JPS61192948A - 傘歯車型差動装置 - Google Patents
傘歯車型差動装置Info
- Publication number
- JPS61192948A JPS61192948A JP3134785A JP3134785A JPS61192948A JP S61192948 A JPS61192948 A JP S61192948A JP 3134785 A JP3134785 A JP 3134785A JP 3134785 A JP3134785 A JP 3134785A JP S61192948 A JPS61192948 A JP S61192948A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cuts
- gear
- differential
- supporting cylinder
- case half
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
- F16H2048/085—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by shafts or gear carriers for orbital gears
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ６発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、車両の車輪駆動系等に用いられる傘歯車型差
動装置、特に、回転可能のデフケースに、該デフケース
の回転軸線に中白をもつ球状支承面を内周に形成した支
持筒を連結し、この支持筒には、前記支承面に外端面を
支承させる４つの傘形ピニオンギヤを十字軸を介して回
転自在に軸支し、これらピニオンギヤの両側に出力部と
なる１対の傘形サイドギヤな噛合させたものに関する。
動装置、特に、回転可能のデフケースに、該デフケース
の回転軸線に中白をもつ球状支承面を内周に形成した支
持筒を連結し、この支持筒には、前記支承面に外端面を
支承させる４つの傘形ピニオンギヤを十字軸を介して回
転自在に軸支し、これらピニオンギヤの両側に出力部と
なる１対の傘形サイドギヤな噛合させたものに関する。
（２） 従来の技術
従来、この種の差動装置においては、支持筒を十字軸の
支持孔の部分で分割し、十字軸を支持孔に嵌めた後、分
割部分をボルトにより結着するようにしている（例え゛
ば、特開昭５９−．１７５６５０号公報参照）。
支持孔の部分で分割し、十字軸を支持孔に嵌めた後、分
割部分をボルトにより結着するようにしている（例え゛
ば、特開昭５９−．１７５６５０号公報参照）。
（３） 発明が解決しようとする問題点従来の構造で
は、支持筒への十字軸の装着が面倒であるのみならず、
使用時、支持筒の球状支承面が分割面でずれるのを避け
るために、球状支承面の加工の際には、支持筒の二つの
分割面の合せ位置を、それらに嵌入するノックピンによ
り規制した上、分割部をボルトにより結着しておかなけ
ればならないので、その加工の段取りも面倒であり、こ
うしたことから構造の複雑化も免れない。
は、支持筒への十字軸の装着が面倒であるのみならず、
使用時、支持筒の球状支承面が分割面でずれるのを避け
るために、球状支承面の加工の際には、支持筒の二つの
分割面の合せ位置を、それらに嵌入するノックピンによ
り規制した上、分割部をボルトにより結着しておかなけ
ればならないので、その加工の段取りも面倒であり、こ
うしたことから構造の複雑化も免れない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、支持筒
を分割しなくても、それに十字軸を容易に装着し得るよ
うにした、構造簡単な前記差動装置を提供することを目
的とする。
を分割しなくても、それに十字軸を容易に装着し得るよ
うにした、構造簡単な前記差動装置を提供することを目
的とする。
Ｂ。発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、前記支持筒の先
端を開放すると共に、その開放端に開口する４つの切欠
を等角度間隔を置いて該支持筒に穿設し、これら切欠に
前記十字軸を嵌合したことを特徴とする。
端を開放すると共に、その開放端に開口する４つの切欠
を等角度間隔を置いて該支持筒に穿設し、これら切欠に
前記十字軸を嵌合したことを特徴とする。
（２）作 用
動力伝達中、各ピニオンギヤは、１対のサイドギヤとの
噛合部に発生するスラスト荷重により支持筒の球状支承
面へ押圧されるため、全部のピニオンギヤがその支承面
から自動調芯作用を受ける。
