JP4981152B2 - 車両用オイルポンプ - Google Patents

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Description

本発明は、車両に備えられるオイルポンプに係り、特に、オイルポンプを駆動させるドライブギヤが、車両の前進時と後進時とでその回転方向が逆転される構造を有する車両用オイルポンプに関するものである。
車両に備えられる動力伝達装置において、油圧によって駆動されるクラッチや潤滑機構に供給される油は、油圧発生機構であるオイルポンプによって発生させられる。従来のオイルポンプは、例えばエンジンの出力軸など、回転方向が一定の回転軸によって駆動させられる構造とすることで、オイルポンプは常に一定の回転方向で駆動させられていた。しかしながら、例えば電気自動車などにおいては、駆動源となる電動機の回転方向が車両の前進時と後進時とで逆転されるため、オイルポンプを電動機の回転軸によって駆動させる場合、例えば車両後退時にオイルポンプが逆転してしまい、後退時に十分な油を供給できない問題が発生する。また、上記電気自動車に限られず、車両用動力伝達装置の出力軸など、車両の前進時と後進時とで回転方向が逆転する回転軸によってオイルポンプを駆動させる構造とする場合、例えば後進時においてオイルポンプが逆転して必要な油を供給できない問題が発生する。
これに対して、特許文献1に記載の四輪駆動車両では、車両の前進時と後進時とでオイルポンプ1の油の吐出方向が逆転する構造において、車両の進行方向に応じて油路を切替える切換弁3を用いて、吸入ポートと吐出ポートとを切替えることで、常に吸入ポートをタンク4に、吐出ポートを油圧クラッチ2の作動室5に連通させる技術が開示されている。上記のように構成されることにより、車両の前進時と後進時とに拘わらず、オイルポンプ1の油を油圧クラッチ2の作動室5に供給することが可能となる。
特開平10−217787号公報
しかしながら、特許文献1に記載の四輪駆動車両の構造では、切換弁を設ける必要があるなど構造が複雑となり、部品点数が増加して製造コストが高くなる問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の前進時と行進時とでその回転方向が逆転される回転軸によって駆動される車両用オイルポンプにおいて、前進時と後進時とに拘わらず油を供給でき、且つ、シンプルな構造を有する車両用オイルポンプを提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a)車両の前進時と後進時とでその回転方向が逆転される回転軸に設けられたドライブギヤによって回転駆動される車両用オイルポンプであって、(b)前記ドライブギヤに噛み合わされ、第1のワンウェイクラッチを介して前記車両用オイルポンプの駆動軸に設けられた第1のドリブンギヤと、(c)そのドライブギヤに噛み合わされているアイドラギヤと、(d)そのアイドラギヤに噛み合わされ、第2のワンウェイクラッチを介して前記車両用オイルポンプの駆動軸に設けられた第2のドリブンギヤとを、含み、(e)前記第1のワンウェイクラッチは、車両の前進および後進の一方の走行時において前記第1のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、(f)前記第2のワンウェイクラッチは、車両前進および後進の他方の走行時において前記第2のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、(g)前記第1のワンウェイクラッチは、車両前進時において前記第1のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、(h)前記第2のワンウェイクラッチは、車両後進時において前記第2のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、(i)前記第2のドリブンギヤのピッチ円の径は、前記第1のドリブンギヤのピッチ円の径よりも小さく設計され、(j)前記ドライブギヤの歯幅は、前記第1のドリブンギヤの歯幅および前記アイドラギヤの歯幅よりも大きく、該第1のドリブンギヤおよび該アイドラギヤが前記ドライブギヤに噛み合わされていることを特徴とする。
また、請求項にかかる発明の要旨とするところは、請求項の車両用オイルポンプにおいて、前記ドライブギヤの軸心、前記アイドラギヤの軸心、および前記第2のドリブンギヤの各軸心を結ぶと三角形が形成されるように、そのドライブギヤ、そのアイドラギヤ、およびその第2のドリブンギヤが配置されることを特徴とする。
