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Schaltvorrichtung für Kraftantriebe von Motorfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine: Schaltvorrichtung für einen Kraftantrieb von Motorfahrzeugen,
der ein Stufenschaltgetriebe und Hilfskrafteinrichtungen zum Schalten von Gangwechseln
unter dem Einfluß eines. handbetätigten Ventils und eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Motordrehmoment abhängigem Umschaltventils enthält.
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Bier Stufenschaltgetrieben isst schon vorgeschlagen worden, einen
steuerbaren veränderlichen Abstrom der Flüssigkeit von den Hilfskrafteinrichtungen
vorzunehmen, um verschiedene Wirkung dieser Einrichtungen zum Erreichen weicher
Gangwechsel zu ermöglichen.
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Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung :ist die Menge deis Flüssigkeitsabsaroms
durch eine Öffnung konstanten Querschnitts und durch Orffnungen veränderlichen Querschnitts
veränderbar, von denen die .eine von einem von der Fahrzeuggeschwindigke:it abhängigen
Druck derart gesteuert wird, daß der Druck .der abströmenden Flüssigkeit mit wachsender
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während die andere Öffnung von einem von der Stellung
des handbetätigten Ventils abhängigen Druck derart geisteuert wird, daß sie vollen
Querschnitt bei gewähltem niedrigem Gang aufweist.' Im weiteren umfaßt die Erfindung
ein Umschaltventil zur Steuerung der Hilfskrafteinrichtungen und ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängiges Ventil zur Änderung des Druckes der abströmenden Flüssigkeit von der
Servoauslaßöffnung und ein zusätzliches, vom Leitungsdruck
abhängiges
Ventil, um die abströmende Flüssigkeitsmenge durch diese Auslaßöffnung zu ändern.
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Vorzugsweise wird ferner in eine die hintereinandergeschalteten Hilfskrafteinrichtungen
verbindende Leitung ein Ventil eingebaut, das die von der einen zu der anderen Hilfskrafteinrichtung
abströmende Flüssigkeit in mehreren Stufen abzuleiten gestattet, die von dem Abströmdruck
abhängig sind.
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So sind z. B. eine Kupplung, die durch Flüss:igkeitstdrück eingerückt
wird, und ein B(remsband, das durch Flüssigkeitsdruck gelüftet wird, vorgesehen,
und ist in der diebeiden Hilfskrafteinrichtungen der Kupplung und der Bremse verbindenden
Leitung das zusätzliche Ventil angeordnet, und zwar derart, ,daß esi, wenn der Abströmdruck
aus der Brernsenhilfskrafteinrichtumsg einen, bestimmten Wert übersteigt, einen
im wesentlichen ungedrossselten Abstrom der Flüssigkeit aus dieser Einrichtung zur
Kupplungshilfskraft gestattet, während es, .einen gedrosselten Abstrom von der B.remsenhilfskraft
zu der Kupplungshilfskraft dann veranlaßt, wenn der Druck in der ,ersten während
des Umscheltens vom direkten zum untersetzten Gang unter diesen bestimmten Wert
sinkt.
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Der Umfang :der Erfindung ergibt ,sich aus den Ansprüchen. Eine Ausführungsform
der Erfindung wird in der Beschreibung an Hand der Zeichnungen erläutert. In diesen
zeigt F'ig. i eine schematische Darstellung der Schaltvorrichtung für den Kraftantrieb;
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus, Fig. i und Fig. 3 eine Einzelheit in vergrößertem
Maßstabe. Der in Eig. i schematisch .dargestellte Kraftantrieb enthält einen hydraulischen
Drehmomentwandler und ein Zweigangplanetengetriebe. Der Drehmomentwandler 5 hat
ein Flügelrad 6, ein Turbinenrad 7 und einen Reaktionsteil 8:. Das Turbinenrad 7
treibteine Welle 9 an, die, die Antriebswellte des nicht dargestellten Planetenradgetriesbes
sein kann.
