JP2020006791A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動により発生する振動を減衰させて、ケースの外部への放射音を低減させる車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両１０の動力伝達装置１２によれば、ロータ５２の径方向におけるポンプボデー５８の外周縁部５８ａまたはロータ５２の径方向におけるポンプカバー５６の外周縁部５６ａがケース１４に形成された締結部１４ａに支持されている。これにより、車両１０の動力伝達装置１２は、第１オイルポンプＰ１の振動の発生源である被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合い部やロータ５２部からケース１４までの振動伝達経路Ｖｐを長くすることができる。そのため、車両１０の動力伝達装置１２は、被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合い部やロータ５２部で発生した振動を減衰させることができ、ケース１４の外部への放射音を低減させることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に関し、特に車両の動力伝達装置に設けられるオイルポンプの取付構造に関するものである。

駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、動力伝達部材およびオイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両の動力伝達装置がそれである。特許文献１に記載の車両の動力伝達装置では、オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプボデーと、ポンプ室を覆うようにポンプボデーに固定されたポンプカバーと、ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、動力伝達部材に形成された駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、ロータおよび被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含んでいる。

上記特許文献１に記載の車両の動力伝達装置では、ポンプカバーがケースの壁面に形成された嵌合凹部に嵌め入れられた状態で、オイルポンプがケースに密着した状態で取り付けられている。これにより、たとえばオイルポンプをケースに組み付ける場合に、ロータのポンプ室からの脱落が防止されるので、オイルポンプの組付性が高められる。

特開２０１１−１７４５８３号公報

ところで、動力伝達部材に設けられた駆動ギヤによってオイルポンプが駆動されると、その駆動ギヤとポンプシャフトに設けられた被駆動ギヤとの噛み合い部やロータ部に、噛み合い伝達誤差たとえば一定周期で回転していないギヤの回転変動に基づく伝達誤差による振動が発生する場合がある。上記特許文献１に記載の車両の動力伝達装置では、オイルポンプを構成するポンプカバーの全面が対向するケースの壁面に接触している状態でケースに取り付けられているため、オイルポンプを駆動させた場合に、ギヤの噛み合い部やロータ部で発生した上記振動がたとえばポンプカバーを介してケースの壁面の全面に直接伝達してケースが加振させられる。これにより、上記特許文献１に記載の車両の動力伝達装置では、上記振動がケースの外部への放射音として車両外部や車両内部に伝達されて異音となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの駆動により発生する振動を減衰させて、ケースの外部への放射音を低減させる車両の動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、前記動力伝達部材および前記オイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置であって、前記オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプカバーと、前記ポンプ室を覆うように前記ポンプカバーに固定されたポンプボデーと、前記ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、前記動力伝達部材に設けられた駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持され、一端側に前記ロータが嵌め着けられ且つ他端側に前記被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含み、前記ロータの径方向における前記ポンプボデーの外周縁部または前記ロータの径方向における前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には空間が設けられていることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接することにある。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向することにある。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側に摺接する摺接面を有し、前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重を受けることにある。

第６発明の要旨とするところは、第４発明または第５発明において、前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向であることにある。

第７発明の要旨とするところは、第６発明において、前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置していることにある。

第１発明の車両の動力伝達装置によれば、前記ポンプシャフトが前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持されているとともに、前記ロータの径方向における前記ポンプボデーまたは前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には所定の空間が設けられている。これにより、車両の動力伝達装置は、オイルポンプの振動の発生源である前記駆動ギヤと前記被駆動ギヤとの噛み合い部や前記ロータ部から前記ケースまでの振動伝達経路を長くすることができる。そのため、車両の動力伝達装置は、前記駆動ギヤと前記被駆動ギヤとの噛み合い部や前記ロータ部で発生した振動を減衰させることができ、前記ケースの外部への放射音を低減させることができる。

第２発明によれば、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置する。これにより、車両の動力伝達装置は、オイルポンプの振動の発生源から前記ケースまでの振動伝達経路をより長くすることができるため、振動をより減衰させることができ、前記ケースの外部へ放射音をより低減させることができる。

