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Schaltvorrichtung für Kraftantriebe von Motorfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Kraftantriebe von Motorfahrzeugen.
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Ein bekanntes Steuersystem dieser Art weist zwei hintereinandergeschaltete
Getriebeeinheiten auf, von denen jede flüssigkeitsbetätigte Servoeinrichtungen zur
Änderung des Übersetzungsverhältnisses unter dem Einfluß eines handbetätigten. Ventils
und selbsttätiger, von der Stellung der Gasdrossel des Motors und dem Flüssigkeitsdruck
einer auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Einrichtung abhängiger Umschaltventile
zum Umschalten zwischen verschiedenen, von dem handbetätigten. Ventil zu wählenden
Getriebestufen enthält, wobei das handbetätigte Ventil normalerweise in einer Stufe
das Aufwärtsschalten der Übersetzung verhindert.
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Bei diesem bekannten System besteht die Gefahr, daß sich die Motordrehzahl
bis zu einem schädlichen Wert erhöhen, kann, wenn das Gaspedal voll niedergedrückt
ist, während das handbetätigte Ventil in einer Stellung ist, die ein völliges Aufwärtsschalten
der Übersetzung verhindert.
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Die Erfindung besteht darin, ein. Schutzventil vorzusehen., das in,
der erwähnten Stufe bei einem den normalen Wert zum Aufwärtsschalten, übersteigenden
Druck der vom der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen. Einrichtung derart bewegt
wird, daß Flüssigkeitsdruck einem der Umschaltventile zugeleitet wird, wodurch ein
Umschalten der Übersetzung, beispielsweise vom 3. zum q.. Gang, unabhängig von der
Wahlstellung des handbetätigten Ventils erfolgt.
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Auf diese! Weise werden schädliche Ü b:erd,r ehzablen des 1Vlatoirs,
verhindert, da ein. Aufwärtsschalten des Getriebes ohne Rücksicht auf die Stellung
des handbetätigten Ventils möglich ist, wenn
sich die Motordrehzahl
einem übermäßig hohen Wert nähert.
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Gegenstand der Erfindung sind nur die in den Patentansprüchen niedergelegten
Merkmale. Darüber hinausgehende Teile der, nachfolgenden Beschreibung dienen lediglich
der Erläuterung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Beschreibung unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. In der, Zeichnung ist Fig. I ein Schaltbild
des Steuersystems nach der Erfindung, Fig. 2 eine Gruppe von Ventilen der Fig. I
in vergrößertem Maßstab, Fig. 3 eine andere Gruppe von Ventilen der Fig. I in vergrößertem
Maßstab, Fig. 4 eine schematische Darstellung des Reglers oder der geschwindigkeitsabhängigen
Einrichtung in vergrößertem Maßstab und Fig. 5, 6 und 7 Einzelheiten der Fig. I
in vergrößertem Maßstab. ' Die Übertragungseinrichtung, bei der die Schaltvorrichtung
nach der Erfindung anwendbar ist, enthält drei Planetenradgetrebe. Jedes, dieser
Getriebe weist ein Bremsband .auf, das durch Anlegen gegen eine Trommel die Herabsetzung
des. Übersetzungsverhältnisses bewirkt. Zwei dieser Getriebe enthalten eine Kupplung,
die eingekuppelt den direkten. Antrieb durch die Getriebe hindurch ermöglichen.
Die Übertragungseinrichtung ist auf »ausgeschaltet«, vier Vorwärtsgänge und auf
Rückwärtsgang schaltbar, und zwar wie folgt: Leerlaufstellung: alle Bremsbänder
gelüftet, alle Kupplungen ausgerückt; Langsamgang: vordere und hintere Bandbremse
angezogen; 2. Gang: vordere Kupplung eingerückt und hinteres Bremsband angelegt;
3. Gang: hintere Kupplung eingerückt und vorderes Bremsband angelegt; 4. Gang: vordere
Kupplung und hintere Kupplung eingerückt; Rückwärtsgang: vorderes Bremsband und
Rückwärtsbremsband angelegt.
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Alle Bremsen und Kupplungen werden durch die Zuführung von Druckflüssigkeit
zu Servoorganen betätigt, mit Ausnahme des hinteren Bremsbandes, dessen Anlegen
durch Federbelastung und dessen Lüften: durch Flüssigkeitsdruck erfolgt.
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Der Aufbau und die Wirkung einer derartigen Antriebseinrichtung ist
bekannt. In Fig. I enthält das Steuersystem eine vom Motor angetriebene Pumpe Io
und eine von der Abtriebswelle angetriebene Pumpe II, . durch die Flüssigkeit unter
Druck in das Steuersystem gefördert wird. Zwischen der Druckleitung I3 der vorderen
Pumpe Io und der Druckleitung I4 der hinteren Pumpe II ist ein Rückschlagventil
I2 vorgesehen, um die hintere Pumpe von der vorderen Pumpe zu trennen, wenn die
hintere Pumpe nicht fördert.
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Inder an das Ventil 12 anschließenden Hauptspeiseleitung I6 ist ein
Ventil I5 angeordnet, das in der einen Stellung den. Eintritt von Druckflüssigkeit
in eine Speiseleitung I7 gestattet und in einer zweiten Stellung diese Leitung mit
einem Auslaß verbindet: Falls in der Speiseleitung I7 der Druck unter einen vorbestimmten
Druck absinkt, legt der Ventilschaft I5a einen Durchlaß I5b frei, wodurch die Leitung
I7 über die Bohrung I5c mit dem Auslaß verbunden wird. Ein handbetätigtes Ventil
18 kann vom Fahrer bedient werden, um die Schaltung zu wählen, und zwar für Leerlauf,
4. Gang, 3. Gang, Langsam-oder 2. Gang und Rückwärtsgang. Die Schaltstufen werden
künftig als 4. Gang, 3. Gang, Langsamgang und Rückwärtsgang bezeichnet. Die verschiedenen
Schaltstellungen des Ventils I8 sind in Fig. 2 mit NV, D4, D3, L und R bezeichnet..
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Ist das Ventil I8 in der Lage D4, so kann das Steuersystem selbsttätig
in dem 4. Gang geschaltet werden. In der Lage D3 ist die Umschaltung vom 3. zum
4. Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb etwa I2o km/Std. verhindert. In
der Lage L ist die Umschaltung über den 2. Gang hinaus, verhindert. In der Lage
Rist eine Umschaltung des Getriebes unmöglich.
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Das in Fig. I dargestellte Steuersystem zum Betätigen der verschiedenen
Brems- und Kupplungsservoorgane zwecks Wahl des Übersetzungsverhältnisses enthält
außer demn handbetätigten Ventil I8 Umschaltventile I9, 2o, 2I, ein Drosselventil
22, ein Ausgleichsventil 23, ein Doppelübergangsventil 24, ein Regelventil 25 für
das Drosselventil, ein Verzögerungsventil 26, ein Überlaufsteuerventil 27 am vorderen
Servoorgan, ein Drosselventil 28 am vorderen Servoorgan, ein Motorschutzventil 29
zur Umsteuerung vom 3. zum 4. Gang und ein Leitungsauslaßventil 15.
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Ein :geschwindigkeitsabhängiges Ventil oder Regler 3o, der von der
nicht dargestellten Abtriebswelle angetrieben wird, liefert zwei Drücke G1 und G2
in, Leitungen 3I bzw. 32, durch die Kräfte zum Umschalten. der Umschaltventile I9,
2o, 2I ausgeübt werden. Leitung 3I ist wie folgt verbunden: Mit einem Raum 264 (Fig.
5) eines Drosselventils 28 zum Umschalten vom 4. zum 3. Gang; mit einer Kammer I52
(Fig. 3) eines Steuerkolbens 149, der dem; Umschaltventil I9 vom 2. zum 3. Gang
zugeordnet ist; mit einem Durchbruch 223 des Schutzventils 29, zur Umschaltung vom
3. zum 4. Gang (Fig. 7); mit einer Kammer I39a (Fig. 3), die dem Umschaltventil
20 vom I. zum 2. Gang zugeordnet ist; mit einer Kammer I39 eines Steuerkolbens 130
(Fig. 3), der dem Umschaltventil 2o zugeordnet ist; mit einer Kammer 22o des Umschaltventils
2I vom 3. zum 4. Gang (Fig. 3).
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Die Reglerdruckleitung 32 ist mit Durchlässen 225, 23o des Schutzventils
29 (Fig. 7) und mit der Kammer 15o eines Steuerkolbens 148, der dem Umschaltventil
ig (Fig. 3) ,zugeordnet ist, verbunden.