請求項1にかかる発明の車両用オイルポンプによれば、例えば車両前進および後進の一方への走行時は、第1のドリブンギヤが第1のワンウェイクラッチを介して車両用オイルポンプの駆動軸を回転させることで、車両用オイルポンプが駆動される。このとき、第2のドリブンギヤは、第1のドリブンギヤと逆方向に回転するが、第2のワンウェイクラッチが空転されることで、その回転が駆動軸に伝達されない。また、車両前進および後進の他方への走行時は、第2のドリブンギヤが第2のワンウェイクラッチを介して車両用オイルポンプの駆動軸を回転させることで、車両用オイルポンプが駆動される。このとき、第1のドリブンギヤは、第2のドリブンギヤと逆方向に回転するが第1のワンウェイクラッチが空転されることで、その回転が駆動軸に伝達されない。ここで、第2のドリブンギヤは、アイドラギヤを介してドライブギヤと噛み合わされているため、車両前進時の第1のドリブンギヤの回転方向と車両後進時の第2のドリブンギヤの回転方向は同じ回転方向となることから、車両前進時および車両前進時のいずれにおいても車両用オイルポンプの駆動軸が同じ回転方向に回転させられる。したがって、車両用オイルポンプは、車両の前進および後進に拘わらず同じ方向に油を吐出することが可能となり、車両の進行方向に拘わらず車両の油圧必要部に油を供給することができる。また、車両の進行方向に応じて油路を切替えるなどの特別な切替機構等を必要としないため、装置がシンプルとなり製造コストを抑制することができる。また、前記第2のドリブンギヤのピッチ円の径は、前記第1のドリブンギヤのピッチ円の径よりも小さく設計されているため、ドライブギヤの回転速度が同じであっても、駆動軸の回転速度は、車両後進時の方が車両前進時に比べて相対的に速くなり、車両用オイルポンプの吐出流量が相対的に増加する。これより、潤滑油が特に必要とされる比較的低車速の車両後進時において、効果的に油を供給することができる。さらに、ドライブギヤの歯幅が前記第1のドリブンギヤの歯幅および前記アイドラギヤの歯幅よりも大きく、前記第1のドリブンギヤおよび前記アイドラギヤが前記ドライブギヤに噛み合わされることで、本発明を構成する際の部品点数の増加を抑制することができる。
また、請求項にかかる発明の車両用オイルポンプによれば、上記のようにドライブギヤ、アイドラギヤ、および第2のドリブンギヤが配置されることで、ドライブギヤ、アイドラギヤ、および第2のドリブンギヤの軸心が一直線上に配置される場合と比べて、装置が径方向に拡張されることが抑制される。

本発明の一実施例の車両用動力伝達装置を備える車両の駆動系の構成を概念的に示す図である。 図1に示す車両の後方から見た駆動系の構成を概念的に示す図である。 図1の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図1の車両用動力伝達装置の構成を具体的に示す縦断面図である。 図4に示すオイルポンプをそれを含む周辺部材と共に拡大して示す断面図である。 図5の断面図において、ドライブギヤと第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤとの噛合状態を簡略的に示した図である。
ここで、好適には、本発明は、電気自動車に適用される。電気自動車では、車両の進行方向に応じて駆動源として機能する電動機の回転方向が切り替えられるので、車両用オイルポンプを駆動させるドライブギヤも同様に、車両の進行方向に応じて回転方向が切り替えられる。これに対して、本発明を適用することで、車両の進行方向に拘わらず、車両用動力伝達装置の油を必要とする部位に油を供給することができる。
また、好適には、前記駆動軸には、前記車両用オイルポンプのインナロータが設けられている。したがって、駆動軸がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して回転させられると、インナロータが回転させられ、オイルポンプが駆動させられる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置10を備える車両12の駆動系の構成を概念的に示す図である。また、図2は、車両12の後方から見た駆動系の構成を概念的に示す図である。図1および図2において、車両12は、その前側および後側にそれぞれ設けられた左右一対の前輪14および後輪16と、車両12の前側において図2に示すように車体18にマウント部材20を介して固定され、左右一対のドライブシャフト(車軸)22を介して一対の前輪14を回転駆動する車両用動力伝達装置10とを備えている。
上記車両用動力伝達装置10は、車両12の駆動源として機能して車両12に横置きされる電動機24を含む駆動部26と、その駆動部26の出力回転を減速しつつ左右一対のドライブシャフト22へ分配する動力伝達装置として機能するトランスアクスル部28とを備えている。上記電動機24は、例えば、車体18の上に配設されるインバータ30から供給される駆動電流によって作動させられる。車両12は、その前側に配設された電動機24によって駆動輪としての前輪14が回転駆動されるFF(フロントモーター・フロントドライブ)式の電気自動車である。
図3は、図1の車両用動力伝達装置10の構成を説明する骨子図である。また、図4は、車両用動力伝達装置10の構成を具体的に示す縦断面図である。図3および図4において、車両用動力伝達装置10は、トランスアクスルケース32内に収容され且つ共通の軸心C1上に配設された電動機24、減速機34、および差動歯車装置36を備えている。前記駆動部26は主に電動機24を備えて構成され、前記トランスアクスル部28は主に減速機34および差動歯車装置36を備えて構成される。