第３発明によれば、前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接する。これにより、前記ロータが前記ポンプシャフトの軸心方向の摺動が構造的に規制されるので、たとえば位置決め部材などの別部品を用いない簡素な構造で位置決めができる。

第４発明によれば、前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向する。これにより、発生頻度の多い車両の前進走行時に、前記ロータが前記ポンプシャフトに挿入される方向に前記被駆動ギヤのはすば歯車による反力が発生するため、前記ロータを前記ポンプシャフトから抜こうとする荷重の発生頻度を抑制することができる。そのため、前記ロータと前記ポンプシャフトとを嵌め着ける場合に、たとえばボールベアリングやブッシュなどの別部品や前記ケースに支持構造を必要としないため、前記ロータと前記ポンプシャフトとの嵌合構造を簡素化することができる。

第５発明によれば、前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側の側面に摺接する摺接面を有し、前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重あるいはその一部の荷重を受ける。これにより、前記摺接面は、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重をたとえば前記ポンプシャフトと分担して受けるため、たとえば前記ポンプシャフトの耐久性を高めることができる。

第６発明によれば、前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向である。これにより、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重の方向は、前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出反力の方向と対向するため、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重と前記吐出反力とは前記ロータに対して相殺される。そのため、たとえば前記ロータに発生する面圧を下げることができるので、前記ロータの耐久性を向上させることができる。

第７発明によれば、前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置している。これにより、前記被駆動ギヤに生じる前記スラスト荷重の方向と前記吐出反力とを前記ロータに対してより安定的に相殺することができるため、前記ロータに発生する面圧をより安定的に下げることができ、前記ロータの耐久性をより安定的に向上させることができる。

本発明が適用される車両の動力伝達装置を展開して示した骨子図である。 図１の車両の動力伝達装置の要部の一部を拡大して示す図である。 車両の動力伝達装置に設けられたオイルポンプの取付構造の要部を示す図であり、図２のIII−III視断面図である。 図３のオイルポンプの要部の一部を拡大して示す図である。 図３のオイルポンプの要部の一部を拡大して示す図である。 本発明が適用される車両の動力伝達装置の一部を変形させた一例であり、その変形例を示す図である。

本発明は、エンジン駆動車両や、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用電動モータを有するハイブリッド型自動車、或いは駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車など、種々の車両用の動力伝達装置に適用され得る。動力伝達装置は、例えば複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等の横置き型のトランスアクスルでも良いし、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型や４輪駆動型の動力伝達装置であっても良い。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０のトランスアクスルすなわち動力伝達装置１２を説明する骨子図で、その動力伝達装置１２の動力伝達機構１６を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。動力伝達装置１２は、駆動力源であるエンジン２０の出力を左右の駆動輪３８に伝達するもので、歯車式の動力伝達機構１６の複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型であり、動力伝達機構１６はケース１４内に収容されている。エンジン２０は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。ケース１４は、必要に応じて複数の部材にて構成される。

動力伝達機構１６は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、駆動力源であるエンジン２０に連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電気式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ２４ｒにエンジン出力歯車Ｇｅが設けられている。キャリア２４ｃは第１回転要素で、サンギヤ２４ｓは第２回転要素で、リングギヤ２４ｒは第３回転要素であり、第１モータジェネレータＭＧ１は差動制御用回転機に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン２０の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン２０と動力伝達機構１６との間の動力伝達が遮断され、エンジン２０の連れ廻りが防止される。

第２軸線Ｓ２上には、シャフト２８の両端に減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられた減速歯車装置３０が配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は前記エンジン出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設された第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、車両１０の走行用駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用回転機に相当する。

上記減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置３２の駆動ギヤいわゆるデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置３２を介して左右のドライブシャフト３６に分配され、左右の駆動輪３８に伝達される。このディファレンシャル装置３２は出力部に相当し、デフリングギヤＧｄは入力ギヤに相当する。また、エンジン出力歯車Ｇｅ、減速大歯車Ｇｒ１、減速小歯車Ｇｒ２、デフリングギヤＧｄ等によってギヤ機構が構成されている。

