JP2001214963A - 差動機構 - Google Patents

差動機構

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JP2001214963A
JP2001214963A JP2000023846A JP2000023846A JP2001214963A JP 2001214963 A JP2001214963 A JP 2001214963A JP 2000023846 A JP2000023846 A JP 2000023846A JP 2000023846 A JP2000023846 A JP 2000023846A JP 2001214963 A JP2001214963 A JP 2001214963A
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differential
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shaft
input gear
gear
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Hideaki Okada
英章 岡田
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 リミテッドスリップデフ機能及びデフロック
機能を有する差動機構において、該機構の軽量化・低コ
スト化・コンパクト化を図る。 【解決手段】 左右一対の車軸５０Ｌ・５０Ｒにそれぞ
れデフサイドギア４４・４４を固定し、前記デフサイド
ギア４４・４４のそれぞれにベベルピニオン４３を噛合
させ、前記ベベルピニオン４３はピニオン軸４９に、所
定の制動力を付与しつつ回転可能に支持する。入力ギア
４１には前記ピニオン軸４９を内嵌する透孔４８を備え
させることで、デフケースを省略する構成とする。更
に、前記入力ギア４１と前記デフサイドギアの一方４４
とを係合可能に構成した、ロック体４７を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用芝刈機等の作
業車に搭載される車軸駆動装置に好適な、差動機構の構
成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、左右の車軸を差動的に連結す
る差動機構の技術は公知となっている。この技術は、左
右の車軸にベベルギアであるデフサイドギアをそれぞれ
配置し、ベベルピニオンをそれぞれのデフサイドギアに
噛合させ、ベベルピニオンはデフケースに支持し、デフ
ケースにエンジンからの駆動力を入力させるものであ
る。この構成により、車両がカーブを曲がるに際し発生
する内側駆動輪と外側の駆動輪の回転数差を自動的に調
節することができ、車両のスムーズな旋回を達成させ、
駆動輪の摩耗を防止することとしている。
【０００３】また、上記差動機構では、片側の駆動輪が
ぬかるみや雪等の上に乗って空転すると、エンジンの駆
動力がもう一方の駆動輪にも伝達されないという不都合
があることに鑑み、リミテッドスリップデフと呼ばれる
差動機構が提案され公知となっている。この差動機構
は、差動機構内部に一種のブレーキを配設するものであ
って、片側の駆動輪が空転を起こしかけたときに該ブレ
ーキ作用が働いてその空転を起きにくくして、もう一方
の駆動輪に駆動力を与えようとするものである。
【０００４】また、上記のようなぬかるみや雪等が多い
悪路上を安定して走行できるようにすべく、左右の車軸
をロックするデフロック機能を備えた差動機構も公知と
され、これは例えば、農用車両において圃場上を正確に
直進させたい場合等に有用である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の差動機
構は、ベベルピニオンをピニオン軸を介してデフケース
に支持する構成としていたので、差動機構の軽量化、低
コスト化、及びコンパクト性の向上の障害となってい
た。このような観点から、特に上述するようなリミテッ
ドスリップ機能及びデフロック機能を備えたものにおい
ては、差動機構の軽量化や低コスト化、コンパクト性の
向上が強く望まれていたのである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００７】即ち、請求項１においては、左右一対の車
軸を差動的に連結する差動機構であって、該差動機構
は、ａ）左右車軸に固定した一対のデフサイドギアと、
ｂ）前記デフサイドギアのそれぞれに噛み合うベベルピ
ニオンと、ｃ）前記ベベルピニオンを、所定の制動力を
