JP2003080962A - 電動モータ用動力伝達装置及びその組み付け方法 - Google Patents

電動モータ用動力伝達装置及びその組み付け方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトで低コストに構成し、車載性と組
み付け性を向上させる。 【解決手段】 電動モータ２９の駆動力を減速する減速
機構２５と、減速された駆動力を車輪側に配分するデフ
ァレンシャル装置２７と、減速機構２５とデファレンシ
ャル装置２７を収容するケーシング３７とを備え、減速
機構２５の一部を構成する中間軸７１の一側部分をケー
シング３７のカバー４１に支持し、他側部分をケーシン
グ３７のケーシング本体３９に支持した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源に電動
モータを用いた電気自動車や、駆動力源に燃料エンジン
（燃料の爆発を利用した通常のエンジン）と電動モータ
とを併用する４輪駆動の電気自動車などに用いられる電
動モータ用の動力伝達装置と、その組み付け方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−２２６３９４号公報に図４と
図５のような電気自動車用駆動装置５０１，６０１が記
載されている。図４の電気自動車用駆動装置５０１は、
電動モータ５０３と、減速機構５０５と、デファレンシ
ャル装置５０７などから構成されている。
【０００３】減速機構５０５は、２組の減速ギヤ組５０
９，５１１によって構成されており、減速ギヤ組５０９
は互いに噛み合った小径ギア５１３と大径ギア５１５か
ら構成され、減速ギヤ組５１１は互いに噛み合った小径
ギア５１７と大径ギア５１９から構成されている。
【０００４】減速ギヤ組５０９の小径ギア５１３は電動
モータ５０３の出力軸５２１の左端側に連結され、支持
されており、大径ギア５１５は中間軸５２３の右端側に
固定されている。
【０００５】また、減速ギヤ組５１１の小径ギア５１７
は中間軸５２３の左端側に形成されており、大径ギア５
１９はデファレンシャル装置５１３のデフケース５２５
に形成されたフランジ部５２７にボルト止めされてい
る。
【０００６】減速機構５０５とデファレンシャル装置５
０７は、電動モータ５０３を収容するケーシング５２９
の左側に取り付けられたケーシング５３１に収容されて
おり、このケーシング５３１はケーシング本体５３３
と、その左側に取り付けられたカバー５３５から構成さ
れている。
【０００７】中間軸５２３とデファレンシャル装置５０
７（デフケース５２５）は、左端側をそれぞれベアリン
グ５３７，５３９によってカバー５３５に支持されてお
り、右端側をそれぞれベアリング５４１，５４３によっ
てケーシング本体５３３に支持されている。
【０００８】図５の電気自動車用駆動装置６０１は、電
動モータ６０３と、減速機構６０５と、デファレンシャ
ル装置６０７などから構成されている。
【０００９】減速機構６０５は、２組の減速ギヤ組６０
９，６１１によって構成されており、減速ギヤ組６０９
は互いに噛み合った小径ギア６１３と大径ギア６１５か
ら構成され、減速ギヤ組６１１は互いに噛み合った小径
ギア６１７と大径ギア６１９から構成されている。
【００１０】減速ギヤ組６０９の小径ギア６１３は、電
動モータ５０３の出力軸６２１の左端側に連結された連
結軸６２３に形成されており、大径ギア６１５は中間軸
６２５に連結されている。
【００１１】また、減速ギヤ組６１１の小径ギア６１７
は中間軸６２５の右端側に形成されており、大径ギア６
１９はデファレンシャル装置６０７のデフケース６２７
に形成されたフランジ部６２９にボルト止めされてい
る。
【００１２】減速機構６０５とデファレンシャル装置６
０７は、ケーシング６３１に収容されており、このケー
シング６３１は電動モータ６０３を収容するケーシング
６３３とその左側に取り付けられたカバー６３５から構
成されている。
【００１３】連結軸６２３と中間軸６２５とデファレン
シャル装置６０７（デフケース６２７）は、左端側をそ
れぞれベアリング６３７，６３９，６４１によってカバ
ー６３５に支持されており、右端側をそれぞれベアリン
グ６４３，６４５，６４７によってケーシング６３３に
支持されている。
【００１４】電気自動車用駆動装置５０１，６０１にお
いて、電動モータ５０３，６０３は車載のバッテリで駆
動され、その駆動力は減速ギヤ組５０５，６０５によっ
て車輪の走行回転数域まで減速されてトルクが増幅さ
れ、デファレンシャル装置５０７，６０７から左右の車
輪側に配分される。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、電気自動車
用駆動装置５０１では、中間軸５２３上の大径ギア５１
５が、右端側に配置されていることによって、デファレ
ンシャル装置５０７（デフケース５２５）の大径部と対
向しているので、大径ギア５１５とデフケース５２５と
の干渉を避けるために、中間軸５２３とデファレンシャ
ル装置５０７との軸間距離をそれだけ広くする必要があ
る。
【００１６】また、電気自動車用駆動装置５０１，６０
１共に、各デファレンシャル装置５０７，６０７側の大
径ギア５１９，６１９が、デフケース５２５，６２７に
形成された大径のフランジ部５２７，６２９にボルト止
めされている上に、大径ギア５１９，６１９が各デファ
レンシャル装置５０７，６０７の差動機構５４５，６４
９と軸方向に重なっている（径方向に対向している）た
め、中間軸５２３，６２５とデファレンシャル装置５０
７，６０７との軸間距離を広くする必要があり、それだ
け径方向に大型化している。
【００１７】従って、電気自動車用駆動装置５０１，６
０１は、それだけ大型であり、車載性が低下している。
【００１８】また、電気自動車用駆動装置５０１では、
減速ギヤ組５０９の小径ギア５１３が電動モータ５０３
の出力軸５２１上に支持されているから、減速機構５０
５とデファレンシャル装置５０７を組み付けるために
は、先ず小径ギア５１３を出力軸５２１に組み付ける必
要があり、従って、電動モータ５０３の組み付けも同時
に行わなければならない。
【００１９】そのためには、減速ギヤ組の小径ギア５１
３と大径ギア５１５を噛み合わせると共に、出力軸５２
１と中間軸５２３の軸間距離を調整する必要があるの
で、組み付け性が悪く、作業が面倒であり、組み付けコ
ストが高い。
【００２０】また、電気自動車用駆動装置６０１では、
連結軸６２３と中間軸６２５とデフケース６２７の右端
側が、全て電動モータ６０３側のケーシング６３３に支
持されているから、減速機構６０５とデファレンシャル
装置６０７を組み付けるためには、電動モータ６０３も
同時に組み付けなければならず、組み付け性が悪く、作
業が面倒であり、組み付けコストが高い。
【００２１】また、電気自動車用駆動装置５０１の場
合、電動モータ５０３の出力軸５２１は、減速ギヤ組５
０９の小径ギア５１３を連結するために、特別に設計し
製作しなければならず、それだけコスト高になる。
【００２２】また、電気自動車用駆動装置６０１の場
合、電動モータ６０３側のケーシング６３３は、連結軸
６２３と中間軸６２５とデフケース６２７を支持するた
めに、特別に設計し製作しなければならず、それだけコ
スト高になる。
【００２３】そこで、この発明は、コンパクトで軽量に
構成されて車載性に優れ、組み付けが容易で、低コスト
である電動モータ用の動力伝達装置と、その組み付け方