噛合部に発生するスラスト荷重により支持筒の球状支承
面へ押圧されるため、全部のピニオンギヤがその支承面
から自動調芯作用を受ける。
したがって、各ピニオンギヤは、十字軸にはサイドスラ
ストを殆ど与えないので、十字軸は、これを支持筒の切
欠内で軸方向に固定しなくとも移動しない。
ストを殆ど与えないので、十字軸は、これを支持筒の切
欠内で軸方向に固定しなくとも移動しない。
差動装置の組立に際しては、予めピニオンギヤを装着し
た十字軸を、支持筒の開放端側から切欠に挿入するだけ
で、支持筒への十字軸の装着は完成する。
た十字軸を、支持筒の開放端側から切欠に挿入するだけ
で、支持筒への十字軸の装着は完成する。
このような組付を可能にしたことから、支持筒は球状支
承面を有するも、これを分割する必要がなく、したがっ
てその構造が簡単になると共に加工が容易になる。
承面を有するも、これを分割する必要がなく、したがっ
てその構造が簡単になると共に加工が容易になる。
（３）実施例
以下、図面により本発明をバギー車の車輪駆動系に適用
した一実施例について説明すると、第１図ニおいて、エ
ンジンの駆動トルクは変速機、最終駆動ギヤ１及び最終
被動ガヤ２を経て傘歯車型差動装置３に伝達し、ここで
左右の車軸４１．４ｒに分配される。
した一実施例について説明すると、第１図ニおいて、エ
ンジンの駆動トルクは変速機、最終駆動ギヤ１及び最終
被動ガヤ２を経て傘歯車型差動装置３に伝達し、ここで
左右の車軸４１．４ｒに分配される。
差動装量３のデフケース５は、車軸４１，４１０周りを
回転し得るように、固定の伝動ケース７に左右１対のベ
アリング６．６を介して支承される。このデフケース５
は軸方向に分割された左ケース半休５１及び右ケース半
体５ｒかうなり、両ケース半体５１．５？−の接合部は
、輪状の前記最終被動ギヤ２と共にポルト８により相互
に結着される。
回転し得るように、固定の伝動ケース７に左右１対のベ
アリング６．６を介して支承される。このデフケース５
は軸方向に分割された左ケース半休５１及び右ケース半
体５ｒかうなり、両ケース半体５１．５？−の接合部は
、輪状の前記最終被動ギヤ２と共にポルト８により相互
に結着される。
右ケース半体５ｒの内側面には、先端を左ケース半休５
１に向けて開放した支持筒９が一体に穿設される。この
支持筒９には、その内周にデフケース５の回転軸線に中
心をもつ球状支承面９αが形成され、またその周壁には
左ケース半休５ノに向って開口する４つの切欠１１，１
１・・・が等角度間隔おきに穿設される（第２図参照）
。
１に向けて開放した支持筒９が一体に穿設される。この
支持筒９には、その内周にデフケース５の回転軸線に中
心をもつ球状支承面９αが形成され、またその周壁には
左ケース半休５ノに向って開口する４つの切欠１１，１
１・・・が等角度間隔おきに穿設される（第２図参照）
。
、４つの切欠１１，１１・・・には、４つの傘形のピニ
オンギヤ１２，１２・・・を回転自在に支持する十字軸
１３が嵌着される。
オンギヤ１２，１２・・・を回転自在に支持する十字軸
１３が嵌着される。
各ピニオンギヤ１２の外端面は前記球状支承面９ａに対
応する球状凸面１２ａに形成されており、この球状凸面
１２αを球状支承面９αにワッシャ１４を介して支承さ
せるように、各ピニオンギヤ１２は支持筒９内に収容さ
れる。
応する球状凸面１２ａに形成されており、この球状凸面
１２αを球状支承面９αにワッシャ１４を介して支承さ
せるように、各ピニオンギヤ１２は支持筒９内に収容さ
れる。
４つのピニオンギヤ１２，１２・・・の右側には、右ケ
ース半休５ｒに外端面を支承される傘形の右サイドギヤ
１５γが噛合され、またその左側には、後述するクラッ
チインナ２３を介して左ケース半体５１に外端面を支承
される傘形の左サイドギヤ１５１が噛合される。そして
左右の車軸４１．４ｒは、左右のケース半休５６．５７
を貫通して上記サイドギヤ１５１，１５ｒにそれぞれス
プライン結合される。
ース半休５ｒに外端面を支承される傘形の右サイドギヤ
１５γが噛合され、またその左側には、後述するクラッ
チインナ２３を介して左ケース半体５１に外端面を支承
される傘形の左サイドギヤ１５１が噛合される。そして
左右の車軸４１．４ｒは、左右のケース半休５６．５７
を貫通して上記サイドギヤ１５１，１５ｒにそれぞれス
プライン結合される。
デフケース５と左車軸４１との間には差動制限クラッチ
２０が設けられる。差動制限クラッチ２０は、左ケース
半体５１の周壁を円筒状に形成してなるクラッチアウタ
２１と、このクラッチアウタ２１に囲繞されてそれとの
間に環状の密閉油室２２を画成するように配設される円
筒状のクラッチインナ２３とを備えている。クラッチイ
ンナ２３は、前記支持筒９を囲繞する形で左右のケース