本実施例の車両１０の動力伝達装置１２は、図示しない潤滑装置の油圧源として第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２とを備えている。第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、それぞれ異なる独立の供給油路に接続されて、動力伝達機構１６の各部を分担して潤滑するようになっている。図１に示されるように、第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄと噛み合わされた後述する被駆動ギヤＧｐを介して機械的に回転駆動される機械式オイルポンプであり、第２オイルポンプＰ２は、入力軸２２に連結されてエンジン２０により機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等に被駆動ギヤＧｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。第２オイルポンプＰ２は、エンジン２０によって回転駆動されるオイルポンプである。第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、ケース１４内に収容されている。

図２は、図１の車両１０の動力伝達装置１２の要部の一部を示す図であって、第１オイルポンプＰ１の要部とその周辺の構成、すなわち動力伝達機構１６の動力伝達部材および第１オイルポンプＰ１を駆動する駆動ギヤとして機能するデフリングギヤＧｄと第１オイルポンプＰ１に備えられる被駆動ギヤＧｐとの噛み合いの位置関係を示す図である。図３は、図２のIII−III視断面図である。本実施例では、図３の上方側は車両１０の上方側を示し、図３の下方側は車両１０の下方側を示している。図４および図５は、図３の第１オイルポンプＰ１の要部を拡大して示す図である。第１オイルポンプＰ１は、動力伝達機構１６に設けられたデフリングギヤＧｄに被駆動ギヤＧｐが噛み合うことによって、車両の走行に伴って回転駆動されるようになっている。

第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄと噛み合う被駆動ギヤＧｐと、被駆動ギヤＧｐが他端側に嵌め着けられたポンプシャフト５０と、ポンプシャフト５０の一端側に嵌め着けられるロータ５２と、ロータ５２が嵌め入れられるポンプ室５４が形成されたポンプカバー５６と、ポンプ室５４を覆うようにポンプカバー５６に固定されたポンプボデー５８と、を備えている。

ポンプシャフト５０は、軸心Ｃ１方向すなわち図３の水平方向にポンプカバー５６およびポンプボデー５８を貫通するとともに、ポンプカバー５６およびポンプボデー５８によってすべり軸受を介して軸心Ｃ１まわりに回転可能に片持ち状に支持されている。ポンプシャフト５０は、軸心Ｃ１方向において異なる直径により形成された複数の円柱部からなる段差を有する段付き円柱状に形成されている。本実施例におけるポンプシャフト５０は、３つの異なる直径により形成された３つの円柱部を有している。ポンプシャフト５０の一端側に形成された直径ｄａの第１円柱部５０ａには、ロータ５２が嵌め着けられている。ポンプシャフト５０には、第１円柱部５０ａに連なり、直径ｄａよりも大きい直径ｄｂの第２円柱部５０ｂが形成され、さらに、第２円柱部５０ｂに連なり、第１円柱部５０ａとは反対側に直径ｄｂよりも小さい直径ｄｃの第３円柱部５０ｃが他端側に形成されている。ポンプシャフト５０は、第１円柱部５０ａと第２円柱部５０ｂとにより第１段差５０ｄが形成され、第２円柱部５０ｂと第３円柱部５０ｃとにより第２段差５０ｅが形成されている。第１円柱部５０ａ、第２円柱部５０ｂおよび第３円柱部５０ｃはそれぞれ同心に形成されている。ポンプシャフト５０の他端側の第３円柱部５０ｃには、被駆動ギヤＧｐが相対回転不能に嵌め着けられている。