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Dieses Getriebe kann einen untersetzten Antrieb vermitteln, wenn eine
Bandbrerns.e gegen eine Trommel angelegt wird, wodurch in bekannter Weise eAiin
Drehen des Sonnenrades des Planetengetriebes verhindert wird. Der Rückwärtsgang
wird erreicht, wenn eine weitere Bandbremse gegen eine zweite Trommel angelegt wird,
wodurch die Umlaufräder festgehalten werden. Direkter Antrieb wird durch Einrücken
einer Kupplung erreicht, die in bekannter Weise die Einheit schaltet.
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Fig. i zeigt ein für den untersetzten Vorwärtsgang schaltbares Servoorgan
io, eine servobetätigte Kupplung 36 für das Einschalten des direkten Ganges und
ein Servoorgan 25 zur Einschaltung des Rückwärts:gangeis.
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Das Servoorgan io umfaßt in einem Gehäuse 12 einen Kolben i i, der
über eine Kolbenstange 13 auf einen Lappen 14 ein-,virken kann, wodurch eine Bandbremse
15 gegen eine nicht dargestellte Bremstrommel gezogen wird. Hierdurch wird der untersetzte
Gang eingeschaltet. Eine Feder 16 zwingt den Kolben i i nach links in die Stellung,
in der die Bremse gelöst ist. Die durch den Kolben i i gebildeten beiden Kammern
i9 und 2o. können über Leitungen 174 bzw. 179 Druckflüssigkeit erhalten. Wird über
die Leitung 174 der Kammer ig Druckflüssigkeit zugeleitet und die Kammer 2o vom
Druck entlastet, so. betätigt der Kolben i i die Bandbremse 15, und der untersetzte
Gäng wird eingeschaltet. Wird beiden Kammern gleichzeitig Druckflüssigkeit zugeleitet,
so wird die Bandbremse gelöst.
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Der Kolben !sitzt auf einem abgesetzten Teil 13a der Kolbenstange
13 und ist gegen diese beweglich; er kann gegen den linken Absatz eines zweiten
Kolbenstangenteilss. 13b anfahren, wenn in der Kammer i9 Druck herrscht. Eine Beider
17 zwischen Kolben i i und Kolbenstange 13 dämpft das Anziehen der Bandbremse 15;
die Feder 17 veranlaßt ein weiches, Einschalten, da der Kolben zunächst über die
Feder 17 auf die Kolbenstange einwirkt und erst danach unmittelbaren Kontakt mit
dem Kolbenstangenteil 13b gewinnt.
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Der Kolben 28: der Hilfskrafteinrichtung 25 für die Rückwärtsgang-bremse
wird durch eine Feder 26 nach rechts gedrückt, wodurch die, Bandbremse 35 gelüftet
wird. Die Betätigung erfolgt durch Zuleiten von Flüssigkeitsdruck aus, der Leitung
173 in die Kammer2@7, wodurch der Kolben 28 nach links bewegt wird und die R.ückwärtsgangbandbremse
315 anlegt. Der Kolben bewegt über eine Kolbenstange 29 einen um eine Achse 3,1
drehbaren Schwinghebel 30 und zwingt eirein Lappen 32 der Bandbremse
35 gegen einen Lappen. 33, wodurch die Bandbremse angelegt wird.
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Die servobetätigte Kupplung 36 für das; Einschalten des direkten
Ganges enthält Kupplungsscheiben 37 und 38, die durch einen Kolben 3-9 in
Eingriff gebracht werden können, um den direkten Gang zu fischalten. Druckflüssigkeit,
um den Kupplungskolben 39 nach rechts zu bewegen, wird durch eine Leitung i'78 einer
Kammeer 4o zugeführt.
