JP7070174B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の動力伝達装置に関し、特に車両の動力伝達装置に設けられるオイルポンプの取付構造に関するものである。
駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、動力伝達部材およびオイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載の車両の動力伝達装置がそれである。特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプボデーと、ポンプ室を覆うようにポンプボデーに固定されたポンプカバーと、ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、動力伝達部材に形成された駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、ロータおよび被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含んでいる。
上記特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、ポンプカバーがケースの壁面に形成された嵌合凹部に嵌め入れられた状態で、オイルポンプがケースに密着した状態で取り付けられている。これにより、たとえばオイルポンプをケースに組み付ける場合に、ロータのポンプ室からの脱落が防止されるので、オイルポンプの組付性が高められる。
特開2011-174583号公報
ところで、動力伝達部材に設けられた駆動ギヤによってオイルポンプが駆動されると、その駆動ギヤとポンプシャフトに設けられた被駆動ギヤとの噛み合い部やロータ部に、噛み合い伝達誤差たとえば一定周期で回転していないギヤの回転変動に基づく伝達誤差による振動が発生する場合がある。上記特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、オイルポンプを構成するポンプカバーの全面が対向するケースの壁面に接触している状態でケースに取り付けられているため、オイルポンプを駆動させた場合に、ギヤの噛み合い部やロータ部で発生した上記振動がたとえばポンプカバーを介してケースの壁面の全面に直接伝達してケースが加振させられる。これにより、上記特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、上記振動がケースの外部への放射音として車両外部や車両内部に伝達されて異音となる可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの駆動により発生する振動を減衰させて、ケースの外部への放射音を低減させる車両の動力伝達装置を提供することにある。
第1発明の要旨とするところは、駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、前記動力伝達部材および前記オイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置であって、前記オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプカバーと、前記ポンプ室を覆うように前記ポンプカバーに固定されたポンプボデーと、前記ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、前記動力伝達部材に設けられた駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、一端側において前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持され、前記一端側に前記ロータが嵌め着けられ且つ他端側に前記被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含み、前記ロータの径方向における前記ポンプボデーの外周縁部または前記ロータの径方向における前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には空間が設けられており、前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接することにある。
第2発明の要旨とするところは、第1発明において、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置することにある。
発明の要旨とするところは、第1発明または第2発明において、前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向することにある。
発明の要旨とするところは、第発明において、前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側に摺接する摺接面を有し、前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重を受けることにある。
発明の要旨とするところは、第発明または第発明において、前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向であることにある。
発明の要旨とするところは、第発明において、前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置していることにある。