上記トランスアクスルケース32は、主として電動機24を収容する円筒状ケース38と、主として減速機34および差動歯車装置36を収容し、開口面40が円筒状ケース38の一方の開口面42と組み合わされて例えば図示しないボルトにより相互に締着された有底円筒状ケース44とを、備えている。上記円筒状ケース38の有底円筒状ケース44側の端部には、その内周面から内周側に向けて一体に突設された円環板状の隔壁50が形成されている。また、円筒状ケース38の下側面に形成された開口部には、その開口を塞ぐようにオイルパン52が固定されている。このオイルパン52は、トランスアクスルケース32内を循環する潤滑油が円筒状ケース38の下部に環流する際にその潤滑油を受けるための油受けとして機能する。また、有底円筒状ケース44の開口面40には、円環板状の支持壁54が例えばボルト56等により固定されている。上記円筒状ケース38、有底円筒状ケース44、および支持壁54は、例えば、アルミニウム合金のダイカスト製である。
電動機24は、円筒状ケース38に例えば図示しないボルトなどにより一体に固定されたステータ58と、そのステータ58の内周側に配設されたロータ60と、ロータ60の内周面に接続され隔壁50の内周端に嵌め着けられている軸受62等を介して回転可能に支持されている円筒状の出力軸64とを、備えている。出力軸64は、前記インバータ30からステータ58に供給される駆動電流に応じて回転駆動される。このように構成される電動機24は、その後段に連結される減速機34の入力軸66に連結されてそれを回転駆動する。
減速機34は、前記一方のドライブシャフト22の外周側に設けられて電動機24の出力軸64に例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結された円筒状の入力軸(第2動力伝達部材)66と、その入力軸66の電動機24とは反対側すなわち差動歯車装置36側の軸端部68に例えばスプライン嵌合により相対回転不能に嵌合されたサンギヤS1と、小径部70および大径部72を有してその大径部72がサンギヤS1に噛み合わされたステップドピニオンP1と、そのステップドピニオンP1をピニオンシャフト74を介して自転可能に且つサンギヤS1まわりに公転可能に支持するキャリヤ(第1動力伝達部材)CA1と、サンギヤS1と同心且つ有底円筒状ケース44に相対回転不能に固定されてステップドピニオンP1の小径部70に噛み合わされたリングギヤR1とを備える遊星歯車式の減速機である。なお、キャリヤCA1は、減速機を構成する複数の回転要素のいずれか1に相当するものである。
上記キャリヤCA1は、非回転の支持壁54の内周側に第1軸受76を介して軸心C1まわりに回転可能に支持された円筒状の軸端部78を有している。また、キャリヤCA1は、減速機34の後段に配設されている差動歯車装置36のデフケース80に連結されており、減速機34の出力部材として機能する。このように構成される減速機34は、電動機24から入力軸66に入力された回転を減速して差動歯車装置36に出力する。
上記入力軸66は、軸端部78により第1軸受76と径方向において重なる第2軸受82を介して内側に支持されてキャリヤCA1に対して同心且つ相対回転可能に設けられている。また、入力軸66には、径方向に伸びると共に、その外周端に外周歯が形成されている円板状のパーキングロックギヤ84が形成されている。また、入力軸66は、隔壁50の内周端に嵌め着けられている第3軸受86を介して回転可能に支持されている。
前記差動歯車装置36は、2分割式のデフケース80と、そのデフケース80内の軸心C1上において相対向する一対のサイドギヤ92と、それらサイドギヤ92間において周方向の等間隔に配設されて一対のサイドギヤ92にそれぞれ噛み合う3つのピニオン94とを備えて構成され、軸方向において入力軸66の電動機24とは反対側に隣接して設けられている。
上記デフケース80は、軸方向の電動機24側に配設された円筒状の第1デフケース96と、その第1デフケース96の電動機24とは反対側に配設され、第1デフケース96と組み合わされて例えば図示しないボルトにより相互に締着された円筒状の第2デフケース98から成り、軸心C1まわりに回転可能に設けられている。
第1デフケース96は、前記キャリヤCA1と一体に設けられており、このキャリヤCA1および第1軸受76を介して軸心C1まわりに回転可能に支持されている。第1デフケース96には、キャリヤCA1を通じて減速機34の出力回転が入力される。第1デフケース96は、差動歯車装置36の入力部材でもある。また、第1デフケース96(本発明の回転軸に対応)には、後述のオイルポンプ120のドリブンギヤ(168、172))を回転駆動するためのドライブギヤ110が、別体または一体で円周方向に連続的に形成されている。さらに、第1デフケース96には、入力軸66の軸端部68の外周側に延設された第1円筒状端部(円筒状端部)100が形成されている。