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Wird der Kolben 39 über :die Leitung 178 zur Einschaltung des, direkten
Ganges mit Druck beaufschlagt, so wird dieser Druch durch die Kolbenkammer 4x> der
Leitung 179 zugeführt, die an die Kammer 2o der Hilfskrafteinrichtung i@o zum Lösen
der Bandbremse 15 angeschlossen isst. Ein Ventil 41, das in Fig. 3 näher dargestellt
ist, liegt in der Leitung i7x) und gestattet einen schnellen: Abfluß der Druckflüssigkeit
von der Kupplung zur Bremsilüftkammer 2o und ermöglicht damit eine schnelle Druckentlastung
dieser Kammer 2o der Hilfskrafteinrichtung in, ;sobald dien Druck in der Kammer
2o einten vorbestimmten Druck überschreitet. Andererseits wird ein gedrosselter
Abfluß der Druckflüsstigkeit aus. der Kammer 2o bewirkt, sobald in dieser Kammer
der Druck unter diesen Wert abfällt. Auf diese Weise verzögert dass Ventil 4a dass
Anlegen der Bremse 15 für den untersetzten Gang und schafft zusätzliche Zeit zur
Druckentlastung der Kupplung 316 für :den direkten Gang, wodurch ein weicheis Umschalten
vom direkten zum untersetzten Gang erreicht wird. Das Ventil 41 (Feg. 3) besteht
aus
einem Gehäuse 42, das einen eingezogenen Federteller 43. für eine verhältnismäßig
starke Feder 4.q. ,enthält. Ferner hat es einen Ventilsitz 45, auf dein ein Ventil
46 durch den Druck der Feder 4.4 gedrückt wird. Das Ventil 46 trägt einen Federteller
47, desisen Finger 54 und 5.5 eine schwache Feder 48 stützen, diie ein Ventil 49
auf einen Ventilsitz 50 im Ventil 46 drückt. Die Ventile 46 und 49 öffnen in entgegengesetzten
Richtungen und haben Öffnungen 51 b.zw. 52, von denen Öffnung 51 verhältnismäßig
groß ist und daher keine wesentliche Dros selung der durchströmenden Flüssigkeit
verursacht, während diie andere Öffnung 52i. diesem Durchströmen einen bemerkenswerten
Widerstand entgegensetzt.
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Wird Druckflüssigkeiti durch die Leiitung 179 (Fig. i) und dass Ventil
41 der Kammer 2o zugeleitet, um die Hilfskraft iio zu entlasten, so wird das. Ventil
49 gegen den Druck der schwachen Feder48 nach rechts geschoben. Dies gestattet einen
im wesentlichen ungeidrosisielten Fliüssigheiitsistrom zur Kammer 2io, so daß die
Bandbremse 15 gelüftet wird, wenn die servobetätigte Kupplung 36 eingerückt wird.
Bei umgekehrtem Vorgang, wenn der Druck in derKammer 2o einen vorbestimmten Druck
überschreitet, bewegt das von der Kammer 2o zur Kammer 40 strömende Druckmittel
das Ventil 46 nach links und lüftet dies von dem Ventilisiitz 45. Es erfolgt eine
rasche: Entleerung durch die das Ventil umgebende Leitung 53. Fällt dier Druck in
der Kammer 2o unter den Sollwert, so drückt die starke Heider 44 das Ventil 46 wiedier
auf siüinen Sitz, so, daß das weitere Überströmen allein durch die verhältnismäßig
kleine 'Öffnung 52 des Ventils 49 erfolgt. Beim Abwärtsschalten vom direkten zum
untersetzten Gang geschieht also die; Bea.ufschlagung des, Bandbrems enservosi io
in zwei S.t:ufen; in der ersten Stufte wird die Bandbremse schnell gegen ihre wirksame!
Lage, hin bewegt, während in der zweiten Stufe das Anlegen der Bandbremse allmählich
geschieht.
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Ein handbetätigteis Wählventil 55, (Fig.1) ist vorgesehen,
um die verschiiicdenen Schaltstellungen zu wählen. Diese sind Leerlauf N; Vorwärtsgang
D, untersetzter Gang L und Rückwärtsgang R. Bei Vorwärtsantrieb kann
der untersetzte Gang oder der direkte Gang eingeschaltet werden, je nachdem wie
dies durch ein druckmittelgesteuertes Umschaltventil noo bestimmt wird. Dieises
Ventil wird später beschrieben werden. Ist das Wählventil 55 auf Langsam- oder Rückwärtsgang
eingestellt, so erfolgt der Antrieb stets mit untersetztem Gang.
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Ein Druckr.egielve:ntil7o wird gemeinsam durch Federdruck, das Maschinenvakuum
und leinen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen, veränderlichem Flüssigkeitsidruck
beeinflußt und regelt den den Hilfskrafteinrichtunge:n zugeileiteten Flüssigkeiits.druck.
