JP2001324013A

JP2001324013A - 作業車の走行制御装置

Info

Publication number: JP2001324013A
Application number: JP2000146191A
Authority: JP
Inventors: Toshitaka Hasegawa; 利恭長谷川
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-05-18
Filing date: 2000-05-18
Publication date: 2001-11-22
Anticipated expiration: 2020-05-18
Also published as: JP4105369B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ともに可変容積型である油圧ポンプと油圧モ
ータとを流体的に接続したＨＳＴを有し、変速操作具の
操作に応じて油圧ポンプの容積を増大させるとともに油
圧モータの容積を減少させる制御を行う構成は、高速走
行に適する一方、低速域において速度の微調整を行うの
は困難であった。【解決手段】二つのモードを切換自在とする切換手段
３６を備え、以下の制御が行われるように、ポンプ容積
変更操作具１３とモータ容積変更操作具２３とを連動連
係する。即ち、第一のモードｍ１において油圧モータ２
１の容積は、前記油圧ポンプ１１の容積が実質的にゼロ
であるときは所定の容積とし、油圧ポンプ１１の容積が
増大した場合も該所定の容積を維持する。第二のモード
ｍ２において油圧モータ２１の容積は、前記油圧ポンプ
１１の容積が実質的にゼロであるときは前記所定の容積
とし、かつ、油圧ポンプ２１の容積が増大するに従って
減少されるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車の走行制御
装置の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、可変容積型油圧ポンプと可変
容積型油圧モータを流体的に接続したＨＳＴを有する作
業車を制御する、走行制御装置は公知とされている。ま
た、油圧ポンプの容積を車両の変速操作具の操作に応じ
て変更するとともに、前記油圧ポンプの容積が大きくな
るに従って油圧モータの容積を小さくしてゆくように制
御して、無段変速ができる範囲を拡大させるように構成
したものも公知とされる。この構成は、油圧ポンプの容
積を前記変速操作具の操作に応じて変更するのみの構成
に比して、無段変速可能域がより小減速比側（高速側）
に拡張されることとなるので、車両を高速で移動させる
必要がある場合に有用である。

【０００３】しかし、車両によっては、その目的と場合
に応じて、変更できる変速比の範囲を使い分けたい場合
がある。例えば、芝刈り作業を行うためのモアトラクタ
においては、作業場への移動のために路上を走行する場
合においては、車両を高速で走行できるようにすること
が移動時間の短縮等の観点から有益であり、油圧ポンプ
の容積に応じて油圧モータの容積を制御する前述の構成
は有用である。一方、モアトラクタに芝刈り作業を行わ
せる場合は、作業場を高速で走行する必要はなく、油圧
ポンプの容積に応じて油圧モータの容積を制御する前述
の構成は、むしろ、変速操作手段の操作量が微量でも車
速が大きく変更されることとなって、車速の微調整が難
しく、芝刈りにムラが生じ易い不都合がある。従って、
このような車両においては、高速走行に適するモード
と、低速かつ一定速の走行を容易にするモードとを併せ
て提供できることが望まれるのである。

【０００４】従って、従来は、このような車両において
は、油圧ポンプの容積を前記変速操作具の操作に応じて
変更し、前記油圧ポンプの容積が大きくなるに従って油
圧モータの容積を小さくしてゆくように制御させるとと
もに、この油圧モータの出力側に歯車式等の副変速装置
を配設して、該副変速装置により低速走行モードと高速
走行モードを切り換えることができるようにして、前述
の二つのモードを提供できるようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような構
成は、副変速装置を別途配設する必要があって、装置の
コンパクト化の障害となり、また、製造のコストアップ
の要因ともなっていたのである。また、前記高速走行モ
ードにおいては、高速領域においては車軸の負荷による
エンジンの負担が増大して、エンジン回転数が低下しや
すく、負荷が相当に小さい場合でない限り安定した走行
を実現することができなかった。従って、走行の不安定
を嫌うオペレータは低速走行モードに切り換えざるを得
ず、結果として高速走行モードが使いにくいものとなっ
ていたのである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００７】即ち、請求項１においては、可変容積型
油圧ポンプと可変容積型油圧モータとを流体的に接続し
たＨＳＴを、有する作業車に備えられる走行制御装置で
あって、第一のモードと第二のモードを切換自在とす
るためのモード切換手段を備え、前記油圧ポンプに備
えられて車両の変速操作具に連係されるポンプ容積操作
具と、前記油圧モータに備えられるモータ容積操作具と
を、ａ）前記モード切換手段を前記第一のモードとした
場合においては、前記油圧ポンプの容積の変更にかかわ
らず、前記油圧モータの容積は固定状態を維持するよう
に制御し、ｂ）前記モード切換手段を前記第二のモード
とした場合においては、前記油圧ポンプの容積がゼロか
ら増大してゆくに従って、前記油圧モータの容積が所定
の容積から減少されてゆくように制御することとなるよ
う、連動連係してあるものである。

【０００８】請求項２においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第一のモードにおいて
も前記第二のモードにおいても、前記油圧ポンプの容積
が実質的にゼロであるときは、前記油圧モータの容積は
前記所定の容積となるように制御し、かつ、前記第一の
モードにおいては、前記油圧ポンプの容積の変更に関わ
らず、前記油圧モータの容積は前記所定の容積を維持す
るように制御するように構成してあるものである。

【０００９】請求項３においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第二のモードにおいて
は、エンジンに対する負荷が大きい場合において、前記
油圧ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油
圧モータの容積が前記所定の容積から減少される量は、
エンジンに対する負荷が小さい場合において、前記油圧
ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油圧モ
ータの容積が前記所定の容積から減少される量よりも、
小さくなるように、前記ポンプ容積操作具と前記モータ
容積操作具とを連動連係してあるものである。

【００１０】請求項４においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第一のモードと第二の
モードの切換は、前記油圧ポンプの容積が実質的にゼロ
であるときにのみ可能となるよう構成されるものであ
る。

【００１１】請求項５においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧ポンプの容積が実
質的にゼロであるときの前記油圧モータの容積が、前記
第一のモードと前記第二のモードとで異なるように構成
したものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。最初に、本発明の走行制御装置により制御されるＨ
ＳＴを備える、車軸駆動装置の全体構成を説明する。図
１は本発明の走行制御装置により制御されるＨＳＴを備
える、車軸駆動装置の全体的な構成を示したスケルトン
図、図２は車軸駆動装置の平面図一部断面図である。図
３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視図、図４は図２におけ
るＢ−Ｂ断面矢視図である。また、図５は油圧モータの
容積を変更させる構成を示した要部拡大図、図６は図５
の状態から油圧モータの容積が減少される様子を示した
図である。

【００１３】このトランスミッションはモアトラクタ用
とされ、図１に示すように、車軸駆動装置１のハウジン
グ９内部において、静油圧式無段変速装置（本明細書に
おいて「ＨＳＴ」と称する。）８や、該ＨＳＴ８の出力
を車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達させるためのドライブトレ
ーン３０等を配置するとともに、ハウジング９外におい
て前記ＨＳＴ８を構成する油圧ポンプ１１・油圧モータ
２１それぞれの容積を変更制御するための機構を配置し
て構成される。

【００１４】この車軸駆動装置１のハウジング９は、上
部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを、互いにそ
の周囲の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある
（図３）。この接合面には後述のモータ軸２２の軸受部
が設けられており、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支
持する軸受部は上記接合面より上方へ偏位して上部ハウ
ジング９ｔ内に配置させてある（図３）。図２に示すよ
うに、両車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側は差動機構４０に
て差動的に結合される一方、外端側はハウジング９の左
右外側壁からそれぞれ外方へ延出させている。

【００１５】ハウジング９の内部は図２に示すように、
該ハウジング９に一体的に形成された隔壁９ｉによって
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一
の部屋Ｒ１にはＨＳＴ８が収納され、第二の部屋Ｒ２に
は、モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達する歯
車列からなるドライブトレーン３０や、差動機構４０及
び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収納させている。上記隔壁９ｉ
は図２に示すように、車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手
部分と、該長手部に対して平面視略垂直に延伸する垂直
部分とからなり、この両部分は連続的に設けられて、第
一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが互いに隣接して配置
される構成としている。