上記第2デフケース98は、有底円筒状ケース44の円環板状の底壁112の内周側に嵌め着けられているデフサイドベアリング114を介して軸心C1まわりに回転可能に支持されている。また、第2デフケース98は、第1デフケース96とは反対側に突き出して後述の潤滑油供給機構118の一部を構成する円環状溝136および第2吐出油路138が設けられた第2円筒状端部116を備えている。
前記一対のサイドギヤ92のうち電動機24側のサイドギヤ92には、その内周側に前記一方のドライブシャフト22の軸端部が例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。また、前記一対のサイドギヤ92のうち電動機24とは反対側のサイドギヤ92には、その内周側に他方のドライブシャフト22の軸端部が例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。上記一方のドライブシャフト22は、例えば入力軸66の内周面により軸心C1まわりの回転可能に支持されており、また、上記他方のドライブシャフト22は、第2デフケース98の第2円筒状端部116の内周面により軸心C1まわりの回転可能に支持されている。
このように構成される差動歯車装置36は、減速機34により回転駆動されることで軸心C1上に配設された一対のドライブシャフト22にそれらの回転差を許容しつつ駆動力を伝達する。
図3に示すように、車両用動力伝達装置10は、上述のように構成される電動機24、減速機34、および差動歯車装置36の例えばギヤの噛合部位や相対回転する2つの部材間などの各潤滑部位に対して潤滑油を供給するための潤滑油供給機構118を備えている。この潤滑油供給機構118は、有底円筒状ケース44の前記底壁112の内側の底面に固定された内接歯車型のオイルポンプ120(本発明の車両用オイルポンプに対応)と、オイルパン52に貯留された潤滑油をストレーナ122を介してオイルポンプ120まで導くための吸入油路124と、その吸入油路124を介してオイルポンプ120に吸入されて加圧された潤滑油を上記各潤滑部位へ導くために途中で複数に分岐する吐出油路126とを備えて構成される。
図4に示すように、上記吸入油路124は、円筒状ケース38の下側面の開口部およびオイルパン52により形成される潤滑油貯溜空間A2にストレーナ122を通じて連通されると共に、円筒状ケース38の一方の開口面42に開口する第1吸入油路128と、その第1吸入油路128に対向して有底円筒状ケース44の開口面40に開口して第1吸入油路128に連通されると共に、有底円筒状ケース44の底壁112の内側に形成された嵌合凹部130の底面に開口してオイルポンプ120のポンプ室132に連通された第2吸入油路134とから構成される。この吸入油路124は、図4中に破線の矢印Bで示すように潤滑油貯溜空間A2からストレーナ122、第1吸入油路128、および第2吸入油路134を介してオイルポンプ120へ潤滑油を供給するための油路である。
前記吐出油路126は、嵌合凹部130の底面に開口してオイルポンプ120のポンプ室132に連通されると共に第2デフケース98の第2円筒状端部116の外周面に形成された円環状溝136に連通された図示しない第1吐出油路と、上記円環状溝136と、円環状溝136とデフケース内部空間A1とを連通させるために第2円筒状端部116に形成された第2吐出油路138と、デフケース内部空間A1と、入力軸66と前記一方のドライブシャフト22との間に形成されて上記デフケース内部空間A1に連通された円筒状空間A3とを、備えている。さらに、吐出油路126は、有底円筒状ケース44の底壁112に鉛直上方に形成されて内周側の開口が円還状溝136に連通されている径方向油路140と、有底円筒状ケース44の鉛直上部に軸心Cと平行に形成されて軸方向の一端が径方向油路140に連通すると共に、他端が後述する円筒状ケース38の連絡油路144と連通する軸方向油路142と、円筒状ケース38に形成されて一方が軸方向油路142に連通すると共に、他方が電動機24の鉛直上方を通るパイプ油路146と連通する連絡油路144と、上記パイプ油路146とを、備えている。
吐出油路126の潤滑油の一部は、図4の破線の矢印Dで示すように、オイルポンプ120のポンプ室132から前記第1吐出油路、円環状溝136、第2吐出油路138、およびデフケース内部空間A1を通って円筒状空間A3へ供給される。そして、その潤滑油が円筒状空間A3から第2軸受82に供給されることで、第2軸受82が潤滑される。さらに、潤滑油は第2軸受82を潤滑した後、第1軸受76に供給されることで、第1軸受76が潤滑される。
また、吐出油路126の潤滑油の一部は、図4の矢印Eで示すように、オイルポンプ120のポンプ室132から前記第1吐出油路、円還状溝136、径方向油路140、軸方向油路142、連絡油路144、パイプ油路146を通り、パイプ油路146に形成されている放出孔148から電動機24のコイルエンド150に向かって供給される。これより、コイルエンド150が潤滑油によって冷却される。
次に、本発明の要部となるオイルポンプ120の構造を、図5および図6を用いて説明する。図5は、図4に示すオイルポンプ120およびその周辺を拡大して示した断面図である。なお、図5では、ドライブギヤ110と後述する第1ドリブンギヤ168とが噛み合わされている位置で破断したものを、平面図で展開した状態が示されている。