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Der Regler 30 (Fig. 4) enthält ein Paar Ventile 265 und 266, die mit
Ausnahme ihrer Gewichte 267 und 268 gleich ausgebildet sind. Sie wirken in bekannter
Weise. Der Regler wird, wie beschrieben, von der Abtriebswelle des Fahrzeugs. angetrieben,
regelt also, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit; er kann aber auch in Abhängigkeit
vom der Motordrehzahl angetrieben, werden.
Über Eintrittsöffnungen
269, 270 ist der Regler an die Hauptspeiseleitung I6 angeschlossen. Ventil 266 steuert
den. Druck in Leitung 3I und: besteht aus den Kolben 27I, 272 und 273 und dem Gewicht
268. Es weist eine Auslaßöffnung 274, eine Förderöffnung 275 für den Reglerdruck
und eine Öffnung 276 auf, über die der Reglerdruck in Leitung 3I auf den Kolben
27I einwirken kann.
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Das Ventil 265 steuert den Druck in: der Leitung 32 und besteht aus
Kolben 277, 278 und 279 und dem Gewicht 267. Es weist eine Auslaßöffnung 28o, eine
Förderöffnung 281 für den Reglerdruck und eine Öffnung 282 auf, über die der Reglerdruck
auf den Kolben 279 einwirken kann.
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Infolge der verschiedenen Gewichte 267 und 268 bildet sich der Druck
in der Leitung 3I schneller aus als in der Leitung 32.
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Das von dem Gashebel des Fahrzeugs gesteuerte Drosselventil 22 leitet
in: der einen Stellung einen veränderlichen Öldruck auf das eine Ende des Ausgleichsventils
23 (Fig. 2), zu dem Regelventil 25 des Drosselventils (Fig. 3), zur Verriegelungseinrichtung
I54, die dem Umschaltventil 19 vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist (Fig. 3), und zu
Regelkolben I3I und Zoo (Fig. 3), die den Umschaltventilen 20 VOM I. zum 2. Gang
bzw. 2I vom 3. zum 4. Gang zugeordnet sind. Der Druck des: Drosselventils 22 wirkt
dem vom Regler 3o kommenden Druck entgegen, strebt also eine Bewegung der Ventile
an, die der durch den. Reglerdruck verursachten. Bewegung entgegengesetzt ist.
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Das Ausgleichsventil 23 liefert Druck in einen Raum 307 des Servoorgans
der hinteren Bremse 300 und in einen Raum 248 des Servoorgans 240 der vorderen Bremse,
wodurch die Bremsen angelegt werden. Der Druck des Ausgleichsventils ändert sich
in Abhängigkeit von Schwankungen des vom Drosselventil :22 gelieferten Druckes.
Der gleiche Druck wird auch, auf die linke Seite des doppelten Durchgangsventils.
24 gerichtet, das hierdurch die in Fig. i dargestellte Lage einnimmt.
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Der Förderdruck in der Speiseleitung I7 wird folgenden Teilen zugeführt,
sofern sich das handbetätigte Ventil I8 in einer der Schaltstellungen, zur Betätigung
des Antriebes befindet: Über Einlaßöffnung 85 (Fig. 2) dem Ausgleichsventil 2,3;
über Einlaßöffnung 44 (Fig. 2) dem handbetätigten Ventil I8; über Einlaßöffnung
169 (Fig. 3) der Verriegelungseinrichtung I54 für Umschaltung vom 3. zum 2. Gang;
über Einlaßöffnüng 12,7a (Fig. 3) dem Umschaltventil 2o vom I. zum 2. Gang; über
ein Leitung Ioh und eine Öffnung 217 (Fig. 3) demn Umschaltventil 2I vom 3. zum
4. Gang.
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Das handbetätigte Ventil I8 ist in Fig. 2 in der Schaltlage D4 dargestellt.
Das Ventil I8 ist durch nicht dargestellte Steuerhebel von der Steuersäule des Fahrzeugs
aus bewegbar. Es weist elf Steueröffnungen und: Kolben, 5I, 52 und 53 auf. Die Steueröffnungen
sind von links nach rechts in folgender Reihenfolge, angeordnet: Auslaßöffnung 4o;
Öffnung 4I, die mit der zur hinteren Kupplung führenden. Speiseleitung iI5 zusammenwirkt;
Öffnung 42, die mit: der Anlüftleitung 104 der hinteren Bremse zusammenwirkt; Druckmitteleintrittsöffnungen
43, 44, die an die Speiseleitung I7 angeschlossen sind; Öffnung 45 zur Steuerung
des. Leitungsdruckes zum Drosselventil 22 über Öffnung 69 und weiter über Leitung
Ioh zur Öffnung 2I7 (Fig. 3) zum Umschaltventil 21, Öffnung 46, die mit der zur
Steuerkammer 246 des vorderen Servoorgans 24o führenden Leitung Ioo und mit der
Einlaßöffnung I77 (Fig. 3) des Umschaltventils 19 vom 2. zum 3. Gangverbunden ist;
Öffnung 47, die über Leitung IoI zur Steuerkammer 202a, zum Steuerkolben 202 und
der Steuerkammer 2I5 des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang führt; Öffnung 48,
die über Leitung 102 zu dem einen Ende eines Hilfsauslaßventils 3I3 des: Servoorgans
für die hintere Bremse und zur Kammer I82 eines. Steuerkolbens I48 führt, der dem
Umschaltventil I9 vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist; Öffnung 4g, die über Leitung
I03 mit dem Servoorgan für die Rückwärtsgangbremse verbunden ist, die ferner über
eine Leitung IoIa zu der Öffnung 86 an dem einen Ende des Ausgleichsventils 23 führt
und mit dem Kolben 285 eines Druckregelventils zusammenwirkt, der der Motorgetriebenen
Pumpe Io zugeordnet ist; Öffnung 50 eine Auslaßöffnung.
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Bei der in Fig. 2 dargestellten D4-Lage des Ventils i8 schließt Kolben
5I die Auslaßöffnung 40 ab, und Kolben 53 trennt den Auslaß 5o von der Speiseleitung
I7. Ferner sperrt Kolben 52 Leitung 104 ab. Der in Leitung I7 herrschende Druck
wird über Öffnungen 44 und 46 und Leitung Ioo der vorderen Bremseinrichtung zugeführt.
Eine Zweigleitung IoIa dieser Leitung führt den Leitungsdruck zur Öffnung I77 (Fig.
3), die leim Umschaltventil Ig vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist. Dieser Druck tritt
auch durch die Öffnungen 45 und 7I, 69 in das, Drosselventil 22 und Über die Leitung
Ioh weiter zu der Eintrittsöffnung 2I7 des Umschaltventils 2I vom 3. zum, 4. Gang.
Die Leitungen, IoI, Iot, 103 werden über die Öffnung 5o des handgesteuerten Ventils
in den Ölsumpf entlastet.
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Wird, nun das Ventil I8 nach, rechts in die Lage D3 bewegt, so bleibt
die! Druckmittelverteilung die gleiche, mit der Ausnahme, daß über die Öffnungen
44 und 47 Leitung 104 Druck erhält. Diese führt zum Steuerraum 2I5 (Fig. 3) des
Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang. Der Druck in Leitung IoI wirkt außerdem auch
auf den Kolben 202b des Steuerkolbens 202 ein., der dem Umschalltventil 2I zugeordnet
ist. Die Leitungen i02 und 103 bleiben weiter über Öffnung-50 in den Ölsumpf entlastet.
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Bei weiterer Verschiebung des Ventils 18 in die Lage L wird über Öffnungen
44 und 48 auch Leitung 1o2 Druck erhalten, die auf das eine Ende des Hilfsa,uslaßventils:313
der Servoeinrichtung für die hintere Bremse und zur Kammer 182 des dem Umschaltventil
ig zugeordneten Regelkolbens 148 führt.
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In der äußersten rechten Lage R des Ventils 18 schließt Kolben 53
die Auslaßöffnung 50 und. steuert Leitung 103 über die Öffnungen 44 und 49
frei, die zur Bremse für den Rückwärtsgang führt. Eine Zweigleitung 103a (Fig. i)
der Leitung 103 leitet den Druck über Öffnung 86 (Fig. 2) auf das
eine
Ende des Ausgleichsventils 23 und zu dem Steuerkolben 285 (Fig. I) des Druckreglers
der motorangetriebenen Pumpe Io.
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Wird- Ventil 18 nach links in die Lage N verstellt, so verbindet Kolben
53 Leitung Ioo mit der Auslaßöffnung 5o und Kolben 52 steuert über Öffnungen 43,
42 die Leitung 104 auf. Diese Leitung überträgt den Druck in die Kammer 95a (Fig.
2) an dem einen Ende des Durchgangsventils 24 und in die Kammern 3II und 3o8 des
Servoorgans 300 der hinteren Bremse, ferner auch in eine Kammer I26a (F:ig.3) neben
dem Umschaltventil 2o vom I. zum 2. Gang.