【００１６】前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２に
は油溜まりを形成して共通の潤滑油を充填し、該潤滑油
は上記ＨＳＴ８の作動油としての役割も兼ねさせるよう
にしている。二つの部屋Ｒ１・Ｒ２を仕切る隔壁９ｉに
は油フィルタ８１が配置され（図２・図３）、第一の部
屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して
流通できるようにしている。また、ハウジング９の適宜
位置に油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構
成される図略のパイピングを介して外部リザーバタンク
（図外）を接続しており、ＨＳＴ８の駆動により油温が
上昇して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２内の作動油の体積が増加
しても、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油
量を調整できるようにしている。

【００１７】上記第一の部屋Ｒ１は図２に示す如く、ハ
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。

【００１８】次に、上記第一の部屋に配置されるＨＳＴ
８を説明する。該第一の部屋Ｒ１内には、ＨＳＴ８のセ
ンタセクション１０が分離自在に取り付けられる。該セ
ンタセクション１０は、その長手方向が車軸５０Ｌ・５
０Ｒに対して平面視で垂直な向きとなるよう配設され、
その前部には鉛直面（車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直
な面）を形成し、該鉛直面をモータ付設面１０ｍとして
ここに油圧モータ２１を配設している。一方、センタセ
クション１０の後部には水平面を形成し、該水平面をポ
ンプ付設面１０ｐとしてここに油圧ポンプ１１を配設し
ている。上記ポンプ付設面１０ｐの中央にはポンプ軸１
２が配置されて鉛直支持されている。

【００１９】上記油圧ポンプ１１について、図２・図３
を参照して説明する。即ち、センタセクション１０の前
記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回
転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複
数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔に
は付勢バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動
自在に嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の
頭部には可動斜板１３を当接させて、該可動斜板１３を
本実施例におけるポンプ容積変更操作具としている。上
記ポンプ軸１２は入力軸を兼ねたものであって上記シリ
ンダブロック１４の回転軸心に沿って鉛直に配置され、
該シリンダブロック１４にスプライン嵌合されて相対回
転不能とされている。図３に示すように、ポンプ軸１２
の上端は上部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突出し
て、該突出部分には入力プーリ６を固定し、更に冷却フ
ァン７を取り付けている。該入力プーリ６には図１に示
すように、エンジン２の出力軸３の動力が、出力プーリ
４・ベルト５を介して入力される。この構成により、前
記可動斜板１３のピストン接当面を油圧ポンプ１１の回
転軸心に対して垂直な面（水平面）から任意角だけ傾動
操作することで、油圧ポンプ１１からの油の吐出量及び
吐出方向を変更することができ、この吐出された圧油
は、センタセクション１０に穿設された後述の作動油循
環回路（１１１・１１２）を介して、後述の油圧モータ
２１に送油される。

【００２０】上記可動斜板１３はトラニオン型の可動斜
板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれの
先端にトラニオン軸６０・６０を設けて、一端を上記隔
壁９ｉに支持し、他端はハウジング９側壁に支持されな
がら貫通して、外部に延出されている（図２）。トラニ
オン軸６０の該延出部分にはコントロールアーム６１の
基端が固定され、該コントロールアーム６１は車両の運
転席に設けられる変速ペダル２７に連係される（図
１）。この変速ペダル２７は前後二つの踏面部を有する
シーソー式に構成して、前側を踏むと前進し、後側を踏
むと後進するようにし、また、その踏込み量に応じて増
速できるように構成している。この構成において変速ペ
ダル２７を踏み込むことにより、コントロールアーム６
１が機体前後方向に回動され、トラニオン軸６０まわり
に可動斜板１３が傾動して、上述の如く油圧ポンプ１１
の出力を変更することができる。

【００２１】上記可動斜板１３には図２に示すように中
立復帰アーム１３ａを一体的に凸状に形設しており、そ
の先端には係合ピン６７が突設される。一方、ハウジン
グ９内のトラニオン軸６０上にはねじりコイルバネであ
る中立戻しバネ６９を外嵌し、該中立戻しバネ６９の両
端は交差させながら上述の中立復帰アーム１３ａの方向
に延出しており、上部ハウジング９ｔの内壁に設けた偏
心軸６６と上記係合ピン６７とを、該延出部分の端部に
て挟み込んである。上記の構成により、前記変速ペダル
２７の踏込みによりコントロールアーム６１が回動操作
されたときは、上記中立戻しバネ６９はその一端側が係
合ピン６７によって拡開される一方、他端側は偏心軸６
６によって止められるので、コントロールアーム６１に
中立復帰の付勢力が付与される。従って、コントロール
アーム６１への操作力が解除されると、この中立戻しバ
ネ６９の復元力により、係合ピン６７はその位置を上記
偏心軸６６によって規定される中立位置に復帰され保持
される。上記偏心軸６６のハウジング外に延出した部分
は調整ネジに構成され、このネジ部分を介して該偏心軸
６６を任意に回動変位することによって、可動斜板１３
の中立位置を調整することができる。

【００２２】次に、油圧モータ２１の構成を、主に図２
及び図４を参照して説明する。図４は図２におけるＢ−
Ｂ断面矢視図である。センタセクション１０の上記モー
タ付設面１０ｍには、シリンダブロック２４がその回転
軸心を車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行な方向に向けて回転摺
動自在に設置される。該シリンダブロック２４には複数
のシリンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内に
は付勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に
嵌合されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング
９ｂとの間にはモータ容積変更操作具である可動斜板２
３が配置されており、上記ピストン２５の頭部は該可動
斜板２３に接当している。そして、シリンダブロック２
４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回転不能にスプラ
イン嵌合して、該モータ軸２２は左右水平方向（車軸５
０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させている。このよ
うにして、ピストン２５・２５・・・の向きがモータ軸
２２と平行に構成される、アキシャルピストン式の油圧
モータを構成している。

【００２３】上記可動斜板２３の傾動支点となる丸棒状
の支点軸９９がハウジング９の上記隔壁９ｉに一部埋入
させつつ鉛直に設けられ（図５）、また該可動斜板２３
の背面には、支点軸９９の外形に一致する断面略半円弧
状の細長い溝が形成される。そして、該溝に支点軸９９
が入り込むように可動斜板２３を配置して、該溝が支点
軸９９の周面に沿って摺動することにより可動斜板２３
が支点軸９９まわりに傾動自在となるようにしている。
また、図４・図５に示すように、上記可動斜板２３の傾
動操作を行うためのコントロール軸８２が鉛直方向に配
置されてハウジング９に支持され、該コントロール軸８
２の中途部には、断面を偏心半円状としたカム部８２ａ
を形成している。可動斜板２３には操作アーム２３ａが
一体的に凸状に設けられて、上記カム部８２ａが操作ア
ーム２３ａに接当し押動することによって、可動斜板２
３が傾動操作されるようになっている。コントロール軸
８２の一端はハウジング９上方に突出させ、該突出部分
にレバー８３の基端を固定している。該レバー８３の先
端には図１・図４に示す如く、リンク比変更用の油圧シ
リンダ３５の伸縮可動部３５ｂが連結されて、該油圧シ
リンダ３５の基部３５ａは後述するカムプレート５８に
枢結されている（図１）。従って、後述の如くカムプレ
ート５８が回動されると、油圧シリンダ３５を介して前
記レバー８３が張引されるようになっている。また、該
油圧シリンダ３５には図示せぬ配管等を介して、後述す
るシャトルバルブ１４１の出力側が接続されている。

【００２４】この構成において、前記カムプレート５８
が張引を行わない状態の場合は、前記レバー８３は後述
する戻しバネ８５（図１）の作用により、図１に示す如
く、その原位置を規定するための後述するストッパ８４
に当接された状態とされ、この場合の前記カム部８２ａ
は図５に示す如きの最も後退された位置となるよう調整
されている。これにより、ピストン２５・２５の突出方
向の力を受ける可動斜板２３はその傾動角を増大させる
方向に自然に傾斜して図５に示す最大傾動角Ａ _maxとな
り、このときに前記油圧モータ２１の容積が最大とされ
る。一方、前述の状態から前記カムプレート５８が回動
して張引作用を行うと、前記レバー８３はその先端図６
に示す矢視Ｘ方向に張引され、傾動される。従って、こ
のレバー８３の傾動量に応じて前記カム部８２ａが突出
されて前記操作アーム２３ａを押動し、可動斜板２３は
その傾動角Ａを減少させる方向に傾動され、油圧モータ
２１の容積が減少されるのである。