第1発明の車両の動力伝達装置によれば、前記ポンプシャフトがその一端側において前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持されているとともに、前記ロータの径方向における前記ポンプボデーまたは前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には所定の空間が設けられており、前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接する。これにより、車両の動力伝達装置は、オイルポンプの振動の発生源である前記駆動ギヤと前記被駆動ギヤとの噛み合い部や前記ロータ部から前記ケースまでの振動伝達経路を長くすることができる。そのため、車両の動力伝達装置は、前記駆動ギヤと前記被駆動ギヤとの噛み合い部や前記ロータ部で発生した振動を減衰させることができ、前記ケースの外部への放射音を低減させることができる。また、前記ロータが前記ポンプシャフトの軸心方向の摺動が構造的に規制されるので、たとえば位置決め部材などの別部品を用いない簡素な構造で位置決めができる。
第2発明によれば、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置する。これにより、車両の動力伝達装置は、オイルポンプの振動の発生源から前記ケースまでの振動伝達経路をより長くすることができるため、振動をより減衰させることができ、前記ケースの外部へ放射音をより低減させることができる。
発明によれば、前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向する。これにより、発生頻度の多い車両の前進走行時に、前記ロータが前記ポンプシャフトに挿入される方向に前記被駆動ギヤのはすば歯車による反力が発生するため、前記ロータを前記ポンプシャフトから抜こうとする荷重の発生頻度を抑制することができる。そのため、前記ロータと前記ポンプシャフトとを嵌め着ける場合に、たとえばボールベアリングやブッシュなどの別部品や前記ケースに支持構造を必要としないため、前記ロータと前記ポンプシャフトとの嵌合構造を簡素化することができる。
発明によれば、前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側の側面に摺接する摺接面を有し、前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重あるいはその一部の荷重を受ける。これにより、前記摺接面は、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重をたとえば前記ポンプシャフトと分担して受けるため、たとえば前記ポンプシャフトの耐久性を高めることができる。
発明によれば、前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向である。これにより、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重の方向は、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出反力の方向と対向するため、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重と前記吐出反力とは前記ロータに対して相殺される。そのため、たとえば前記ロータに発生する面圧を下げることができるので、前記ロータの耐久性を向上させることができる。
発明によれば、前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置している。これにより、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重の方向と前記吐出反力とを前記ロータに対してより安定的に相殺することができるため、前記ロータに発生する面圧をより安定的に下げることができ、前記ロータの耐久性をより安定的に向上させることができる。
本発明が適用される車両の動力伝達装置を展開して示した骨子図である。 図1の車両の動力伝達装置の要部の一部を拡大して示す図である。 車両の動力伝達装置に設けられたオイルポンプの取付構造の要部を示す図であり、図2のIII-III視断面図である。 図3のオイルポンプの要部の一部を拡大して示す図である。 図3のオイルポンプの要部の一部を拡大して示す図である。 本発明が適用される車両の動力伝達装置の一部を変形させた一例であり、その変形例を示す図である。
本発明は、エンジン駆動車両や、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用電動モータを有するハイブリッド型自動車、或いは駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車など、種々の車両用の動力伝達装置に適用され得る。動力伝達装置は、例えば複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)等の横置き型のトランスアクスルでも良いし、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)型や4輪駆動型の動力伝達装置であっても良い。