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Bei entlasteter Servoeinrichtung für die vordere Bremse und Leitungsdruck
auf der Servoeinrichtung 30o der hinteren Bremse, die hierdurch angelüftet wird,
ist der Antrieb ausgeschaltet. Öffnung 45 und Druckleitung I06 sind über die Auslaßöffnung
5o in den Sumpf entlastet, so daß der Eintrittsöffnung 2I7 des Umschaltventils 2I
vom 3. zum 4. Gang über Leitung I06 kein Druckmittel zuströmen kann.
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Das Drosselventil 22 (Fig. 2) besteht aus zwei Teilen 34 und 35, die
in der Bohrung 36 gleiten und zwischen denen eine Feder 37 angeordnet ist. Der Teil
34 besitzt Kolben 38 und 39 und einen vorstehenden Schaft, der mit einem Nocken
59 zusammenar'beitet. Der Teil 35 weist die Kolben 6o, 61 und 62 auf, die verschiedenen
Durchmesser haben. Neben dem Teil 35 ist ein Verriegelungskolben 63 vorgesehen.
Die Ventilbohrung enthält Steueröffnungen 64 bis 73. Öffnung 64 verbindet die eine
Seite des Verriegelungskolbens mit der Druckmittelaustrittsleitung I05 des Drosselventils;
Öffnung 65 führt zum Sumpf; Öffnung 66 verbindet die Druckmittelaustrittsleitung
I05 mit der Ventilbohrung im Bereich des Kolbens 6o; Öffnung 67 verbindet diese
Leitung mit dem Raum zwischen den Kolbens 6o und 61; Öffnung 68 verbindet diese
Leitung I05 mit der Ventilbohrung; Öffnungen 69 und 71 dienen der Verbindung der
durch das handbetätigte Ventil I8 gesteuerten Druckmittelzuleitung I06 mit der Speiseleitung
17; Öffnung 70 führt zum Sumpf; Öffnung 72 stellt die Verbindung zu einer Leitung
107 her, die der zwangsweisen Rückschaltung dient. Diese Leitung führt zu einer
Kammer 157 (Fig. 3), die dem einen Ende der Verriegelungseinrichtung 154 zur Umschaltung
vom 3. auf den 2. Gang benachbart ist, ferner über ein Rückschlagventil 196 zu der
Öffnung 197 des Regelventils 25 des Drosselventils. Eine - Zweigleitung Io7a führt
zu Öffnung 2I0 (Fig. 2) eines Regelkolbens Zoo des Umschaltventils vom 3. zum 4.
Gang und zu einer Kammer 143, die einen Regelkolben I40 des. Umschaltventils 2o
vom I. zum 2. Gang aufnimmt; Öffnung 73 schließlich verbindet zum Sumpf. -Wird der
nicht dargestellte Gashebel niedergedrückt, so verstellt der Nocken 59 den Teil
34 nach links, wobei der Teil 35 unter Zusammendrücken der Feder 37 nach links zu
schieben bestrebt ist. Der in der Leitung I05 wirkende Druck beaufschlagt den. Kolben
61 und den Verriegelungskolben 63, wodurch Teil 35 nach rechts gedrückt und die
Feder 37 zusammengedrückt wird. Kolben 61 beschränkt daher die durch Öffnung 68
der Leitung Ios zuströmende Flüssigkeit. Der übertragene Druck steigt also, wenn
der Nocken 59 den Teil 34 nach links verstellt, und fällt, wenn sich Teil 34 nach
rechts bewegt.
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Das Ausgleichsventil 23 (Fig. 2) liefert in eine Leitung Io9 einen
durch die Menge der vom Drosselventil in die Leitung I05 gelieferten Flüssigkeitsmenge
bestimmten Druck. Dieser Druck wird durch die Leitung Io9 über eine Öffnung 88 einer
Kammer 89 zugeleitet, die dem einen Ende des Durchgangsventils 24 benachbart ist,
ferner einer Kammer 248 (Fig. I) des Servoorgans 24o der vorderen Bremse und einer
Kammer 307 des Servoorgans 30o der hinteren Bremse. Dieser abgestimmte Druck, der
zusammen mit dem Druck in der Ableitung 105 des Drosselventils ansteigt, unterstützt
das Andrücken des vorderen und des hinteren Bremsbandes, um ein Schlüpfen bei großem
zu übertragendem Drehmoment zu verhindern.
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Das Ausgleichsventil 23 gleitet in einer Bohrung 75 und besitzt Kolben
76, 77 verschiedener Gestalt, die durch-einen Schaft 78 miteinander verbunden sind.
Ein in der Bohrung geführter Regelkolben 79 findet an einem Bolzen 8o seinen Anschlag.
Zwischen Ausgleichventil 23 und dem Regelkolben 79 ist eine Feder 81 eingesetzt:
Die Ventilbohrung hat Öffnungen 82 bis 88. Öffnung 82 vermittelt die Übertragung
des im Drosselventil herrschenden Drücken zu einem Ende des Ausgleichsventils.,
wobei dieser Druck aus der Leitung I05 das Ausgleichsventil gegen die Kraft der
Feder 81 gegen den Regelkolben 79 drückt. 83 ist eine Auslaßöffnung. Öffnung 84
leitet den abgestimmten Druck zur Leitung Io9. Öffnung 85 dient der Zufuhr des Leitungsdruckes
aus der Speiseleitung 17. Öffnung 86 verbindet mit der Leitung I03a, die zur Rückwärts:gangbrems.e
führt, so daß der Hauptleitungsdruck immer dann auf den rechten Kolben 77 des Ausgleichsventils
23 einwirkt, wenn das handbetätigte Ventil 18 in die Lage R gestellt wird. Der Leitungsdruck
aus. Leitung I03a gegen Kolben 77 bewegt das: Ventil 23 nach links und verursacht
damit die Entlastung des Ausgleichsdruckes, über die Öffnung 83 in den Sumpf, und
zwar unabhängig von der Wirkung des Druckes aus dem Drosselventil, der auf die linke
Seite des Kolbens 76 einwirkt, wenn Ventil 18 in der Rückwärtsgangschaltung R ist.
Der Druck aus Leitung 105 auf die linke Seite des Kolbens 76 ist indessen bei allen
Vorwärtsgängen wirksam und zwingt das. Ausgleichsventil, der Leitung sog einen veränderlichen.
Druck zuzuteilen;. Nur bei gewähltem Rückwärtsgang ist dass Ausgleichsventil unwirksam.
über Öffnung 87 kann der Leitungsdruck aus. Leitung i06 auf den Kolben 79 einwirken
und durch den Regelkolben in den unteren Teil der Leitung i06 übertreten, von wo
er zur Eintrittsöffnung 217 (Fig. 3) des, Umschaltventils. 21 vom 3. zum 4. Gang
gelangt. Wegen der verschieden großen Kolbenflächen der Kolben 76 und 77 ist der
der Leitung
Io9 zugeführte Druck in. der Lage, dem auf den Kolben
77 wirkenden Druck aus dem Drosselventil entgegenzuwirken, so daß ein veränderlicher
Druck in der Leitung Io9 in. Abhängigkeit vom Druck in der Leitung r05 entsteht.
Öffnung 88 arbeitet mit Leitung Io9 zusammen und leitet den Druck des Ausgleichsventils
der Kammer 89 auf der rechten Seite des. Regelkolbens 79 zu. Dieser Druck bewegt
den Regelkolben 79 in der Kammer 89 gegen die Feder 8I nach links und zwingt das
doppelte Durchgangsventil 24 nach rechts.
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Dieses Ventil 24 ist in Fig. 2 in seiner Stellung bei Schaltung vom
I. zum 2. Gang dargestellt; es wird bei Schaltung vom 3. zum 4. Gang nach links
bewegt. Zusätzlich zu der bereits erwähnten Öffnung weist dieses Ventil fünf weitere
Öffnungen auf. Öffnung 9I verbindet die Ventilbohrung mit der zur Öffnung 2I8 des
Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang führenden Leitung IIo. Öffnung 92 arbeitet
mit einer Leitung III zusammen. Diese Leitung dient der Zuführung von Leitungsdruck
zu folgenden. Teilen: zum vorderen Servoorgan zum Einrücken der Kupplung; zum vorderen.
Bremsband, um dieses zu lüften; zu einer Kammer 256a (Fig. I) eines Überlaufsteuerventils
27; zu einer Kammer 322 (Fig. 6) eines Verzögerungsventils 26. Öffnung 93 verbindet
mit einer Leitung II2, die zu einer Öffnung I27b (Fig. 3) des Umschaltventils 20
vom I. zum 2. Gang führt. Die Leitung I12 ist über eine Leitung I27d und Austrittsöffnung
I79 des Umschaltventils 19 vom 2. zum 3. Gang in den. Sumpf entlastbar, wenn der
Antrieb den I. Gang eingeschaltet hat.