Bei durch das Wählventil 55 gewähltem untersetzten Gang und Rückwärtsgang ist diesier
Geschwindigkeitseinfluß abgeschaltet.
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Das Umschaltventil ioo (Fig. 2), das den Zu-und Abstrom der Druckflüssigkeit
zu bzw. von den Hilfskrafteinrichtunbrnen io und 316 steuert, besitzt eine
Auslaßöffnung mit einer Drossel 1414 und ein Paar veränderliche A:uslaßöffnunigen
142 und 15,o, um dein A,bst:rom der Druckflüsisigkeit aus der Kammer 40 der Hilf
skrafteinrichtung 36 zu regeln. Ein mit einer Feder 141 belastetes Ventil z4o steuert
die Verbindung zwischen deröffnung 142 und :der Auslaßöffnung 143, und zwar in Abhängigkeit
vom Leitungsdruck, der von dem Druckregelv entil 7 o über das Wählventil 55 und
die, Leitung i75 herangeführt wird. In; ähnlicher Weise steuert ein mit einer Feder
i4:6 belastetes Ventil 145 ein gedroisseltes Abströmen durch die Öffnung i5o, und
zwar in Abhängigkeit von einem Druck, der von einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängigen Reglervorrichtiung24über die Leitung r7o zugeleitet wird, wodurch die
durch Öffnung 15,o und Ausilaßöffnung 147 abströmende Flü ssigkeit;smenge proportional
der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
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Der Flüssigkeitsdruck wird von einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen,
Pumpe P (Fiig. 1) über die Leitung 1!65 der Öffnung 77 des Druckregelventils 7o
zugeleitet, das: die Flüssigkeit über Öffnung 78 und eine, Leitung r66 der Öffnung
8.6 eines. Rückschlagventils 8,5 zuliefert. Eine von der Abtriebs welle angetriebene
Pumpe Q liefert in ähnlicher Weise Druckflüssigkeit über Leitung r67 zu einer Öffnung
87 Beis R:ückschlagventils 85 und über eine Leitung 167a zu der Riegelvorrichtung
24, diie in Abhängigkeit. von der Fahrzeuggeischwindi:gkeit regelt. Das Rückschlagventil
&5 isst so ausgebildet, daß es die Verbindung der beiden Leitungen 167 und 1i66
abschließt, also ein Abströmen der Druckflüssigkeit aus Pumpe P zur Pumpe Q verhindert,
wenn das Fahrzeug angehalten wird. Beii hohen Fahrgeschwindigkeiten, wenn also Pumpe
Q genügenden Flüsisdgkeitsdruck erzeugt, ischließt das Rückschlaigventil
815 die Leitung 166. ab, so daß die von der Pumpe P gelieferte Flüssigkeit
über die Öffnung 76 des Druckregelventils 70 über die Leitung 164 auf die
Saugseite zurückströmt.
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Das Druckre.gelventil 7o hat .eine, Kolbienstange 71, die mit Steuerbunden
712" 73, und 74 versehen ist. Das Ventilgehäus e 75 wOist Steueröffnungen 76, 77,
78, 79, 8o und 8i auf. Die Steueröffnung 7,6 entlastet zur Pumpensaugleitung
16q.; iÜiffnung 77 gestattet den Zustrom von Druckflüssigkeit aus der Förderleitung
165 der Pumpe P; Öffnung 78 steuert regulierten Druck in die, Leitung 1,66,; Öffnung
79 steuert Druckmittel zur Speiseleitung 168 des Drehmomentwandlers; Öffnung &o
vermittelt die Verbindung zwischen der an Öffnung 8,8 dies Rückschilagvientilis