付与しつつ回転可能に支持するピニオン軸と、ｄ）前記
ピニオン軸を配置させる透孔を備える入力ギアと、ｅ）
前記入力ギアと前記デフサイドギアの一方とを係合可能
なロック体と、を備えるものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。まず、本発明の実施例に係る車軸駆動装置の全体構
成を説明する。図１は本発明の差動機構を具備する車軸
駆動装置の駆動伝達構成を示したスケルトン図、図２は
車軸駆動装置の平面図一部断面図、図３は差動機構の構
成を示した正面図一部断面図である。図４は同じく分解
組立斜視図である。
【０００９】図１に動力伝達構成を示すこの車軸駆動装
置１は、図３に示すようにそのハウジング９を、上部ハ
ウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを互いにその周囲
の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。この
接合面には後述のモータ軸２２の軸受部が設けられてお
り、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部は
上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内に
配置させてある（図３）。両車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端
側は本発明の差動機構４０にて差動的に結合される一
方、外端側はハウジング９の左右外側壁からそれぞれ外
方へ延出させている。
【００１０】ハウジング９の内部は図２に示すように、
一体的に形設された内部壁９ｉによって第一の部屋Ｒ１
と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一の部屋Ｒ１には
静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称す。）８が
収納され、第二の部屋Ｒ２には、モータ軸２２から差動
機構４０へ動力を伝達する歯車列からなるドライブトレ
ーン３０や、差動機構４０及び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収
納させている。該内部壁９ｉは図２に示すように、車軸
５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手部分と、該長手部に対して
平面視略垂直に延伸する垂直部分とからなり、この両部
分は連続的に設けられて、第一の部屋Ｒ１が第二の部屋
Ｒ２に隣接する構成としている。
【００１１】前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２に
は油溜まりを形成して、共通の潤滑油を充填している。
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とを仕切る内部壁９ｉ
の任意位置には油フィルタ８１が配置され（図２）、第
一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を
介して流通できるようにしている。この構成により、第
二の部屋Ｒ２内の歯車の噛み合い部等から鉄粉等の異物
が発生しても、油が第一の部屋Ｒ１内に入る際に該異物
は油フィルタ８１によって濾過されるので、異物が第一
の部屋Ｒ１内のＨＳＴ８に悪影響を及ぼすことが防止さ
れる。この結果、ハウジング内に充填した油に、上記Ｈ
ＳＴ８の作動油としての役割とともに、ギア・軸受部等
の潤滑油としての役割をも果たさせることができる。ま
た、第一の部屋Ｒ１を構成する上部ハウジング９ｔの上
壁面には油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で
構成される図略のパイピング等を介して（あるいは直接
に）外部リザーバタンク（図外）を接続しており、ＨＳ
Ｔ８の駆動により油温が上昇して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２
内の作動油の体積が増加しても、該増加分をリザーバタ
ンクに流すことにより油量を調整できるようにしてい
る。
【００１２】上記第一の部屋Ｒ１は図２に示す如く、ハ
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。該第一の部屋Ｒ１
内には、ＨＳＴ８のセンタセクション１０が分離自在に
取り付けられる。該センタセクション１０は、その長手
