ventil 222 in die Stellung »3« ge- 55 nach rechts und links, ebenso wie der Druck beiderbracht, in der die Kugeln 240 in die Ringnut 236 ein- seits der Kappe 330. Bei hoher Ausgangswellendrehrasten. Druckflüssigkeit wird zusätzlich zu den Lei- zahl und hoher Motordrehzahl und eingeschaltetem tungen 270, 500 und 530 auch der Leitung 650 züge- 2. Gang wird die auf den ersten Regelkolben 350 und leitet, die auf die rechte Seite der Kappe 330 führt den Innenzylinder 344 wirkende Kraft des Regierund diese bis zum Anschlag gegen die Schulter 652 60 druckes groß genug, um das Umschaltventil 302 in nach links zwingt. Diese Bewegung zwingt auch den die dritte Stellung gegen die Kraft des zweiten Regelzweiten Regelkolben 332 um den gleichen Weg nach kolbens 332 zu bewegen. Diese Sicherheitsmaßnahme links, so daß seine linke Stirnfläche die Bewegung verhindert auch bei Vorwärtsantrieb bis höchstens des Umschaltventils 302 aus seiner dritten Stellung in zum dritten Gang die dauernde Einschaltung des die vierte Stellung verhindert. Da auf die größere 65 2. Ganges, um unzulässig hohe Motordrehzahlen zu Stirnfläche der Kappe 330 der volle geregelte Pumpen- verhindern.

druck wirkt, ist die von ihm ausgeübte Kraft aus- Eine ähnliche Einrichtung, um auch den 4. Gang

reichend, um einer Bewegung des ersten Regelkolbens zu gestatten, ist nicht vorgesehen, da der 3. Gang den

direkten Antrieb der Ausgangswelle 130 vom Motor mit Motordrehzahl vermittelt.

Das handbetätigte Ventil 222 kann jederzeit in die Stellung »2« gebracht werden. Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des Höchstwertes für 2. Gang liegt, wird das Getriebe auf den zweiten Gang zurückgeschaltet, wenn es im 3. oder 4. Gang läuft. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten verhindert die beschriebene Sicherheitseinrichtung das Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang, bis die Fahrgeschwindigkeit ge- ίο nügend abgesunken ist.

Rückwärtsgang

Zur Einstellung des Rückwärtsganges wird das handbetätigte Ventil in die Stellung »i?« gebracht. Die Druckflüssigkeit wird dann der Leitung 520 zugeleitet, die zum Servomotor der Rückwärtsbremse K führt. Dies hindert das Ringrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes am Drehen in beiden Richtungen. Die Leitungen 270, 500, 530, 650 und 660 ao sind zur Auslaßöffnung 502 entlastet, so daß die Kupplungen E und F ausgerückt und die Bremsen G und H gelüftet sind. Der geregelte Pumpendruck ist erhöht.

Wenn der Motor beschleunigt wird, wird das vordere Planetenrädergetriebe direkt angetrieben, und das Turbinenrad der Strömungskupplung C dreht das Sonnenrad des rückwärtigen Planetenrädergetriebes in Vorwärtsrichtung. Da das Ringrad gegen Drehen blockiert ist, veranlaßt es den Planetenträger und die Ausgangswelle 130 rückwärts zu drehen. Bei festgebremstem Ringrad ist die rückwärtige Pumpe 142 unwirksam, und die vordere Pumpe 76 versorgt die Steuervorrichtung, die Strömungskupplung C und das Schmiersystem mit Druckflüssigkeit.

Das abgewandelte Umschaltventil (Fig. 3)

Da das T-V-Ventil 362 dem Umschaltventil 302 nach Fig. 1 auch T-V-Druck zumißt, wenn das Fahrzeug steht und die Motordrossel in Leerlaufstellung ist, kann der T-V-Druck unter gewissen Bedingungen ein Umschalten vom 2. zum 1. Gang bei einer größeren Fahrgeschwindigkeit als der normalerweise gewünschten bewirken, besonders dann, wenn das Fahrzeug ausläuft. Um diesen unerwünschten Gangwechsel zu vermeiden, kann eine Umschaltventilanlage gemäß Fig. 3 verwendet werden. Zahlreiche Einzelheiten dieses Ventils entsprechen dem in Fig. 1 dargestellten und haben daher die gleichen Bezugszeichen erhalten.

Die Abschlußplatte 351 ist durch eine Stirnwand 700 größerer Dicke ersetzt, die in einem Durchbruch einen gleitfähigen Stift 702 aufnimmt.