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明が適用される車両10のトランスアクスルすなわち動力伝達装置12を説明する骨子図で、その動力伝達装置12の動力伝達機構16を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。動力伝達装置12は、駆動力源であるエンジン20の出力を左右の駆動輪38に伝達するもので、歯車式の動力伝達機構16の複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるFF車両等の横置き型であり、動力伝達機構16はケース14内に収容されている。エンジン20は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。ケース14は、必要に応じて複数の部材にて構成される。
動力伝達機構16は、車両幅方向と略平行な第1軸線S1~第4軸線S4を備えており、第1軸線S1上には、駆動力源であるエンジン20に連結された入力軸22が設けられているとともに、その第1軸線S1と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置24および第1モータジェネレータMG1が配設されている。遊星歯車装置24および第1モータジェネレータMG1は電気式差動部26として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置24のキャリア24cに入力軸22が連結され、サンギヤ24sに第1モータジェネレータMG1が連結され、リングギヤ24rにエンジン出力歯車Geが設けられている。キャリア24cは第1回転要素で、サンギヤ24sは第2回転要素で、リングギヤ24rは第3回転要素であり、第1モータジェネレータMG1は差動制御用回転機に相当する。第1モータジェネレータMG1は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ24sの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン20の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Geから出力される。また、第1モータジェネレータMG1のトルクが0とされてサンギヤ24sが空転させられることにより、エンジン20と動力伝達機構16との間の動力伝達が遮断され、エンジン20の連れ廻りが防止される。
第2軸線S2上には、シャフト28の両端に減速大歯車Gr1および減速小歯車Gr2が設けられた減速歯車装置30が配設されており、減速大歯車Gr1は前記エンジン出力歯車Geと噛み合わされている。減速大歯車Gr1はまた、第3軸線S3上に配設された第2モータジェネレータMG2のモータ出力歯車Gmと噛み合わされている。第2モータジェネレータMG2は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、車両10の走行用駆動力源として用いられる。この第2モータジェネレータMG2は走行用回転機に相当する。
上記減速小歯車Gr2は、第4軸線S4上に配設されたディファレンシャル装置32の駆動ギヤいわゆるデフリングギヤGdと噛み合わされており、エンジン20および第2モータジェネレータMG2からの駆動力がディファレンシャル装置32を介して左右のドライブシャフト36に分配され、左右の駆動輪38に伝達される。このディファレンシャル装置32は出力部に相当し、デフリングギヤGdは入力ギヤに相当する。また、エンジン出力歯車Ge、減速大歯車Gr1、減速小歯車Gr2、デフリングギヤGd等によってギヤ機構が構成されている。
本実施例の車両10の動力伝達装置12は、図示しない潤滑装置の油圧源として第1オイルポンプP1および第2オイルポンプP2とを備えている。第1オイルポンプP1および第2オイルポンプP2は、それぞれ異なる独立の供給油路に接続されて、動力伝達機構16の各部を分担して潤滑するようになっている。図1に示されるように、第1オイルポンプP1は、デフリングギヤGdと噛み合わされた後述する被駆動ギヤGpを介して機械的に回転駆動される機械式オイルポンプであり、第2オイルポンプP2は、入力軸22に連結されてエンジン20により機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。第1オイルポンプP1は、デフリングギヤGdに連動して回転する減速大歯車Gr1や減速小歯車Gr2等に被駆動ギヤGpを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。第2オイルポンプP2は、エンジン20によって回転駆動されるオイルポンプである。第1オイルポンプP1および第2オイルポンプP2は、ケース14内に収容されている。
図2は、図1の車両10の動力伝達装置12の要部の一部を示す図であって、第1オイルポンプP1の要部とその周辺の構成、すなわち動力伝達機構16の動力伝達部材および第1オイルポンプP1を駆動する駆動ギヤとして機能するデフリングギヤGdと第1オイルポンプP1に備えられる被駆動ギヤGpとの噛み合いの位置関係を示す図である。図3は、図2のIII-III視断面図である。本実施例では、図3の上方側は車両10の上方側を示し、図3の下方側は車両10の下方側を示している。図4および図5は、図3の第1オイルポンプP1の要部を拡大して示す図である。第1オイルポンプP1は、動力伝達機構16に設けられたデフリングギヤGdに被駆動ギヤGpが噛み合うことによって、車両の走行に伴って回転駆動されるようになっている。
第1オイルポンプP1は、デフリングギヤGdと噛み合う被駆動ギヤGpと、被駆動ギヤGpが他端側に嵌め着けられたポンプシャフト50と、ポンプシャフト50の一端側に嵌め着けられるロータ52と、ロータ52が嵌め入れられるポンプ室54が形成されたポンプカバー56と、ポンプ室54を覆うようにポンプカバー56に固定されたポンプボデー58と、を備えている。