方向が車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直な向きとなるよ
う配設され、その前部には鉛直面を形成し、この鉛直面
をモータ付設面１０ｍとしてここに油圧モータ２１を配
設している。一方、センタセクション１０の後部には水
平面を形成し、該水平面をポンプ付設面１０ｐとしてこ
こに油圧ポンプ１１を配設している。上記ポンプ付設面
１０ｐの中央にはポンプ軸１２が配置されて鉛直支持さ
れている。
【００１３】上記油圧ポンプ１１について、図２を参照
して説明する。即ち、センタセクション１０の前記ポン
プ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回転摺動
自在に配置され、該シリンダブロック１４には複数のシ
リンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔には付勢
バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動自在に
嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の頭部に
は可動斜板１３が当接されている。上記ポンプ軸１２は
入力軸を兼ねたものであって上記シリンダブロック１４
の回転軸心に沿って配置され、該シリンダブロック１４
に係止されて相対回転不能とされている。ポンプ軸１２
の上端は上部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突出し
て、該突出部分には図１に示すように入力プーリ６を固
定し、更に図外の冷却ファンを取り付けている。該入力
プーリ６には図１に示すように、車両エンジン２の出力
軸３の動力が、出力プーリ４・ベルト５を介して入力さ
れる。この構成により、前記可動斜板１３のピストン接
当面をシリンダブロック１４の回転軸心に対して垂直で
ある面（水平面）から任意角だけ傾動操作することで、
油圧ポンプ１１からの油の吐出量及び吐出方向を変更す
ることができ、この吐出された圧油は、センタセクショ
ン１０に穿設された油路を介して、後述の油圧モータ２
１に送油される。
【００１４】上記可動斜板１３はトラニオン型の可動斜
板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれの
先端にトラニオン軸６０・６０を設けて、一端を上記内
部壁９ｉに支持し、他端はハウジング９側壁に支持され
ながら貫通して、外部に延出されている。トラニオン軸
６０の該延出部分にはコントロールアーム６１の基端が
固定され、該コントロールアーム６１は車両の運転席に
設けられる図外の変速操作具に連係される。このように
構成することで、コントロールアーム６１を機体前後方
向に回動させると、トラニオン軸６０まわりに可動斜板
１３が傾動して、上述の如く油圧ポンプ１１の出力を変
更することができる。
【００１５】上記可動斜板１３には中立復帰アーム６２
ｂを一体的に形設しており、その先端には係合ピン６７
が突設され、ハウジング９内のトラニオン軸６０上には
ねじりコイルバネタイプの中立戻しバネ６９を外嵌して
いる。該中立戻しバネ６９の両端は交差させながら上述
の中立復帰アーム６２ｂの方向に延出しており、該延出
部分の端部にて、上部ハウジング９ｔの内壁に装着して
ある偏心軸６６と、上記係合ピン６７とを挟み込んであ
る。上記の構成により、車両速度を変更するためにコン
トロールアーム６１を回動操作したときは、上記中立戻
しバネ６９はその一端側が係合ピン６７によって広げら
れる一方、他端側は偏心軸６６によって止められるの
で、コントロールアーム６１に中立復帰の付勢力が付与
される。従って、コントロールアーム６１への操作力が
解除されると、この中立戻しバネ６９の復元力により、
係合ピン６７はその位置を上記偏心軸６６によって規定
される中立位置に復帰され保持される。上記偏心軸６６
のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、
このネジ部分を介して該偏心軸６６を任意に回動変位す
ることによって、可動斜板１３の中立位置を調整するこ
とができる。
【００１６】次に、油圧モータ２１の構成を説明する。
センタセクション１０の垂直面に形成した上記モータ付
設面１０ｍに、シリンダブロック２４がその回転軸心を
左右水平方向に向けて回転摺動自在に設置されている。
該シリンダブロック２４には複数のシリンダ孔が穿設さ
れ、それぞれの該シリンダ孔内には付勢バネを介して複
数のピストン２５が往復動自在に嵌合されている。上部
ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとの間には固定斜
板２３が挟入固定されており、上記ピストン２５の頭部
は該固定斜板２３に接当している。そして、シリンダブ
ロック２４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回転不能
に係止して、該モータ軸２２は左右水平方向（車軸５０
Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させている。
【００１７】上記モータ軸２２の一端はセンタセクショ
ン１０のモータ付設面１０ｍ中央に設けた軸受孔にて支
持させてあり、他側は前記内部壁９ｉの接合面にて軸受
２９を介して支持させながら、その先端を第二の部屋Ｒ
２内に突入させている。上記軸受２９はシール付きとし
て、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該軸受２９部分を介し
て相互流通するのを防止している。
【００１８】次に、上記モータ軸２２から後述する差動
機構４０へ動力を伝達する、ドライブトレーン３０につ
いて説明する。即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ
２に突入する部分には出力ギア３１が固定され、更にブ
レーキディスク３２が設けられる。そして、該ブレーキ
ディスク３２に制動力を付与することによりモータ軸２
２を制動するためのブレーキ装置３３が、上記ブレーキ
ディスク３２の近傍位置に配設される。
【００１９】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は、本発明に係る差動機構４０の入力ギア４
１と噛合させている。
【００２０】次に、本発明の要部をなす上記差動機構４
０について、図２から図３までを参照して詳細に説明す
る。即ち、同心させて配置させた左右一対の車軸５０Ｌ
・５０Ｒの内端側部分に、ベベルギアであるデフサイド
ギア４４・４４をそれぞれ相対回転不能に設け、車軸５
０Ｌ・５０Ｒは更に内方に突き合わせ状に延出されて、
その内端側の突き合わせ部分に上記入力ギア４１の中心
孔を外嵌して配置し、左右車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し回
転摺動自在としている。この入力ギア４１は上記減速軸
３９上の小径ギア３８に噛合させ、ＨＳＴ８からの動力
を上記ドライブトレーン３０を介して受け入れるように
している。更に入力ギア４１の側面には図２〜図４に示
すように、後述のデフロックを行うための係合孔４２・
４２と、後述のベベルピニオン４３・４３やピニオン軸
４９を配置するための透孔４８が開口されている。
【００２１】左右一対のデフサイドギア４４・４４は入
力ギア４１を挟んで配置され、それぞれその側面を入力
ギア４１側面に接当させて、入力ギア４１の軸方向の位
置決めを行っている。そして左右一側のデフサイドギア
４４には、入力ギア４１側面に接当する側と反対側の側
面に凹部４４ａ・４４ａ・・・が多数形成され、また、
このデフサイドギア４４に隣接して車軸５０Ｒにカラー
４６が外嵌され、該カラー４６の外周に更にロック体４
７を軸方向摺動自在に設けている。このロック体４７
は、上記カラー４６に外嵌されるボス部４７ａと、該ボ
ス部４７ａに凸状に一体形設された係止爪４７ｂ・４７
ｂとによりなる。上記ボス部４７ａには凸部４７ｃ・４
７ｃ・・・が形設されて、デフサイドギア４４の上記凹
部４４ａ・４４ａ・・・に係脱可能とされる。また、上
記係止爪４７ｂ・４７ｂは入力ギア４１に設けられた上
記係合孔４２・４２に挿入し係止される。これにより、
上記ロック体４７は入力ギア４１と一体的に回転される
こととなる。
【００２２】該ロック体４７を摺動操作してデフロック
操作を行うための機構について、図２及び図３を用いて
説明する。車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行に回動軸７１を回
転自在に配置し、該回動軸７１の一端をハウジング９の
内壁に支持し、他端はハウジング９の側壁に支持されな
がら外側へ突出させ、該突出部分にデフロックコントロ
ールレバー７２の基端を固定している。デフロックコン
トロールレバー７２は運転部近傍に配設した図外のデフ
ロックレバーと連係させている。更に回動軸７１上に
は、ハウジング９内部においてシフト部材７３が配置さ
れる。該シフト部材７３は、筒状のボス部７３ａ、及
び、該ボス部７３ａに一体的に形設されるシフトフォー
ク７３ｂとによりなる。一方、上記ロック体４７のボス