ロータ５２は、ポンプシャフト５０の一端側に相対回転不能に嵌め着けられ、ポンプシャフト５０とともに軸心Ｃ１まわりに回転駆動するインナーロータ５２ａと、インナーロータ５２ａに噛み合わされつつ軸心Ｃ１から偏心した軸心Ｃ２まわりに回転可能なアウターロータ５２ｂと、から構成されている内接歯車型ロータである。インナーロータ５２ａおよびアウターロータ５２ｂは、たとえば焼結により型成形される。アウターロータ５２ｂは、ポンプボデー５６に形成されたポンプ室５４に嵌め入れられる。ロータ５２がポンプシャフト５０に嵌め着けられた場合には、ロータ５２の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト５０の他端側の側面５２ｃがポンプシャフト５０に形成される第１段差５０ｄに当接させられる。そのため、ロータ５２の軸心Ｃ１方向の摺動が規制されるので、たとえばロータ５２がポンプシャフト５０に嵌め着けられた場合にロータ５２の位置決めが為される。第１オイルポンプＰ１は、デフリンギヤＧｄの回転に伴って、被駆動ギヤＧｐが回転させられることにより、ポンプシャフト５０とともに回転するロータ５２によって油圧が発生する。

ポンプカバー５６は、車両の上下方向すなわち車両の高さ方向に長手状に形成され、車両上下方向における下方側の端部にオイルストレーナ６２を備えている。オイルストレーナ６２の下端側には、車両下方へ向かってオイル吸入口６４が形成されている。オイル吸入口６４は、オイルをロータ５２の回転駆動によって吸引される、ケース１４の底部に貯留されたオイルの吸入口である。オイル吸入口６４の車両上方側には、吸引されたオイルに含まれる異物をろ過するためのフィルタ６６を備えている。フィルタ６６は、オイル吸入口６４の上方の空間に形成されたろ過室６８を車両上下方向に二分するように備えられている。本実施例では、オイルストレーナ６２は、たとえば板材をプレス加工することにより成形されたポンプカバー５６とは別部品である。オイルストレーナ６２は、たとえば図３に示すポンプカバー５６の車両下方側の外周縁部５６ｂにカシメなどによって一体的に固定されている。

ポンプカバー５６内には、ろ過室６８の上方側に位置するポンプ室５４が形成されている。ポンプ室５４は、オイル通路７０を通じてろ過室６８に連通されている。ポンプ室５４は、オイル通路７０に連通するとともに、ポンプカバー５６におけるポンプボデー５８側も側面が開口し、ロータ５２を嵌め入れ可能に有底の円穴形状に形成されている。ロータ５２がポンプ室５４に嵌め入れられた場合には、ロータ５２の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト５０の一端側の側面５２ｄがポンプ室５４の底面すなわち軸心Ｃ１に直交するように形成された摺接面５６ｄに摺接する。ポンプカバー５６には、軸心Ｃ１方向にポンプ室５４の摺接面５６ｄに連通する貫通穴７２が形成されている。貫通穴７２にはポンプシャフト５０の一端側、具体的にはポンプシャフト５０の第１円柱部５０ａが挿通される。貫通穴７２を含むポンプカバー５６のポンプシャフト支持部７８は、すべり軸受の役割を為してポンプシャフト５０を回転可能に支持している。ここで、たとえばポンプシャフト５０をすべり軸受によって支持するために貫通穴７２に別部品としてのすべり軸受部品を設けていてもよい。

ポンプカバー５６には、貫通穴７２の車両上方側に、ポンプ室５４から吐出されるオイルをポンプカバー５６の外部すなわち第１オイルポンプＰ１の外部に案内するための吐出油路７４が形成されている。吐出油路７４は、ポンプ室５４に連通するとともに、オイル吸入口６４から吸入されたオイルが軸心Ｃ１方向と略平行な方向で吐出されるように、軸心Ｃ１と略平行な中心軸を有する管路状に形成されている。吐出油路７４には、吐出されるオイルを円滑に任意の場所に導くためのオイルパイプ７６が嵌め入れられている。上記任意の場所は、たとえば動力伝達機構１６に設けられた各ギヤやベアリングなどの潤滑を必要とする部位である。吐出油路７４の径方向の少なくとも一部は、図３に示すように、ロータ５２の外周よりもロータ５２の径方向内側に位置するように配設されている。