ポンプシャフト50は、軸心C1方向すなわち図3の水平方向にポンプカバー56およびポンプボデー58を貫通するとともに、ポンプカバー56およびポンプボデー58によってすべり軸受を介して軸心C1まわりに回転可能に片持ち状に支持されている。ポンプシャフト50は、軸心C1方向において異なる直径により形成された複数の円柱部からなる段差を有する段付き円柱状に形成されている。本実施例におけるポンプシャフト50は、3つの異なる直径により形成された3つの円柱部を有している。ポンプシャフト50の一端側に形成された直径daの第1円柱部50aには、ロータ52が嵌め着けられている。ポンプシャフト50には、第1円柱部50aに連なり、直径daよりも大きい直径dbの第2円柱部50bが形成され、さらに、第2円柱部50bに連なり、第1円柱部50aとは反対側に直径dbよりも小さい直径dcの第3円柱部50cが他端側に形成されている。ポンプシャフト50は、第1円柱部50aと第2円柱部50bとにより第1段差50dが形成され、第2円柱部50bと第3円柱部50cとにより第2段差50eが形成されている。第1円柱部50a、第2円柱部50bおよび第3円柱部50cはそれぞれ同心に形成されている。ポンプシャフト50の他端側の第3円柱部50cには、被駆動ギヤGpが相対回転不能に嵌め着けられている。
ロータ52は、ポンプシャフト50の一端側に相対回転不能に嵌め着けられ、ポンプシャフト50とともに軸心C1まわりに回転駆動するインナーロータ52aと、インナーロータ52aに噛み合わされつつ軸心C1から偏心した軸心C2まわりに回転可能なアウターロータ52bと、から構成されている内接歯車型ロータである。インナーロータ52aおよびアウターロータ52bは、たとえば焼結により型成形される。アウターロータ52bは、ポンプボデー56に形成されたポンプ室54に嵌め入れられる。ロータ52がポンプシャフト50に嵌め着けられた場合には、ロータ52の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト50の他端側の側面52cがポンプシャフト50に形成される第1段差50dに当接させられる。そのため、ロータ52の軸心C1方向の摺動が規制されるので、たとえばロータ52がポンプシャフト50に嵌め着けられた場合にロータ52の位置決めが為される。第1オイルポンプP1は、デフリンギヤGdの回転に伴って、被駆動ギヤGpが回転させられることにより、ポンプシャフト50とともに回転するロータ52によって油圧が発生する。
ポンプカバー56は、車両の上下方向すなわち車両の高さ方向に長手状に形成され、車両上下方向における下方側の端部にオイルストレーナ62を備えている。オイルストレーナ62の下端側には、車両下方へ向かってオイル吸入口64が形成されている。オイル吸入口64は、オイルをロータ52の回転駆動によって吸引される、ケース14の底部に貯留されたオイルの吸入口である。オイル吸入口64の車両上方側には、吸引されたオイルに含まれる異物をろ過するためのフィルタ66を備えている。フィルタ66は、オイル吸入口64の上方の空間に形成されたろ過室68を車両上下方向に二分するように備えられている。本実施例では、オイルストレーナ62は、たとえば板材をプレス加工することにより成形されたポンプカバー56とは別部品である。オイルストレーナ62は、たとえば図3に示すポンプカバー56の車両下方側の外周縁部56bにカシメなどによって一体的に固定されている。
ポンプカバー56内には、ろ過室68の上方側に位置するポンプ室54が形成されている。ポンプ室54は、オイル通路70を通じてろ過室68に連通されている。ポンプ室54は、オイル通路70に連通するとともに、ポンプカバー56におけるポンプボデー58側も側面が開口し、ロータ52を嵌め入れ可能に有底の円穴形状に形成されている。ロータ52がポンプ室54に嵌め入れられた場合には、ロータ52の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト50の一端側の側面52dがポンプ室54の底面すなわち軸心C1に直交するように形成された摺接面56dに摺接する。ポンプカバー56には、軸心C1方向にポンプ室54の摺接面56dに連通する貫通穴72が形成されている。貫通穴72にはポンプシャフト50の一端側、具体的にはポンプシャフト50の第1円柱部50aが挿通される。貫通穴72を含むポンプカバー56のポンプシャフト支持部78は、すべり軸受の役割を為してポンプシャフト50を回転可能に支持している。ここで、たとえばポンプシャフト50をすべり軸受によって支持するために貫通穴72に別部品としてのすべり軸受部品を設けていてもよい。
ポンプカバー56には、貫通穴72の車両上方側に、ポンプ室54から吐出されるオイルをポンプカバー56の外部すなわち第1オイルポンプP1の外部に案内するための吐出油路74が形成されている。吐出油路74は、ポンプ室54に連通するとともに、オイル吸入口64から吸入されたオイルが軸心C1方向と略平行な方向で吐出されるように、軸心C1と略平行な中心軸を有する管路状に形成されている。吐出油路74には、吐出されるオイルを円滑に任意の場所に導くためのオイルパイプ76が嵌め入れられている。上記任意の場所は、たとえば動力伝達機構16に設けられた各ギヤやベアリングなどの潤滑を必要とする部位である。吐出油路74の径方向の少なくとも一部は、図3に示すように、ロータ52の外周よりもロータ52の径方向内側に位置するように配設されている。