Außen trägt die Stirnwand 700 einen Zylinder 704, in dem ein topfartiger Kolben 706 gleitfähig gelagert ist. Eine den Stift 702 umgebende Feder 708 drückt den Kolben 706 nach links. Das linke Ende des Stiftes 702 liegt normalerweise gegen den Innenboden des Kolbens 706 an. Eine Zweigleitung 710 der T-V-Druckleitung 374 mündet links vom Kolben 706 in den Zylinder 704. Der T-V-Druck wirkt somit auf den Kolben 706 und bewegt ihn gegen die Feder 708 nach rechts. Von dem Zylinder 704 führt rechts vom Kolben 706 eine Leitung 712 zu einer Öffnung des Ventilkörpers 300' der Umschaltventilanlage, die bei der ersten Stellung des Umschaltventils 302 zwischen dessen Steuerbunden 304 und 306 liegt. Sie führt Druckflüssigkeit zur Unterstützung der Feder 708 heran, um den Kolben 706 in der linken Lage zu halten.

Befindet sich die Umschaltventilanlage in der in Fig. 3 dargestellten Stellung, so ist das Getriebe im 1. Gang und Flüssigkeit mit Pumpendruck wird über die Leitung 530 und die axiale Bohrung 320 dem Umschaltventil 302 zwischen den Steuerbunden 304 und 306 und damit über die Leitung 712 der rechten Seite des Kolbens 706 zugeleitet. Flüssigkeit mit T-V-Druck wirkt auf die linke Seite des Kolbens 706 über die Leitung 710. Ist der T-V-Druck kleiner als der Pumpendruck, so wird der Kolben 706 nicht nach rechts bewegt, und der Stift 702 bleibt in der dargestellten Lage, in der er mit seinem einen Ende gegen den Boden des Kolbens 706, mit dem anderen Ende dicht gegen den ersten Regelkolben 350 anliegt. Somit hat der Stift 702 keinen Einfluß beim Schalten vom 1. zum 2. Gang, das in der früher beschriebenen Weise erfolgt. Wenn das Umschaltventil 302 und der erste Regelkolben 350 nach rechts zum Einschalten des 2. Ganges bewegt sind, wird die Leitung 712 mit der Auslaßöffnung 579 verbunden, so daß der T-V-Druck auf der linken Seite des Kolbens 706 diesen nach rechts bewegt, bis er gegen eine Abstandsplatte 701 an der Stirnwand 700 anliegt. Der Stift 702 wird um die gleiche Strecke mitgenommen und bleibt mit seinem rechten Ende in Anlage am ersten Regelkolben 350.

Befindet sich das Getriebe im 2. Gang und versucht der T-V-Druck auf der rechten Seite des Steuerbundes 310 das Umschaltventil 302 in die erste Stellung zu bewegen, so stützt sich der erste Regelkolben 350 am Stift 702 ab, und der auf den Kolben 706 wirkende T-V-Druck wirkt zur Unterstützung des auf den ersten Regelkolben 350 sowie den äußeren Zylinder 340 und den Innenzylinder 344 wirkenden Reglerdruckes der Bewegung des Umschaltventils 302 in die erste Stellung entgegen. Der Kolben 706 hat kleineren Durchmesser als der Steuerbund 310, so daß, wenn das Fahrzeug bei geschlossener Motordrossel oder leer laufendem Motor ausläuft, das Umschaltventil 302 in die erste Stellung erst gelangen kann, wenn der Reglerdruck so weit abgefallen ist, daß er zusammen mit dem auf den Kolben 706 wirkenden T-V-Druck und dem Widerstand der federbelasteten Kugeln 532 vom T-V-Druck auf den Steuerbund 310 des Umschaltventils 302 überwunden wird. Das Getriebe schaltet daher selbsttätig unabhängig vom T-V-Druck bei einer beträchtlich geringeren Fahrgeschwindigkeit vom 2. zum 1. Gang, als dies bei der Umschaltventilanlage gemäß Fig. 1 der Fall ist.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zum selbsttätigen Umschalten einer aus einer Strömungskupplung und mehreren Umlaufrädergetrieben bestehenden Wechselgetriebeeinheit von Kraftfahrzeugen, deren verschiedene Übersetzungsverhältnisse durch flüssigkeitsservobetätigte Kupplungs- und Bremseinrichtungen unter dem Einfluß von Steuerventilen herstellbar sind, zu denen ein beim Betätigen der Motorregeleinrichtung bewegtes, einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von deren Betätigen lieferndes Zumeßventil und ein auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechender, einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck liefernder