ポンプカバー５６には、図２に示す締結ボルト８０によってポンプボデー５８が締結されている。ポンプボデー５８は、車両上下方向に伸びるように形成され、ポンプカバー５６に形成されたポンプ室５４を覆うようにポンプカバー５６に締結されている。ポンプボデー５８には、ポンプシャフト５０が貫通可能な貫通穴８２が軸心Ｃ１方向に形成されている。貫通穴８２にはポンプシャフト５０の他端部、具体的にはポンプシャフト５０の第２円柱部５０ｂが挿通される。貫通穴８２を含むポンプボデー５８のポンプシャフト支持部８４は、すべり軸受の役割を為してポンプシャフト５０を回転可能に支持している。ここで、たとえばポンプシャフト５０をすべり軸受によって支持するために貫通穴８２に別部品としてのすべり軸受部品を設けていてもよい。すなわち、ポンプシャフト５０の一端側は、ポンプボデー５８およびポンプカバー５６にすべり軸受によって回転可能に且つ片持ち状に支持されている。

ポンプボデー５８は、図２および図３に示すように、ロータ５２の径方向における外周縁部の一部が突出するように形成されている。具体的には、図３に示すように、車両上方側に位置するポンプボデー５８のロータ５２の径方向における一方側の外周縁部５８ａは、車両下方側に位置するポンプボデー５８のロータ５２の径方向における他方側の外周縁部５８ｂより軸心Ｃ１からの距離が長くなるように形成されている。ポンプボデー５８の外周縁部５８ａは、図３に示すように、ロータ５２の径方向におけるポンプカバー５６の外周縁部５６ａよりも径方向外側に位置するように形成されている。本実施例では、ロータ５２の径方向におけるポンプボデー５８のポンプカバー５６から突出した外周縁部５８ａは、図２に示すように周方向に略等間隔に３箇所形成されている。ポンプボデー５８のポンプカバー５６から突出した外周縁部５８ａには、締結ボルト８６が挿通可能なボルト挿通穴８８が形成されている。ポンプボデー５８は、締結ボルト８６によって、ケース１４に形成された締結部１４ａに締結される。ケース１４の締結部１４ａは、ケース１４の壁面１４ｂからケース１４内部に向かって突出した所定の高さを有するリブに形成されている。ポンプボデー５８およびポンプカバー５６は、たとえばアルミニウム合金のダイカスト製である。

被駆動ギヤＧｐは、ポンプシャフト５０の他端側、すなわちポンプシャフト５０の第３円柱部５０ｃに相対回転不能に圧入などによって嵌め着けられ、ポンプシャフト５０とともに軸心Ｃ１まわりに回転駆動する。図３に示すように、被駆動ギヤＧｐは、ケース１４の壁面１４ｂとポンプボデー５８との間の空間Ｓ内に位置するように配設されている。すなわち、ポンプボデー５８がケース１４の壁面１４ｂから所定の高さを有するリブに形成された締結部１４ａと締結することにより、ケース１４の壁面１４ｂとポンプボデー５８とが離隔させられていて、それらの間に空間Ｓが形成されるので、その空間Ｓ内に被駆動ギヤＧｐが配設されることになる。

図４および図５に示すように、車両１０の前進走行時における第１オイルポンプＰ１の駆動時すなわち被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとが噛み合った状態では、はすば歯車である被駆動ギヤＧｐに、噛み合った歯車間に生じる噛み合い荷重に基づくスラスト荷重Ｆｓが図４および図５の矢印Ａ方向に発生する。図４の矢印Ｂは、ポンプカバー５６の摺接面５６ｄが受ける荷重Ｆｓｄの方向を示し、荷重Ｆｓｄは、具体的にはポンプシャフト５０およびロータ５２を介して分担するスラスト荷重Ｆｓあるいはその一部の荷重である。図４の矢印Ｃは、ロータ５２をポンプシャフト５０に嵌め着ける場合に、ロータ５２がポンプシャフト５０に挿入される方向であって、第１段差５０ｄによってロータ５２の摺動が規制される方向を示している。図４に示すように、第１オイルポンプＰ１は、車両１０の前進走行時には、被駆動ギヤＧｐに発生するスラスト荷重Ｆｓすなわち被駆動ギヤＧｐが負担するスラスト荷重Ｆｓとロータ５２がポンプシャフト５０によって摺動が規制される方向とが対向するような構造となっている。すなわち、発生頻度が多い車両１０の前進走行時に、矢印Ｃ方向すなわちロータ５２がポンプシャフト５０に挿入される方向に矢印Ａ方向とは反対方向に生じるはすば歯車の反力が発生する。そのため、第１オイルポンプＰ１では、ロータ５２をポンプシャフト５０から抜こうとする荷重の発生頻度が抑制される。