図5に示すように、オイルポンプ120は、有底円筒状ケース44の嵌合凹部130の底面に隣接するように設けられている。オイルポンプ120は、前記第1吐出油路に接続されるポンプ室132が形成される短円筒状のポンプボデー154と、ポンプボデー154を貫通して設けられつつそのポンプボデー154および後述するポンプカバー164により回転可能に支持されるポンプ軸158(本発明の駆動軸に対応)と、ポンプ軸158と同心に設けられつつそのポンプ軸158の一端部に相対回転不能に嵌め着けられ、ポンプ軸158と共に軸心C1に平行な軸心C2まわりに回転駆動するインナロータ160と、そのインナロータ160に噛み合わされつつ軸心C2から偏心した軸心C3まわりに回転可能にポンプ室132内に嵌め着けられたアウタロータ162と、環状凹部130内においてポンプボデー154と有底円筒状ケース44の底壁112との間に配設され、インナロータ160およびアウタロータ162がポンプ室132から抜出不能にポンプボデー154に固定されたポンプカバー164とを、備えている。上記ポンプボデー154およびポンプカバー164は、例えばアルミニウム合金のダイカスト製であり、インナロータ160およびアウタロータ162は、例えば焼結(粉末冶金)により型成形される。また、ポンプカバー164は、ポンプボデー154のポンプ室132と嵌合凹部130の底面に開口する第2吸入油路134および前記第1吐出油路とをそれぞれ連通させる連通孔165を有している。
また、オイルポンプ120は、そのオイルポンプ120のポンプ軸158を駆動させるポンプ駆動機構(油圧発生機構)として、ポンプ軸158の他端部においてドライブギヤ110と噛み合わされた状態で第1ワンウェイクラッチ166を介してポンプ軸158に設けられている第1ドリブンギヤ168と、第1ドリブンギヤ168と軸方向に並んで配設され第2ワンウェイクラッチ170を介してポンプ軸158に設けられている第2ドリブンギヤ172と、ドライブギヤ110と噛み合う後述するアイドラギヤ188とを、備えている。なお、第1のワンウェイクラッチ166が本発明の第1のワンウェイクラッチに対応しており、第1ドリブンギヤ168が本発明の第1のドリブンギヤに対応しており、第2ワンウェイクラッチ170が本発明の第2のワンウェイクラッチに対応しており、第2ドリブンギヤ172が本発明の第2のドリブンギヤに対応している。
ポンプボデー154と第1ドリブンギヤ168との間には、ポンプボデー154と端面と隣接するワッシャ180が介装されており、そのワッシャ180によって第1ドリブンギヤ168の軸方向位置が位置決めされ、ポンプボデー154と第1ドリブンギヤ168とが相対回転可能とされている。また、第1ドリブンギヤ168と第2ドリブンギヤ172との間には、ワッシャ182が介装されており、第1ドリブンギヤ168と第2ドリブンギヤ172とが相対回転可能とされている。さらに、ポンプ軸158の軸方向においてインナロータ160と反対側には、円還状のスナップリング184が軸方向の移動不能に嵌め着けられており、そのスナップリング184に隣接するワッシャ186に第2ドリブンギヤ172が隣接することで第2ドリブンギヤ172の軸方位置が決定されている。すなわち、スナップリング184によって第1ドリブンギヤ168および第2ドリブンギヤ172の抜けが防止されると共に、それらのギヤの軸方向位置が設定される。また、第2ドリブンギヤ172よりも大径の第1ドリブンギヤ168が、軸方向においてポンプボデー154側に配設され、第2ドリブンギヤ172がポンプボデー154から離間する側に配置されている。上記のように第1ドリブンギヤ168および第2ドリブンギヤ172が配置されることで、片持ち梁状態で第1ドリブンギヤ168および第2ドリブンギヤ172を支持するポンプ軸158にかかる負荷が軽減されている。また、後進時よりも車両前進時の方がその頻度が多いことから、第1ドリブンギヤ168側からポンプ軸158にトルクが伝達される頻度が多くなる。これに対しても、上記構成よりオイルポンプ120のインナロータ160と第1ドリブンギヤ168との軸方向の距離が短くなるので、トルク伝達時のポンプ軸158の捩りによる影響が低減される。
第1ドリブンギヤ168の外周歯は、ドライブギヤ110の外周歯に噛み合わされており、ドライブギヤ110の回転に従って回転させられる。また、第1ドリブンギヤ168は、第1ワンウェイクラッチ166を介してポンプ軸158に接続されており、車両が前進する際の第1ドリブンギヤ168の回転のみポンプ軸158に伝達するように構成されている。具体的には、第1ドリブンギヤ168には、第1ワンウェイクラッチ166が内蔵されており、第1ドリブンギヤ168が第1ワンウェイクラッチ166を挟んで、第1内輪168aおよび第1外輪168bに分割されている。そして、第1ドリブンギヤ168の第1外輪168bが車両前進時に対応する回転方向に回転すると、その回転が第1ワンウェイクラッチ166を介して第1内輪168aに伝達される。なお、第1内輪168aは、キーなどによってポンプ軸158に相対回転不能に嵌め着けられているため、第1ドリブンギヤ168の回転がポンプ軸158に伝達される。一方、車両後進時は、ドライブギヤ110が逆転するため、第1外輪168が前進時と反対方向に回転するが、その際、第1ワンウェイクラッチ166が空転させられ、その回転が第1内輪168aに伝達されない。