ポンプカバー56には、図2に示す締結ボルト80によってポンプボデー58が締結されている。ポンプボデー58は、車両上下方向に伸びるように形成され、ポンプカバー56に形成されたポンプ室54を覆うようにポンプカバー56に締結されている。ポンプボデー58には、ポンプシャフト50が貫通可能な貫通穴82が軸心C1方向に形成されている。貫通穴82にはポンプシャフト50の他端部、具体的にはポンプシャフト50の第2円柱部50bが挿通される。貫通穴82を含むポンプボデー58のポンプシャフト支持部84は、すべり軸受の役割を為してポンプシャフト50を回転可能に支持している。ここで、たとえばポンプシャフト50をすべり軸受によって支持するために貫通穴82に別部品としてのすべり軸受部品を設けていてもよい。すなわち、ポンプシャフト50の一端側は、ポンプボデー58およびポンプカバー56にすべり軸受によって回転可能に且つ片持ち状に支持されている。
ポンプボデー58は、図2および図3に示すように、ロータ52の径方向における外周縁部の一部が突出するように形成されている。具体的には、図3に示すように、車両上方側に位置するポンプボデー58のロータ52の径方向における一方側の外周縁部58aは、車両下方側に位置するポンプボデー58のロータ52の径方向における他方側の外周縁部58bより軸心C1からの距離が長くなるように形成されている。ポンプボデー58の外周縁部58aは、図3に示すように、ロータ52の径方向におけるポンプカバー56の外周縁部56aよりも径方向外側に位置するように形成されている。本実施例では、ロータ52の径方向におけるポンプボデー58のポンプカバー56から突出した外周縁部58aは、図2に示すように周方向に略等間隔に3箇所形成されている。ポンプボデー58のポンプカバー56から突出した外周縁部58aには、締結ボルト86が挿通可能なボルト挿通穴88が形成されている。ポンプボデー58は、締結ボルト86によって、ケース14に形成された締結部14aに締結される。ケース14の締結部14aは、ケース14の壁面14bからケース14内部に向かって突出した所定の高さを有するリブに形成されている。ポンプボデー58およびポンプカバー56は、たとえばアルミニウム合金のダイカスト製である。
被駆動ギヤGpは、ポンプシャフト50の他端側、すなわちポンプシャフト50の第3円柱部50cに相対回転不能に圧入などによって嵌め着けられ、ポンプシャフト50とともに軸心C1まわりに回転駆動する。図3に示すように、被駆動ギヤGpは、ケース14の壁面14bとポンプボデー58との間の空間S内に位置するように配設されている。すなわち、ポンプボデー58がケース14の壁面14bから所定の高さを有するリブに形成された締結部14aと締結することにより、ケース14の壁面14bとポンプボデー58とが離隔させられていて、それらの間に空間Sが形成されるので、その空間S内に被駆動ギヤGpが配設されることになる。
図4および図5に示すように、車両10の前進走行時における第1オイルポンプP1の駆動時すなわち被駆動ギヤGpとデフリングギヤGdとが噛み合った状態では、はすば歯車である被駆動ギヤGpに、噛み合った歯車間に生じる噛み合い荷重に基づくスラスト荷重Fsが図4および図5の矢印A方向に発生する。図4の矢印Bは、ポンプカバー56の摺接面56dが受ける荷重Fsdの方向を示し、荷重Fsdは、具体的にはポンプシャフト50およびロータ52を介して分担するスラスト荷重Fsあるいはその一部の荷重である。図4の矢印Cは、ロータ52をポンプシャフト50に嵌め着ける場合に、ロータ52がポンプシャフト50に挿入される方向であって、第1段差50dによってロータ52の摺動が規制される方向を示している。図4に示すように、第1オイルポンプP1は、車両10の前進走行時には、被駆動ギヤGpに発生するスラスト荷重Fsすなわち被駆動ギヤGpが負担するスラスト荷重Fsとロータ52がポンプシャフト50によって摺動が規制される方向とが対向するような構造となっている。すなわち、発生頻度が多い車両10の前進走行時に、矢印C方向すなわちロータ52がポンプシャフト50に挿入される方向に矢印A方向とは反対方向に生じるはすば歯車の反力が発生する。そのため、第1オイルポンプP1では、ロータ52をポンプシャフト50から抜こうとする荷重の発生頻度が抑制される。
図5に示す矢印Dは、吐出油路74に案内されてポンプカバー56の外部へ吐出されるオイルの吐出方向を示している。図5に示す矢印Eは、第1オイルポンプP1の駆動によりオイル吸入口64から吸入されたオイルが吐出油路74から吐出される場合に発生する吐出圧すなわち吐出反力Frの方向を示している。すなわち、第1オイルポンプP1を駆動させてオイルを第1オイルポンプP1の外部へ吐出させる場合に、吐出反力Frがポンプカバー56を介してロータ52に入力される。そのため、ロータ52に対して、スラスト荷重Fsと吐出反力Frとがそれぞれ相殺される方向に入力されることになるので、たとえばロータ52の厚さ方向の側面52c、52dの面圧を下げることができる。
図3に戻り、図3の二点鎖線Vpは、被駆動ギヤGpとデフリングギヤGdとの噛み合いによって生じる振動の伝達経路を示している。被駆動ギヤGpとデフリングギヤGdとの噛み合い部には、一定周期で回転していないギヤの回転変動に基づく伝達誤差いわゆる噛み合い伝達誤差が発生し、噛み合い伝達誤差の発生に伴って振動が生じることになる。また、振動はロータ52の駆動に伴って発生する場合もある。すなわち、第1オイルポンプP1を駆動させた場合には、上記噛み合い部となる被駆動ギヤGpのはすば歯車部とロータ52部とを発生源として振動が発生することになる。上記噛み合い部に生じた振動は、たとえば被駆動ギヤGp、ポンプシャフト50およびポンプボデー58を介してケース14の壁面14bに伝達され、ロータ52部に生じた振動は、たとえばロータ52、ポンプシャフト50およびポンプボデー58を介してケース14の壁面14bに伝達される。ケース14に伝達された振動は、ケース14の外部への放射音として車両外部や車両内部に伝達される。ここで、たとえば振動の発生源からケース14の壁面14bまでの振動伝達経路Vpを長くして振動を減衰させることにより、ケース14の外部への放射音を小さくすることができる。すなわち、本実施例では、たとえばポンプシャフト50の一端側がポンプボデー58およびポンプカバー56に支持され且つポンプシャフト50の他端側がケース14の壁面14bに支持されてポンプシャフト50が両持ち状に支持されている場合や、ポンプボデー58およびポンプカバー56がケース14の壁面14bに接触して取り付けられている場合と比べて、振動伝達経路Vpが長くなっているので、振動が減衰されてケース14の外部への放射音が小さくなる構造となっている。