図５に示す矢印Ｄは、吐出油路７４に案内されてポンプカバー５６の外部へ吐出されるオイルの吐出方向を示している。図５に示す矢印Ｅは、第１オイルポンプＰ１の駆動によりオイル吸入口６４から吸入されたオイルが吐出油路７４から吐出される場合に発生する吐出圧すなわち吐出反力Ｆｒの方向を示している。すなわち、第１オイルポンプＰ１を駆動させてオイルを第１オイルポンプＰ１の外部へ吐出させる場合に、吐出反力Ｆｒがポンプカバー５６を介してロータ５２に入力される。そのため、ロータ５２に対して、スラスト荷重Ｆｓと吐出反力Ｆｒとがそれぞれ相殺される方向に入力されることになるので、たとえばロータ５２の厚さ方向の側面５２ｃ、５２ｄの面圧を下げることができる。

図３に戻り、図３の二点鎖線Ｖｐは、被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合いによって生じる振動の伝達経路を示している。被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合い部には、一定周期で回転していないギヤの回転変動に基づく伝達誤差いわゆる噛み合い伝達誤差が発生し、噛み合い伝達誤差の発生に伴って振動が生じることになる。また、振動はロータ５２の駆動に伴って発生する場合もある。すなわち、第１オイルポンプＰ１を駆動させた場合には、上記噛み合い部となる被駆動ギヤＧｐのはすば歯車部とロータ５２部とを発生源として振動が発生することになる。上記噛み合い部に生じた振動は、たとえば被駆動ギヤＧｐ、ポンプシャフト５０およびポンプボデー５８を介してケース１４の壁面１４ｂに伝達され、ロータ５２部に生じた振動は、たとえばロータ５２、ポンプシャフト５０およびポンプボデー５８を介してケース１４の壁面１４ｂに伝達される。ケース１４に伝達された振動は、ケース１４の外部への放射音として車両外部や車両内部に伝達される。ここで、たとえば振動の発生源からケース１４の壁面１４ｂまでの振動伝達経路Ｖｐを長くして振動を減衰させることにより、ケース１４の外部への放射音を小さくすることができる。すなわち、本実施例では、たとえばポンプシャフト５０の一端側がポンプボデー５８およびポンプカバー５６に支持され且つポンプシャフト５０の他端側がケース１４の壁面１４ｂに支持されてポンプシャフト５０が両持ち状に支持されている場合や、ポンプボデー５８およびポンプカバー５６がケース１４の壁面１４ｂに接触して取り付けられている場合と比べて、振動伝達経路Ｖｐが長くなっているので、振動が減衰されてケース１４の外部への放射音が小さくなる構造となっている。

図６は、本発明が適用される車両１０の一部を変形させた一例であり、本実施例の変形例を示す図である。図６は、図３に対応する図であり、第１オイルポンプＰ１の要部とその周辺の構成を示す断面図である。図６に示すように、ポンプカバー５８が締結ボルト８６によってケース１４に形成された締結部１４ａに締結されている。

ポンプカバー５６は、図６に示すように、ロータ５２の径方向における外周縁部の一部が突出するように形成されている。具体的には、図６に示すように、車両上方側に位置するポンプカバー５６のロータ５２の径方向における一方側の外周縁部５６ａは、突出するように形成されている。また、ポンプカバー５６の外周縁部５６ａは、ポンプボデー５８の外周縁部５８ａよりも軸心Ｃ１からの距離が長くなるように、すなわち、ロータ５２の径方向におけるポンプボデー５８の外周縁部５８ａよりも径方向外側に位置するように形成されている。外周縁部５６ａは、ポンプカバー５６の外周においてたとえば周方向に略等間隔に３箇所形成されており、それぞれの外周縁部５６ａには、締結ボルト８６が挿通可能なボルト貫通穴８８が形成されている。これにより、ポンプボデー５８の外周縁部５８ａが締結ボルト８６によってケース１４に形成された締結部１４ａに締結された場合と同様の効果を得ることができる。