法の提供を目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】請求項１の電動モータ用
動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速してトルク
を増幅する減速機構と、前記減速機構で減速された駆動
力をデフケースに入力し差動機構から車輪側に配分する
デファレンシャル装置と、前記減速機構及びデファレン
シャル装置を収容するケーシングとを備え、前記減速機
構が、前記電動モータの駆動力によって回転する電動モ
ータ側のトルク伝達軸と、前記デファレンシャル装置の
デフケースと、前記トルク伝達軸からの駆動力を前記デ
フケースに伝達する中間軸とから構成された軸組と、前
記の軸組において、前記電動モータのトルクフロー上で
隣り合った上流軸と下流軸との間にそれぞれ配置され、
互いに噛み合った上流軸側の小径ギア及び下流軸側の大
径ギアからなる減速ギア組とで構成されると共に、前記
デファレンシャル装置のデフケースに連結された大径ギ
アを、差動機構の大径部から一側軸方向にオフセット配
置したことを特徴としている。
【００２５】電動モータの駆動力は、減速機構を構成す
る各減速ギヤ組によって減速され、トルクを増幅されて
デファレンシャル装置に伝達され、左右の車輪に配分さ
れる。
【００２６】また、この構成では、デファレンシャル装
置のデフケース側大径ギアを、差動機構の大径部から軸
方向にオフセット配置したことにより、大径ギア５１
９，６１９がデファレンシャル装置５０７，６０７の差
動機構５４５，６４９の大径部と径方向に対向している
従来例と異なり、中間軸とデファレンシャル装置との軸
間距離が短くなるから、本発明の電動モータ用動力伝達
装置が、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上
する。
【００２７】さらに、電動モータの出力軸も、従来例と
異なって、特別に設計し製作する必要がなく、これに伴
うコストの上昇が避けられる。
【００２８】なお、本発明の電動モータ用動力伝達装置
では、電動モータ側トルク伝達軸を、電動モータの出力
軸が直接連結されている入力軸に限定しない。
【００２９】従って、電動モータ側トルク伝達軸は、減
速ギヤ組を介してこの入力軸と連結されている後段側の
トルク伝達軸でもよい。
【００３０】また、中間軸は、電動モータ側トルク伝達
軸（あるいは、上記の入力軸）とデファレンシャル装置
のデフケースとの間に配置されている軸の全てを含んで
おり、１本に限らず、複数本でもよい。
【００３１】請求項２の発明は、請求項１に記載された
電動モータ用動力伝達装置であって、前記ケーシング
が、ケーシング本体と、その一側の軸方向側面に取り付
けられるカバーから構成されており、前記トルク伝達軸
及びデフケースの少なくとも軸方向他側部分を、前記ケ
ーシング本体に支持すると共に、前記中間軸の、一側部
分が前記カバー側に支持され、他側部分がケーシング本
体に支持されていることを特徴としており、請求項１の
構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３２】また、本発明の電動モータ用動力伝達装置
では、減速機構の軸組を構成する、電動モータ側トルク
伝達軸とデフケースの少なくとも軸方向他側部分を、ケ
ーシングの他側部材であるケーシング本体に支持すると
共に、トルク伝達軸とデフケースとの間に配置される中
間軸の一側部分を、ケーシングの一側部材であるカバー
で支持した。
【００３３】このように中間軸の一側部分をカバーで支
持したことによって、電動モータ側トルク伝達軸とデフ
ケースの軸間距離を、中間軸との干渉を避けながら、短
くすることが可能になるので、本発明の電動モータ用動
力伝達装置は、それだけコンパクトに構成され、車載性
が向上する。
【００３４】また、電動モータ側トルク伝達軸とデフケ
ースをケーシング本体に支持したことにより、電動モー
タ５０３，６０３を同時に組み付ける必要がある各従来
例と異なって、電動モータの組み付けとは別に、減速機
構とデファレンシャル装置だけを組み付けることができ
るから、組み付けが極めて容易になり、組み付けコスト
が低減される。
【００３５】また、本発明の電動モータ用動力伝達装置
では、従来例と異なって、ケーシングを特別に設計し製
作する必要がなく、これに伴うコストの上昇が避けられ
る。
【００３６】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記中間軸の他側部分を支持するベアリングを、前記デフ
ケースに連結された大径ギアより軸方向の他側に、互い
の径方向投影が重ならないように配置したことを特徴と
しており、請求項１または請求項２の構成と同等の作用
・効果を得ることができる。
【００３７】また、この構成では、中間軸の他側部分を
支持するベアリングを、デフケースに連結された大径ギ
アよりさらに軸方向他側の位置に、互いの径方向投影が
重ならないように配置したことにより、中間軸とデフケ
ースとの軸間距離が短くなって径方向にコンパクトにな
ると共に、軸方向にもコンパクトになるから、本発明の
電動モータ用動力伝達装置が、それだけコンパクトに構
成され、車載性が向上する。
【００３８】また、上記の配置によって、中間軸上での
ギアの噛み合いがベアリングの間で行われるから、中間
軸の傾斜が防止され、支持性が向上する。
【００３９】また、上記の配置によって、中間軸の組み
付け性も向上する。
【００４０】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記電動モータの駆動力によって回転するトルク伝達軸上
の小径ギアを、このトルク伝達軸を支持する一対のベア
リングの軸方向外側に配置すると共に、前記トルク伝達
軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記中間軸上の大径
ギアと、前記デフケースを支持するベアリングとを、互
いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配
置したことを特徴としており、請求項１〜３の構成と同
等の作用・効果を得ることができる。
【００４１】また、この構成では、電動モータ側トルク
伝達軸上の小径ギアと、これと噛み合う中間軸上の大径
ギアと、デフケースを支持するベアリングとを、互いの
径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置し
たことによって、トルク伝達軸と中間軸とデフケースの
各軸間距離が短くなり、径方向と軸方向にコンパクトに
なるから、電動モータ用動力伝達装置が、それだけコン
パクトに構成され、車載性が向上する。
【００４２】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記中間軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記デフケー
ス上の大径ギアと、前記トルク伝達軸を支持するベアリ
ングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり
合うように配置したことを特徴としており、請求項１〜
４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００４３】また、この構成では、中間軸上の小径ギア
と、これと噛み合うデフケース上の大径ギアと、電動モ