図6は、本発明が適用される車両10の一部を変形させた一例であり、本実施例の変形例を示す図である。図6は、図3に対応する図であり、第1オイルポンプP1の要部とその周辺の構成を示す断面図である。図6に示すように、ポンプカバー58が締結ボルト86によってケース14に形成された締結部14aに締結されている。
ポンプカバー56は、図6に示すように、ロータ52の径方向における外周縁部の一部が突出するように形成されている。具体的には、図6に示すように、車両上方側に位置するポンプカバー56のロータ52の径方向における一方側の外周縁部56aは、突出するように形成されている。また、ポンプカバー56の外周縁部56aは、ポンプボデー58の外周縁部58aよりも軸心C1からの距離が長くなるように、すなわち、ロータ52の径方向におけるポンプボデー58の外周縁部58aよりも径方向外側に位置するように形成されている。外周縁部56aは、ポンプカバー56の外周においてたとえば周方向に略等間隔に3箇所形成されており、それぞれの外周縁部56aには、締結ボルト86が挿通可能なボルト貫通穴88が形成されている。これにより、ポンプボデー58の外周縁部58aが締結ボルト86によってケース14に形成された締結部14aに締結された場合と同様の効果を得ることができる。
このように、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、ポンプシャフト50がポンプボデー58およびポンプカバー56によって回転可能に且つ片持ち状に支持されているとともに、ロータ52の径方向におけるポンプボデー58の外周縁部58aまたはロータ52の径方向におけるポンプカバー56の外周縁部56aがケース14に形成された締結部14aに支持され、ポンプカバー56およびポンプボデー58の外周縁部56a、58aを除く部分とケース14との間には所定の空間Sが設けられている。これにより、車両10の動力伝達装置12は、第1オイルポンプP1の振動の発生源である被駆動ギヤGpとデフリングギヤGdとの噛み合い部やロータ52部からケース14までの振動伝達経路Vpを長くすることができる。そのため、車両10の動力伝達装置12は、被駆動ギヤGpとデフリングギヤGdとの噛み合い部やロータ52部で発生した振動を減衰させることができ、ケース14の外部への放射音を低減させることができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、ポンプボデー58の外周縁部58aおよびポンプカバー56の外周縁部56aは、ロータ52の外周よりもロータ52の径方向外側に位置する。これにより、車両10の動力伝達装置12は、第1オイルポンプP1の振動の発生源からケース14までの振動伝達経路Vpをより長くすることができるため、振動をより減衰させることができ、ケース14の外部へ放射音をより低減させることができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、ポンプシャフト50は、第1段差50dを有する段付き円柱状に形成され、ロータ52がポンプシャフト50に嵌め着けられた場合に、ロータ52の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト50の他端側の側面52cが第1段差50dに当接する。これにより、ロータ52がポンプシャフト50の軸心C1方向の摺動が構造的に規制されるので、たとえば位置決め部材などの別部品を用いない簡素な構造で位置決めができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、被駆動ギヤGpは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時にデフリングギヤGdによって回転駆動された場合に、被駆動ギヤGpに生じるスラスト荷重Fsの方向は、第1段差50dによってロータ52の摺動が規制される方向と対向する。これにより、発生頻度の多い車両の前進走行時に、ロータ52がポンプシャフト50に挿入される方向に被駆動ギヤGpのはすば歯車による反力が発生するため、ロータ52をポンプシャフト50から抜こうとする荷重の発生頻度を抑制することができる。そのため、ロータ52とポンプシャフト50とを嵌め着ける場合に、たとえばボールベアリングやブッシュなどの別部品やケース14に支持構造を必要としないため、ロータ52とポンプシャフト50との嵌合構造を簡素化することができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、ポンプボデー58は、ロータ52の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト50の一端側の側面52dに摺接する摺接面56dを有し、摺接面56dは、ポンプシャフト50に直交するように形成され、スラスト荷重Fsあるいはその一部の荷重を受ける。これにより、摺接面56dは、被駆動ギヤGpに生じるスラスト荷重Fsをたとえばポンプシャフト50と分担して受けるため、たとえばポンプシャフト50の耐久性を高めることができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、ポンプボデー58は、ポンプボデー58の外部からオイルを吸入するオイル吸入口64と、オイル吸入口64から吸入したオイルをポンプボデー58の外部へ吐出する吐出油路74とを有し、吐出油路74から吐出されるオイルの吐出方向は、スラスト荷重Fsの方向と同じ方向である。これにより、被駆動ギヤGpに生じるスラスト荷重Fsの方向は、吐出油路74から吐出されるオイルの吐出反力Frの方向と対向するため、被駆動ギヤGpに生じるスラスト荷重Fsと吐出反力Frとはロータ52に対して相殺される。そのため、たとえばロータ52に発生する面圧を下げることができるので、ロータ52の耐久性を向上させることができる。