8,5 angeschlossenen Leituing 1i69 und dem Raum zwischen den Steuerbunden 73 und
74; Öffnung 8i schließlich leitet den über diel Förderleitung 171 des Reglers kommenden
Reglerdruck in eine Kammer 82 unter dem ;Stieuerbund 74. Eine auf die, Kolbenstunge
71 wirkende Feder 83, bestimmt einen gegebenen Leitungsdruck. Steuerbund 73 hat
einen größeren Durchmesser als Steiuerbund 74. Der über Leitung i69 eintretende
Druck versucht das Ventil nach oben zu verstellen, so daß die- ZustrÖmöffnun
@g
77 mit der Auslaßöffnung 76 verbunden wird. Der Reglerdruck in Kammer 82,
der auf den Steuerbund 74 einwirkt, ist ebenfalls bestrebt, das Ventil nach oben
zu bewegen, um die Druckmittelzuflußöffnung mit denn. Auslaß 76 zu verbinden. Das
handbetätigte Wählventil 5@5 hat zehn Steueröffnungen 56 bis 64, und zwar folgende:
Öffnung 56 führt zum Sumpf; Öffnung 57u verbindet mit einer Druckleitung 173, die
zur Kammer 27 der Hilfskrafteinrichtung 25 für den Rückwärtsgang führt; die Öffnungen
57 und 58 verbinden die Druckleitung 172 mit der Ventilbohrung; Öffnung 59 verbindet
mit der zur Kammer i9 der Hilfskrafteinrichtung io führenden Leitung 174; Öffnung
6o verbindet zur Hauptdruckleitung 175, die zur Öffnung 124 eines Drosselventils
ii9, zur Öffnung 13g des mit veränderlichen Querschnitt versehenen Auslaßventils
i4o und zur Öffnung iog des Umschaltventils ioo (s. Fig. 2) führt; Öffnnng 61 entlastet
zum Sumpf; Öffnung 62 verbindet mit Leitung 176, die über Öffnung 1,5I1 und
Kammer i6o eineis Abschaltventilsi 155 für den Reglerdruck führt; Öffnung @63 verbindet
mit der zu einem Akkumulator 89 führenden Leitung r77; Öffnung 64 schließlich entlastet
zum Sumpf. Das Ventil 55 weist Steuerbunde 65"66" 67 .und 6-8 auf und wird durch
einen vom Fahrer bedienbaren Hebel 69 betätigt.
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Befindet sich Ventil, 55 in der N-Stellung (Leerlauf), so sind
die Leitungen 172 und 174 mit der Aus.laßöffnunig 61 des. Ventils 55 verbunden.
Bei entlastetem Leitungsdruck kann keine der Hilfskrafteinrichtungen io; .25 und
36 betätigt werden, so-,daß kein Drehmoment übertragen werden kann. Wird das Ventil
55 in die in der Zeichnung dargestellte Lage D (Vorwärtsgang). verstellt, @so wird
der Leitungsdruck über die Leitung 1.74 der Kammer 1,9 der Hilfskrafbeinrichtung
i,o zugeleitet, um die Bandbremse 15 zu betätigen. Isst hierbei die zweite Kammer
2b der Einrichtung io vom Druck entlastet, also über die Leitungen 1779 und 178
und die Öffnung-en i i:o und i i i .des. Umschaltventils ico mit dem Auslaß verbunden,
so. verursacht der Druck in Kammer i9 ,den untersetzten Gang. Sollte aber das Umschaltventil
ioo nach links, also in die Aufwärtsschaltlage oder in die Stellung für direkten
Gang bewegt isein" so wird über die Öffnungen iog und i io, von der Leitung 175
Druck .in die Leitung 178 gesteuert; die Hilfiskrafteinrichtung 36, der Kupplung
wird beaufschlagt und die Direktgangkupplung r36 eingerückt und zugleich die Hilfskrafteinnichtung
io entlastet.