ータ側トルク伝達軸を支持するベアリングとを、互いの
径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置し
たことによって、デフケースと中間軸とトルク伝達軸と
の各軸間距離が短くなるから、電動モータ用動力伝達装
置が、それだけ径方向と軸方向にコンパクトに構成さ
れ、車載性が向上する。
【００４４】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記中間軸の他側を支持するベアリングが、径方向外側の
リテーナ部を前記ケーシング本体側に装着し、前記中間
軸を支持するローラ部を内側にしたローラベアリングで
あることを特徴としており、請求項１〜５の構成と同等
の作用・効果を得ることができる。
【００４５】また、この構成では、中間軸の他側を支持
するベアリングにローラベアリングを用いたことによ
り、中間軸の一側を支持するカバーをケーシング本体に
組み付けるに当たって、中間軸の他側をケーシング本体
側のローラベアリングに組み付け易くなり、組み付け性
が大幅に向上し、組み付けコストが低減される。
【００４６】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記中間軸上の、大径ギアと小径ギアとベアリングによる
支持部とが、前記カバー側から前記ケーシング本体側に
この順で配置されており、前記ベアリングによる支持部
が、小径ギアの外周より小径であることを特徴とし、請
求項１〜６の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。
【００４７】また、この構成では、中間軸上の、大径ギ
アと小径ギアとベアリング支持部とが、カバー側からケ
ーシング本体側に向かってこの順に配置されると共に、
このベアリング支持部を小径ギアの外周より小径にした
ことにより、中間軸を支持するカバーをケーシング本体
に組み付けるに当たって、中間軸とケーシング本体との
干渉が防止されるから、組み付け性が大幅に向上し、組
み付けコストが低減される。
【００４８】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記軸組の隣り合った軸と軸、または、隣り合った軸とデ
フケースとの間で、それぞれの大径ギアを、互いの軸方
向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したこ
とを特徴としており、請求項１〜７の構成と同等の作用
・効果を得ることができる。
【００４９】また、この構成では、軸組において、トル
クフロー上の上段と下段の軸と軸、または、上段の中間
軸と下段のデフケースとの間で、それぞれの大径ギア
を、互いの軸方向投影の少なくとも一部が重なり合うよ
うに配置したことにより、各軸の軸間距離と、デフケー
スと中間軸との軸間距離が短くなるから、電動モータ用
動力伝達装置が、それだけ径方向にコンパクトになり、
車載性が向上する。
【００５０】請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれ
かに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前
記デファレンシャル装置が、前記電動モータからの駆動
力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの内
部に相対回転可能に配置されたインナーケースと、前記
インナーケースに連結された差動機構と、前記デフケー
スとインナーケースとの連結を断続するクラッチと、前
記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備えてい
ると共に、前記インナーケースをカバー側に支持するベ
アリングを配置し、このベアリングと前記中間軸上の大
径ギアとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重な
り合うように配置したことを特徴としており、請求項１
〜８の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００５１】また、この構成に用いられるデファレンシ
ャル装置は、差動機構の入力側に配置されたクラッチに
よって駆動力を断続するデファレンシャル装置であり、
例えば、燃料エンジンを主駆動力源にし、本発明の動力
伝達装置と電動モータを補助駆動力源にした電気自動車
の４輪駆動システムでは、上記のクラッチを連結すると
車両は４輪駆動状態になり、連結を解除すると主駆動力
源による２輪駆動状態になる。
【００５２】また、このデファレンシャル装置は、クラ
ッチがアウターデフケースに内蔵されているから、本発
明の電動モータ用動力伝達装置は、駆動力の断続機能を
持ちながら、コンパクトで軽量に構成され、車載性が向
上する。
【００５３】請求項１０の発明は、請求項１〜９のいず
れかに記載された電動モータ用動力伝達装置であって、
前記デファレンシャル装置側の大径ギアが、デフケース
と一体に形成されていることを特徴としており、請求項
１〜９の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００５４】また、この構成では、デファレンシャル装
置側の大径ギアをデフケースと一体に形成（一体加工ま
たは溶接）したことにより、従来例の大径ギア５１９，
６１９と異なって、大径ギアの外径がそれだけ小さくな
り、電動モータ用動力伝達装置が、径方向にコンパクト
になって、車載性が向上する。
【００５５】請求項１１に記載された電動モータ用動力
伝達装置の組み付け方法は、請求項１〜１０のいずれか
に記載された電動モータ用動力伝達装置において、前記
カバーを前記ケーシング本体に組み付けるに当たり、前
記カバー側に一側部分が支持されている前記中間軸の他
側部分を、ベアリングを介してケーシング本体に支持
し、組み付けることを特徴としている。
【００５６】このように、請求項１〜１０の電動モータ
用動力伝達装置では、上記のように、中間軸がカバー側
に支持されており、これらがサブアセンブリーされてい
るから、本発明の電動モータ用動力伝達装置の組み付け
方法によれば、カバーをケーシング本体に組み付けるこ
とによって、中間軸の組み付けも同時に終了し、極めて
組み付け性がよい。
【００５７】
【発明の実施の形態】図１〜３によって電動モータ用動
力伝達装置１及びその組み付け方法（本発明の一実施形
態）の説明をする。
【００５８】電動モータ用動力伝達装置１は請求項１，
２，３，４，５，６，７，８，９，１０の特徴を備えて
おり、電動モータ用動力伝達装置１の組み付け方法は請
求項１１の特徴を備えている。また、左右の方向は、図
１と、電動モータ用動力伝達装置置１を用いた車両（図
３）での左右の方向であり、以下、左側を一側とし、右
側を他側としている。
【００５９】図３は、電動モータ用動力伝達装置１（以
下、動力伝達装置１）を用いた４輪駆動車の動力系を示
している。この４輪駆動車は駆動力源にエンジンと電動
モータとを併用するハイブリッドの電気自動車であっ
て、エンジンを駆動力源にする前輪側の動力系と、電動
モータを駆動力源にする後輪側の動力系から構成されて
おり、動力伝達装置１は後輪側の動力系に用いられてい
る。
【００６０】前輪側の動力系は、横置きのエンジン３と
トランスミッション５、フロントデフ７（エンジンの駆