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Öffnung 94 verbindet Kammer 94a des Ventils 24 mit einer Leitung 113,
die zu einer Öffnung I58 (Fig. 3) der Verriegelungseinrichtung I54 zur Umschaltung
vom 3. auf den 2. Gang und zu einer Kammer 3I5 (Fig. 6) des Verzögerungsventils
26 führt. Öffnung 95 verbindet eine Kammer 95a des Ventils 24 mit einer Leitung
Io4, die zu den Kammern 3II und 308 (Fig. I) des Servoorgans 300 für die hintere
Bremse, zur Kammer I26a (Fig. 3) des Umschaltventils 2o und, zur Öffnung 42 (Fig.
2) des handbetätigten Ventils I8 führt. Immer wenn Leitungsdruck der Leitung 104
zugeführt wird, um die hintere Bremse zu lüften, wirkt der Druck auf einen Kolben
99 des doppelten Durchgangsventils, um dieses in eine Stellung zu bringen, in der
die Öffnungen 9I und 92 miteinander verbunden sind.
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Das Ventil 24 hat Kolben 96 bis 99, von denen. die Kolben 96 und 97
gleichen Durchmesser haben. Kolben 98 besitzt einen größeren Durchmesser als Kolben
75, und Kolben 99 hat einen. größeren Durchmesser als Kolben 98. Über die Leitung
II3 und Öffnung 94 zugeführter Druck wirkt auf Kolben 99 und versucht das Ventil
in. eine Stellung zu bringen, in, der die Öffnungen 92 und 93 miteinander in Verbindung
stehen. Umschaltventil vom I. zum 2. Gang Wie Fig. 3 zeigt, hat das Umschaltventil
2o vom I. zum 2. Gang einen Kolben I25 und Steuerkolben I26, I27. Eine Feder I29
belastet das Ventil 2o nach rechts. und. zwingt es in seine in der Zeichnung dargestellte
Lage bei eingeschalteten I. Gang. Ein Verriegelungsorgan 130 ist geeignet das, Ventil
nach links zu verschieben, wie dies an, schließend erklärt wird. Gleichachsig zum
Ventil 2o ist ein Regelkolben 131 vorgesehen, der das andere Ende der Feder 129
trägt. Er besitzt zwei Kolben 132 und 133 verschiedener Kolbenfläche. Öffnung I34
neben dem Kolben 132 führt zum Sumpf. Über Öffnung 135 wird Druck vom Drossel-Ventil
von einer Leitung I59a dem Kolben. 133 zugeführt und. ist bestrebt, ihn gegen die
Kraft der Feder 129 nach rechts zu bewegen. Zugleich wird dieser Druck auch, auf
das, eine Ende des Regelkolbens 200 für die Umschaltung vom 3. zum 4. Gang über
die: Leitung 207 geleitet. Eine vom Kolben. 133 gesteuerte Öffnung ist mit einer
Kammer 137 auf der einen. Seite des großen: Kolbens 125 des Umschaltventils 20 VOM
I. zum 2. Gang verbunden, während Öffnung 138 zum Sumpf führt.
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Ist der vom Drosselventil kommende, auf Kolben 133 wirkende Druck
genügend groß, so wird der Steuerkolben. 131 gegen die Feder 129 weit genugnach
rechts. verschoben., um den Zutritt von Druck aus der Leitung I59a in die Kammer
I37 zu gestatten. Der Regelkolben. 131 wirkt als druckbegrenzendes Ventil zur Begrenzung
des Druckes in. der Kammer I37. Der Kolben 133 spielt zwischen, Stellungen, in.
denen Flüssigkeit der Kammer I37 über Öffnung I36 zugeführt wird, und in denen der
Druck in der Kammer I37 den Regelkolben, zwingt, die Öffnung I36 zu, verschließen
und die Auslaßöffnung I38 zu öffnen. Dadurch ist der Druck in der Kammer I37 geringer
als, in der Zuflußleitung I59a, weil die Feder I29 bestrebt ist, den. Regelkolben
nach rechts zu drücken, damit er die Öffnung I36 abschließt und die Öffnung I38
öffnet.
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Das Verriegelungsorgan I3o auf der anderen Seite des Umschaltventils
wird nach links durch den. vom Regler 30 über die Leitung 3I kommenden Druck G1
beaufschlagt. Leitung 3I mündet über eine Öffnung 141 in die Kammer I39 ein. Öffnung
I42 verbindet den auf der Rückseite des Kolbens I4o befindlichen Raum I43 mit einer
Zweigleitung, I07a der Leitung Io7, die durch das Drossel-Ventil 22 gesteuert wird.
Wird das Drosselventil 22 voll niedergedrückt, tritt aus der Leitung Io6 über die
Öffnungen 7I und 72 des Ventils 22 Leitungsdruck in die Leitung 107 und 107a über
und gelangt in. dem Raum 143 des Verriegelungs.-organs 130. Dieser Druck
auf den Kolben. 140 überwiegt bei verhältnismäßig kleiner Fahrgeschwindigkeit die
Wirkung des vom Regler kommenden Druckes in der Kammer 139 und zwingt das Umschaltventil
in seine Stellung des, eingeschalteten , i. Ganges. Diese Wirkung ve.ranlaßt auch
die zwangsweise- Rückschaltung vom 2. auf den i. Gang bei kleinem Fahrgeschwindigkeiten.
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Umschaltvorrichtung vom 2. zum 3. Gang Das Umschaltventil ig (Fi:g.
3) vom 2. zum 3. Gang hat Kolben 146 und. 147, Ein gleichachsig
angeordneter
Regelkolben 148 ist durch den über eine Öffnung 151 eintretenden Reglerdruck G2
in der Kammer i50 bewegbar und kann gegen den Kolben. 147 gedrückt werden. Dadurch
wird das Umschaltventil aus der dargestellten Schaltstellung des 2. Ganges nach
links. in die Schaltstellung des 3. Ganges bewegt. Rechts vom Regelkolben I48 ist
ein zweiter, kleiner Regelkolben, 149 in einer Kammer 152 angeordnet, auf den der
Reglerdruck G1 aus der Leitung 31 über die Öffnung 153 eintretend einwirkt.
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Am entgegengesetzten Ende des Umschaltventils I9 ist eine Verriegelungsvorrichtung
154 vorgesehen und eine zwischengeschaltete Feder 155. Es sind dort sieben Steueröffnungen
vorgesehen. Öffnung 156 verbindet eine Kammer 157 am Ende der Verriegelungsvorrichtung
mit der vom Drosselventil 22 gesteuerten Leitung 107 zur zwangsweisen Umschaltung.
Öffnung 158 verbindet eine Kammer 159 zwischen den Kolben 16o und, 161 der Verriegelungseinrichtung
154 mit einer Leitung 113, die zu einer Kammer 315a (Fig. 6) am einen Ende des Verzögerungsventils
26 und zu einer Kammer 94a (Fig. 2) des doppelten Durchgangsventils 24 führt. Öffnung
162 entlastet in den Sumpf. Durch Öffnung 163 tritt der Druck des Drosselventils
aus. der Kammer 193 des. Regelventils. 25 dieses Drosselventils, in die Kammer 164
zwischen den Kolben: 165 und 166 und zu der Drosselventilaustrittsleitung I59a,
sofern der Druck im Drosselventil groß genug ist, das. Regelventil 25 gegen die
Feder I92 zu bewegen. Öffnung 167 führt zu einer Kammer 168 an dem einen Ende des
Umschaltventils. I9 vom 2. zum 3. Gang, wobei der Druck in der Kammer 164 auf den
Kolben 161 der Verriegelungseinrichtung einwinkt und der Druck in der Kammer 168
das. Umschaltventil I9 und die Verriegelungseinrichtung voneinander entfernt. Öffnung
169 verbindet die Bohrung der Verriegelungseinrichtung mit der Speiseleitung 17.
Öffnung 170 leitet Druck von der Kammer 164 zu einer Kammer 170a des, Reglers 25,
dessen Kolben I9o er so zu verstellen sucht, daß die Öffnung 16.3 verschlossen und
Öffnung 194 mit dem Auslaß 195 verbunden wird.