半体５１゜５ｒにシール部材２４．２５を介して相対回
転可能に嵌合され、このクラッチインナ２３のボス２３
αが左ケース半体５１及び左サイドギヤ１５１間に介入
して左車軸４１とスプライン結合される。
２０が設けられる。差動制限クラッチ２０は、左ケース
半体５１の周壁を円筒状に形成してなるクラッチアウタ
２１と、このクラッチアウタ２１に囲繞されてそれとの
間に環状の密閉油室２２を画成するように配設される円
筒状のクラッチインナ２３とを備えている。クラッチイ
ンナ２３は、前記支持筒９を囲繞する形で左右のケース
半体５１゜５ｒにシール部材２４．２５を介して相対回
転可能に嵌合され、このクラッチインナ２３のボス２３
αが左ケース半体５１及び左サイドギヤ１５１間に介入
して左車軸４１とスプライン結合される。
密閉油室２２には、交互に重合配列した各複数枚の環状
の外側クラッチ板２６．２６・・・及び内側クラッチ板
２７．２７・・・が収容され、外側クラッチ板２６．２
６・・・はクラッチアウタ２１の内周面にスプライン２
Ｂを介して軸方向摺動可能に係合され、内側クラッチ板
２７．２７・・・はクラッチインナ２３の外周面にスプ
ライン２９を介して軸方向摺動可能に係合さ４る。
の外側クラッチ板２６．２６・・・及び内側クラッチ板
２７．２７・・・が収容され、外側クラッチ板２６．２
６・・・はクラッチアウタ２１の内周面にスプライン２
Ｂを介して軸方向摺動可能に係合され、内側クラッチ板
２７．２７・・・はクラッチインナ２３の外周面にスプ
ライン２９を介して軸方向摺動可能に係合さ４る。
また密閉油室２２には高粘性油と、その油の熱膨張を許
容する少量の空気とが封入される。その油の充填のため
に、右ケース半体５１には充填口３０が設けられ、それ
は通常ねじ栓３１で閉鎖される。
容する少量の空気とが封入される。その油の充填のため
に、右ケース半体５１には充填口３０が設けられ、それ
は通常ねじ栓３１で閉鎖される。
第３図（ロ）、（向に示すように、外側クラッチ板２６
には、クラッチアウタ２１のスプライン２Ｂに係合する
多数の歯３２と、前記油を流通させる多数の油孔３３と
が設けられ、また内側クラッチ板２Ｔには、クラッチイ
ンナ２３のスプライン２９に係合する多数の歯３４と、
前記油を流通させる多数の油溝３５とが設けられる。
には、クラッチアウタ２１のスプライン２Ｂに係合する
多数の歯３２と、前記油を流通させる多数の油孔３３と
が設けられ、また内側クラッチ板２Ｔには、クラッチイ
ンナ２３のスプライン２９に係合する多数の歯３４と、
前記油を流通させる多数の油溝３５とが設けられる。
次にこの実施例の作用を説明すると、最終駆動ギヤ１か
ら最終被動ギヤ２に伝達された駆動トルクは、デフケー
ス５の右ケース半体５１．支持筒９、十字軸１３及びピ
ニオンギヤ１２．１２・・・を経て左右のサイドギヤ１
５１，１５に分配され、そして左右の車軸４１．４ｒへ
と伝達さｉ４その間、両車軸４１．４ｒの相対回転はピ
ニオンギヤ１２．１２・・・の自転により許容される。
ら最終被動ギヤ２に伝達された駆動トルクは、デフケー
ス５の右ケース半体５１．支持筒９、十字軸１３及びピ
ニオンギヤ１２．１２・・・を経て左右のサイドギヤ１
５１，１５に分配され、そして左右の車軸４１．４ｒへ
と伝達さｉ４その間、両車軸４１．４ｒの相対回転はピ
ニオンギヤ１２．１２・・・の自転により許容される。
このような動力伝達中、各ピニオンギヤ１２は、左右の
サイドギヤ１５１ 、１５？−との噛合部に発生するス
ラスト荷重により支持筒９の球状支承面９αへ押圧され
るため、全部のピニオンギヤ１２．１２・・・がその支
承面９αから自動調芯作用を受ける。したがって、各ピ
ニオンギヤ１２は、十字軸１３にはサイドスラストを殆
ど与えないので、十字軸１３は、これを切欠１１内で軸
方向に固定しなくとも移動せず、不都合はない。また、
各サイドギヤ１５１，１５ｒＫｍ＜スラスト荷重は、そ
れぞれ対応するケース半体５１．５ｒに支承される。以
上によりピニオンギヤ１２，１２・・・及びサイドギヤ
１５１，１５ｒの正常な噛合状態が確保される。
サイドギヤ１５１ 、１５？−との噛合部に発生するス
ラスト荷重により支持筒９の球状支承面９αへ押圧され
るため、全部のピニオンギヤ１２．１２・・・がその支
承面９αから自動調芯作用を受ける。したがって、各ピ
ニオンギヤ１２は、十字軸１３にはサイドスラストを殆
ど与えないので、十字軸１３は、これを切欠１１内で軸
方向に固定しなくとも移動せず、不都合はない。また、
各サイドギヤ１５１，１５ｒＫｍ＜スラスト荷重は、そ
れぞれ対応するケース半体５１．５ｒに支承される。以
上によりピニオンギヤ１２，１２・・・及びサイドギヤ
１５１，１５ｒの正常な噛合状態が確保される。