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Befindet sich Ventil 55 in der L-Stellung (untersetzter Gang),
.so wird der Leitungsdruck der Leitung 174 und der Kammer r9 zugesteuert und die
Hilfskraft iio betätigt, um den untersetzten Gang zu bewirken, während Öffnung 6o
der Druckleitung 175 mit der Auslaßöffnung 61 verbunden rist. Daher ist ein Aufwärtsischalten
in den direkten Gang nicht möglich, da kein Druck zur Verfügung steht, um die Kupplungshilfskraft
36 zu betätigen, selbst wenn das Umschaltventil myo in der Stellung für direkten
Gang sein sollte. In der R-Stellung (Rückwärtsgang) des Ventils 55 ist Leitung 172
mit der zur Hilfskraft 2.5 für die Rückwärhs@gangb:andbremse führendem: Leitung
173
über die (Öffnungen 5i7 und 57a verbunden, wodurch der Rückwärtsgang eingeschaltet
wird. In beiden Stellungen des Ventils, 55 für untersetzten Gang oder Rückwärtsgang
wird der Leitungsdruck über die Öffnungen 58 und. 62 des Ventils 5@5 zu einer Leitung
176 gesteuert, die zur Kammer i 6o eines Abschaltventils 1'515 für den Reglierdruck
führt. Dieser Druck, der auf .einen Steuerbund 15,7 7 ,dies Ventils, n55
einwirkt, bewegt dieses gegen die Wirkung einer Feder 161 nach unten, wodurch eine
Leitung 172 und die Kammer 82 des Druckregelventils 7o. mit der Auslaßöffnung 153
des Ventils 155 verbunden werden: Auf diese Weise beeinflußt der Reglerdruck bei
am Ventil 5;5 gewählten untersetztem Gang oder Rückwärtsgang nicht den Leitungsdruck.
Blei diesen Stellungen des Wählventils 55 wird der Leitungsdruck über Öffnungen
58 und 63: des Ventils 55 zur Leitung 177 gesteuert und von dort zu einem Akkumulator
89 und zu einer Modulationsei.nrichtung 95 geleitet, die auf das Druckregelventil
7o einwirkt. Die Modulationseinrichtung enthält zwei Kolben gi und gas, zwischen
die über die Leitung 177 Druckflüssigkeit eingeführt werden kann. Ein Hebel 93,
der um einem Zapfen 94 schwenkbar ist, wird von dem Kolben 92 betätigt und wirkt
auf das Ende der Kolbenstange 71 des Druckregelventils 7o ein. Wird Druck ausgeübt,
@so bewegt sich der Hebel -9:3 nach unten,, um das, Ventil 7o mit der Fr 83 umzuschalten,
wodurch der Leitungsdruck über den normalerweise von dem Ventil 7o bestimmten Wert
erhöht wird, wenn das Ventil 55 in der D=Stellung ist.
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Die M,odulationseinrichtungg,5enthält ferner eine über einer Membran
97 liegende Kammer 96. Eine Feder 98 beeänflußt die Kolben 9i und 92 in Richtung
auf den Hebel 93 und die Kolbenstange 71,. um den Leitungsdruck zu erhöhen. Der
Ansaugdruck des Antriebsmotors, der der Kammer 96 über eine Leitung ißo, zugeleitet
wird, hebt indessen die Membran 97 gegen die Wirkung der Feder 98 und veranlaßt
eine Abnahme des durch das Druckregelventil7o gelieferten Druckes. Bei geschlossener
Drosselklappe des: Motors ist ,daher das Vakuum in der Kammar 96 hoch, und der durch
das Druckregelventil 7o gelieferte Druck hat ein Minimum, während bei geöffneter
Drosselklappe dass Vakuum in der Kammer @96 niedrig .ist und die Feder 98 die Erhöhung
des vom Ventil 70 geregelten Druckes veranlaßt.
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Befindet sich das Wählventil 55 .in der D-Stellung, so wird der durch
das Druckregelventil 7@o geregelte Druck gemeinsam von der Feder 83, von dem Vakuum
des Motors, das den Druck absenken will, wes hoch isst, und von ,dem ReglerdTuck
bestimmt, der bestrebt ist, den Druck abzusenken, wenn: die Fahrzeuggeschwindigkeit
zunimmt. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit . und offener Drosselklappe erreicht
also. der vom Druckregelvent2l 70 gelieferte Druck ein Maximum. Bei hoher
Fahrgeschwindigkeit und geschlossener Drosselklappe
des Motors.
ist der Leitungsdruck am kleinsten. Mit anderen Worten: der- Leitungsdruck nimmt
zu, wenn die Luftdrossel geöffnet wird, und nimmt ab, wenn dse Fahrzeuggeschwindigkeit
wächst.