部４７ａには環状の溝４７ｄが形成され、該環状溝４７
ｄに上記シフトフォーク７３ｂの先端を係止させてい
る。上記回動軸７１にはピン７４が固定されるととも
に、該ピン７４と上記シフト部材７３のボス部７３ａと
の間にカム機構７６を構成してあり（図３）、デフロッ
クコントロールレバー７２を回動するとこのカム機構の
作用によりシフト部材７３が回動軸７１上を軸方向に摺
動されるように構成してある。符号７５はシフト部材を
デフロック解除方向に付勢するための付勢バネである。
【００２３】以上の構成により、デフロック操作レバー
を操作すると、デフロックコントロールレバー７２が回
動されてシフト部材７３が摺動され、該シフト部材７３
に係止されるロック体４７がデフサイドギア４４近接方
向に摺動される。そしてロック体４７のボス部４７ａに
形設された凸部４７ｃがデフサイドギア４４の凹部４４
ａと係合され、ロック体４７を介して入力ギア４１とデ
フサイドギア４４とが結合されるデフロック状態となっ
て、左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒが一体的に回転されるこ
ととなる。
【００２４】入力ギア４１に開口される上記透孔は図４
に示すように二つとされ（４８・４８）、各透孔４８・
４８は互いに１８０度位相が異なる位置に設けられ、そ
の上でそれぞれの透孔４８・４８にピニオン軸４９及び
ベベルピニオン４３を配置している。尚、図２〜図４に
おいては一側の透孔４８に配置されるピニオン軸４９や
ベベルピニオン４３等のみを図示しているが、他側の透
孔４８にもまったく同様の構成のピニオン軸４９・ベベ
ルピニオン４３等が配置されて設けられる。透孔４８・
４８は図４に示すように、入力ギア４１の軸心から外側
へ向かうに従って幅が段状に狭くなるような形状として
おり、それぞれ、後述のベベルピニオン４３を収納する
ための第一の収納部４８ａと、後述の皿バネ５７・５７
・５７等を収納するための第二の収納部４８ｂと、後述
のブレーキ力調整ボルト５５の頭部を収納するための第
三の収納部４８ｃを形成している。
【００２５】次に、上記入力ギア４１にベベルピニオン
４３を配置する構成を、主に図４を参照して詳細に説明
する。ピニオン軸４９の一端には図４に示す如く、長方
形状の基部プレート４９ａが一体的に形設される。ま
た、透孔４８の第一の収納部４８ａには基部プレート４
９ａの厚さに一致させた深さの凹部４８ｚを形成してあ
り、該凹部４８ｚの幅ｙは上記基部プレート４９ａの幅
ｚと一致させている。一方、ピニオン軸４９の基部プレ
ート４９ａ形設側と反対側の端部には、後述するブレー
キ力調整ボルト５５を螺設するためのボルト孔４９ｂを
形成している（図４）。
【００２６】加えて該ピニオン軸４９には、後述のベベ
ルピニオン４３に対して制動力を付与するためのブレー
キ体５６が外嵌されて支持される。このブレーキ体５６
は図４に示すように、長方形厚板状の部材５６ｂの一側
の面に截頭円錐部分を凸状に形成してその周面を摩擦外
周面５６ａとし、更に該摩擦外周面５６ａの軸線に中心
を一致させた摺動孔５６ｃを開口してある。上記長方形
厚板状部分５６ｂの幅ｗは透孔４８の第二の収納部４８
ｂの幅ｌと一致させてあり、ブレーキ体５６の摺動孔５
６ｃをピニオン軸４９に外嵌した上で、上記長方形厚板
状部分５６ｂを前記第二の収納部４８ｂに配置させるこ
とにより、ブレーキ体５６がピニオン軸４９の軸線に沿
って摺動可能とし、また、ブレーキ体５６のピニオン軸
４９まわりの回転を防止している。上記ブレーキ体５６
の長方形厚板状部分５６ｂにおいて、上記截頭円錐部分
を形成した側と反対側の面を、後述する皿バネ５７・５
７・５７による弾発力を受け入れるための受け面として
いる。
【００２７】更にブレーキ体５６には、左右一対のデフ
サイドギア４４・４４に噛み合うベベルギアであるベベ
ルピニオン４３が嵌合されて支持される。ベベルピニオ
ン４３には、ブレーキ体５６の上記摩擦外周面５６ａと
形状を一致させた摩擦内周面４３ａを形成してある。そ
して、該摩擦内周面４３ａを上記摩擦外周面５６ａ上に
嵌合することにより、ベベルピニオン４３をブレーキ体
５６を介してピニオン軸４９に回転可能に支持させる構
成としている。このようにして、上記ブレーキ体５６と
ベベルピニオン４３との間に、一種の摩擦クラッチを構
成しているのである。ベベルピニオン４３は入力ギア４
１の上記透孔４８の第一の収納部４８ａ内に配置させる
とともに、入力ギア４１の両側面からその歯部を突出さ
せて、該突出部分において上記左右のデフサイドギア４
４・４４の双方に噛合させている（図３）。図４に示す