動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、
前車軸９，１１、左右の前輪１３，１５などから構成さ
れている。
【００６１】後輪側の動力系は、動力伝達装置１、後車
軸１７，１９、左右の後輪２１，２３などから構成され
ており、動力伝達装置１は、減速機構２５、駆動力の断
続機能を備えたリヤデフ２７（エンジンの駆動力を左右
の後輪に配分するデファレンシャル装置）、電動モータ
２９、バッテリ３１、センサ３３、コントローラ３５な
どから構成されている。
【００６２】電動モータ２９はコントローラ３５を介し
てバッテリ３１に接続されており、コントローラ３５は
センサー３３からの情報に基づいて、電動モータ２９の
駆動、回転数調整、駆動停止などを行う。また、コント
ローラ３５は、通常の走行中は、電動モータ２９の駆動
停止とリヤデフ２７での駆動力遮断を行って、後輪側動
力系の作動を停止すると共に、前輪１３，１５をエンジ
ン３で駆動し、車両を前輪側動力系による２輪駆動状態
にする。
【００６３】また、大きな駆動力が必要になると、コン
トローラ３５は、電動モータ２９を駆動しリヤデフ２７
で駆動力を連結して後輪側動力系を作動させ、後輪２
１，２３を補助的に駆動し、車両を４輪駆動状態にす
る。
【００６４】図１のように、動力伝達装置１はケーシン
グ３７に収容されている。このケーシング３７はケーシ
ング本体３９とカバー４１から構成されており、カバー
４１はボルト４３によってケーシング本体３９の左開口
部に固定されている。また、ケーシング３７にはオイル
溜まりが設けられている。
【００６５】減速機構２５は、２段の減速ギヤ組４５，
４７から構成されている。減速ギヤ組４５は、互いに噛
み合った小径ギア４９と大径ギア５１から構成されてお
り、減速ギヤ組４７は、互いに噛み合った小径ギア５３
と大径ギア５５から構成されている。
【００６６】減速ギヤ組４５の小径ギア４９は、第１軸
５７（電動モータ側のトルク伝達軸）の左端部に一体形
成されている。この第１軸５７は左右のボールベアリン
グ５９，６１によってケーシング本体３９に支承されて
おり、左側のボールベアリング５９は小径ギア４９の右
側に配置されている。また、ベアリング５９は、一側が
ケーシング本体３９に係止されたスナップリング２０１
と第１軸５７との間で位置決め固定されている。また、
第１軸５７の右端部に形成された同軸孔６３には、スプ
ライン６５が形成されたハブ６７が溶接されている。
【００６７】また、図１のように、このボールベアリン
グ５９と、第２軸７１上の小径ギア５３と、アウターデ
フケース８３上の大径ギア５５は、互いの径方向投影の
少なくとも一部が重なり合うように配置されている。さ
らに、ケーシング本体３９には、電動モータ２９のモー
タハウジング（不図示）が取り付け用の取付面２０７が
形成されている。図２のように、電動モータ２９はケー
シング本体３９の右側面に設けられた４個のネジ孔６９
にボルト止めされており、第１軸５７はスプライン６５
（ハブ６７）によって電動モータ２９の出力軸に連結さ
れている。
【００６８】また、第１軸５７とケーシング本体３９と
の間には、オイルシール７０が配置され、外部（特に、
電動モータ２９側）へのオイル漏れを防止している。ま
た、減速ギヤ組４５の大径ギア５１は、第２軸７１（中
間軸）に圧入され、スナップリング２０５によって軸方
向の位置決めがされている。さらに、大径ギア５１と大
径ギア５５は、互いの軸方向投影が重なり合うように配
置されている。
【００６９】また、第２軸７１の左端側はボールベアリ
ング７３によってカバー４１に支承されており、カバー
４１にサブアセンブリされている。このボールベアリン
グ７３は、カバー４１に係止されたスナップリング２０
３と第２軸７１との間で位置決め固定されている。ま
た、第２軸７１とカバー４１との間にはオイルシール７
５が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【００７０】また、第２軸７１の右端部（ベアリングに
よる支持部）はローラベアリング７７によってケーシン
グ本体３９に支承されている。下記のように、このロー
ラベアリング７７は予めリテーナ部７９側がケーシング
本体３９に取り付けられており、第２軸７１の右端の支
持部８０は、動力伝達装置１を組み付ける際に、ローラ
ベアリング７７のローラ部８１側に差し込まれる。
【００７１】ローラベアリング７７は大径ギア５５の右
側に配置されており、これらは互いの径方向投影が重な
らないようにされている。
【００７２】また、減速ギヤ組４７の小径ギア５３は、
第２軸７１に一体形成されており、大径ギア５１の右側
に配置されている。
【００７３】第２軸７１上の大径ギア５１と小径ギア５
３とローラベアリング７７による支持部８０は、カバー
４１側からケーシング本体３９側に向かってこの順に配
置されていると共に、支持部８０は小径ギア５１の外周
より小径にされている。
【００７４】また、減速ギヤ組４７の大径ギア５５はリ
ングギヤであり、リヤデフ２７のアウターデフケース８
３（デフケース：第３軸）の左端部に溶接されている。
【００７５】電動モータ２９の駆動力は、減速ギヤ組４
５，４７によって車輪の走行回転数域まで減速され、ト
ルクが増幅されてアウターデフケース８３を回転させ
る。
【００７６】リヤデフ７は、動力断続装置８５（クラッ
チ）、ベベルギア式の差動機構など８７から構成されて
いる。
【００７７】動力断続装置８５は、上記のアウターデフ
ケース８３、インナーデフケース８９（インナーケー
ス）、多板式のメインクラッチ９１、ボールカム９３、
プレッシャープレート９５、カムリング９７、多板式の
パイロットクラッチ９９、リターンスプリング１０１、
アーマチャ１０３、電磁石１０５（アクチュエータ）、
コントローラ３５などから構成されている。
【００７８】アウターデフケース８３はボールベアリン
グ１０７，１０７によってインナーデフケース８９上に
支承されている。これらのベアリング１０７、１０７
は、左ボス部１０９に係止されたスナップリング２０９
と大径ギア５５に係止されたスナップリング２１１との
間で位置決め固定されている。
【００７９】また、上記のようにアウターデフケース８
３に溶接された減速ギヤ組４７の大径ギア５５は、差動
機構８７の大径部と対向しないように、差動機構８７か
ら軸方向左側にオフセットして配置されている。なお、
大径ギア５５は、アウターデフケース８３と別体に形成
して上記のように溶接しても良く、アウターデフケース
８３と一体に形成しても良い。また、アウターデフケー
ス８３は大径ギア５５によるトルク伝達だけを行い、部
材の支持機能から開放されたフローティング構造になっ
ている。
【００８０】インナーデフケース８９は、左のボス部１
０９をボールベアリング１１１によってカバー４１に支
承され、右のボス部１１３をボールベアリング１１５と
電磁石１０５のコア１１７とを介してケーシング本体３
９に支承されている。電磁石１０５のコア１１７はケー
シング本体３９に固定されている。
【００８１】また、図１のように、第１軸５７上の小径
ギア４９と、第２軸７１上の大径ギア５１と、インナー
デフケース８９の左端部を支持するボールベアリング１
１１は、互いの径方向投影が重なり合うように配置され
ている。
【００８２】また、右ボス部１１３（インナーデフケー
ス８９）の外周には、磁性材料で作られたロータ１１９
がスナップリング１２１によって固定され、軸方向に位