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Dasi Umschaltventil ioo (Fig. a2) zur Steuerung des Druckmittels zur
Leitung i78,, die zur Kamm-er 4o der Direktgangkupplung 36 führt, enthält Steuerbunde
ioi und 1o2 sowie einen Kolben 1o3. Ein Federpaar ioi4 und io,5 in der Kammer 1o6
drücken das Ventil roo nach rechts in die dargestellte.- Lage, in welcher der untersetzte
Gang geschaltet ist. Eine Kammer ito7 auf der einen Seite des Kolbens 1o3 und 'eine
Kammer 1o8 auf der gleichen Seite des Steuerbundes i,o#2 sind mit der vom Regler
2,4 kommenden Leitung 17o verbunden, so daß wachsender Reglerdruck bestrebt Ist,
das Ventil ioo nach links umzuschalten, in welcher Lager der direkte Gang eingeschaltet
wird, indem Leitungsdruck aus Leitung 175 über die Öffnungen iaog und rio des Ventils
roo in Leitung 178 gesteuert wird. Bei normalen Betriebsbedingungen erhält
die Kammer 1(o6 einen modulierten Druck, der proportional aber geringer dem vollen
vom Ventil i ig gelieferten Druck ist. Das Ventil i ig wird in Übereinstimmung mit
der Drosselklappe des Motors betätigt.
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Bei normaler Betätigung bewegt sich :ein Modulationskodben.112 zwischen
einer Stellung, in der »Drosselventildruck« aus Leitung i8@i der Kammer i o6 über
Ö fnun@gen 113 und 114 zugeleitet wird, und einer Stellung, ;in der die Kammer 1o6
mit dem Auslaß über die Leitung 192 und die Öffnungen 136 und 135 des zwangsgesteuerten
Rückschaltventi.ls 13z verbunden ist.
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Das, Drosselventil und das zwangsgesteuerte Rückschaltventil werden
mittels eines um einen Zapfen f 18 drehbaren Nockens 117 betätigt, der in nicht
näher dargestellter Weise mit :dem Gaspedal des Fahrzeuges verbunden ist. Hierbei,
beeinflußt der Nocken 117 das Drosselventil i ig derart, daß eis einen veränderlichen
Druck abgibt, der mit dem Öffnen der Drosiselklappe zunimmt. Das Drosselventil i
ig beisteht aus zwei Steuerbunden i#2o und 121. Gleichachsig zu :ihnen liegt eine
Kolbenstange 1a2(2 und eine zwischengeschaltete Feder 123. Ventil zig steuert folgende
Öffnungen i24 bis 128; Öffnung 124 führt Leitungsdruck aus der Leitung 175 an die
Ventilbohrung; Öffnung 125 last die Förderöffnung, durch diel der veränderliche
Druck = in die Leitung 181 gelangt; Öffnung 126 entlastet zum Sumpf; ,Öffnung-en
127 und 128 leiten den veränderlichen Druck über eine Leitung 1129 in eine Kammer
13o auf der einen Seite des Steuerbundes 1:2z. Der vom Ventil 1i9 gelieferte Druck
wächst mit zunehmendem Druck der Felder 123 auf den Steuerband 12o. Der Nocken
117 ' bewegt die Kolbenstange 122 .gegen die F;eider 123, wenn das
Gaspedal niedergedrückt wird.
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Dass z.wangsgesteuerta Rückschaltventil 131, das den Flüssigkeitsstrom
von und zur Leitung 182 steuert, hat eine Hülse 132, .durch die sich die Kolbenstange
122 erstreckt. Die Hülse hat eine Ringnut i33. Von den öffnungen des: Ventilgehäuses
entlastet Öffnung 13,5 zum Sumpf; Öffnung 136 verbindet mit der Leitung r82, und
öffnun'g 137 verbindet mit der Förderleitung 18i des Drosiselventils. Eine Feder
134 drückt die Hülse 13,2 nach links, um die Öffnung 136 über die öffnung
1315 zu entlasten und die 'Öffnung 137 abzuschließen.
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Bei der Betätigung zwingt der Noc ken 117 über die Kolbenstange
122 das Drosselventil mo., den Druck von einem Minimum auf ein Maximum zu steigern,
wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Während dieses Vorgangs ist der der Kammer
roh zugeleitete Druck ein modulierter Droissielventildruck, der proportional aber
geringer als deT in der Förderleitung i'8@i des Drosselventils zig aufrechterhaltene
Druck ist. Eine über die volle Öffnung der Gasdrosisel hinausgehende Bewegung des
Gaspedals zwingt den Nocken 117, die Hülse 132 nach rechts in die in Fig. 2 gezeigte
Lage zu bewegen, in der )sie die Auslaßöffnung 13,5 verschließt und den vollen Drosiselventildruck
durch Öffnungen 136 und 13.7 über die Leitung 1c82 der Kammer 1o6 des Ventils iaoo
zusteuert.