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Der Kolben 146 des Umschaltventils. I9 vom 2. zum 3. Gang weist am
Umfang Nuten 171 und 172 auf. Eine mit der Kammer 168 über eine Drosselstelle 174
verbundene Leitung 173 überträgt den Druck des: Drosselventils von der Kammer 168
in eine Kammer 175 auf der einen Seite des: Kolbens 146 des Ventils. I9. Diese Kammer
175 ist über die Nut 172 mit der Auslaßöffnung 176 verbunden, wenn das Ventil I9,
wie gezeichnet, in der Schaltstellung des 2. Ganges. ist. Nachdem das Ventil in
diese Stellung bewegt wurde, sinkt der Druck in der Kammer 168 ab, so, daß bei einer
gewissen Drosselstellung und einem entsprechenden, von dem Drosselventil gelieferten:
Druck das. Umschaltventil I9 in der Schaltstellung des 2. Ganges verbleibt, wenn
nicht schon im ersten Moment eine gegen,-über der die Umschaltung in die 2. Gangschaltung
erforderlichen Geschwindigkeit niedrigere Fahrgeschwindigkeit erreicht wurde. Öffnung
177 des Umschaltventils i9 ist mit der Leitungsdruck aufweisenden Leitung Iooa verbunden.
Öffnung 178 steht mit der zur hinteren Kupplung führenden. Leitung I15 in: Verbindung.
Öffnung I81 verbindet die Kammer 182 des Regelkolbens I48 mit der Zuführungsleitung
Io2 für die Langsamgangschaltung. Öffnung 183 verbindet eine Kammer I84 zwischen
den Kolben 146, 147 mit einer Öffnung I27 des Umschaltventils 2o vom i. zum 2. Gang
über eine Leitung I274.
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Das Regelventil z5 des Drosselventils (Fig. 3) besteht aus: einem
Kolben i90 und einer Büchse I9I, wobei das Ventil durch eine Feder 192 nach rechts.
in die gezeichnete Lage gedrückt wird., in: der das Ventil den Zutritt des Druckes
aus der Leitung i05 zur Kammer 193 sperrt. Öffnung 163 ist mit dem Raum 164 zwischen
den Kolben 161 und 166 der Verriegelungseinrichtung 154 zur Umschaltung von 3. zum
2. Gang verbunden. Eine Öffnung 194 der Leitung 107 ist von. der Hülse I9I nicht
verdeckt, wenn: der Druck des Drosselventils unter einen vorbestimmten Wert fällt,
um die Leitung 107 oberhalb des Rückschlagventils 196 über die Öffnung 195 zu entlasten.
Der durch die Öffnung 163 des Ventils 25 in den Raum 164 zwischen den Kolben 161
und 166 der Verriegelungseinrichtung 154 geleitete Druck des Drosselventils wird
über eine Drosselstelle 17o einer Kammer 170a zugeleitet, dre neben dem Kolben I9o
des Ventils 25 liegt. Dieser Druck unterstützt die Feder 192, das Ventil nach rechts.
zu bewegen" um die Öffnung 163 zu schließen und die Öffnung 194 zu öffnen. Das.
Rückschlagventil I96 in der Leitung 107 verhindert das Rückströmen zum handbetätigten
Ventil 18 über die! Leitung 107, wobei der zwischen: diene Rückschlagventil 196
und der Öffnung 197 des Ventils 25 liegende Teil der Leitung 107 über Öffnung 195
entlastet wird, wenn. der Druck des Drosselventils einen, vorbestimmten, Wert unterschreitet.
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Die Einrichtung zum. Umschalten vom 3. zum 4. Gang (Fig. 3) enthält
einen Regelkolben2oo, einen Kolben toi, das Umschaltventil 21 und einen Regelkolben
2o2. Der Kolben toi trägt einen Schaft 203,
der sich am Umschaltventil 21
abstützt und den Abstand der benachbarten Enden des Kolbens und des Umschaltventils
aufrechterhält. Durch Federn 20q. und 205 wird das Umschaltventil 2i nach rechts
in die gezeichnete Schaltstellung des 3. Ganges gedrückt. Ein Bund 2o6 des Kolbens
toi wirkt auf den Regelkolben Zoo ein, wenn das Umschaltventil 21 nach links in
seine Schaltstellung des 4. Ganges bewegt wird. Druck vom Drosselventil tritt durch
eine Öffnung 2o7 auf das eine Ende des Regelkolbens Zoo. Es wird von der Öffnung
135 des Regelkolbens 131 für die Umschaltung des i. zum 2. Gang herangeführt. Dieser
Druck versucht, den Regelkolben Zoo nach rechts gegen die Feder 20q. zu bewegen,
um eine Öffnung 208 freizulegen, durch die Druck vom Drosselventil in eine Kammer
209 auf der einen Seite des Kolbens toi eintreten kann. Öffnung 210 ist mit der
Zweigleitung 107a der
Leitung 107 zum zwangsweisen Umschalten verbunden.
Diese Leitung 107 ist über die Auslaßöffnung 73 (Fig. 2) des Drosselventils 22 immer
entlastet, außer wenn sich das Drosselventil 22 in der Lage des zwangsweisen Umschaltens
befindet, in der die Entlastungsöffnung 73 des Ventils durch den Kolben 56 versperrt
ist und der volle Leitungsdruck über die Öffnungen 7I und 72 des Drosselventils
22 der Leitung 107 zuströmt. Der Regelkolben 200 leitet den Druck aus der Kammer
2o9 über eine Öffnung 210 in die Leitung 107a ab, wenn das Umschaltventil 2I in
der linken, dem 4. Gang entsprechenden Lage ist.
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Das Umschaltventil 2I besitzt drei Kolben 2II, 12 und 2I3 und einen
Vorsprung 2I4, der mit dem Regelkolben 2o2 in Berührung steht. Durch eine Öffnung
2I6 ist eine Zwischenkammer 2I5 mit der Leitung IoI verbunden, die durch das handbetätigte
Ventil I8 gesteuert und über die Auslaßöffnung 5o dieses Ventils entlastet wird,
wenn das Ventil I8 in der Lage D4 ist. Hat das handbetätigte Ventil I8 indessen
die Lage D3 eingenommen, so wird der Leitungsdruck der Leitung IoI zugeführt und
gelangt in die Kammer 2I5 zur Betätigung der Kolben 2oI und 2I1, um das Umschaltventil
2I nach rechts in seine Schaltstellung des 3. Ganges zu bringen. Der Druck in der
Leitung IoI wird ebenfalls einer Kammer 202a zugeleitet und wirkt auf den Kolben
202b' des Regelkolbens 202, um ihn nach rechts zu verstellen.
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Die Öffnung 2I8 des Umschaltventils 2I ist mit der Öffnung 9I des
doppelten Durchgangsventils 24 (Fig. 2) über die Leitung IIo verbunden, die über
die Auslaßöffnung 2I9 dann entlastet wird, wenn das Umschaltventil 2I in der Schaltstellung
des 3. Ganges ist. Steht dieses jedoch in der Schaltstellung des 4. Ganges, so verdeckt
der Kolben 2I3 den Auslaß 2I9, und die Zuführungsleitung Io6 für Leitungsdruck ist
über die Öffnungen 2I7 und 2I8 mit der Leitung IIo verbunden. Der Kolben 2I2 hat
einen größeren Durchmesser als der Kolben 2I3, so daß das Ventil 2I, wenn es in
die Schaltstellung des Ganges gebracht wurde, von dem gelieferten Druck beaufschlagt
und in der Schaltstellung des 4. Ganges gehalten wird, wenn es einmal in diese Stellung
bewegt wurde. Über Leitung 3I wird der Reglerdruck der Kammer 22o des Umschaltventils
21 zugeführt, der bestrebt ist, das Ventil gegen die Kraft der Federn 2o4 und 2o5
und den Druck des Drosselventils nach links in die Schaltstellung des 4. Ganges
zu bewegen. Auch der Reglerdruck G2 aus der Leitung 32 ist der Kammer 22I des Regelkolbens
202 über die Leitung 222 zugeleitet, der bestrebt ist, das Umschaltventil zurückzuschalten.
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Schutzventil gegen Motorüberdrehzahl In Fig. 7 ist das Schutzventil
29 zum Umschalten vom 3. zum 4. Gang dargestellt, das in die gezeichnete Lage durch
eine Feder 226 gedrückt wird. Es vermittelt die Übertragung des Reglerdruckes G2
aus Leitung 32 über eine Leitung 222 zur Kammer 22I (Fig. 3) des Regelkolbens 2o2.
Der Reglerdruck G1 aus Leitung 3I ist an eine Bohrung 223 herangeführt, die in der
gezeichneten ursprünglichen Lage durch einen Kolben 224 des Ventils 29 abgedeckt
ist. Der Reglerdruck G2 aus Leitung 32 wird außerdem durch eine Öffnung-
230 in eine Kammer 228 unterhalb eines Kolbens 229 geleitet und überwindet
bei relativ hoher Fahrgeschwindigkeit, z. B. I20 km/Std., die Kraft der Feder 226,
worauf das Ventil 29 nach oben bewegt wird und Öffnung 223 mit Öffnung 227 verbindet,
während der Kolben 229 die Öffnung 225 absperrt. In dieser Stellung wird der Reglerdruck
G1 aus Leitung 3I der Kammer 221 des Regelkolbens 202 (Fig. 3) zugeleitet, wodurch
das Umschaltventil 21 nach links in seine Schaltstellung für den 4. Gang geschaltet
wird, selbst wenn das handbetätigte Ventil I8 in der Stellung D3 ist.