ところで、両車軸４１．４ｒに相対回転を与えると、ピ
ニオンギヤ１２，１２・・・の自転により、クラッチア
ウタ２１及びクラッチインチ２３間にも相対回転が生じ
、外側クラッチ板２６及び内側クラッチ板２１は、それ
らの間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転
する。このとき、各クラッチ板２６．２７の油孔３３及
び油溝３５は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄
与する。
ニオンギヤ１２，１２・・・の自転により、クラッチア
ウタ２１及びクラッチインチ２３間にも相対回転が生じ
、外側クラッチ板２６及び内側クラッチ板２１は、それ
らの間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転
する。このとき、各クラッチ板２６．２７の油孔３３及
び油溝３５は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄
与する。
而して、油温か比較的低い状態では、両車軸４６゜４ｒ
間の伝達トルク即ち差動トルクは、前記油の剪断トルク
により決定される。
間の伝達トルク即ち差動トルクは、前記油の剪断トルク
により決定される。
両車軸４１．ｌの相対回転速度が上昇していくと、前記
油は両クラッチ板２６．２７から受ける剪断エネルギに
より昇温しでいき、当初はその油温上昇に伴う油の粘性
の低下により差動トルクは減少するが、前記相対回転速
度が所定値を超えると、油温の急上昇により各クラッチ
板２６．２７に複雑な温度勾配を生じ、これに起因する
歪みと、油温の急上昇による密閉油室２２内の圧力上昇
との相乗作用により、相隣る内、外側クラッチ板２６゜
２７間に摩擦係合部分または隙間が極めて小さい部分が
でき、その結果、差動制限クラッチ２０はカップリング
状態となって両車軸４１ 、ｌの相対回転を抑制するよ
うになる。
油は両クラッチ板２６．２７から受ける剪断エネルギに
より昇温しでいき、当初はその油温上昇に伴う油の粘性
の低下により差動トルクは減少するが、前記相対回転速
度が所定値を超えると、油温の急上昇により各クラッチ
板２６．２７に複雑な温度勾配を生じ、これに起因する
歪みと、油温の急上昇による密閉油室２２内の圧力上昇
との相乗作用により、相隣る内、外側クラッチ板２６゜
２７間に摩擦係合部分または隙間が極めて小さい部分が
でき、その結果、差動制限クラッチ２０はカップリング
状態となって両車軸４１ 、ｌの相対回転を抑制するよ
うになる。
したがって、車両の通常の旋回走行時には、両車軸４１
．４１の相対回転速度が比較的小さいので、差動制限ク
ラッチ２０の伝達トルクは小さく、両車軸４１，４１の
相対回転を許容するので、差動装置３本来の差動機能は
妨げられない。ところが、例えば左右いずれか一方の駆
動車輪を地面から浮かしてバギー車を操縦するような場
合には、該車輪の空転により両車軸４１．４ｒの相対回
転速度が急増するため、差動制限クラッチ２０は直ちに
カップリング状態となって両車軸４１ 、４ｒの相対回
転を抑制し、両車軸４１，４ｒを共に駆動し続けること
ができる。
．４１の相対回転速度が比較的小さいので、差動制限ク
ラッチ２０の伝達トルクは小さく、両車軸４１，４１の
相対回転を許容するので、差動装置３本来の差動機能は
妨げられない。ところが、例えば左右いずれか一方の駆
動車輪を地面から浮かしてバギー車を操縦するような場
合には、該車輪の空転により両車軸４１．４ｒの相対回
転速度が急増するため、差動制限クラッチ２０は直ちに
カップリング状態となって両車軸４１ 、４ｒの相対回
転を抑制し、両車軸４１，４ｒを共に駆動し続けること
ができる。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、支持筒の先端を開放する
と共に、その開放端に開口する４つの切欠を等角度間隔
を置いて該支持筒に穿設し、これら切欠に十字軸を嵌合
したので、支持筒を分割しなくても、それへの十字軸＼
の装着を容易に行うことができ、構造の簡素化と加工性
向上に大いに寄与するものである。
と共に、その開放端に開口する４つの切欠を等角度間隔
を置いて該支持筒に穿設し、これら切欠に十字軸を嵌合
したので、支持筒を分割しなくても、それへの十字軸＼
の装着を容易に行うことができ、構造の簡素化と加工性
向上に大いに寄与するものである。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は差動制
限クラッチ付差動装置の縦断面図、第２図はその要部の
分解斜視図、第３図（３）及び（勾は差動制限クラッチ