【００２５】次に、上述のセンタセクション１０内部に
形設された作動油循環回路１１１・１１２の構成につい
て説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ
付設面１０ｐに第一及び第二の弓形ポートが一対で設け
られ（図外）、モータ付設面１０ｍにも第一の弓形ポー
ト９５及び第二の弓形ポート９６が一対で設けられる
（図３・図４）。また図３に示すように、該センタセク
ション１０内にはその長手方向に沿うようにして、上下
二本の油路（第一油路９１・第二油路９２）が平行に穿
設される。そして、ポンプ付設面１０ｐの第一の弓形ポ
ートとモータ付設面１０ｍの第一の弓形ポート９５と
が、上記第一油路９１、及び、センタセクション１０に
斜状に穿設されて該第一油路９１に接続された連絡油路
９０を介して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二の弓
形ポートとモータ付設面１０ｍの第二の弓形ポート９６
とが、上記第二油路９２を介して連通される。

【００２６】上述の構成により、上記第一油路９１及び
連絡油路９０をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２
１を流体的に接続するための第一の回路１１１とし、上
記第二油路９２をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ
２１を流体的に接続するための第二の回路１１２として
いる。この二つの回路１１１・１１２をもってＨＳＴ８
の作動油循環回路を構成し、該作動油循環回路を介して
作動油が油圧ポンプ１１と油圧モータ２１との間で循環
するようにしているのである。従って、上記変速ペダル
２７を前進側に踏み込んだ場合は、可動斜板１３が傾動
して油圧ポンプ１１がポンプ作用を行い、第一の回路１
１１側の圧力が高くなり、第二の回路１１２側は負圧と
なるので、油圧モータ２１が前進方向に駆動される。一
方、上記変速ペダル２７を後進側に踏み込んだ場合は、
可動斜板１３の傾動方向が上記の場合と逆となるので、
油圧ポンプ１１のポンプ作用により第二の回路１１２側
の圧力が高くなり、第一の回路１１１側は負圧となるの
で、油圧モータ２１が後進方向に駆動される。そして、
この油圧モータ２１の駆動力が後述のドライブトレーン
３０や差動機構４０を介して車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達
され、車両が駆動されることとなる。

【００２７】次に、上記ＨＳＴ８において発生する作動
油の減少を補償する構成を説明する。第一油路９１及び
第二油路９２に交差させてチャージ油路９３が穿設され
（図３）、該交差する部分には作動油の該チャージ油路
９３への逆流を防止するためのチェックバルブ２６・２
６がそれぞれ配設される。このチャージ油路９３の下端
（開口端）にはチャージポートが形成され、該チャージ
ポートには、センタセクション１０下面に配設されたチ
ャージポンプ１６の吐出ポートが接続される。該チャー
ジポンプ１６は通例のトコロイドポンプとされ、センタ
セクション１０下面に取り付けられたチャージポンプケ
ース１６ａ内にインナーロータ及びアウターロータを収
納し、その吸入ポートには油を濾過するためのサクショ
ンフィルタ１７を設けている。更に、該チャージポンプ
ケース１６ａには、チャージ圧を規定するためのリリー
フバルブ７６が設けられる（図１）。また、上記油圧ポ
ンプ１１のポンプ軸１２はセンタセクション１０を貫通
しながら下方に延出されて、該チャージポンプ１６のイ
ンナーロータ及びアウターロータを駆動するように構成
し、該ポンプ軸１２にチャージポンプ１６の駆動軸とし
ての役割をも兼ねさせるようにしている。この構成によ
り、ＨＳＴ８内で循環する作動油をチャージポンプ１６
によって随時補給することで、ＨＳＴ８の内部的な油の
漏れを補償して、作動油の油量低下を防止することがで
きる。

【００２８】尚、チャージ油路９３にはフリーホイル防
止のためのチェック弁１９が接続されて設けられ、車両
を停止させて他の車両により牽引させる等の際に油圧モ
ータ２１が車軸５０Ｌ・５０Ｒ側から駆動されてポンプ
作用を行うことによる作動油循環回路１１１・１１２内
の作動油の減少を、該チェック弁１９が負圧で開いてハ
ウジング９内の油を自吸することによって防止してい
る。

【００２９】更に、所要の場合に作動油循環回路１１１
・１１２をバイパスさせる構成について説明する。即ち
図４に示すように、カム軸７７を鉛直に配置して上部ハ
ウジング９ｔに回転自在に支持し、該カム軸７７の一端
はハウジング９上方に突出させて、該突出部分にはレバ
ー７８の基端を固設している。また、上記センタセクシ
ョン１０には、該カム軸７７の下部を配置させるための
上下方向の溝９７を形設しており、該溝９７はモータ付
設面１０ｍに近接させて設けている。上記カム軸７７の
下端は一部欠切されてカム部８０を形成している。更に
センタセクション１０にはモータ軸２２と平行に小径の
貫通孔を形設してあり、該貫通孔の一端はモータ付設面
１０ｍに開口され、他端は上記溝９７に開口される。そ
して該貫通孔にはピン７９を配置して往復動自在とし、
該ピン７９の一端はシリンダブロック２４に近接させ、
他端は上記溝９７内に突出させて、カム軸７７下端の上
記カム部８０に近接させている。

【００３０】この構成で上記レバー７８を回動すること
により、カム軸７７が回転されてカム部８０がピン７９
を押動し、ピン７９の先端がモータ付設面１０ｍから突
出してシリンダブロック２４を押動し、該シリンダブロ
ック２４とモータ付設面１０ｍとを離間させる。これに
より作動油循環回路１１１・１１２が弓形ポート９５・
９６を介してハウジング９の油溜まりにバイパスされ
て、油圧モータ２１のモータ軸２２を自由に回転させる
ことができるようにしている。この構成によれば、この
車軸駆動装置１を備える車両を他の車両の後端に接続し
て牽引する等の際に、上記モータ軸２２に連動連結され
る車軸５０Ｌ・５０Ｒの回転をフリーとして、該牽引に
対する抵抗の発生を防止することができる。

【００３１】次に、上記モータ軸２２から後述する差動
機構４０へ動力を伝達する、ドライブトレーン３０につ
いて説明する。図２に示すように、上記モータ軸２２の
一端はセンタセクション１０のモータ付設面１０ｍ中央
に設けた軸受孔にて支持させてあり、他側は前記隔壁９
ｉの接合面にて軸受２９を介して支持させながら、その
先端を第二の部屋Ｒ２内に突入させている。上記軸受２
９はシール付きとして、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該
軸受２９部分を介して相互流通するのを防止している。
即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部
分には出力ギア３１が固定され、更にブレーキディスク
３２が設けられる。そして、該ブレーキディスク３２に
制動力を付与することによりモータ軸２２を制動するた
めのブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の
近傍位置に配設される。

【００３２】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は後述の差動機構４０の入力ギア４１と噛合
させている。

【００３３】差動機構４０について、図２を参照して説
明する。同心させて配置させた左右一対の車軸５０Ｌ・
５０Ｒの内端側にベベルギアであるデフサイドギア４４
・４４をそれぞれ相対回転不能に設け、車軸５０Ｌ・５
０Ｒは更に内方に突き合わせ状に延出されて、その内端
側の突き合わせ部分に上記入力ギア４１の中心孔を外嵌
して配置し、左右車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し回転摺動自
在としている。更に入力ギア４１には透孔４８が設けら
れ、該透孔４８の内部にピニオン軸４９や、該ピニオン
軸４９に支持され左右のデフサイドギア４４・４４に対
して噛合されるベベルピニオン４３・４３を配置してい
る。ベベルピニオン４３は摩擦体５６を介してピニオン
軸４９に支持させ、これによりベベルピニオン４３に対
し所定の制動力が常時発生するようにしており、いわゆ
るリミテッドスリップデフ機構を構成している。