109 757/387

Regler gehören, wobei das Umschalten der Getriebeeinheit durch die einander entgegenwirkenden Flüssigkeitsdrücke aus dem Zumeßventil und aus dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Regler gesteuert ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) in an sich bekannter Weise ist ein einziges, in mindestens drei Stellungen einstellbares Umschaltventil (302) vorgesehen, das durch den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Flüssigkeitsdruck beeinflußt ist;

b) die Wirkung ein- und desselben fahrgeschwindigkeiisabhängigen Druckes (Leitung 434) auf das Umschaltventil ist in dessen einzelnen Stellungen verschieden groß;

c) das Umschaltventil ist in an sich bekannter Weise dem von der Stellung der Motorregeleinrichtung abhängigen Flüssigkeitsdruck (Leitung 374) ausgesetzt, der dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck entgegenwirkt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Flüssigkeitsdruck (Leitung 434) auf das Umschaltventil (302) über eine Vorrichtung gegenseitig verschieblicher Teile (äußerer Zylinder 340, Innenzylinder 344 und erster Regelkolben 350) einwirkt, deren Bewegungen schrittweise entsprechend den Stellungen des Umschaltventils begrenzt sind, wobei dieser Flüssigkeitsdruck fortschreitend auf kleinere Flächen der Vorrichtung in den aufeinanderfolgenden Stellungen des Umschaltventils einwirkt.

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck (Leitung 434) beaufschlagte Vorrichtung konzentrisch und teleskopartig zueinander angeordnete Teile (340, 344 und 348) hat, deren jedes (340 bzw. 344) ein anderes (344 bzw. 348) umgebendes einen nach innen ragenden Ansatz (342 bzw. 346) hat, der zur gemeinsamen, schrittweisen Bewegung mit dem umgebenden Glied zur Anlage gelangt.

4. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 3 mit einem handbetätigten Ventil zum wahlweisen Einstellen von mindestens zwei Gänge ermöglichenden Bereichen, in denen einer der Gänge vom Umschaltventil auswählbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Regelkolben (332) durch Flüssigkeitsdruck vom handbetätigten Ventil (222) bei einem gewählten Bereich (3) bewegbar ist, der das Bewegen des Umschaltventils (302) in eine seiner Stellungen verhindert.

5. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Regelkolben (332) durch Flüssigkeitsdruck, der durch das handbetätigte Ventil (222) in einer Stellung (2) zur Wahl eines anderen Bereiches zuleitbar ist, in eine Stellung bewegbar ist, in der er das Bewegen des Umschaltventils (302) in eine von zwei seiner Stellungen verhindert.

6. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitsdruck im ersten Bereich (3) auf den zweiten Regelkolben (332) über ein Zwischenglied (Kappe 330) einwirkt, dessen Bewegung durch einen Anschlag (652) entsprechend der einen Stellung des Umschaltventils (302) begrenzt ist und daß im zweiten Bereich (2) die Druckflüssigkeit zwischen den zweiten Regelkolben und das Zwischenstück (330) eingeleitet ist, um den zweiten Regelkolben gegen einen Anschlag (334) entsprechend der anderen Stellung des Umschaltventils zu bewegen.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Motorregeleinrichtung abhängige Druck (Leitung 710) dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck (Leitung 434) überlagerbar ist, um der Bewegung des Umschaltventils (302) von der Stellung des zweitniedrigsten Ganges (2. Gang) in die des niedrigsten Ganges (1. Gang) verstärkten Widerstand entgegenzusetzen.

8. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch den von der Motorregeleinrichtung abhängigen Druck (Leitung 710) ein Kolben (706) beaufschlagbar ist, auf den im niedrigsten Gang (1. Gang) ein Flüssigkeitsdruck (Leitung 712) im entgegengesetzten Sinne wirkt, wobei die Bewegung des Umschaltventils (302) von der Stellung des niedrigsten Ganges (1. Gang) zu der des nächsthöheren (2. Gang) ohne Einwirkung des von der Motorregeleinrichtung abhängigen Druckes (Leitung 710) erfolgt.

9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechende Einrichtung ein Drucksteuerventil enthält, das mit einem drehenden Teil des Getriebes umläuft, wobei der zugemessene Druck einem Teil des Drucksteuerventils entgegen der auf dieses wirkenden Fliehkraft zugeleitet ist und das Anwachsen der Fliehkraft eine Zunahme des zugemessenen Druckes bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil des Reglers (150) entgegen dem zugemessenen Druck (Leitung 434) in an sich bekannter Weise federbelastet (Feder 416) ist, um bei stillstehendem Regler Druck zuzumessen.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil des Reglers (150) ein Gewicht (420) trägt, dessen Fliehkraft dem zugemessenen Flüssigkeitsdruck über eine Feder (428) entgegenwirkt.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Gewichtes (420) infolge der Fliehkraft in an sich bekannter Weise durch einen Anschlag (426) begrenzt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 757 966, 765 490;
deutsche Patentanmeldung G 8166 11/63 c (bekanntgemacht am 10. 6.1954).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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