また、本実施例の車両10の動力伝達装置12によれば、吐出油路74の径方向の少なくとも一部は、ロータ52の外周よりもロータ52の径方向内側に位置している。これにより、被駆動ギヤGpに生じるスラスト荷重Fsの方向と吐出反力Frとをロータ52に対してより安定的に相殺することができるため、ロータ52に発生する面圧をより安定的に下げることができ、ロータ52の耐久性をより安定的に向上させることができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
たとえば、前述の実施例では、ポンプカバー56内にポンプ室54が設けられていたが、ポンプボデー58内にポンプ室54が設けられていてもよい。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:車両
12:動力伝達装置
14:ケース
16:動力伝達機構
20:エンジン(駆動力源)
38:駆動輪
50:ポンプシャフト
50d:第1段差(段差)
52:ロータ
52c、52d:ロータ52の側面
54:ポンプ室
56:ポンプカバー
56a:外周縁部
56d:摺接面
58:ポンプボデー
58a:外周縁部
64:オイル吸入口
74:吐出油路
P1:第1オイルポンプ(オイルポンプ)
Gp:被駆動ギヤ
Gd:デフリングギヤ(動力伝達部材、駆動ギヤ)
S:空間

Claims (6)

  1. 駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、前記動力伝達部材および前記オイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置であって、
    前記オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプカバーと、前記ポンプ室を覆うように前記ポンプカバーに固定されたポンプボデーと、前記ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、前記動力伝達部材に形成された駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、一端側において前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持され、前記一端側に前記ロータが嵌め着けられ且つ他端側に前記被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含み、
    前記ロータの径方向における前記ポンプボデーまたは前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には空間が設けられており、
    前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、
    前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接する
    ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
  2. 前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置する
    ことを特徴とする請求項1に記載の車両の動力伝達装置。
  3. 前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、
    車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向する
    ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の動力伝達装置。
  4. 前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側の側面に摺接する摺接面を有し、
    前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重を受ける
    ことを特徴とする請求項に記載の車両の動力伝達装置。
  5. 前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、
    前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向である
    ことを特徴とする請求項または請求項に記載の車両の動力伝達装置。
  6. 前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置している
    ことを特徴とする請求項に記載の車両の動力伝達装置。
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