【００３４】また、この差動機構にはデフロック機構が
配設されており、具体的には、一側の車軸５０Ｒ上にロ
ック体４７を摺動自在に配置し、該ロック体４７に設け
られた係止爪４７ａを上記入力ギア４１に開口された係
合孔４２に挿入係止し、この係止状態を維持しながらロ
ック体４７が車軸５０Ｒ上を摺動自在となるよう構成し
ている。更に一側のデフサイドギア４４には凹部４４ａ
が形成されており、ロック体４７の上記摺動により該凹
部４４ａがロック体４７に対し係脱自在となるように構
成している。この構成により、オペレータの操作により
差動機構４０をロックして、左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒ
を一体的に回転させることができるようになっている。

【００３５】次に、油圧ポンプ１１の可動斜板１３と油
圧モータ２１の可動斜板２３とを連動連係させる、本発
明の走行制御装置の構成について説明する。尚、以下に
おいて「ポンプ斜板」とは前記油圧ポンプ１１の可動斜
板１３を、「モータ斜板」とは前記油圧モータ２１の可
動斜板２３を、それぞれ意味するものとする。図７はポ
ンプ斜板及びモータ斜板を連動連係させる構成を示した
図、図８はクラッチ装置の構成例を示した図である。図
９は図７の構成において作業モードとして変速ペダルを
踏み込んだ場合の作動の様子を示した図、図１０は同じ
く、走行モードとして変速ペダルを踏み込んだ場合の作
動の様子を示した図、図１１は同じく、走行モードとし
て変速ペダルを踏み込み、かつエンジンの負荷が増大し
た場合の作動の様子を示した図である。また、図１２は
作業モード及び走行モードにおいて制御される、油圧ポ
ンプの容積と油圧モータの容積の関係を示した図、図１
３は走行モードにおいてエンジンの負荷が大きい場合及
び小さい場合における、油圧ポンプの容積と油圧モータ
の容積の関係を示した図である。図１４は両モードにお
いて制御される油圧ポンプの容積と油圧モータの容積の
関係について、他の例を示した図、図１５は両モードに
おいて制御される油圧ポンプの容積と油圧モータの容積
の関係について、さらに他の例を示した図である。

【００３６】即ち図７に示すように、ポンプ斜板１３を
傾動操作するための前記コントロールアーム６１の先端
には、リンク５１を介して変速ペダル２７の出力アーム
部２７ａを連結している。従って、該変速ペダル２７を
オペレータが踏動すると、図９に示すようにコントロー
ルアーム６１が傾動され、前述のトラニオン軸６０を介
してポンプ斜板１３が傾動され、油圧ポンプ１１の容積
が変更されることとなる。コントロールアーム６１の基
端には前記トラニオン軸６０に加えて伝動軸５３が固定
されており、該コントロールアーム６１と一体的に回転
されるように構成している。該伝動軸５３上にはクラッ
チスライダがスプラインを介して摺動自在に配置され、
該伝動軸５３と同心状に配置される中間軸５５に対し係
脱自在として、クラッチ装置５４を構成している。該ク
ラッチ装置５４は、車両の運転席近傍に設けられるモー
ド切換手段である、モード切換レバー３６に連係され
る。該モード切換レバー３６は二つの操作位置、即ち
「作業モード」位置ｍ１と「走行モード」位置ｍ２を有
するように構成され、かつ、この二つの操作位置を自在
に切り換えることができるように構成している。

【００３７】これにより、モード切換レバー３６が「作
業モード」位置ｍ１にあるときは前記クラッチ装置５４
は「断」状態となって、伝動軸５３の回転をアーム部材
５７に伝達させない一方、モード切換レバー３６が「走
行モード」位置ｍ２にあるときは、前記クラッチ装置５
４は「接」状態となって、伝動軸５３とアーム部材５７
とを連結させて両者５３・５７が一体的に回転されるこ
ととなる。

【００３８】該アーム部材５７には、二本の出力アーム
が形成されている。二本の出力アームは互いに１８０°
位相を異ならせながら延出され、その先端に棒状のリン
ク６２・６３の一端をそれぞれ枢結している。一方、前
記アーム部材５７の近傍にはカムプレート５８が配設さ
れる。該カムプレート５８はその一端を回動可能に枢支
され、また、その回動中心５８ａを中心とした同心円弧
状の溝が二本形成されている。そして、この同心円弧状
の溝にそれぞれ前記リンク６２・６３を連結して、前記
変速ペダル２７が踏み込まれない中立状態であるとき
は、図７・図９の如く該リンク６２・６３の端部がこの
溝の端部にそれぞれ位置するように構成している。

【００３９】前記カムプレート５８の適宜位置には前記
油圧シリンダ３５の基部３５ａが枢結され、該油圧シリ
ンダ３５の伸縮可動部３５ｂの先端は、前記モータ斜板
２３を傾動させるためのレバー８３の先端に連結され
る。該レバー８３には付勢バネ８５の一端が係止され、
この付勢バネ８５は、モータ斜板２３の傾動角を増大さ
せる方向の付勢力を、常時該レバー８３に付与するよう
構成している。従って、前記カムプレート５８が油圧シ
リンダ３５を介してレバー８３を張引しないときは、該
レバー８３は、適宜位置に設けたストッパ８４に図７に
示す如くその端縁を接当させて静止することとなり、こ
のときに前記モータ斜板２３は、その傾動角を最大とす
る図５に示す如きの状態となる。

【００４０】この油圧シリンダ３５を伸張駆動するため
に、図１に示す如く上記ＨＳＴの作動油循環回路を構成
する二つの回路１１１・１１２の間にシャトルバルブ１
４１が介設され、該シャトルバルブ１４１の出力側を油
圧シリンダ３５に接続させている。従って、車両の前進
時には第一の回路１１１が、後進時には第二の回路１１
２が、それぞれ高圧となるが、いずれの場合でもその高
圧側の回路の圧油が該油圧シリンダ３５に導かれるよう
になっている。

【００４１】また、油圧シリンダ３５の基部３５ａと伸
縮可動部３５ｂとの間には戻しバネ４５が介設され、該
戻しバネ４５は、伸縮可動部３５ｂが伸張されると圧縮
されて、その弾発力を増大させる関係にある。従って、
該伸縮可動部３５ｂの基部３５ａに対する位置は、前記
シャトルバルブ１４１から導かれた圧油の油圧力と該戻
しバネ４５の弾発力とが等しい平衡位置となるように制
御され、従って、前記油圧シリンダ３５の長さは、前記
作動油循環回路１１１・１１２のうち高圧となっている
回路の、その圧力の大きさにより、定まることとなる。

【００４２】ここで前述のクラッチ装置５４について
は、例えば図８に示されるように構成することができ
る。以下これを説明する。即ち、回転自在に支持される
基軸１２１上に前記コントロールアーム６１の基部を固
定し、該コントロールアーム６１の先端が前記変速ペダ
ル２７にリンク５１を介して連係されている。該コント
ロールアーム６１の基部には第二のアーム１２４が植設
され、該第二のアーム１２４の先端が油圧ポンプ斜板１
３に、適宜のリンク機構を介して連係される。前記基軸
１２１上には前述のモード切換レバー３６が立設され、
その下端部をピン１２５により基軸１２１に枢支してい
る。前記ピン１２５は基軸１２１の回転軸線と直交させ
て配置し、該モード切換レバー３６が前記基軸１２１の
回転軸線を含む平面内において揺動できるようにし、一
方に揺動すると前記「作業モード」位置ｍ１、他方に揺
動すると前記「走行モード」位置ｍ２となるようにして
いる。更に、前記モード切換レバー３６に隣り合う位置
にて、前記基軸１２１には前述のアーム部材５７の基部
５７ａが支持され、回転自在とされている。アーム部材
５７の二本の出力アームは上述のとおり、リンク６２・
６３を介してカムプレート５８に連係している。一方、
アーム部材５７の基部５７ａ上には板状の係止部材１２
２を、前記モード切換レバー３６に沿うように直上方に
向けて固設している。該係止部材１２２の上部の一定幅
部分は該モード切換レバー３６に向けて折曲し、その端
縁に、該モード切換レバー３６の中途部を係入し得る、
「Ｕ」字状の係合孔１２３を形設している。これによ
り、前記モード切換レバー３６が「走行モード」位置ｍ
２にあるときはモード切換レバー３６が係合孔１２３に
係入し、「作業モード」位置ｍ１にあるときは該係入が
解除されることとなる。尚、本構成例においては、モー
ド切換レバー３６とアーム部材５７とを直接係脱させる
構成として、図１に図示される中間軸５５を省略できる
ようにし、部品点数の低減を図っている。