ように、第一の収納部４８ａの端部４８ｈにはワッシャ
ー５９を介してベベルピニオン４３が接し、該ベベルピ
ニオン４３のスラスト力を受け支持する。
【００２８】上記ピニオン軸４９に形設されたボルト孔
４９ｂには、ブレーキ力調整ボルト５５が螺挿されて設
けられる。このブレーキ力調整ボルト５５には胴部５５
ａ及び鍔部５５ｂが一体的に形成され、該鍔部５５ｂと
上記ブレーキ体５６の受け面との間の位置に、座金５８
及び複数の皿バネ５７・５７・５７を、上記胴部５５ａ
上に外嵌して配置している。従って、皿バネ５７・５７
・５７は上記ブレーキ体５６の受け面に対し弾発力を作
用させ、ベベルピニオン４３の摩擦内周面４３ａとブレ
ーキ体５６の摩擦外周面５６ａとが互いに押圧されて、
該ベベルピニオン４３の回転に抗する摩擦制動力が発生
するようにしている。
【００２９】このような構成で、ＨＳＴ８により変速さ
れたエンジン２の動力は、入力ギア４１に入力され、ベ
ベルピニオン４３→デフサイドギア４４と伝達されて、
最終的に車軸５０Ｌ・５０Ｒを介して左右の駆動輪を駆
動する。ここで、路面上の雪やぬかるみ等により片側の
駆動輪が空転を起こしそうになったときは、上記摩擦制
動力がベベルピニオン４３の回転に抗する力、換言すれ
ば左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一体として回転させる力
として作用して、空転側と反対側の駆動輪にもエンジン
２の駆動力が伝達され、車両はぬかるみ等から容易に脱
することができる。一方、車両がカーブを曲がる場合
は、左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒ間に大きな差動力が作用
する。そしてこの大きい差動力はベベルピニオン４３を
回転させる力として作用し、該力が上記摩擦制動力を上
回ると、上記摩擦内周面４３ａと摩擦外周面５６ａとが
スリップされてベベルピニオン４３は回転され、結果と
して左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒに回転数差が生じて、ス
ムーズな車両の旋回が行われる。
【００３０】上記摩擦制動力の大きさは、ブレーキ力調
整ボルト５５により設定することができる。即ち、ブレ
ーキ力調整ボルト５５を締付け方向に回動すれば、皿バ
ネ５７・５７・５７は圧縮されてより大きい弾発力をブ
レーキ体５６に加えることとなって、ベベルピニオン４
３に対する摩擦制動力を増大させ、左右の車軸５０Ｌ・
５０Ｒを一体的に回転させようとする力を大きくできる
ので、走路条件が良好でない場合でも車両がスムーズに
走行できることとなる。
【００３１】ただし、上記のように摩擦制動力を大きく
した場合は、旋回時に左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一体
的に回転させようとする力も大きくなり、これは左右の
駆動輪が路面を引き摺ったりこじったりする原因とな
る。従って、路面を傷めないことが望まれる場合、例え
ば芝生上を走行するモアトラクタ等に適用するような場
合は、該ブレーキ力調整ボルト５５を緩める方向に調整
すれば、皿バネ５７・５７・５７の圧縮が弱まってブレ
ーキ体５６に加える力が小さくなり、摩擦内周面４３ａ
と摩擦外周面５６ａとの間に発生する摩擦制動力を小さ
くすることができ、これは左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを
一体的に回転させようとする力を小さくできることを意
味する。従って、上記調整を行うことにより、上述の例
に照らしていえば、旋回時に駆動輪が芝生を毟ったり傷
めたりしないモアトラクタを提供できる。
【００３２】尚、差動機構は、図５から図７までに示す
ような変形例とすることもできる。以下、この変形例に
ついて説明する。図５は変形例に係る差動機構の構成を
示した正面図一部断面図、図６は変形例に係る差動機構
の入力ギアの側面図である。また、図７は変形例に係る
差動機構の分解組立斜視図である。
【００３３】この変形例に係る差動機構４０’は一側の
デフサイドギア４４と入力ギア４１とを複数のピン７０
・７０・・・にて相対回転不能に結合する構成としたも
のである。具体的には、一側の車軸５０Ｒ上に摺動カラ
ー６５をブッシュ７６を介して外嵌し、該摺動カラー６
５には車軸５０Ｒと平行に四本のピン７０・７０・・・
を車軸５０Ｒ回りに均等配置させて固定して、本変形例
におけるロック体４７’を構成している。左右一側（上
記ロック体４７’を配置する側）のデフサイドギア４４
には、図７に示すように孔４４ｂ・４４ｂ・・・を開口