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Der Reglerdruck in Leitung 3I ist größer als der in der Leitung 32,
und dieser größere Reglerdruck G1 wirkt bei solch hohen Fahrgeschwindigkeiten ein,
um das Ventil unabhängig von der Wirkung des Druckes des Drosselventils in Kammer
2o9, des Leitungsdruckes in Kammer 215 und der Federn 204 und 2o5 umzuschalten.
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Dies schützt den Motor des Fahrzeuges gegen unbeabsichtigte Überdrehzahlen.
Es kann vorkommen, daß bei Stellung des Ventils 18 in der Lage D3 das Fahrzeug bergab
oder auf freier Strecke derart hohe Geschwindigkeiten leicht erreichen kann. Dem
Fahrer kann es nicht bewußt sein, daß noch der 3. Gang eingeschaltet ist, und bei
Fehlen einer Schutzvorrichtung wie das Schutzventil 29 zum Schalten vom 3. und 4.
Gang kann bei längerer Betriebszeit mit hoher Motordrehzahl ein Schaden am Motor
eintreten. Das Ventil 29 veranlaßt ein Umschalten auf den 4. Gang und verhindert
somit unter derartigen Bedingungen überhöhte Motordrehzahlen. Überlauf steuerventile
In Fig. 5 sind das Servoorgan 240 für die vordere Bremse, das Überlaufsteuerventil
27 und ein Drosselventil 28 dargestellt.
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Das vordere Servoorgan 24o besteht aus einem Gehäuse 241, das eine
Kolbenstange 242 und Kolben 243 und 244 enthält. Die Kolbenstange 242 ist in einem
Bund 245 abgestützt. Im Gehäuse sind Kammern 246 bis 250 gebildet. Eine Feder
25 i drückt die Kolben nach unten in eine Lage, in der das gesteuerte Planetengetriebe
keine Kraft überträgt. Die Aufgabe des Servoorgans 240 ist es, entweder ein Bremsband
gegen eine nicht dargestellte Bremstrommel anzulegen, um hierdurch ein Zurückschalten
des Ganges zu veranlassen, oder das Bremsband anzulüften, um dieses Zurückschalten
zu verhindern.
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Um das Bremsband der vorderen Bremse durch das Servoorgan 24o anzulegen,
wird Leitungsdruck über die Öffnungen 44, 46 des handbetätigten Ventils 18 (Fig.
2) und Leitung ioo der Kammer 246 unterhalb des Kolbens 243 zugeleitet. Eine von
der Kammer 246 abgehende Leitung i 16, 116,1; die das Steuerventil 27 enthält, führt
den Leitungsdruck zur Kammer 249, um die Kolbenstange 242 gegen
die
Feder 251 nach außen zu bewegen, wobei sie das Anlegen des Bremsbandes veranlaßt.
Die Kammer 248 unterhalb des Kolbens 244 ist über Leitung Io9 mit der Öffnung 84
des Ausgleichsventils 23 (Fig. 2) verbunden, so daß der Druck des Ausgleichsventils
das- Anlegen der Bremse unterstützt. Bei normalem Betrieb wird also den beiden Kammern
246 und 249 der Leitungsdruck und der Kammer 248 der veränderliche, bei sich öffnender
Gasdrossel des Fahrzeuges wachsende Druck des Ausgleichsventils zugeführt, um den
Leitungsdruck bei dem Anlegen der Bremse zu unterstützen.
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Die Kolbenstange 242 ist hohl und verbindet die Kammern 247 und 25o.
Druck in diesen Kammern verursacht das Lüften der Bremse. Für den 2. und 4. Gang
wird daher durch die Leitung III Leitungsdruck in die Kammern 247 und 25o geleitet,
wodurch die Bremse gelüftet wird. Dieser Druck zum Lüften wird zugleich auch aus
der Leitung III unterhalb des Kolbens 256 in das Steuerventil 27 eingeführt und
bewegt diesen Kolben gegen die Kraft der Feder 257, wobei er die Öffnung 258 und
die Leitung 116 abschließt, während ein Kolben 259 die Öffnung 261 und die Leitung
116a mit einem Auslaß 26o verbindet, wodurch Kammer 249 vom Druck entlastet wird.
Dies geschieht immer dann, wenn durch die Umschaltventile der 2. oder 4. Gang gewählt
wird.
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Das Drosselventil 28 enthält einen Kolben 262, der eine eingeschnürte
Querbohrung 163 besitzt. Er unterliegt dem Druck in der Leitung Ioo, der das Ventil
in die gezeichnete Lage mit ungedrosseltem Durchfluß bringt. Eine Kammer 264 oberhalb
eines Kolbens 262a wird mit Reglerdruck G1 aus Leitung 31 versehen, der das Drosselventil
nach unten zu drücken sucht, in welcher Lage der Drosselkanal 163 in die Leitung
Ioo eingeschaltet ist. Das Drosselventil wirkt also als Rückschaltventil vom 4.
zum 3. Gang, wobei es diese Schaltung dann vornimmt, wenn die Drossel 163 in die
Leitung Ioo eingeschaltet ist. Die eingeschaltete Drossel 163 verhindert das Anlegen
der Bremse durch das Servoorgan 240 und gestattet der Maschine, augenblicklich die
Drehzahl zu steigern, da das vordere Planetengetriebe bei Ausrücken der Kupplung
kein Drehmoment übertragen kann, solange die Bremse wirkt. Dieses Ventil gestattet
also, bei erzwungener Rückschaltung vom 4. zum 3. Gang schnell große Drehmomente
von dem Motor zu erhalten.
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Die Teile des Servoorgans 231 der vorderen Planetengetriebekupplung,
das Servoorgan 236 der hinteren Planetengetriebekupplung, das Servoorgan 29o für
die Rückwärtsgangbremse und das Servoorgan 300 für die hintere Bremse sind in Fig.
I dargestellt. Ein Kolben 235 in einer Kammer 232 wird wirksam, wenn dieser Leitungsdruck
über die Leitung III zugeführt wird. Durch Zusammenpressen einer Reihe von Kupplungslamellen
233 und 234 wird der direkte Antrieb durch das Planetengetriebe hindurch erreicht.
Die hintere Einheit hat einen Kolben 237 in einer Kammer 238, der bei Betätigung
Druck aus der Leitung 115 zugeführt wird, wodurch eine Reihe von Kupplungslamellen
239 und 239a miteinander in Eingriff kommt und den direkten Antrieb der hinteren
Einheit ermöglicht.
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Zur Einschaltung des Rückwärtsganges werden das Servoorgan 24o der
vorderen Einheit und ein Servoorgan 29o für eine Rückwärtsgangkonusbremse gleichzeitig
betätigt. Das Servoorgan für die Rückwärtsgangbremse enthält in einer Kammer 292
einen Kolben 291, der, mit Druck aus der Leitung 103 beaufschlagt, das Anlegen der
Rückwärtsgangkonusbremse 293 bewirkt.
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Das Servoorgan 300 für die hintere Bremse, das durch Federn eingeschaltet
und durch entgegengesetzt wirkenden Flüssigkeitsdruck ausgeschaltet wird, enthält
ein durch eine Querwand 302 geteiltes Gehäuse 301. Ein Kolben 303 hat eine
herausragende Stange 304 und wird durch eine Feder 305 nach außen bewegt,
um die hintere Bremse anzulegen. Ein zweiter Kolben 3o6 in einer Kammer
308 trägt eine Stange 304 und wird durch ein Federpaar 309 und 310
nach außen bewegt, um die hintere Bremse anzulegen. Um die Bremse zu lüften, wird
der Pumpendruck über die Leitungen 104 und 104a den Kammern 311 bzw. 308 zugeführt,
der die Kolben 303 und 3o6 nach innen bewegt, wenn der 2. oder 4. Gang oder
die ausgeschaltete Getriebestellung gewünscht wird. Der Drück des Ausgleichsventils
aus Leitung Io9 wird der neben der Feder 305 liegenden Kammer 307
zugeleitet, um die Federn beim Anlegen der Bremse zu unterstützen.
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Eine Drosselstelle 312 in der Zweigleitung Io4a begrenzt normalerweise
den Wert, auf den der Flüssigkeitsdruck in der 'Kammer 308 entlastet wird,
wenn die Bremse angelegt wird. Ein Hilfsauslaßventil 313 ist durch eine Feder 314
belastet und schließt eine Hilfsdruckentlastungsleitung I04b ab, die zu der Kammer
308 führt. Diese Hilfsdruckentlastungsleitung hat größeren Durchmesser als die Drosselstelle
312. Wird das handbetätigte Ventil i8 in die Stellung L bewegt, so wird Pumpendruck
aus der Leitung io2 dem einen Ende des Ventils 313 zugeführt, wodurch es gegen die
Kraft der Feder 314 bewegt wird und die Kammer 308
über die Leitung io4b mit
dem Auslaß in Verbindung bringt. Dies erlaubt eine schnelle Entlastung des Flüssigkeitsdruckes
in der Kammer 308, so daß die Bremse durch die Federn schnell angelegt wird.