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Beim Betrieb. vermindern die Ventile 140 und 145 den Anteil des Druckes
aus der Kupp@lungshilfskrafteinrichbung 36 in Abhängigkeit von dem erhöhten Leitungsdruck
und erhöh den Druckanteil in Abhängigkeit von der zunehmenden, Fahrzeuggeschwindigkeit.
Dies, verhindert ein Beschleunigen des Motors während des Schalteins und ergibt
gleichzeitig eine weiche Betätigung der Hilfskraftcinrichtungen ohne ausgesprochenen
Schlag.
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Mit Hilfe der Ventile 14o, 145 und 41 ist der beim Abwärtsschalten
übliche Schaltstoß wesentlich vermindert; auch ist ein wesentlichesi Schlüpfen der
Bandbremsen vermieden.
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Das vom Reglerdruck beeinflußte Ventil 145 beschränkt dien Anteil
Beis aus der Kupplungshilfskrafteinrichtung 36 austretenden Druckes bei kleinen
Fahrzeuggeschwindigkeiiten. Blei höheren Geschwindigkeiten erhöht das. Ventil 145
den Druckanteil, indem die wirksame Fläche der Auslaßöffnung geändert wird. Sind
beide Ventile 14o und 145 geschlossen, wird die Kupplungshilfskraft 36 durch die
feste Dros;selstelle 144 entlastet. Unter Abwärtsischaltbedingungen bei hoher Geschwindigkeit
ist der Druck ;in der Hilfskra£teinrichtung 36 wegen der Zentrifugalkräfte hoch,
und die MotOT-drehzahl wächst. Deshalb soll die Kupplung schnell entlastet werden,
um eine Beschleunigung des Motors bei geöffneter Gasdrossel zu verhindern. Dies
erfolgt bei hohen Geschwindigkeiten durch das vom Regler beeinflußte Ventil 45.
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Bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten und geringem übertragenem Drehmoment
ist eis vorteilhaft, wenn dien Kupplung schnell ausgerückt wird. Dies wird durch.das
vom Leitungsdruck gesteuerte Ventil 140 erreicht, das eine schnelle Entlastung ermöglicht.
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Beim Abwärtsischalten und kleiner Fahrgeschwindigkeit und allgemein
bei erzwungenem Abwärtsschalten, neigt der Motor dazu, plötzlich die Drehzahl
zu
erhöhen, wenn die- Kupplung ausgerückt wird. Das Ventil. 140 verzögert das Abschalten
der Kupplung und verhindert damit ein. Durchgehen des Motors. Das, Ventil 41 überwacht
d ie Ba,ndbremsenhilfskräfte derart, daß ein weiches Anlegen der Bremsen ohne Stoß
erfolgt. Der Einfluß des Motorvakuums und des Reglierdruck es auf das Druckregelventil
7to sichert, daß den Hilfskrafteinrichtung-en Leitungsdruck in Anpassung an das
nötige Drehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit zugesteuert wird, so@ daß ein
genügend großer Druck vorhanden ist, um ein Schlüpften der durch die Hilfskräfte
betätigten Glieder zu verhindern und andererseits zu hohe Drücke zu vermeiden, die
zu ,Stößen führen können.
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Die Vereinigung des Drosiselventils i i9 und des zwangsgesteuerten
Rückschaltventi.lsi 131 in einer gemeinsamen Ventilbohrung ergibt einte Material-und
Herstellungskostenersparnis. Das den Reglerdruck abschaltende Ventil 155, das, die
Entlastung der Kammer Stzi des Druckregelventils 7o veranlaßt, wenn durch das Wählventil
55 der untersetzte Gang oder der Rückwärtsgang eingestellt ist, gestattet der Modulationseinrichtung
9-i und g2, den Leitungsdruck in diesen Bereichen zu überwachen.