第2ドリブンギヤ172の外周歯は、後述するアイドラギヤ188を介してドライブギヤ110の外周歯と噛み合わされており、ドライブギヤ110の回転に従って回転させられる。また、第2ドリブンギヤ172は、第2ワンウェイクラッチ170を介してポンプ軸158に接続されており、車両が後進する際の第2ドリブンギヤ172の回転のみポンプ軸158に伝達するように構成されている。具体的には、第2ドリブンギヤ172には、第2ワンウェイクラッチ170が内蔵されており、第2ドリブンギヤ172が、第2ワンウェイクラッチ170を挟んで第2内輪172aおよび第2外輪172bに分割されている。そして、第2ドリブンギヤ172の第2外輪172bが車両後進時に対応する回転方向に回転すると、その回転が第2ワンウェイクラッチ170を介して第2内輪172aに伝達される。なお、第2内輪172aは、キーなどによってポンプ軸158に相対回転不能の嵌め着けられているため、第2ドリブンギヤ172の回転がポンプ軸158に伝達される。一方、車両前進時は、ドライブギヤ110が逆転するため、第2外輪172bが後進時と反対方向に回転するが、その際、第2ワンウェイクラッチ170が空転させられ、その回転が第2内輪172aに伝達されない。
図6は、図5の断面図において、ドライブギヤ110と第1ドリブンギヤ168および第2ドリブンギヤ172との噛合状態を簡略的に示す図である。なお、図6は、図5において、上記部材を矢印X方向からみた矢視図に対応している。図6において、最も大径の円弧は、軸心C1まわりに回転するドライブギヤ110を示しており、外周側の実線が歯先円を示し、内周側の実線が歯底円を示し、それらの間の一点鎖線がピッチ円を示している。
軸心C2を中心に描かれている複数の円において、一点鎖線が第1ドリブンギヤ168のピッチ円を示し、そのピッチ円の外周側の実線(すなわち最外周円)が第1ドリブンギヤ168の歯先円を示し、そのピッチ円の内周側の実線が第1ドリブンギヤ168の歯底円を示している。また、二点鎖線が第2ドリブンギヤ172のピッチ円を示し、そのピッチ円の外周側の実線が第2ドリブンギヤ172の歯先円を示し、そのピッチ円の内周側の実線が第2ドリブンギヤ172の歯底円を示している。また、最も小径の円がポンプ軸158を示している。
また、軸心C2に対して偏心した軸心C4まわりに回転可能に支持されたアイドラギヤ188が設けられている。アイドラギヤ188において、一点鎖線がアイドラギヤ188のピッチ円を示しており、実線で示す外周円がアイドラギヤ188の歯先円を示し、ピッチ円の内周側の実線がアイドラギヤ188の歯底円を示している。なお、アイドラギヤ188は、その両端または一端が図示しない軸受によって回転可能に支持されている。図6に示すように、第2ドリブンギヤ172のピッチ円の径(有効径)は、第1ドリブンギヤ168のピッチ円の径(有効径)に比べて小さく設計されている。
また、図6に示すように、ドライブギヤ110と第1ドリブンギヤ168とが常時噛み合わされている。また、ドライブギヤ110とアイドラギヤ188とが常時噛み合わされており、さらにそのアイドラギヤ188が第2ドリブンギヤ172と常時噛み合わされている。このように、ドライブギヤ110と第2ドリブンギヤ172との間にアイドラギヤ188が介装されることで、第1ドリブンギヤ168と第2ドリブンギヤ172とは常に反対方向に回転することとなる。また、ドライブギヤ110の軸心C1、アイドラギヤ188の軸心C4、および第2ドリブンギヤ172の軸心C2を結ぶと三角形(本実施例において略二等辺三角形)が形成されるように、ドライブギヤ110、アイドラギヤ188、および第2ドリブンギヤ172が配置されている。これより、ドライブギヤ110、アイドラギヤ188、および第2ドリブンギヤ172が一直線上に配設される場合に比べて、径方向への拡大が抑制されている。
アイドラギヤ188は、図5では記載されていないが、図5においてドライブギヤ110、アイドラギヤ188、および第2ドリブンギヤ172とが軸心方向において重複する位置に配置されている。すなわち、図6に示すように、アイドラギヤ188が軸心C2に対して偏心された軸心C4まわりに配設されることで、ドライブギヤ110、アイドラギヤ188、および第2ドリブンギヤ172とが軸心方向において重複する位置に配置される。また、図5に示すように、ドライブギヤ110の歯幅は、第1ドリブンギヤ168の歯幅およびアイドラギヤ188の歯幅の和よりも大きく構成されることで、第1ドリブンギヤ168とアイドラギヤ188とがドライブギヤ110に噛み合わされている。これより、ドライブギヤ110の歯幅を延長するだけで第1ドリブンギヤ168およびアイドラギヤ188を同時にドライブギヤ110と噛み合わせることができるので、部品点数の増加が抑制される。