Durch dieses Ventil ist es möglich, den Wagen aus einer Furche zu bringen, indem
man das handbetätigte Ventil 18 schnell zwischen seiner Stellung L und der Rückwärtägangstellung
R bewegt. - Bei Fehlen des Ventils 313 würde die zum Entlasten der Kammer 3o8 nötige
Zeit so groß sein, daß das Moment des Wagens aufgebraucht wäre, bevor die Bremse
zum Anliegen kommt, so daß das Herausbringen des Wagens unmöglich würde.
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Das Verzögerungsventil 26 (Fig.6) verzögert das Anlegen der hinteren
Bremse, solange die vordere Kupplung zwecks erzwungener Rückschaltung vom 3. zum
2. Gang eingerückt ist. Der Antrieb im 3. Gang erfolgt durch Anlegen der vorderen
Bremse, wodurch die Untersetzung des Antriebs eingeschaltet
ist,
und durch Einrücken der hinteren Kupplung, wodurch der Antrieb direkt geschaltet
wird. Zum Antrieb im 2. Gang ist die vordere Kupplung eingerückt, ergibt also direkte
Übertragung, und die hintere Bremse ist angelegt, wodurch die Untersetzung eingeschaltet
ist.
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Das Verzögerungsventil 26 hat ein Paar Kolben 315 und 136 und wird
durch eine sich auf einen festen Kolben 3I8 abstützende Feder 3I7 in die gezeichnete
Lage gedrückt. Zum Einschalten des 3. Ganges wird der hinteren Kupplung über die
Leitung 115 Druck zugeführt, die Zweigleitungen II5a und 115b hat. Die erstere enthält
eine Drosselstelle 319, während die zweite das Druckmittel ungedrosselt zu den Öffnungen
320 und 321 leitet. Ist das Umschaltventil I9 vom 2. zum 3. Gang nach links in die
Schaltstellung für den 3. Gang bewegt, so wird der Druck über die Öffnungen 177
und 178 des Ventils I9 der Leitung 115 zugeleitet, um die hintere Kupplung einzurücken.
Ist das Ventil I9, wie gezeichnet, in der Schaltstellung für den 2. Gang, so ist
die Leitung 115 über die Öffnung 179 des Umschaltventils I9 entlastet.
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Um eine erzwungene Rückschaltung vom 3. zum 2. Gang zu bewirken, wird
das Drosselventil 22 (Fig. 2) nach links gezwungen, wodurch über die Öffnungen 71
und 72 Leitungsdruck in die Leitung 107 gelangt. Dieser Druck in Leitung
107 wirkt in der Kammer 157 (Fig. 3) auf die Verriegelungseinrichtung 154
gegen die Kraft der Feder 155 ein, so daß der Pumpendruck von Leitung 107 in die
Leitung 113 übertreten kann. Der Druck in der Leitung I13 wird der Kammer 315a (Fig.
6) zugeleitet, die an dem einen Ende des Verzögerungsventils 26 angeordnet ist,
wodurch dieses Ventil gegen die Kraft der Feder 317 verstellt wird und die Öffnungen
32o und 321 voneinander trennt.
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Bei angelegter hinterer Bremse ist der Flüssigkeitsdruck im hinteren
Servoorgan 300 über Leitung I04, Zweigleitung 104a und Öffnungen 42 und 41 des handgesteuerten
Ventils 18 entlastet, ebenso die Leitung 115 über die Öffnung 178 und die Auslaßöffnung
179 des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang. Wie erläutert, verursacht bei erzwungener
Rückschaltung vom 3. zum 2. Gang der Druck in der Kammer 315a des Ventils 26 die
Trennung der Öffnungen 320 und 321, so daß der Druck aus dem Servoorgan der hinteren
Bremse über die Drosselstelle 319 gehen muß, bevor er über die Auslaßöffnung 179
des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang entlastet wird. Diese Drosselung verzögert
die Zeit, zu der das hintere Servoorgan vom Druck entlastet ist. Wenn der Druck
in dem Servoorgan 30o der hinteren Bremse so entlastet ist, wird dem Servoorgan
27o der vorderen Kupplung Druck über die Öffnungen 127a und 127b des Umschaltventils
2o vom 1. zum 2. Gang (Fig. 3), Leitung 112, Öffnungen 93 und 92 des doppelten Durchgangsventils
24 (Fig. 2) und Leitung III zugeleitet. Die letztgenannte Leitung erstreckt sich
auch bis zu der Öffnung 322 unterhalb des Kolbens 316 des Verzögerungsventils 26.
Wenn sich der Druck in dem Servoorgan 231 der vorderen Kupplung aufbaut, wirkt dieser
Druck auf den Kolben 316 des Verzögerungsventils 26 und bewegt diesen zwecks Verbindung
der Öffnungen 320 und 321, wodurch eine ungedrosselte Ableitung der Flüssigkeit
aus dem hinteren Servoorgan zu der Auslaßöffnung 179 des Umschaltventils I9 vom
2. zum 3. Gang erfolgt. Auf diese Art verzögert das Ventil 26 das Anlegen der hinteren
Bremse, bis die vordere Kupplung eingerückt ist, und wird danach von dem der vorderen
Kupplung zugeführten Druck betätigt, um eine ungedrosselte Ableitung der Druckflüssigkeit
aus dem Servoorgan der hinteren Bremse zu ermöglichen, wodurch das Anlegen der hinteren
Bremsen durch die Federn erfolgt. Wirkungsweise Es wird angenommen, daß das Fahrzeug
vom Stand aus gestartet und über verschiedene Schaltstufen beschleunigt wird, wobei
ein fortschreitendes Umschalten der Umschaltventile erfolgt.
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Bei stehendem Fahrzeug werden alle Umschaltventile I9, 2o und 21 durch
ihre Federn in ihre Schaltstellung für niedrigeren Gang gestellt, in der die Druckzuleitung
115 des Ventils 19 über Öffnung 179 entlastet ist, die Druckleitung 112 des
Ventils 2o über die Öffnung I27c, die Leitung 127d und die Öffnung 179 des Ventils
I9 zum Sumpf entlastet ist und die Druckleitung IIo des Ventils 21 über Öffnung
ZIg zum Sumpf entlastet ist. Gleichgültig welche seiner Stellungen D4, D3 oder L
das handbetätigte Ventil 18 einnimmt, sind sowohl die vordere wie die hintere Bremse
angelegt. Das Getriebe befindet sich im i. Gang. Flüssigkeitsdruck aus der Speiseleitung
17 wird zum Anlegen der vorderen Bremse über die Öffnungen 44 und 46 des
Ventils 18 und über die Leitungen ioo, 116 und 116a zugeführt. Die hintere Bremse
ist durch die Federn angelegt, da das Servoorgan 300 über die Leitung io4,
die Öffnungen 42 und 41 des Ventils 18, Leitung 115, Öffnung 178 und Auslaßöffnung
179 des Umschaltventils ig vom 2. zum 3. Gang entlastet ist.
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Wird das Fahrzeug beschleunigt, so wirkt der Reglerdruck G, aus Leitung
31 in den Kammern 139 und 139a des Umschaltventils 2o vom i. zum 2. Gang, verstellt
dieses nach links in seine Schaltstellung für den 2. Gang, wobei Kolben 126 die
Auslaßöffnung 127d verschließt und Kolben 127 den Druck aus der Speiseleitung
17 über die Öffnungen 127a und 127b in die Förderleitung 112 des Umschaltventils
vom i. zum 2. Gang schaltet. Dieser von dem Umschaltventil 2o in die Leitung I12
gesteuerte Druck wird über die Öffnungen 93 und 92 des doppelten Durchgangsventils
24 zur Leitung i i i und den Kammern 247 und 25o des Servoorgans 24o der vorderen
Bremse geleitet, um diese zu lüften. Gleichzeitig wird er zur Kammer 232 des Servoorgans
für die vordere Kupplung geführt, um diese einzurücken. Der Leitungsdruck aus Leitung
i i i tritt ferner durch die Öffnung 256a des Überlaufsteuerventils 27 und bewegt
dieses nach oben, so daß die Leitung 116a über den Auslaß 26o entlastet ist. Der
Druck in den Kammern 247 und 25o
und die Feder 25I lüften die Bremse
selbst dann, wenn noch Flüssigkeitsdruck der Kammer 246 unterhalb des Kolbens 243
des Servoorgans für die vordere Bremse zuströmt.