【００４３】以上のクラッチ装置の作用を説明する。即
ち、前記変速ペダル２７が踏み込まれると、コントロー
ルアーム６１の先端がリンク５１を介して押動又は張引
され、該コントロールアーム６１が揺動する。これによ
り、前記第二のアーム１２１も一体的に揺動し、ポンプ
斜板１３が傾動操作される。加えて、前記コントロール
アーム６１に固定される基軸１２１も一体的に回動され
るので、前記モード切換レバー３６も前記基軸１２１ま
わりに揺動される。ここで、前記モード切換レバー３６
が「走行モード」位置ｍ２にあるときは、モード切換レ
バー３６と前記アーム部材５７とが前記係止部材１２２
を介して係合され、コントロールアーム６１の回動がア
ーム部材５７に伝達される、「接」状態となる。一方、
モード切換レバー３６が前記「作業モード」位置ｍ１に
あるときは、モード切換レバー３６と前記アーム部材５
７との係合が解除され、コントロールアーム６１の揺動
はアーム部材５７に伝達されない。即ち、「断」状態で
ある。

【００４４】以上の構成の走行制御装置の作用について
説明する。即ち、変速ペダル２７の前側の踏面部を踏込
むと、図９に示すように該変速ペダル２７にリンク５
１、コントロールアーム６１を介して連係される伝動軸
５３が回転される。ここで、図１０に示す如く前記クラ
ッチ装置５４が「接」状態にある場合は、伝動軸５３と
中間軸５５とが連結されるので、中間軸５５が回転され
て、前記アーム部材５７が図１０に示す矢視ｙの方向に
回転される。従って、リンク６２は前記カムプレート５
８の溝の一端を張引して該カムプレート５８を回動させ
るとともに、リンク６３は前記カムプレート５８の溝の
内部を摺動する。回動される該カムプレート５８は前記
油圧シリンダ３５の基部３５ａを張引し、油圧シリンダ
３５の先端が前記レバー８３を張引し傾動させるので、
該レバー８３に連結されるモータ斜板２３は、その傾動
角が小となるように傾動される。一方、変速ペダル２７
の後側の踏面部を踏み込んだときには、前記アーム部材
５７が回転する方向は逆となり、リンク６３は前記カム
プレート５８の溝の一端を張引して該カムプレート５８
を回動させるとともに、リンク６２の一端は前記カムプ
レート５８の溝の内部を摺動する。従ってこの場合もカ
ムプレート５８が回動する方向は同一であり、該カムプ
レート５８は前記油圧シリンダ３５の基部３５ａを張引
し、油圧シリンダ３５の先端が前記レバー８３を回動さ
せて、該レバー８３に連結されるモータ斜板２３は、そ
の傾動角が小となるように傾動される。従って、前進・
後進いずれの場合も、変速ペダル２７の踏込み量に応じ
てモータ斜板２３を容積減少側へ傾動する制御が行わ
れ、前記ポンプ斜板１３の容積増大側への傾動と併せ
て、ＨＳＴ８の変速比を変更させる制御が行われるので
ある。

【００４５】ここで、前記二本のリンク６２・６３のう
ち、変速ペダル２７の前側の踏面部を踏み込んだときに
前記カムプレート５８を張引する側のリンク６２は、該
カムプレート５８の回動中心５８ａに近い側の溝に連結
され、他側のリンク６３は、該回動中心５８ａから遠い
側の溝に連結される。これにより、変速ペダル２７を前
側に踏み込んだ場合はカムプレート５８の回動中心５８
ａに近い側の部位がリンク６２により張引され、後側に
踏み込んだ場合はカムプレート５８の回動中心５８ａか
ら遠い側の部位がリンク６３により張引されることとな
る。従って、同じ踏込み量でも、後側に踏み込んだ場合
の方が、前側に踏み込んだ場合よりもカムプレート５８
の回動角が小さく、その分だけ前記油圧シリンダ３５の
基部３５ａを張引する量が少なくなり、モータ斜板２３
を傾動させる量が少なくなる。この構成は換言すれば、
後進時においては変速ペダル２７の踏込み量に応じてＨ
ＳＴ８を小減速比側へ移行させる度合いを抑制する構成
であり、従って、車両を高速で後進させることは稀であ
る一般の使用態様に即した構成であるといえる。

【００４６】また、前記作動油循環回路１１１・１１２
の圧力が増大した場合には、図１１に示す如く前記油圧
シリンダ３５が伸張されるので、前記レバー８３は大減
速比側に傾動されることとなる。即ち、油圧シリンダ３
５の基部３５ａは前記変速ペダル２７の踏込み量に応じ
た分だけ張引されるが、該油圧シリンダ３５自体が伸張
駆動されるので、油圧シリンダ３５の伸縮可動部３５ｂ
先端が前記レバー８３を小減速比側に張引して傾動させ
る量は、前記伸張駆動の分だけ小さくなるのである。

【００４７】この作用に関連して、車両を駆動するエン
ジン２の負荷と、前記作動油循環回路１１１・１１２の
圧力の関係を説明する。即ち、車両走行時には車軸５０
Ｌ・５０Ｒに対し様々な形での抵抗が発生し、主なもの
を挙げれば路面抵抗、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗等
であるが、車軸５０Ｌ・５０Ｒに発生するこれらの抵抗
は上記ドライブトレーン３０を介して伝達されて、上記
油圧モータ２１のモータ軸２２に、該モータ軸２２を駆
動するのに抗する向きのトルクとして入力される。従っ
て、前述の抵抗が大きい場合は、上記トルクに抗してモ
ータ軸２２を回転させるために必要な力も大きくなるか
ら、結果として油圧モータ２１を駆動するために必要な
油圧力が増大し、従って車両走行時には、車軸５０Ｌ・
５０Ｒに入力される抵抗が大であればある程、前記第一
の回路１１１（又は第二の回路１１２）の圧力も増大す
ることとなる。一方、上記抵抗が大きいということは、
エンジン２の負荷が大きくなるということをも意味す
る。従って、前記作動油循環回路１１１・１１２の圧力
が大きければ大きいほど、エンジン２に作用する負荷が
大きいということができる。このことからすれば、作動
油循環回路１１１・１１２の圧力を検出して、それに基
づいてモータ斜板２３の傾動角を変更させる上述のよう
な制御は、エンジン２の負荷の大きさに応じてモータ斜
板２３を傾動制御することと、実質的に同等なのであ
る。

【００４８】次に、以上の構成とした走行制御装置が前
記ＨＳＴ８の変速比をどのように制御するかについて、
場合分けを行いながら説明する。

【００４９】即ち、モード切換レバー３６を「作業モー
ド」位置ｍ１に操作した場合は、走行制御装置は第一の
モードである作業モードとなって、ポンプ斜板１３、モ
ータ斜板２３をそれぞれ以下の状態となるよう制御す
る。即ち、前記ポンプ斜板１３は図９に示すように、
前記変速ペダル２７の踏込み量に応じて傾動され、油圧
ポンプ１１の容積の変更を通じて変速比が変更される。
また、前記モード切換レバー３６に連係されるクラッチ
装置が「断」の状態となっているので、変速ペダル２７
の踏込み量に応じて前記レバー８３が回動されることは
ない。従って、モータ斜板２３は図９に示すように、
前記変速ペダル２７の踏込み量にかかわらず、前記レバ
ー８３に取り付けられる付勢バネ８５により、その傾動
角が最大である状態に保持され、これによりＨＳＴ８全
体で大減速比となる。