置決めされている。このロータ１１９はアウターデフケ
ース８３の右側壁部材を兼ねている。
【００８３】メインクラッチ９１は、アウターデフケー
ス８３とインナーデフケース８９との間に配置されてい
る。そのアウタープレート１２３はアウターデフケース
８３の内周にスプライン連結されており、インナープレ
ート１２５はインナーデフケース８９の外周にスプライ
ン連結されている。また、メインクラッチ９１の大径ギ
ア５５側には、受部材２１５配置されている。この受部
材２１５は左ボス部１０９に係止されたスナップリング
２１３とピニオンシャフト１４３の段差１４３ａとの間
に位置決め固定されている。
【００８４】パイロットクラッチ９９はアウターデフケ
ース８３とカムリング９７との間に配置されている。そ
のアウタープレート１２７はアウターデフケース８３の
内周にスプライン連結されており、インナープレート１
２９はカムリング９７の外周にスプライン連結されてい
る。
【００８５】ボールカム９３はプレッシャープレート９
５とカムリング９７との間に配置されている。プレッシ
ャープレート９５はインナーデフケース８９の外周にス
プライン連結されており、下記のように、ボールカム９
３のカムスラスト力を受けてメインクラッチ９１を押圧
する。
【００８６】また、カムリング９７とロータ１１９との
間には、ボールカム９３のカム反力を受けると共に、カ
ムリング９７とロータ１１９間の相対回転を吸収するス
ラストベアリング１３１が配置されている。
【００８７】リターンスプリング１０１は、プレッシャ
ープレート９５とインナーデフケース８９との間に配置
されており、プレッシャープレート９５をメインクラッ
チ９１の連結解除方向に付勢している。
【００８８】アーマチャ１０３はリング状に形成されて
おり、プレッシャープレート９５とパイロットクラッチ
９９（インナープレート１２９）との間に軸方向移動可
能に配置されている。また、アーマチャ１０３の内周は
プレッシャープレート９５に形成された段差部１３３の
外周で相対回転自在に支持され、センターリングされて
いる。
【００８９】図２のように、電磁石１０５のリード線１
３５はグロメット１３７を介してケーシング本体３９の
外部に引き出され、コネクター１３９によってバッテリ
３１側に接続されている。
【００９０】電磁石１０５のコア１１７とロータ１１９
との間には適度なエアギャップが形成されており、この
エアギャップ、ロータ１１９、パイロットクラッチ９
９、アーマチャ１０３によって電磁石１０５の磁路が構
成されている。
【００９１】電磁石１０５を励磁するとこの磁路上に磁
束ループ１４１が形成される。
【００９２】差動機構８７は、複数本のピニオンシャフ
ト１４３、ピニオンギア１４５、出力側サイドギア１４
７，１４９などから構成されている。
【００９３】各ピニオンシャフト１４３はインナーデフ
ケース８９の回転中心から放射状に配置されており、そ
れぞれの先端はインナーデフケース８９の係合孔１５１
に係合し、段差部１５３によって回り止めされている。
【００９４】各ピニオンギア１４５はそれぞれのピニオ
ンシャフト１４３上で回転自在に支承されている。
【００９５】サイドギア１４７，１４９は左右からピニ
オンギア１４５と噛み合っており、各サイドギア１４
７，１４９とインナーデフケース８９との間には、サイ
ドギア１４７，１４９の噛み合い反力を受けるスラスト
ワッシャが配置されている。
【００９６】サイドギア１４７，１４９は左右の後車軸
１７，１９にそれぞれスプライン連結されており、各後
車軸１７，１９はインナーデフケース８９の左右のボス
部１０９，１１３とカバー４１とケーシング本体３９を
それぞれ貫通し、左右の後輪２１，２３に連結されてい
る。
【００９７】後車軸１７，１９とカバー４１及びケーシ
ング本体３９との間には、それぞれオイルシール１５５
が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【００９８】インナーデフケース８９の回転はピニオン
シャフト１４３からピニオンギア１４５を介して各サイ
ドギア１４７，１４９に配分され、さらに後車軸１７，
１９から左右の後輪２１，２３に伝達される。
【００９９】また、悪路などで後輪２１，２３の間に駆
動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア
１４５の自転によって左右の後輪２１，２３に差動配分
される。
【０１００】コントローラ３５は、路面状態、車両の発
進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応
じて、電磁石１０５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止
を行う。
【０１０１】また、電磁石１０５の励磁は、電動モータ
２９を回転させるとき同時に行われ、電磁石１０５の励
磁停止は、電動モータ２９の回転を停止させるとき同時
に行われる。
【０１０２】電磁石１０５が励磁されると、上記の磁束
ループ１４１が形成されてアーマチャ１０３が吸引さ
れ、ロータ１１９との間でパイロットクラッチ９９を押
圧して締結し、パイロットトルクが発生する。
【０１０３】パイロットトルクが発生すると、パイロッ
トクラッチ９９によってアウターデフケース８３に連結
されたカムリング９７と、インナーデフケース８９側の
プレッシャープレート９５とを介してボールカム９３に
電動モータ２９の駆動力が掛かり、ボールカム９３はこ
の駆動力を増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレ
ッシャープレート９５を左方に移動させてメインクラッ
チ９１を押圧し締結させる。
【０１０４】こうして動力断続装置８５が連結される
と、大径ギア５５（アウターデフケース８３）を回転さ
せる電動モータ２９の駆動力は、インナーデフケース８
９に伝達され、上記のように、その回転は差動機構８７
によって左右の後輪２１，２３に配分され、車両が４輪
駆動状態になる。
【０１０５】このとき、電磁石１０５の励磁電流を制御
すると、パイロットクラッチ９９の滑り率が変化してボ
ールカム９３のカムスラスト力が変わり、後輪２１，２
３側に伝達される駆動力が制御される。
【０１０６】このような駆動力の制御を、例えば、旋回
時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させる
ことができる。
【０１０７】また、電磁石１０５の励磁を停止すると、
パイロットクラッチ９９が開放されてボールカム９３の
カムスラスト力が消失し、リターンスプリング１０１の
付勢力によってプレッシャープレート９５が右方に戻
り、メインクラッチ９１が開放されて動力断続装置８５
の連結が解除され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態にな
る。
【０１０８】また、動力断続装置８５の連結解除は、上
記のように、電動モータ２９の停止と同時に行われ、動
力断続装置８５の連結が解除されると、減速機構２５
（アウターデフケース８３）から電動モータ２９までが
後輪２１，２３による連れ廻りから遮断される。
【０１０９】このように、２輪駆動状態では、減速機構
２５と電動モータ２９が後輪２１，２３によって機械的
に回されることがなくなるから、減速機構２５と電動モ
ータ２９が保護され、耐久性が向上する。
【０１１０】図２の矢印１５５は重力の下方を示してお