このように、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、ポンプシャフト５０がポンプボデー５８およびポンプカバー５６によって回転可能に且つ片持ち状に支持されているとともに、ロータ５２の径方向におけるポンプボデー５８の外周縁部５８ａまたはロータ５２の径方向におけるポンプカバー５６の外周縁部５６ａがケース１４に形成された締結部１４ａに支持され、ポンプカバー５６およびポンプボデー５８の外周縁部５６ａ、５８ａを除く部分とケース１４との間には所定の空間Ｓが設けられている。これにより、車両１０の動力伝達装置１２は、第１オイルポンプＰ１の振動の発生源である被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合い部やロータ５２部からケース１４までの振動伝達経路Ｖｐを長くすることができる。そのため、車両１０の動力伝達装置１２は、被駆動ギヤＧｐとデフリングギヤＧｄとの噛み合い部やロータ５２部で発生した振動を減衰させることができ、ケース１４の外部への放射音を低減させることができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、ポンプボデー５８の外周縁部５８ａおよびポンプカバー５６の外周縁部５６ａは、ロータ５２の外周よりもロータ５２の径方向外側に位置する。これにより、車両１０の動力伝達装置１２は、第１オイルポンプＰ１の振動の発生源からケース１４までの振動伝達経路Ｖｐをより長くすることができるため、振動をより減衰させることができ、ケース１４の外部へ放射音をより低減させることができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、ポンプシャフト５０は、第１段差５０ｄを有する段付き円柱状に形成され、ロータ５２がポンプシャフト５０に嵌め着けられた場合に、ロータ５２の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト５０の他端側の側面５２ｃが第１段差５０ｄに当接する。これにより、ロータ５２がポンプシャフト５０の軸心Ｃ１方向の摺動が構造的に規制されるので、たとえば位置決め部材などの別部品を用いない簡素な構造で位置決めができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、被駆動ギヤＧｐは、はすば歯車で形成され、車両の前進走行時にデフリングギヤＧｄによって回転駆動された場合に、被駆動ギヤＧｐに生じるスラスト荷重Ｆｓの方向は、第１段差５０ｄによってロータ５２の摺動が規制される方向と対向する。これにより、発生頻度の多い車両の前進走行時に、ロータ５２がポンプシャフト５０に挿入される方向に被駆動ギヤＧｐのはすば歯車による反力が発生するため、ロータ５２をポンプシャフト５０から抜こうとする荷重の発生頻度を抑制することができる。そのため、ロータ５２とポンプシャフト５０とを嵌め着ける場合に、たとえばボールベアリングやブッシュなどの別部品やケース１４に支持構造を必要としないため、ロータ５２とポンプシャフト５０との嵌合構造を簡素化することができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、ポンプボデー５８は、ロータ５２の厚さ方向の両側面のうちのポンプシャフト５０の一端側の側面５２ｄに摺接する摺接面５６ｄを有し、摺接面５６ｄは、ポンプシャフト５０に直交するように形成され、スラスト荷重Ｆｓあるいはその一部の荷重を受ける。これにより、摺接面５６ｄは、被駆動ギヤＧｐに生じるスラスト荷重Ｆｓをたとえばポンプシャフト５０と分担して受けるため、たとえばポンプシャフト５０の耐久性を高めることができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、ポンプボデー５８は、ポンプボデー５８の外部からオイルを吸入するオイル吸入口６４と、オイル吸入口６４から吸入したオイルをポンプボデー５８の外部へ吐出する吐出油路７４とを有し、吐出油路７４から吐出されるオイルの吐出方向は、スラスト荷重Ｆｓの方向と同じ方向である。これにより、被駆動ギヤＧｐに生じるスラスト荷重Ｆｓの方向は、吐出油路７４から吐出されるオイルの吐出反力Ｆｒの方向と対向するため、被駆動ギヤＧｐに生じるスラスト荷重Ｆｓと吐出反力Ｆｒとはロータ５２に対して相殺される。そのため、たとえばロータ５２に発生する面圧を下げることができるので、ロータ５２の耐久性を向上させることができる。