【００５０】この制御の関係は、油圧ポンプ１１、油圧
モータ２１それぞれの容積の関係で述べれば、以下の如
くである。即ち、この「作業モード」において前記変速
ペダル２７が中立位置にある場合は、ポンプ斜板１３が
中立位置となって油圧ポンプ１１の容積は実質的にゼロ
となる。そして該状態から前記変速ペダル２７を踏み込
むと、その踏込み量に応じてポンプ斜板１３が傾動し、
油圧ポンプ１１の容積を増大させてゆく。一方、モータ
斜板２３は、変速ペダル２７の踏込み量にかかわらず、
その傾動角が最大である姿勢（図５に示す角度Ａ_maxの
姿勢）で保持される。従って、油圧モータ２１の容積
は、このモータ斜板２３の姿勢に応じた所定の容積（こ
の場合は、最大の容積）に維持されるよう、制御され
る。即ち、この「作業モード」においては、図１２のグ
ラフの実線に示される如く、前記油圧ポンプ１１の容積
Ｖ_pがいかなる値に変更されても、前記油圧モータ２１
の容積Ｖ_mは前記所定の容積Ｖ_m1に維持される関係（Ｖ_m
＝Ｖ_m1）となるよう、ポンプ斜板１３及びモータ斜板２
３が連動連係されているのである。

【００５１】即ち、作業場においてモアトラクタに芝刈
り作業を行わせる際は、刈りムラを防止する観点から低
い速度で走行できることが望まれ、また、速度の細かい
調整が容易にできることが要請される。この点、本構成
例によれば、モード切換レバー３６を「作業モード」位
置ｍ１とすれば、上述のとおり油圧モータ２１が容積大
（減速比大）の状態に保持されるよう制御されているか
ら、変速ペダル２７の踏込み量が一定であれば車速は低
い速度に一定に保持されることとなり、上述の必要性に
即した適切な制御が行われるのである。また、変速ペダ
ル２７と油圧モータ２１との連係が絶たれており、変速
ペダル２７に連動して変更制御されるのは油圧ポンプ１
１の容積のみとなる。従って、油圧ポンプ１１と同時に
油圧モータ２１についてその容積を変更制御する場合に
比べて、変速ペダル２７の感度を鈍くすることでき、こ
れは速度の微調整が容易であることを意味する。

【００５２】尚、本実施例では、油圧モータ２１の前記
所定の容積Ｖ_m1は、モータ斜板２３がその傾動角を最大
とした場合の油圧モータ２１の容積としているが、それ
に限定するものではない。即ち、モータ斜板２３の傾動
角が前記最大の角度Ａ_maxから適宜の角度だけ小さい場
合の油圧モータ２１の容積を、前記所定の容積Ｖ_m1とし
て採用することもできる。このためには、前記レバー８
３が前記ストッパ８４に対しより小減速比側で当接する
こととなるよう、該ストッパ８４の位置を定めればよ
い。

【００５３】一方、モード切換レバー３６を「走行モー
ド」位置ｍ２に操作した場合は、走行制御装置は第二の
モードである走行モードとなって、ポンプ斜板１３及び
モータ斜板２３をそれぞれ以下の状態となるよう制御す
る。即ち、前記ポンプ斜板１３は図１０に示すよう
に、前記変速ペダル２７の操作位置に応じて傾動され、
油圧ポンプ１１の容積の変更によりＨＳＴ８の出力が変
更される。

【００５４】一方、前記モード切換レバー３６に連係さ
れる前記クラッチ装置５４が「接」状態となるので、
前記モータ斜板２３は図１０に示すように、前記変速ペ
ダル２７の踏込みにより、その傾動角が小となる方向
（油圧モータ２１の容積を減少させる方向）に制御され
ることとなる。加えて、前述の作動油循環回路１１１・
１１２のうち高圧側の回路の圧力が増大すると、図１１
に示す如く油圧シリンダ３５が伸張駆動されるので、モ
ータ斜板２３は該伸張分だけ、その傾動角が大となる方
向（油圧モータ２１の容積を増大させる方向）に制御さ
れる。逆に高圧側の回路の圧力が減少した場合は、油圧
シリンダ３５が縮退されるので、モータ斜板２３は該縮
退分だけ、逆にその傾動角が小となる方向（油圧モータ
２１の容積を減少させる方向）に制御されることとな
る。

【００５５】この制御の関係は、油圧ポンプ１１、油圧
モータ２１それぞれの容積の関係で述べれば、以下の如
くである。即ち、この「走行モード」において前記変速
ペダル２７が中立位置にある場合は、ポンプ斜板１３が
中立位置となって油圧ポンプ１１の容積は実質的にゼロ
となる。そして、この状態から前記変速ペダル２７を踏
み込むと、その踏込み量に応じてポンプ斜板１３が傾動
し、油圧ポンプ１１の容積を増大させてゆく。一方、モ
ータ斜板２３については、予めその初期傾動角を設定し
ておき、前記変速ペダル２７が中立位置にある場合はモ
ータ斜板２３が該初期傾動角となるように制御し、油圧
モータ２１の容積Ｖ_mが前記初期傾動角に応じた容積Ｖ
_m2となるようにする。そして、この状態から前記変速ペ
ダル２７を踏み込むと、その踏込み量に応じて前記モー
タ斜板２３は傾動角が減少されるよう制御されるので、
油圧モータ２１の容積Ｖ_mは前記所定の容積Ｖ_m2から減
少されてゆく。即ち、この「走行モード」においては、
図１２のグラフの破線で示されるように、前記油圧ポン
プ１１の容積Ｖ_pが実質的にゼロであるときは、油圧モ
ータ２１の容積Ｖ_mは前記所定の容積Ｖ_m2となるよう制
御される一方、前記油圧ポンプ１１の容積Ｖ_pが増大す
ればその増大に応じて、油圧モータ２１の容積Ｖ_mが前
記所定の容積Ｖ_m2から減少されてゆくように、ポンプ斜
板１３とモータ斜板２３を連動連係させてあるのであ
る。

【００５６】加えて、エンジン２の負荷との関係でいえ
ば、図１３に示されるように、油圧ポンプ１１の容積が
等しい容積分Ｖ_pだけゼロから増大された場合でも、エ
ンジン２の負荷が大きいときにおいて油圧モータ２１の
容積Ｖ_m(a)が前記所定の容積Ｖ_m2から減少した量（Ｖ_m2
−Ｖ_m(a)）は、エンジン２の負荷が小さいときのそれ
（Ｖ_m2−Ｖ_m(b)）に比して、小さくなるように、ポンプ
斜板１３とモータ斜板２３を連動連係させてあるのであ
る（（Ｖ_m2−Ｖ_m(a)）＜（Ｖ_m2−Ｖ_m(b)））。これによ
り、エンジン２の負荷の大きさに応じてＨＳＴ８の変速
比を変更する制御が行われる。

【００５７】即ち、作業場間の移動等のため路面上でモ
アトラクタを走行させる際は、移動時間の短縮の観点か
ら高速で走行できることが望まれるのに加え、周囲の状
況等に応じて頻繁に発進・停止を繰り返す必要があり、
また、場合によっては登坂をさせる必要もある。この
点、本構成例によれば、モード切換レバー３６を前述の
「走行モード」位置ｍ２においた場合は、変速ペダル２
７により無段変速を行える範囲が高速側に拡張されるこ
ととなり、高速域においても滑らかな変速が可能であ
る。また、エンジン２の負荷の大きさに応じてＨＳＴ８
の変速比を変更する制御が行われるので、上記の要請を
満たしながら、エンジン２を過負荷から保護し、かつそ
の能力を効率よく発揮させる制御がなされることとな
る。

【００５８】ここで、本実施例においては図１２に示す
ように、油圧ポンプ１１の容積が実質的にゼロであると
きの油圧モータ１２の容積が、前記「作業モード」と
「走行モード」とで、等しくなるように制御している
（Ｖ_m1＝Ｖ_m2）。しかし、これに限るものでもなく、油
圧ポンプ１１の容積が実質的にゼロであるときの両モー
ドにおける油圧モータ１２の容積が、互いに異なるよう
に構成することもできる。

【００５９】例えば図１４に示すように、油圧ポンプ１
１の容積が実質的にゼロである場合に、作業モードにお
いて制御される油圧モータ２１の容積Ｖ_m1が、走行モー
ドにおいて制御されるそれＶ_m2より、小さくなる構成と
することができる（Ｖ_m1＞Ｖ _m2）。このためには、前述
のレバー８３を当接させるストッパ８４を適宜の部材
（例えば、モード切換レバー３６）に連係させて、該ス
トッパ８４の位置が前記モード切換レバー３６の操作位
置に応じて切り替わるようにし、モード切換レバー３６
が「作業モード」位置ｍ１のときは「走行モード」位置
ｍ２のときよりも、より小容積側にて前記レバー８３に
当接するように制御すればよい。