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Bei weiterer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Reglerdruck
G2 aus Leitung 32- der Kammer I50 des Regelkolbens I48 und der Reglerdruck G1 aus
Leitung 3I der Kammer I52 des Regelkolbens 149 zugeleitet, um bei einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit die Umschaltung des Umschaltventils I9 nach links zu bewirken,
also von der Schaltstellung des 2. Ganges in die des 3. Ganges. Gelangt das Umschaltventil
i9 in die Schaltstellung des 3. Ganges, so schließt der Kolben 147. den Auslaß I79,
und der Leitungsdruck aus Leitung Iooa wird über die Öffnungen I77 und I78 des Umschaltventils
I9 auf Leitung II5 gesteuert. Der Druck aus Leitung II5 gelangt zur Kammer 238 des
Servoorgans für die hintere Kupplung, um diese einzurücken. Der das Einrücken der
hinteren Kupplung bewirkende Druck aus Leitung II5 wird über die Öffnungen 42 und
4I des handbetätigten Ventils I8 über Leitung 104 zu den Kammern 3II und 3o8 des
hinteren Servoorgans 300 geleitet, um die hintere Bremse zu lüften. Der im doppelten
Durchgangsventil 24 wirkende Druck verstellt dieses, um die Leitungen IIo und III
über die Öffnungen 9I und 92 miteinander zu verbinden. Die Leitung IIo ihrerseits
ist mit dem Auslaß über die Öffnungen 2I8, 2I9 des Umschaltventils 2I vom 3. zum
4. Gang verbunden. Die vordere Kupplung wird hierdurch ausgerückt. Da die Kammern
247 und 25o des Servoorgans für die vordere Bremse mit dem Auslaß verbunden sind,
legt der den Kammern 246 und 249 dieses Servoorgans über Leitung Ioo zugeführte
Leitungsdruck die vordere Bremse an. Mit angelegter vorderer Bremse und eingerückter
hinterer Kupplung ist der 3. Gang eingeschaltet.
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Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zu, so wirkt der Reglerdruck
G1 aus der Leitung 3I in der Kammer 220 des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang
und der Reglerdruck G2 aus der Leitung 32 über Leitung 222 in der Kammer 22I des
Regelkolbens 2o2. Beide veranlassen die Umschaltung des Ventils 2I aus der Schaltstellung
des 3. Ganges in die des 4. Ganges. Durch diese Bewegung wird Leitungsdruck aus
der Leitung I06 über die Öffnungen 2I7 und 2I8 der Leitung IIo zugeführt. In dieser
Stellung deckt der Kolben 2I3 des Umschaltventils 2I die Auslaßöffnung 2I9 ab. Das
doppelte Durchgangsventil 24 wurde zuvor bei Einschaltung des 3. Ganges durch den
Druck in der Kammer 95 verstellt, so daß jetzt das Ventil 24 den Druck aus der Leitung
IIo der Leitung III über die Öffnungen 9I und 92 des Ventils 24 zuleitet. Hierdurch
erfolgt in zuvor beschriebener- Art das Einrücken der vorderen Kupplung und das
Lüften der vorderen Bremse. Bei den nunmehr beiden eingerückten Kupplungen ist der
4. Gang eingeschaltet.
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Ist das handbetätigte Ventil 18 ursprünglich in seiner Stellung D3,
so erfolgen die Umschaltungen vom I. zum 2. Gang und vom 2. zum 3. Gang in gleicher
Weise, lediglich die Zuführung des Leitungsdruckes aus der Speiseleitung I7 zur
Leitung IoI erfolgt über die Öffnungen 44 und 47 des handbetätigten Ventils I8.
Dieser Leitungsdruck wird über die Leitung IoI zur Kammer 202a des Regelkolbens
2o2 zur Umschaltung vom 3. zum 4. Gang und weiter zu der Kammer 2I5 des Umschaltventils
2I vom 3. zum 4. Gang, die zwischen den Kolben toI und 2II liegt, geleitet. Der
Druck in der Kammer 202a wirkt zum Teil gegen den Reglerdruck G2 in Kammer 22I des
Regelkolbens. Der Druck in der Kammer 215 des Umschaltventils zwingt dieses nach
rechts in die Schaltstellung des 3. Ganges und hält es normalerweise in dieser Lage
unabhängig von der Neigung des Reglerdruckes, es in die Schaltstellung des 4. Ganges
zu bewegen. Somit wird der Antrieb nicht, wie normal, vom 3. zum 4. Gang umgeschaltet.
Wird indessen eine besonders hohe Fahrgeschwindigkeit erreicht, wie z. B. I20 km/Std.,
so bewirkt das von dem Reglerdruck G2 beaufschlagte Schutzventil 29 den Eintritt
von Reglerdruck G1 aus Leitung 3I zu der hinter dem Kolben 22I befindlichen Kammer,
wodurch dann das Umschaltventil 21 nach links in seine Schaltstellung für den 4.
Gang umgeschaltet wird, um den Motor vor einem Dauerbetrieb mit überhöhter Drehzahl
zu schützen.
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Ist das handbetätigte Ventil ursprünglich in der Stellung L, so wird
der Leitungsdruck von der Speiseleitung I7 über die Öffnungen 44 und 48 der Leitung
I02 zugeführt und durch diese der Kammer I82 des Regelkolbens I48 des Umschaltventils
I9 und außerdem dem einen Ende des Hilfsauslaßventils 3I3 des hinteren Servoorgans
zugeleitet. Der Druck in der Kammer I82 des Regelkolbens I48 verhindert das Aufwärtsschalten
des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang unabhängig von der Wirkung des Reglerdrucks
G2 in der Kammer I50 neben dem Regelkolben 148 und dem Reglerdruck G1 in der Kammer
I52 neben dem Regelkolben I49. Es kann somit unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit
kein höheres Übersetzungsverhältnis als der 2. Gang erreicht werden. Der Druck im
Hilfsauslaßventil 3I3 des hinteren Servoorgans gestattet eine schnelle Entlastung
des Flüssigkeitsdrucks aus Kammer 3o8 des hinteren Servoorgans 30o, so daß das Fahrzeug
aus einer Furche herausgehoben werden kann, wie dies bereits erklärt wurde.
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Ist das handbetätigte Ventil I8 in der Stellung R, so wird der Pumpendruck
aus der Speiseleitung I7 über die Öffnungen 44 und 49 der Leitung 103 zugesteuert
und weiter zur Kammer 292 des konischen Rückwärtsgangbremskolbens, um diesen anzudrücken.
Der Druck für das Andrücken der Rückwärtsgangbremse ist auch über die Leitung 103a
zu einer Öffnung 86 des Ausgleichsventils 23 und zu einem Druckregelkolben 262 geführt,
der einem Regelventil der motorangetriebenen Pumpe io zugeordnet ist. Der der Öffnung
86 des Ausgleichsventils 23 zugeleitete Druck verstellt dieses Ventil, so daß sein
Kolben 76 die Auslaßöffnung 83 freilegt, wodurch der Ausgleichsdruck entlastet wird.
Das Servoorgan der vorderen Bremse wird durch Flüssigkeitsdruck betätigt, der über
die Öffnungen
4[4 und 46 des handbetätigten Ventils 18 der Leitung
Ioo zugeführt wird. Dieser Druck wirkt in den Kammern 246 und 249 des vorderen Servoorgans
240, um die vordere Bremse anzulegen. Bei angelegter vorderer Bremse und angedrückter
Rückwärtsganglzonusbremse ist der Antrieb auf Rückwärtsgang geschaltet.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil 18 in der Stellung N, so ist
die Speiseleitung 17 von der Leitung Ioo zur Betätigung der vorderen Bremse durch
den Kolben 53 des handbetätigten Ventils 18 getrennt. Leitung Ioo ist ihrerseits
durch die Öffnung 5o entlastet. Dem Servoorgan der hinteren Bremse wird indessen
Leitungsdruck über die Öffnungen 42 und 41 des Ventils 18 und Leitung 104 in dessen
Kammern 311 und 308 zugeleitet. Vordere und hintere Bremse sind gelüftet,
wodurch der Antrieb ausgeschaltet ist.
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Es ergibt sich, daß durch die Erfindung das Umschaltventil 21 für
die Vorwärtsgänge in seiner Schaltstellung für den 3. Gang blockiert wird, wenn
das handbetätigte Ventil 18 in seiner Stellung D3 ist, daß das Schutzventil 29 das
Umschaltventil 21 bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der
Stellung des handbetätigten Ventils 18 aufwärts schaltet und daß das Überlaufsteuerventi127
auf den Druck in der Kupplungs-1<ammer 232 anspricht, um die Entlastung der Kammer
249 des Servoorgans 2q40 zu bewirken.