し、該孔４４ｂ・４４ｂに上記ピン７０・７０・・・を
挿通している。更に、入力ギア４１の当該一側の側面に
は長方形状の凹部４１ｚが設けられ、該凹部４１ｚには
長方形状の係合プレート６８が嵌合されて相対回転不能
に取り付けられる。該係合プレート６８には、上記ピン
７０・７０・・・に係合可能な孔６８ａ・６８ａ・・・
及び凹部６８ｂ・６８ｂ・・・を形成している。上記ロ
ック体４７’の摺動カラー６５の外周には環状の溝６５
ａが形成され、該環状溝６５ａには、前述の図２及び図
３に示した差動機構４０のシフトフォーク７３ｂとまっ
たく同様に構成した、シフトフォーク（図外）が係合さ
れる。その他の構成、例えばベベルピニオン４３やピニ
オン軸４９、ブレーキ力調整ボルト５５等の構成は、図
２から図４までに図示した上述の差動機構４０と同様で
ある。
【００３４】上記の構成で、オペレータがデフロック操
作を行うと、図外の連係機構及び上記シフトフォークを
介してシフト部材７３が摺動され、これにより上記ロッ
ク体４７’が軸方向に摺動されて、図５における鎖線下
側に示すように上記ピン７０・７０・・・をデフサイド
ギア４４の孔から突出させて、上記係合プレート６８に
形設された孔６８ａ又は凹部６８ｂに係止する。これに
よりデフサイドギア４４と入力ギア４１とが相対回転不
能に結合され、左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒが一体的に回
転するデフロック状態となる。
【００３５】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。例えば上述した実施例においては、ベベ
ルピニオン４３・４３に制動力を付与するにあたり入力
ギア４１を固定メンバとしているが、ピニオン軸４９・
４９を固定メンバとすることも可能である。
【００３６】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
【００３７】即ち、請求項１に示す如く、左右一対の車
軸を差動的に連結する差動機構であって、該差動機構
は、ａ）左右車軸に固定した一対のデフサイドギアと、
ｂ）前記デフサイドギアのそれぞれに噛み合うベベルピ
ニオンと、ｃ）前記ベベルピニオンを、所定の制動力を
付与しつつ回転可能に支持するピニオン軸と、ｄ）前記
ピニオン軸を配置させる透孔を備える入力ギアと、ｅ）
前記入力ギアと前記デフサイドギアの一方とを係合可能
なロック体と、を備えるので、ベベルピニオンをデフケ
ースではなく入力ギアに配置することによってデフケー
スを省略でき、これは低コスト・軽量化の達成を意味す
る。また、リミテッドスリップ機能、及び、悪路を安定
して走行するためのデフロック機能をも備えるので、多
機能な差動機構とすることができ、車両の走行性能の向
上に寄与する。更には、上記リミテッドスリップ機能を
デフサイドギア近傍に配置し、デフロック機能をベベル
ピニオンに付与することとなるので、両機能を振り分け
て収まりよく配置することができるから、デフケース省
略の効果と併せて、差動機構のコンパクト性が更に向上
される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の差動機構を具備する車軸駆動装置の駆
動伝達構成を示したスケルトン図。
【図２】車軸駆動装置の平面図一部断面図。
【図３】差動機構の構成を示した正面図一部断面図。
【図４】同じく分解組立斜視図。
【図５】変形例に係る差動機構の構成を示した正面図一
部断面図。
【図６】変形例に係る差動機構の入力ギアの側面図。
【図７】変形例に係る差動機構の分解組立斜視図。
【符号の説明】
４０ 差動機構 ４１ 入力ギア ４３・４３ ベベルピニオン ４４・４４ デフサイドギア（ベベルギア） ４７ ロック体 ４８・４８ （入力ギアに備えられる）透孔 ４９・４９ ピニオン軸 ５０Ｌ・５０Ｒ 車軸

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右一対の車軸を差動的に連結する差動
    機構であって、該差動機構は、 ａ）左右車軸に固定した一対のデフサイドギアと、 ｂ）前記デフサイドギアのそれぞれに噛み合うベベルピ
    ニオンと、 ｃ）前記ベベルピニオンを、所定の制動力を付与しつつ
    回転可能に支持するピニオン軸と、 ｄ）前記ピニオン軸を配置させる透孔を備える入力ギア
    と、 ｅ）前記入力ギアと前記デフサイドギアの一方とを係合
    可能なロック体と、を備えることを特徴とする、差動機
    構。
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