の外側クラッチ板及び内側クラッチ板の各平面図である
。 ３・・・差動装置、４１，４７・・・左、右車軸、５・
・・デフケース、９・・・支持筒、９α・・・球状支承
面、１１・・・切欠、１２・・・ピニオンギヤ、１２α
・・・球状凸面、１３・・・十字軸、１５Ａ 、 １５
７・・・左、右サイドギヤ、２０・・・差動制限クラッ
チ 第３図 （Ａ）ＣＢ）
限クラッチ付差動装置の縦断面図、第２図はその要部の
分解斜視図、第３図（３）及び（勾は差動制限クラッチ
の外側クラッチ板及び内側クラッチ板の各平面図である
。 ３・・・差動装置、４１，４７・・・左、右車軸、５・
・・デフケース、９・・・支持筒、９α・・・球状支承
面、１１・・・切欠、１２・・・ピニオンギヤ、１２α
・・・球状凸面、１３・・・十字軸、１５Ａ 、 １５
７・・・左、右サイドギヤ、２０・・・差動制限クラッ
チ 第３図 （Ａ）ＣＢ）
Claims (1)
- 回転可能のデフケースに、該デフケースの回転軸線に中
心をもつ球状支承面を内周に形成した支持筒を連設し、
この支持筒には、前記支承面に外端面を支承させる４つ
の傘形ピニオンギヤを十字軸を介して回転自在に軸支し
、これらピニオンギヤの両側に出力部となる１対の傘形
サイドギヤを噛合させた傘歯車型差動装置において、前
記支持筒の先端を開放すると共に、その開放端に開口す
る４つの切欠を等角度間隔を置いて該支持筒に穿設し、
これら切欠に前記十字軸を嵌合したことを特徴とする傘
歯車型差動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3134785A JPS61192948A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 傘歯車型差動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3134785A JPS61192948A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 傘歯車型差動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61192948A true JPS61192948A (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=12328694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3134785A Pending JPS61192948A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 傘歯車型差動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61192948A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0452393A (ja) * | 1990-06-20 | 1992-02-20 | Tachikawa Blind Mfg Co Ltd | 移動体の駆動機構 |
| US5161636A (en) * | 1988-04-30 | 1992-11-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | All-wheel drive tractor |
| US6969333B2 (en) * | 2001-09-14 | 2005-11-29 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Motor power train and method of assembling the same |
| WO2014169911A1 (de) * | 2013-04-16 | 2014-10-23 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Differentialgetriebe |
| DE112020000493T5 (de) | 2019-01-22 | 2021-11-25 | Musashi Seimitsu Industry Co., Ltd. | Differentialvorrichtung |
-
1985
- 1985-02-19 JP JP3134785A patent/JPS61192948A/ja active Pending
Cited By (5)
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