【００６０】あるいは図１５に示すように、油圧ポンプ
１１の容積が実質的にゼロである場合に、作業モードに
おいて制御される油圧モータの容積Ｖ_m1が、走行モード
において制御されるそれＶ_m2より、大きくなる構成とす
ることができる（Ｖ_m1＞Ｖ_m2）。このためには、例え
ば、前記レバー８４に前記ストッパ８３の代わりに適宜
の規制機構を設け、該規制機構は前記モード切換レバー
３６に連係した上で、該モード切換レバー３６が「走
行モード」位置ｍ２にあるときは、規制機構は、油圧ポ
ンプの容積１１に応じて変更制御する油圧モータ２１の
容積の範囲を、油圧モータ２１の容積の変更可能範囲の
うち容積小側の一部の範囲に制限し、「作業モード」
位置ｍ１にあるときは、上述の制限を解除するととも
に、レバー８４を適宜の位置に保持すべく構成する。

【００６１】また、前記モード切換レバー３６の切換操
作を、前記油圧ポンプ１１の容積が実質的にゼロである
場合にのみ可能とする構成とすることもできる。以下、
この構成を説明する。図１６は油圧ポンプの容積が実質
的にゼロであるときにのみ、モードの切換を許容する構
成を示した図である。

【００６２】即ち図１６に示すように、前記モード切換
レバー３６の近傍にカムプレート７０を回動自在に枢支
し、該カムプレート７０には、その回動中心７０ａを中
心とする同心円弧状の規制溝が二本形成されるとともに
（８６・８７）、該二本の溝８６・８７の中途部同士の
間には、前記モード切換レバー３６の枢支点３６ａを中
心とする円弧状の摺動溝８８が接続されて設けられる。
この三本の溝８６・８７・８８をもって略「Ｈ」字状の
ガイド溝としており、該ガイド溝の内部には、前記モー
ド切換レバー３６の適宜位置に設けられたガイドピン７
２が位置され、このガイドピン７２は該ガイド溝に沿っ
て摺動自在としている。前記カムプレート７０にはアー
ム部が形成され、該アーム部を、前記変速ペダル２７の
出力アーム部２７ａに、リンク７１をもって連結してい
る。

【００６３】この構成の作用を説明する。即ち、前記変
速ペダル２７が踏み込まれない中立位置にあるときは、
前記ガイドピン７２はカムプレート７０のガイド溝のう
ち、摺動溝８８に位置するように調整されているので、
ガイドピン７２が前記摺動溝を摺動することにより、前
記モード切換レバー３６を自由に切り換えることができ
る。一方、前記変速ペダル２７を踏み込んだときは、カ
ムプレート７０が回動するので、前記ガイドピン７２が
規制溝（８６又は８７）に係入することとなる。従っ
て、該状態からモード切換レバー３６を切換操作するこ
とはできない。即ち、この構成は、オペレータがモード
切換レバー３６を切り換える場合は、変速ペダル２７を
中立位置として油圧ポンプ１１の容積を実質的にゼロと
しなければならない構成である。従って、車両を停止状
態とさせてから確実に作業モードを切り換えさせるよう
にするこの構成によれば、走行中のモード切換による変
速ショックの発生等が防止されることとなる。

【００６４】また、前記ポンプ斜板１３とエンジン２の
キャブレターとを連係させる構成として、エンジン２の
回転数を同時に制御する構成とすることもできる。即
ち、前述のポンプ斜板１３及びモータ斜板２３を上述と
まったく同様に制御させるとともに、前記モード切換レ
バー３６を「作業モード」位置ｍ１としたときは前記変
速ペダル２７の踏込み量に関わらずエンジン２の回転数
は一定とする制御を行わせる一方、前記「走行モード」
位置ｍ２としたときは、前記変速ペダル２７の踏込み量
に応じてエンジン２の回転数を上昇させる制御を行わせ
るのである。この構成は、走行モードにおいて急斜面等
を上らせる際も力強く登坂することとなるので、自動車
感覚に近い走行フィーリングをオペレータに提供でき
る。

【００６５】また、本実施例では上記モータ斜板２３を
機械的に制御する構成としたが、他の構成を採用しても
構わない。例えば、前記モータ斜板２３に電動アクチュ
エータを連結し、変速ペダル２７又はポンプ斜板１３に
センサ（例えば、ポテンショメータ）を設けて、変速ペ
ダル２７の操作量又はポンプ斜板１３の傾動量を該セン
サにより検出して、該検出値に基づいて電動アクチュエ
ータを駆動してモータ斜板２３を傾動させる、電気的な
制御構成とすることも差し支えない。

【００６６】以上に本発明の実施例を説明してきたが、
本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるもので
はなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかに
なる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広
く及ぶものである。

【００６７】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００６８】即ち、請求項１に示す如く、可変容積型
油圧ポンプと可変容積型油圧モータとを流体的に接続し
たＨＳＴを、有する作業車に備えられる走行制御装置で
あって、第一のモードと第二のモードを切換自在とす
るためのモード切換手段を備え、前記油圧ポンプに備
えられて車両の変速操作具に連係されるポンプ容積操作
具と、前記油圧モータに備えられるモータ容積操作具と
を、ａ）前記モード切換手段を前記第一のモードとした
場合においては、前記油圧ポンプの容積の変更にかかわ
らず、前記油圧モータの容積は固定状態を維持するよう
に制御し、ｂ）前記モード切換手段を前記第二のモード
とした場合においては、前記油圧ポンプの容積がゼロか
ら増大してゆくに従って、前記油圧モータの容積が所定
の容積から減少されてゆくように制御することとなるよ
う、連動連係してあるので、前記第一のモードにおいて
は、油圧ポンプの容積の変更に関わらず油圧モータの容
積は一定であるので、低速域での速度の微調整が容易で
あり、車両に一定の作業を行わせる際に有用である。一
方、前記第二のモードにおいては、油圧ポンプの容積の
増大に応じて油圧モータの容積が減少される制御が行わ
れるので、無段変速が可能である範囲が高速側に拡張さ
れることとなり、高速走行が可能となるので、作業場か
ら作業場への移動等の際に適している。即ち、このよう
な二つのモードを、ギア式の副変速装置を用いずに提供
可能である構成とすることができ、従って、走行制御装
置のコンパクト化や製造コストの低減に寄与できる。

【００６９】請求項２に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第一のモードにおいて
も前記第二のモードにおいても、前記油圧ポンプの容積
が実質的にゼロであるときは、前記油圧モータの容積は
前記所定の容積となるように制御し、かつ、前記第一の
モードにおいては、前記油圧ポンプの容積の変更に関わ
らず、前記油圧モータの容積は前記所定の容積を維持す
るように制御するように構成してあるので、前記請求項
１の効果に加え、第一のモードにおいても第二のモード
においても、油圧ポンプの容積が実質的にゼロであると
きの油圧モータの容積（即ち、前記所定の容積）を基準
として油圧モータの容積を制御する、シンプルな制御構
成とできるから、そのために必要な連動連係構成も簡素
とでき、製造コスト等が更に節減されることとなる。ま
た、この構成によれば、油圧ポンプの容積がゼロ近傍で
ある場合に限っていえば、第一のモードと第二のモード
とで油圧モータの容積はほとんど同じであり、これは、
第一のモードと第二のモードにおいて、変速操作具を中
立位置から操作し始めたときのＨＳＴとしての変速比が
特段に異ならないことを意味する。従って、変速操作具
の操作し始めの加速フィーリングを両モードで似通った
ものとすることが容易にでき、オペレータ側からみれ
ば、一のモードの発進操作に慣れれば他のモードの発進
操作にもすぐ慣れることができる。従って、全体として
操作が容易な車両を簡素な構成で提供することができ
る。