また、本実施例の車両１０の動力伝達装置１２によれば、吐出油路７４の径方向の少なくとも一部は、ロータ５２の外周よりもロータ５２の径方向内側に位置している。これにより、被駆動ギヤＧｐに生じるスラスト荷重Ｆｓの方向と吐出反力Ｆｒとをロータ５２に対してより安定的に相殺することができるため、ロータ５２に発生する面圧をより安定的に下げることができ、ロータ５２の耐久性をより安定的に向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

たとえば、前述の実施例では、ポンプカバー５６内にポンプ室５４が設けられていたが、ポンプボデー５８内にポンプ室５４が設けられていてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：動力伝達装置
１４：ケース
１６：動力伝達機構
２０：エンジン（駆動力源）
３８：駆動輪
５０：ポンプシャフト
５０ｄ：第１段差（段差）
５２：ロータ
５２ｃ、５２ｄ：ロータ５２の側面
５４：ポンプ室
５６：ポンプカバー
５６ａ：外周縁部
５６ｄ：摺接面
５８：ポンプボデー
５８ａ：外周縁部
６４：オイル吸入口
７４：吐出油路
Ｐ１：第１オイルポンプ（オイルポンプ）
Ｇｐ：被駆動ギヤ
Ｇｄ：デフリングギヤ（動力伝達部材、駆動ギヤ）
Ｓ：空間

Claims (7)

1. 駆動力源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材の回転によって回転駆動されるオイルポンプと、前記動力伝達部材および前記オイルポンプを収容するケースと、を有する車両の動力伝達装置であって、
   前記オイルポンプは、ポンプ室が形成されたポンプカバーと、前記ポンプ室を覆うように前記ポンプカバーに固定されたポンプボデーと、前記ポンプ室内に嵌め入れられたロータと、前記動力伝達部材に形成された駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーによって回転可能に且つ片持ち状に支持され、一端側に前記ロータが嵌め着けられ且つ他端側に前記被駆動ギヤが嵌め着けられたポンプシャフトと、を含み、
   前記ロータの径方向における前記ポンプボデーまたは前記ポンプカバーの外周縁部が前記ケースに支持され、前記ポンプカバーおよび前記ポンプボデーの前記外周縁部を除く部分と前記ケースとの間には空間が設けられている
   ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記ポンプボデーおよび前記ポンプカバーの外周縁部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向外側に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記ポンプシャフトは、段差を有する段付き円柱状に形成され、
   前記ロータが前記ポンプシャフトに嵌め着けられた場合に、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの他端側の側面が前記段差に当接する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記被駆動ギヤは、はすば歯車で形成され、
   車両の前進走行時に前記駆動ギヤによって回転駆動された場合に、前記被駆動ギヤに生じるスラスト荷重の方向は、前記段差によって前記ロータの摺動が規制される方向と対向する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の動力伝達装置。
5. 前記ポンプボデーは、前記ロータの厚さ方向の両側面のうちの前記ポンプシャフトの一端側の側面に摺接する摺接面を有し、
   前記摺接面は、前記ポンプシャフトに直交するように形成され、前記スラスト荷重を受ける
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の動力伝達装置。
6. 前記ポンプボデーは、前記ポンプボデーの外部からオイルを吸入するオイル吸入口と、前記オイル吸入口から吸入したオイルを前記ポンプボデーの外部へ吐出する吐出油路とを有し、
   前記吐出油路から吐出されるオイルの吐出方向は、前記スラスト荷重の方向と同じ方向である
   ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両の動力伝達装置。
7. 前記吐出油路の径方向の少なくとも一部は、前記ロータの外周よりも前記ロータの径方向内側に位置している
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の動力伝達装置。

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