り、矢印１５７は第２軸７１の中心位置を示している。
【０１１１】減速ギヤ組４５の大径ギア５１が回転する
と、ケーシング３７に形成されているオイル溜りのオイ
ルがその回転によって飛散し、各ギア４９，５１、５
３，５５の噛み合い部やベアリング５９，６１，７３，
７７を潤滑・冷却する。
【０１１２】さらに、オイル溜りのオイルは大径ギア５
５の回転によって飛散し、ベアリング１０７，１１１，
１１５を潤滑・冷却すると共に、飛散したオイルはアウ
ターデフケース８３とインナーデフケース８９の左右両
側の隙間から浸入し、パイロットクラッチ９９、アーマ
チャ１０３とプレッシャープレート９５との摺動部（段
差部１３３）、ボールカム９３、スラストベアリング１
３１、メインクラッチ９１などを潤滑・冷却する。
【０１１３】また、飛散したオイルはインナーデフケー
ス８９の回転に伴って、ボス部１０９，１１３の内側に
形成されている螺旋状のオイル溝から内部に流入し、差
動機構８７の各ギア１４５，１４７，１４９の噛み合い
部などを潤滑・冷却し、さらに遠心力を受けてメインク
ラッチ９１側に移動し、メインクラッチ９１、ボールカ
ム９３、パイロットクラッチ９９などを潤滑・冷却した
後、オイル溜りに戻る。
【０１１４】また、ケーシング本体３９には、オイル流
路１５９が形成されており、大径ギア５５によって飛散
したオイルを導いて、開口１６１からローラベアリング
７７に与え、潤滑・冷却効果を高めている。
【０１１５】こうして、電動モータ用動力伝達装置１が
構成されている。
【０１１６】この動力伝達装置１は、第２軸７１の左端
部をカバー４１で支持したことによって、第２軸７１と
アウターデフケース８３（リヤデフ２７）との軸間距離
を、第２軸７１との干渉を避けながら、短くすることが
可能になり、それだけコンパクトに構成され、車載性が
向上する。
【０１１７】また、動力伝達装置１では、従来例と異な
って、ケーシング３７を特別に設計し製作する必要がな
く、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【０１１８】さらに、電動モータ２９の出力軸も、従来
例と異なって、特別に設計し製作する必要がなく、これ
に伴うコストの上昇が避けられる。
【０１１９】また、第１軸５７と第２軸７１とインナー
デフケース８９をケーシング３７で支持したことによ
り、電動モータ５０３，６０３を同時に組み付ける必要
がある各従来例と異なって、電動モータ２９の組み付け
と同時にではなく、減速機構２５とリヤデフ２７だけを
ケーシング３７に組み付けることが可能になるから、組
み付けが極めて容易であり、組み付けコストが低減され
る。
【０１２０】また、大径ギア５５を差動機構８７の大径
部から軸方向にオフセット配置したことによって、大径
ギア５１９，６１９がデファレンシャル装置５０７，６
０７の差動機構５４５，６４９の大径部と軸方向に重な
っている従来例と異なり、中間軸７１とアウターデフケ
ース８３（リヤデフ２７）との軸間距離が短くなるか
ら、動力伝達装置１がそれだけコンパクトに構成され、
車載性が向上する。
【０１２１】また、ローラベアリング７７を、大径ギア
５５の右側の、互いの径方向投影が重ならないように配
置したことによって、第２軸７１とアウターデフケース
８３（リヤデフ２７）との軸間距離が短くなるから、動
力伝達装置１が径方向と軸方向の両方にコンパクトにな
り、車載性が向上する。
【０１２２】また、このような配置によって、第２軸７
１の小径ギア５３での噛み合いがベアリング７３，７７
の間で行われるから、第２軸７１の傾斜が防止され、支
持性が向上する。
【０１２３】また、第１軸５７上の小径ギア４９と、第
２軸７１上の大径ギア５１と、インナーデフケース８９
の左端部を支持するボールベアリング１１１とを、互い
の径方向投影が重なり合うように配置したから、第１軸
５７と第２軸７１とインナーデフケース８９の各軸間距
離が短くなり、動力伝達装置１が径方向と軸方向にコン
パクトになり、車載性が向上する。
【０１２４】また、第１軸５７を支持するボールベアリ
ング５９と、第２軸７１上の小径ギア５３と、アウター
デフケース８３上の大径ギア５５を、互いの径方向投影
が重なり合うように配置したから、第１軸５７と第２軸
７１とアウターデフケース８３との各軸間距離が短くな
り、動力伝達装置１がそれだけ径方向と軸方向にコンパ
クトになり、車載性が向上する。
【０１２５】また、第２軸７１の右端部（支持部８０）
を支持するベアリングにローラベアリング７７を用いた
から、第２軸７１の左端部を支持したカバー４１をケー
シング本体３９に組み付けるに当たって、第２軸７１の
支持部８０をケーシング本体３９側のローラベアリング
７７に差し込み易くなり、組み付け性が大幅に向上し、
組み付けコストが低減される。
【０１２６】また、第２軸７１上の、大径ギア５１と小
径ギア５３とローラベアリング７７による支持部８０
を、カバー４１側からケーシング本体３９側に向かって
この順に配置すると共に、この支持部８０を小径ギア５
１の外周より小径にしたから、カバー４１をケーシング
本体９に組み付けるに当たって、第２軸７１とケーシン
グ本体３９側との干渉が防止され、組み付け性が大幅に
向上し、組み付けコストが低減される。
【０１２７】また、大径ギア５１，５５を互いの軸方向
投影が重なり合うように配置したから、第２軸７１とア
ウターデフケース８３（リヤデフ２７）との軸間距離が
短くなり、動力伝達装置１がそれだけ径方向にコンパク
トになって、車載性が向上する。
【０１２８】また、リヤデフ２７は、動力断続装置８５
がアウターデフケース８３に内蔵されているから、動力
伝達装置１は、駆動力の断続機能を持ちながら、コンパ
クトで軽量に構成され、車載性が向上する。
【０１２９】また、大径ギア５５をアウターデフケース
８３に溶接したから、従来例の大径ギア５１９，６１９
と異なって、大径ギア５５の外径がそれだけ小さくな
り、動力伝達装置１が径方向にコンパクトになって、車
載性が向上する。
【０１３０】また、上記のように、カバー４１をケーシ
ング本体３９に組み付けるに当たっては、カバー４１を
ケーシング本体３９に組み付けながら、カバー４１に支
持されている第２軸７１の支持部８０をケーシング本体
３９側のローラベアリング７７に差し込む。
【０１３１】このように、第２軸７１がカバー４１側に
サブアセンブリーされているから、本発明の組み付け方
法によれば、カバー４１をケーシング本体３９に組み付
けることによって、第２軸７１の組み付けも同時に終了
し、極めて組み付け性がよい。
【０１３２】なお、上記の実施形態は、エンジンを主駆
動力源にし、電動モータを補助駆動力源にした電気自動
車への適用例であるが、本発明の電動モータ用動力伝達
装置は、電動モータを主駆動力源にした車両に用いるこ
ともできる。
【０１３３】また、本発明に用いられるデファレンシャ
ル装置は、実施形態のようなベベルギヤ式のデファレン
シャル装置（差動機構）に限らず、プラネタリーギヤ式
のデファレンシャル装置、デフケースの収容孔に摺動自
在に収容されたピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連
結したデファレンシャル装置、ウォームギヤを用いたデ
ファレンシャル装置など、いずれのデファレンシャル装
置を用いてもよい。
【０１３４】また、本実施形態では、電動モータ２９の
モータハウジングを除いた構成（減速機構２５、リヤデ
フ２７等）をケーシング３７内に一体に組み付け、サブ