【００７０】請求項３に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第二のモードにおいて
は、エンジンに対する負荷が大きい場合において、前記
油圧ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油
圧モータの容積が前記所定の容積から減少される量は、
エンジンに対する負荷が小さい場合において、前記油圧
ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油圧モ
ータの容積が前記所定の容積から減少される量よりも、
小さくなるように、前記ポンプ容積操作具と前記モータ
容積操作具とを連動連係してあるので、前述した請求項
１の効果に加えて、前記第二のモードにおいて、エンジ
ンの負荷の大きさに応じて油圧モータの容積が容積増大
側に制御されることとなるから、エンジンが過負荷から
保護され、トラブルが防止できるのである。即ち、作業
場から作業場を移動するために路面上を走行するような
際は、周囲の状況等に応じて頻繁に発進・停止を繰り返
す必要があり、また、場合によっては登坂をさせる必要
があるが、このような場合にはトランスミッションを前
記第二のモードとすれば、減速比が自動的に適切に制御
されることとなるから、エンジン回転数の低下やエンス
トが防止され、燃費の無駄が低減されるのである。従っ
て、小減速比（高速）側での使用により、車軸に入力さ
れる負荷の増大がエンジンの過負荷に結びつきやすい第
二のモードにおいても、負荷の変動に対する走行の安定
性に優れることとなる。これは、該第二のモードの使い
勝手が向上することを意味する。

【００７１】請求項４に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記第一のモードと第二の
モードの切換は、前記油圧ポンプの容積が実質的にゼロ
であるときにのみ可能となるよう構成されるので、請求
項１記載の効果のほか、油圧ポンプの容積が実質的にゼ
ロである状態においてのみモードの切換が可能であるの
で、該切換時において油圧モータの容積が急激に変更さ
れたとしても、変速ショックが発生することが防止され
るのである。即ち、油圧モータの容積はそれぞれ、第一
のモードにおいては予め定められた容積となるよう固定
制御され、第二のモードにおいては油圧ポンプの容積に
応じて変更制御される。従って、切換時における油圧ポ
ンプの容積や、第一のモードにおける油圧モータ容積の
設定値等の条件によっては、第一のモードと第二のモー
ドの間の切換えの際に、油圧モータの容積が急激に変更
される可能性があり、それに応じて生じる変速ショック
を防止する必要がある。この必要性に関連して、油圧
ポンプの容積が大である状態において前記モードが切り
換えられ、その際に前述の通り油圧モータの容積が急激
に変更されると、激しい変速ショックが発生してオペレ
ータを戸惑わせることになるが、油圧ポンプの容積が
実質的にゼロであるときは、油圧ポンプが圧油を吐出し
ないので油圧モータも駆動されず、このことより、前記
モードが切り換えられてその際に油圧モータの容積が急
激に変更されたとしても、前述のような変速ショックが
生じる余地はないのである。本発明は油圧ポンプの容積
が実質的にゼロである場合（上記の場合）にのみモー
ドの切換操作を許容することとしているから、結果とし
て切換時の変速ショックの発生が防止され、乗り心地の
良い車両を提供できるのである。

【００７２】請求項５に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧ポンプの容積が実
質的にゼロであるときの前記油圧モータの容積が、前記
第一のモードと前記第二のモードとで異なるように構成
したので、前記請求項１に示す効果のほか、第一のモー
ドと第二のモードとで切換え可能な、変速可能な領域の
バリエーションを、簡素な機構で様々に設定できるので
ある。例えば、第一のモードでは変速可能領域はより狭
くなり、第二のモードでは変速可能領域が高速側に大幅
に拡大される、といった特徴を有する走行制御装置を提
供したい場合は、油圧ポンプの容積が実質的にゼロであ
るときの前記油圧モータの容積が、第一のモードの場合
には大きくなり、第二のモードの場合には小さくなるよ
う構成すれば、簡素な構成で所望の目的を達成できるこ
とになる。また逆に、第一のモードと第二のモードとで
変速可能な領域がさほど異ならないような特徴を有する
走行制御装置を提供したい場合は、油圧ポンプの容積が
実質的にゼロであるときの前記油圧モータの容積が、第
一のモードの場合には大きくなり、第二のモードの場合
には小さくなるよう構成すればよい。このように、油圧
ポンプの容積がゼロのときの油圧モータ容積を、第一の
モードと第二のモードとで異なるように構成すること
で、上述のようなバリエーションを、車両の用途や目的
に対応させて容易に提供できることとなるのである。換
言すれば、歯車式の副変速機構により二つのモードを切
り換える従来の構成には、その歯車の歯数比のバリエー
ションを変更することによって様々な変速領域切換のバ
リエーションを容易に現出できるという効果があった
が、本発明によれば、該歯車式の副変速機構なしでも、
同等の効果を容易に達成できることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の走行制御装置により制御されるＨＳＴ
を備える、車軸駆動装置の全体的な構成を示したスケル
トン図。

【図２】車軸駆動装置の平面図一部断面図。

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。

【図５】油圧モータの容積を変更させる構成を示した要
部拡大図。

【図６】図５の状態から油圧モータの容積が減少される
様子を示した図。

【図７】ポンプ斜板及びモータ斜板を連動連係させる構
成を示した図。

【図８】クラッチ装置の構成例を示した図。

【図９】図７の構成において作業モードとして変速ペダ
ルを踏み込んだ場合の作動の様子を示した図。

【図１０】同じく、走行モードとして変速ペダルを踏み
込んだ場合の作動の様子を示した図。

【図１１】同じく、走行モードとして変速ペダルを踏み
込み、かつエンジンの負荷が増大した場合の作動の様子
を示した図。

【図１２】作業モード及び走行モードにおいて制御され
る、油圧ポンプの容積と油圧モータの容積の関係を示し
た図。

【図１３】走行モードにおいてエンジンの負荷が大きい
場合及び小さい場合における、油圧ポンプの容積と油圧
モータの容積の関係を示した図。

【図１４】両モードにおいて制御される油圧ポンプの容
積と油圧モータの容積の関係について、他の例を示した
図。

【図１５】両モードにおいて制御される油圧ポンプの容
積と油圧モータの容積の関係について、さらに他の例を
示した図。

【図１６】油圧ポンプの容積が実質的にゼロであるとき
にのみ、モードの切換を許容する構成を示した図。

【符号の説明】

２エンジン８ＨＳＴ１１油圧ポンプ１３ポンプ斜板（ポンプ容積変更操作具）２１油圧モータ２３モータ斜板（モータ容積変更操作具）２７変速ペダル（変速操作具）３６モード切換レバー（モード切換手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】可変容積型油圧ポンプと可変容積型油
圧モータとを流体的に接続したＨＳＴを、有する作業車
に備えられる走行制御装置であって、第一のモードと第二のモードを切換自在とするための
モード切換手段を備え、前記油圧ポンプに備えられて車両の変速操作具に連係
されるポンプ容積操作具と、前記油圧モータに備えられ
るモータ容積操作具とを、ａ）前記モード切換手段を前記第一のモードとした場合
においては、前記油圧ポンプの容積の変更にかかわら
ず、前記油圧モータの容積は固定状態を維持するように
制御し、ｂ）前記モード切換手段を前記第二のモードとした場合
においては、前記油圧ポンプの容積がゼロから増大して
ゆくに従って、前記油圧モータの容積が所定の容積から
減少されてゆくように制御することとなるよう、連動連
係してある、作業車の走行制御装置。
【請求項２】請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、前記第一のモードにおいても前記第二のモードにおいて
も、前記油圧ポンプの容積が実質的にゼロであるとき
は、前記油圧モータの容積は前記所定の容積となるよう
に制御し、かつ、前記第一のモードにおいては、前記油圧ポンプの容積の
変更に関わらず、前記油圧モータの容積は前記所定の容
積を維持するように制御するように構成してある、作業車の走行制御装置。
【請求項３】請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、前記第二のモードにおいては、エンジンに対する負荷が大きい場合において、前記油圧
ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油圧モ
ータの容積が前記所定の容積から減少される量は、エンジンに対する負荷が小さい場合において、前記油圧
ポンプの容積がゼロより増大されるに従って前記油圧モ
ータの容積が前記所定の容積から減少される量よりも、
小さくなるように、前記ポンプ容積操作具と前記モータ容積操作具とを連動
連係してある、作業車の走行制御装置。
【請求項４】請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、前記第一のモードと第二のモードの切換は、前記油圧ポ
ンプの容積が実質的にゼロであるときにのみ可能となる
よう構成される、作業車の走行制御装置。
【請求項５】請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、前記油圧ポンプの容積が実質的にゼロであるときの前記
油圧モータの容積が、前記第一のモードと前記第二のモ
ードとで異なるように構成した、作業車の走行制御装
置。