上記のように構成されることで、車両の前進走行時および後進走行時に拘わらず、ポンプ軸158が一方向に回転することとなり、オイルポンプ120が吐出油路126側に潤滑油を吐出することとなる。以下、上記オイルポンプ120の作動について説明する。なお、図6に示すように、ドライブギヤ110が時計回り回転したとき、車両が前進方向に進んでいるものとする。また、図6において、ポンプ軸158が反時計回りに回転する場合、オイルポンプ120は、吸入油路124の油を吸入し、吐出油路126へ吐出する(正転駆動)ように設計されているものとする。
図6において、車両が前進方向に走行することで、ドライブギヤ110が時計回りに回転すると、第1ドリブンギヤ168においては、反時計回りに回転させられる。また、アイドラギヤ188がドライブギヤ110によって反時計回りに回転させられ、そのアイドラギヤ188と噛み合う第2ドリブンギヤ172は、時計回りに回転させられる。このとき、第1ドリブンギヤ168の車両の前進時に対応する反時計回り方向の回転は、第1ワンウェイクラッチ166を介してポンプ軸158に伝達される。したがって、ポンプ軸158が反時計回りに回転させられ、オイルポンプ120によって吐出油路126に潤滑油が供給される。一方、車両の前進時に対応する第2ドリブンギヤ172の時計回り方向の回転は、第2ワンウェイクラッチ170が空転することで、ポンプ軸158に伝達されない。
次に、車両が後進方向に走行した場合について説明する。車両が後進方向に走行する場合、ドライブギヤ110は、反時計回りに回転させられる。このとき、第1ドリブンギヤ168においては、時計回りに回転させられる。一方、アイドラギヤ188がドライブギヤ110によって時計回りに回転させられ、そのアイドラギヤ188と噛み合う第2ドリブンギヤ172は反時計回りに回転させられる。このとき、後進走行時に対応する第1ドリブンギヤ168の時計回りの回転は、第1ワンウェイクラッチ166が空転することで、ポンプ軸158に伝達されない。一方、車両後進時に対応する第2ドリブンギヤ172の反時計回りの回転は、第2ワンウェイクラッチ170を介してポンプ軸158に伝達される。したがって、ポンプ軸158が反時計回りに回転させられ、オイルポンプ120によって吐出油路126に潤滑油が供給される。
上記より、車両が前進および後進のいずれに走行される場合であっても、ポンプ軸158が反時計回りに回転させられ、オイルポンプ120によって吐出油路126に潤滑油が供給される。また、図5および図6に示すように、第2ドリブンギヤ172のピッチ円の径は、第1ドリブンギヤ168のピッチ円の径に比べて小さく設計されることで、ドライブギヤ110に対するポンプ軸158の減速比は、第1ドリブンギヤ168の方が大きくされている。すなわち、ドライブギヤ110の回転に対して、第2ドリブンギヤ172の方が第1ドリブンギヤ168よりも高回転で回転させられる。したがって、後進走行において、オイルポンプ120が吐出流量が増加し、多くの潤滑油が必要となる低速での後進走行時において十分な潤滑油が供給される。
上述のように、本実施例によれば、車両前進時は、第1ドリブンギヤ168が第1ワンウェイクラッチ166を介してオイルポンプ120のポンプ軸158を駆動させることで、オイルポンプ120が駆動される。このとき、第2ドリブンギヤ172は、第1ドリブンギヤ168と逆方向に回転するが、第2ワンウェイクラッチ170が空転されることで、その回転がポンプ軸158に伝達されない。また、車両後進時は、第2ドリブンギヤ172が第2ワンウェイクラッチ170を介してオイルポンプ120のポンプ軸158を駆動させることで、オイルポンプ120が駆動される。このとき、第1ドリブンギヤ168は、第2ドリブンギヤ172と逆方向に回転するが第1ワンウェイクラッチ166が空転されることで、その回転がポンプ軸158に伝達されない。ここで、第2ドリブンギヤ172は、アイドラギヤ188を介してドライブギヤ110と噛み合わされているため、車両前進時の第1ドリブンギヤ168の回転方向と車両後進時の第2ドリブンギヤ172の回転方向は同じ回転方向となることから、車両前進時および車両前進時のいずれにおいてもオイルポンプ120のポンプ軸158が同じ回転方向に回転させられる。したがって、オイルポンプ120は、車両の前進時および後進時に拘わらず同じ方向に油を吐出することが可能となり、車両の進行方向に拘わらず車両の油圧必要部に油を供給することができる。また、車両の進行方向に応じて油路を切替えるなどの特別な切替機構等を必要としないため、装置がシンプルとなり、製造コストを抑制することができる。
また、本実施例によれば、第2ドリブンギヤ172のピッチ円の径は、第1ドリブンギヤ168のピッチ円の径よりも小さく設計されているため、ドライブギヤ110の回転速度が同じであっても、ポンプ軸158の回転速度は、車両後進時の方が車両前進時に比べて相対的に速くなり、オイルポンプ120の吐出流量が相対的に増加する。これより、潤滑油が特に必要とされる比較的低車速の車両後進時において、効果的に油を供給することができる。