ユニット化している構成であるため、電動モータ２９の
モータハウジングに左右されずに用いることができ、車
両への搭載性の自由度が向上する。
【０１３５】なお、本発明では、上記の作用説明のよう
に、電動モータ側トルク伝達軸は、電動モータの出力軸
が直接連結されている入力軸に限定されず、減速ギヤ組
を介してこの入力軸と連結されている後段側のトルク伝
達軸でもよい。
【０１３６】また、中間軸は、電動モータ側トルク伝達
軸（あるいは、上記の入力軸）とデファレンシャル装置
のデフケースとの間に配置されている軸の全てを含んで
おり、１本に限らず、複数本でもよい。
【０１３７】従って、電動モータに直接連結された入力
軸からデファレンシャル装置のデフケース（最終段の
軸）までの軸組は何段構成でもよい。
【０１３８】例えば、入力軸からデフケースまでを５段
構成にしたモデルの場合、入力軸を電動モータ側トルク
伝達軸にし、デフケースとの間の３本の軸を中間軸にし
てもよく、あるいは、入力軸から３段目の軸を電動モー
タ側トルク伝達軸にし、デフケースとの間の残りの１本
の軸を中間軸にしてもよい。
【０１３９】このように、軸組（減速ギヤ組の段数）を
増やせば、それだけ大きな減速機能（トルク増幅機能）
が得られる上に、各減速ギヤ組の負担が軽減され、耐久
性が向上する。
【０１４０】
【発明の効果】請求項１の電動モータ用動力伝達装置
は、デファレンシャル装置のデフケース側大径ギアを、
差動機構の軸方向にオフセット配置したことにより、電
動モータ用動力伝達装置がコンパクトに構成され、車載
性が向上する。
【０１４１】請求項２の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１４２】また、中間軸の一側部分をカバーで支持し
たことにより、電動モータ側トルク伝達軸とデフケース
の軸間距離が短くなり、コンパクトに構成され、車載性
が向上する。
【０１４３】また、各従来例と異なって、電動モータと
は別に、減速機構とデファレンシャル装置とを組み付け
ることが可能になり、組み付けが容易になって、組み付
けコストが低減される。
【０１４４】請求項３の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ること
ができる。
【０１４５】また、中間軸とデフケースの軸間距離が短
くなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向と軸方向に
コンパクトになり、車載性が向上する。
【０１４６】また、中間軸上でのギアの噛み合いがベア
リングの間で行われ、中間軸の傾斜が防止され、支持性
が向上する。
【０１４７】請求項４の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜３の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１４８】また、トルク伝達軸と中間軸とデフケース
の各軸間距離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置が
径方向と軸方向にコンパクトになり、車載性が向上す
る。
【０１４９】請求項５の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜４の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５０】また、デフケースと中間軸とトルク伝達軸
との各軸間距離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置
が径方向と軸方向にコンパクトに構成され、車載性が向
上する。
【０１５１】請求項６の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜５の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５２】また、カバーをケーシング本体に組み付け
る際に、中間軸の組み付けも同時に完了するから、組み
付け性が大幅に向上し、組み付けコストが低減される。
【０１５３】請求項７の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜６の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５４】また、カバーをケーシング本体に組み付け
る際に、中間軸とケーシング本体との干渉が防止され、
組み付け性が大幅に向上し、組み付けコストが低減され
る。
【０１５５】請求項８の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜７の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５６】また、一対の大径ギアを互いの軸方向投影
の少なくとも一部が重なり合うように配置したこの構成
では、各軸の軸間距離、デフケースと中間軸との軸間距
離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向にコ
ンパクトになり、車載性が向上する。
【０１５７】請求項９の電動モータ用動力伝達装置は、
請求項１〜８の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５８】また、クラッチを内蔵したデファレンシャ
ル装置を用いたことによって、電動モータ用動力伝達装
置は、駆動力の断続機能を持ちながら、コンパクトで軽
量に構成され、車載性が向上する。
【０１５９】請求項１０の電動モータ用動力伝達装置
は、請求項１〜９の構成と同等の効果を得ることができ
る。
【０１６０】また、この構成では、大径ギアの外径が小
さくなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向にコンパ
クトになり、車載性が向上する。
【０１６１】請求項１１に記載された電動モータ用動力
伝達装置の組み付け方法は、請求項１〜１０の電動モー
タ用動力伝達装置で中間軸がカバーにサブアセンブリー
されており、カバーをケーシング本体に組み付ける際
に、中間軸の組み付けも完了するから、極めて組み付け
性がよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】一実施形態を用いた４輪駆動車を示すスケルト
ン機構図である。
【図４】第１の従来例を示す断面図である。
【図５】第２の従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
１ 電動モータ用動力伝達装置 ２１，２３ 後輪（車輪） ２５ 減速機構 ２７ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２９ 電動モータ ３７ ケーシング ３９ ケーシング本体 ４１ カバー ４５，４７ 減速ギヤ組 ４９，５３ 小径ギア ５１，５５ 大径ギア ５７ 第１軸（電動モータ側のトルク伝達軸：軸組） ５９，６１ ボールベアリング（トルク伝達軸を支持す
る一対のベアリング） ７１ 第２軸（中間軸：軸組） ７７ ローラベアリング（ベアリング） ７９ ローラベアリングのリテーナ部 ８０ 第２軸７１上の支持部（ベアリングによる支持
部） ８１ ローラベアリングのローラ部 ８３ アウターデフケース（デフケース：軸組） ８５ 動力断続装置（デフケースとインナーケースとを