また、本実施例によれば、ドライブギヤ110の歯幅が第1ドリブンギヤ168の歯幅およびアイドラギヤ188の歯幅よりも大きく、第1ドリブンギヤ168およびアイドラギヤ188がドライブギヤ110に噛み合わされることで、本発明を構成する際の部品点数の増加を抑制することができる。
また、本実施例によれば、ドライブギヤ110の軸心C1、アイドラギヤ188の軸心C4、および第2ドリブンギヤ172の各軸心を結ぶと三角形が形成されるように配置されることで、ドライブギヤ110、アイドラギヤ188、および第2ドリブンギヤ172の軸心が一直線上に配置される場合と比べて、装置が径方向に拡張されることが抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、前進走行時に動力が伝達される第1ドリブンギヤ168がドライブギヤ110に直接噛み合わされ、後進時に動力が伝達される第2ドリブンギヤ172がアイドラギヤ188を介してドライブギヤ110と噛み合わされているが、例えば第1ドリブンギヤ168がアイドラギヤ188を介してドライブギヤ110と噛み合い、第2ドリブンギヤ172がドライブギヤ110と直接噛み合う構成であっても構わない。
また、前述の実施例では、オイルポンプ120は、FF式の電気自動車に使用されているが、例えばハイブリッド方式の車両など、必ずしも上記電気自動車に限定されない。本発明は、車両の進行方向に応じて回転方向が逆転する回転部材によってオイルポンプを駆動させる構成であれば、適宜使用することができる。
また、前述の実施例において、車両前進時に第1ワンウェイクラッチ166を介して第1ドリブンギヤ168とポンプ軸158とが接続され、車両後進時に第2ワンウェイクラッチ1170を介して第2ドリブンギヤ172とポンプ軸158とが接続されるが、車両後進時に第1ワンウェイクラッチ166を介して第1ドリブンギヤ168とポンプ軸158とが接続され、車両前進時に第2ワンウェイクラッチ1170を介して第2ドリブンギヤ172とポンプ軸158とが接続される構成であっても構わない。なお、この場合、車両前進時の第2ドリブンギヤ172の回転によってオイルポンプ120が吐出油路126に潤滑油を吐出し、車両後進時の第1ドリブンギヤ168の回転によってオイルポンプ120が吐出油路126に潤滑油を吐出するようにオイルポンプ120が構成される。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
96:第1デフケース(回転軸)
110:ドライブギヤ
120:オイルポンプ(車両用オイルポンプ)
158:ポンプ軸(駆動軸)
166:第1ワンウェイクラッチ(第1のワンウェイクラッチ)
168:第1ドリブンギヤ(第1のドリブンギヤ)
170:第2ワンウェイクラッチ(第2のワンウェイクラッチ)
172:第2ドリブンギヤ(第2のドリブンギヤ)
188:アイドラギヤ
C1:ドライブギヤの軸心
C2:第2ドリブンギヤの軸心
C4:アイドラギヤの軸心

Claims (2)

  1. 車両の前進時と後進時とでその回転方向が逆転される回転軸に設けられたドライブギヤによって回転駆動される車両用オイルポンプであって、
    前記ドライブギヤに噛み合わされ、第1のワンウェイクラッチを介して前記車両用オイルポンプの駆動軸に設けられた第1のドリブンギヤと、
    該ドライブギヤに噛み合わされているアイドラギヤと、
    該アイドラギヤに噛み合わされ、第2のワンウェイクラッチを介して前記車両用オイルポンプの駆動軸に設けられた第2のドリブンギヤとを、含み、
    前記第1のワンウェイクラッチは、車両の前進および後進の一方の走行時において前記第1のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、
    前記第2のワンウェイクラッチは、車両の前進および後進の他方の走行時において前記第2のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され
    前記第1のワンウェイクラッチは、車両前進時において前記第1のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、
    前記第2のワンウェイクラッチは、車両後進時において前記第2のドリブンギヤの回転を前記駆動軸に伝達するように構成され、
    前記第2のドリブンギヤのピッチ円の径は、前記第1のドリブンギヤのピッチ円の径よりも小さく設計され、
    前記ドライブギヤの歯幅は、前記第1のドリブンギヤの歯幅および前記アイドラギヤの歯幅よりも大きく、該第1のドリブンギヤおよび該アイドラギヤが前記ドライブギヤに噛み合わされていることを特徴とする車両用オイルポンプ。
  2. 前記ドライブギヤの軸心、前記アイドラギヤの軸心、および前記第2のドリブンギヤの各軸心を結ぶと三角形が形成されるように、該ドライブギヤ、該アイドラギヤ、および該第2のドリブンギヤが配置されることを特徴とする請求項の車両用オイルポンプ。
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