断続するクラッチ） ８７ ベベルギア式の差動機構 ８９ インナーデフケース（インナーケース） １０５ 電磁石（アクチュエータ） １１１ ボールベアリング（インナーデフケース８９の
一側を支持するベアリング）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｆ１６Ｈ 57/02 ３０２Ｇ ３Ｊ０６３ Ｆ１６Ｈ 48/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｄ ５Ｈ１１５ 57/02 ３０２ Ｆ１６Ｈ 1/40 Ｆターム(参考） 3D035 AA06 BA01 3D039 AA02 AA03 AB27 AC07 3D042 AA06 AB17 CA03 CA12 CB03 CB22 CB23 CB24 3D043 AA06 AB17 EA02 EA05 EF12 EF19 3J027 FA36 FB04 GB06 HA01 HB07 HC07 HC15 HC21 HF11 HG03 3J063 AA02 AB02 AC01 BA03 BA04 BB27 BB41 BB44 CA01 CD06 CD09 CD42 CD46 5H115 PG04 PI16 PU01 PU21 RE03 SE07 UI40

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動モータの駆動力を減速してトルクを
    増幅する減速機構と、 前記減速機構で減速された駆動力を、デフケースに入力
    し、差動機構から車輪側に配分するデファレンシャル装
    置と、 前記減速機構及びデファレンシャル装置を収容するケー
    シングとを備え、 前記減速機構が、前記電動モータの駆動力によって回転
    する電動モータ側のトルク伝達軸と、前記デファレンシ
    ャル装置のデフケースと、前記トルク伝達軸からの駆動
    力を前記デフケースに伝達する中間軸とから構成された
    軸組と、 前記の軸組において、前記電動モータのトルクフロー上
    で隣り合った上流軸と下流軸との間にそれぞれ配置さ
    れ、互いに噛み合った上流軸側の小径ギア及び下流軸側
    の大径ギアからなる減速ギア組とで構成されると共に、 前記デファレンシャル装置のデフケースに連結された大
    径ギアを、差動機構の大径部から一側軸方向にオフセッ
    ト配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載された発明であって、前
    記ケーシングが、ケーシング本体と、その一側の軸方向
    側面に取り付けられるカバーから構成されており、 前記トルク伝達軸及びデフケースの少なくとも軸方向他
    側部分を、前記ケーシング本体に支持すると共に、 前記中間軸の、一側部分が前記カバー側に支持され、他
    側部分がケーシング本体に支持されていることを特徴と
    する電動モータ用動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された発
    明であって、 前記中間軸の他側部分を支持するベアリングを、前記デ
    フケースに連結された大径ギアより軸方向の他側に、互
    いの径方向投影が重ならないように配置したことを特徴
    とする電動モータ用動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載された発
    明であって、 前記電動モータの駆動力によって回転するトルク伝達軸
    上の小径ギアを、このトルク伝達軸を支持する一対のベ
    アリングの軸方向外側に配置すると共に、 前記トルク伝達軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記
    中間軸上の大径ギアと、 前記デフケースを支持するベアリングとを、 互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように
    配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載された発
    明であって、 前記中間軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記デフケ
    ース上の大径ギアと、 前記トルク伝達軸を支持するベアリングとを、 互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように
    配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載された発
    明であって、 前記中間軸の他側を支持するベアリングが、 径方向外側のリテーナ部を前記ケーシング本体側に装着
    し、前記中間軸を支持するローラ部を内側にしたローラ
    ベアリングであることを特徴とする電動モータ用動力伝
    達装置。
  7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載された発
    明であって、 前記中間軸上の、大径ギアと小径ギアとベアリングによ
    る支持部とが、前記カバー側から前記ケーシング本体側
    にこの順で配置されており、 前記ベアリングによる支持部が、小径ギアの外周より小
    径であることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載された発
    明であって、 前記軸組の隣り合った軸と軸、または、軸とデフケース
    との間で、それぞれの大径ギアを、互いの軸方向投影の
    少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴
    とする電動モータ用動力伝達装置。
  9. 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載された発
    明であって、 前記デファレンシャル装置が、 前記電動モータからの駆動力を受けて回転するデフケー
    スと、 前記デフケースの内部に相対回転可能に配置されたイン
    ナーケースと、 前記インナーケースに連結された差動機構と、 前記デフケースとインナーケースとの連結を断続するク
    ラッチと、 前記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備えて
    いることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載された
    発明であって、 前記デファレンシャル装置側の大径ギアが、デフケース
    と一体に形成されていることを特徴とする電動モータ用
    動力伝達装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載され
    た電動モータ用動力伝達装置において、 前記カバーを前記ケーシング本体に組み付けるに当た
    り、 前記カバー側に一側部分が支持されている前記中間軸の
    他側部分を、ベアリングを介してケーシング本体に支持
    し、組み付けることを特徴とする電動モータ用動力伝達
    装置の組み付け方法。
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