JPH10278603A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気自動車用駆動装置において、モータ軸の
軸ずれによるモータ出力の変動と効率の低下を防ぐ。 【解決手段】 電気自動車用駆動装置は、モータＭと、
ギヤユニットＧとからなり、モータＭのロータ軸３０の
延長上にギヤユニットＧのギヤ軸４０が設けられてい
る。ロータ軸３０とギヤ軸４０の少なくとも一方の軸内
に軸孔３０ａ，４０ａを形成し、軸孔内に、ロータ軸３
０とギヤ軸４０とを離隔方向に付勢してロータ軸３０の
軸方向浮動を規制する付勢手段５を配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車用駆動
装置に関し、特に、モータと、その動力を車輪へ伝達す
るギヤユニットとを組み合わせた電気自動車用駆動装置
のモータ軸の軸ずれ防止手段に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車用駆動装置の一形態として、
モータの動力をリダクションギヤを兼ねるカウンタギヤ
機構を経てディファレンシャル装置に伝達し、車輪を駆
動すべく、モータを第１軸、カウンタギヤ機構を第２
軸、そしてディファレンシャル装置を第３軸上に配した
３軸方式の駆動装置がある。こうしたモータとカウンタ
ギヤ機構、ディファレンシャル装置等のギヤユニットと
を組み合わせた方式の駆動装置において、コンパクト化
と軽量化の要請から、例えば、これらの要素のうちで外
径の大きなモータとディファレンシャル装置とを可及的
に接近させて配置し、その間にカウンタギヤ機構を配置
する構成を採る場合、カウンタギヤ機構の大径歯車は、
ディファレンシャル装置を挟んでモータと反対側の位置
に配置されることになり、該大径歯車と噛み合わせるモ
ータ軸すなわちロータ軸上の出力歯車もモータのロータ
から遠い位置に配置される。こうした配置では、ロータ
軸上の出力歯車とロータの外側でロータ軸を駆動装置ケ
ースに支持すると、支持部間の距離が長くなり、軸剛性
を保つ上で好ましくない。そこで、出力歯車をロータ軸
の支持部の外側に配置したものがある。この配置では、
出力歯車は、ロータ軸とは別体のギヤ軸に配置され、両
軸の連結部がケースに支持される構成となる。

【０００３】ところで、一般に回転軸をベアリングを介
して支持する場合、軸の熱膨張、加工誤差、組み付け誤
差等を考慮して、ある程度の軸方向の遊びを設けざるを
えないが、回転軸がモータ軸である場合、上記遊びによ
る回転軸の軸方向への浮動が生じることで、ステータと
ロータの位置ずれから磁力線変化が生じ、それによるモ
ータ出力トルクの変動や効率の低下が起きる。そこで、
従来の一般的なモータでは、モータ軸の軸方向の遊びを
抑えるのに、モータ軸をその両端で支持する一方のベア
リングとケース間にウェーブワッシャを介挿したり、ベ
アリングとケースとの間にシムを介挿して遊びを押さえ
込む等の対策や、ロータの軸方向長さをステータの軸方
向長さより長くして、ロータの位置ずれが生じても磁力
線変化が生じないようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ウ
ェーブワッシャによる付勢では、ワッシャのリング径に
対するウェーブの高さ、すなわちバネストロークが自ず
と制約されるため、バネ定数を小さく設定することが困
難であり、付勢によりベアリング負荷が増してモータの
回転抵抗となり、効率の低下の原因となる。また、シム
を介挿してクリアランス調整する方法では、調整の工数
を要するばかりでなく、摩耗による再調整の必要性等の
メンテナンス上の問題がある。また、いずれの場合も、
軸方向に余分のスペースを要する点は共通している。更
に、ロータの軸方向長さをステータの軸方向長さより長
くする方法では、ロータの軸方向長さを必要以上に長く
することになり、モータ自体の寸法増加や重量増加を招
く点で不利である。したがって、上記のような方法は、
特に軽量、コンパクト化の要請の酷しい電気自動車用駆
動装置への適用には問題点がある。

【０００５】そこで、本発明は、モータ軸の軸ずれを、
装置内のデッドスペースに配置した付勢手段で防止する
ことで、安定したモータ出力と効率が得られるようにし
た電気自動車用駆動装置を提供することを第１の目的と
する。

【０００６】次に、本発明は、上記付勢手段をバネ定数
の小さなものとして負荷抵抗を低減し、付勢による回転
抵抗の増加を極力抑えることを第２の目的とする。

【０００７】ところで、ディファレンシャル装置、カウ
ンタギヤ機構等のギヤユニットを備える駆動装置では、
モータを空冷するか油冷するかを問わず、少なくともギ
ヤユニット機構部を潤滑しなければならない。そこで、
こうした駆動装置では、そのケース内に潤滑回路を設け
ているが、潤滑油の供給に別途オイルポンプを用いる場
合は別として、機構中の適宜の回転部材による掻き上げ
式の潤滑方式を採る場合、供給油路途中の油漏れを極力
抑えなければ効率のよい潤滑は不可能である。そこで本
発明は、上記付勢手段を利用して潤滑油を送ることで、
供給油路途中の油漏れを少なくすることを第３の目的と
する。

【０００８】更に、本発明は、上記付勢手段による潤滑
油の送油能力を向上させることを第４の目的とする。

【０００９】更に、本発明は、上記付勢手段の配設位置
の自由度を増すとともに、付勢手段の配設スペースを利
用した潤滑油の循環により、モータの冷却を可能とする
ことを第４の目的とする。

【００１０】そして、本発明は、上記駆動装置内の潤滑
油の循環のための供給油路を簡素化するとともに、該供
給油路途中の接続部での油漏れを少なくすることを第５
の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、ケースに固定されたステータと、ロ
ータ軸を前記ケースに支持されてステータ内で回転する
ロータとからなるモータと、前記ケースに支持され、前
記ロータ軸に連結されてロータ軸の回転を車輪へ伝達す
るギヤ軸を備えるギヤユニットとからなり、ロータ軸の
延長上にギヤ軸が設けられた電気自動車用駆動装置にお
いて、前記ロータ軸とギヤ軸の少なくとも一方の軸内に
軸孔が形成され、該軸孔内に、ロータ軸を軸方向一方側
に付勢して該軸の軸方向浮動を規制する付勢手段が配設
されたことを特徴とする。

【００１２】また、上記第２の目的を達成するため、前
記付勢手段は、コイルスプリングとされる。

【００１３】更に、上記第３の目的を達成するため、前
記ケース内で潤滑油を循環させる潤滑回路が設けられ、
前記軸孔は、潤滑回路の供給油路に連通されるととも
に、供給油路から軸孔内に供給される潤滑油の排出孔に
連通され、前記付勢手段は、円筒形コイルスプリングと
され、それが配設された軸と共に回転すべく該軸に支持
された構成が採られる。

【００１４】また、上記第４の目的を達成するため、前
記円筒形コイルスプリングは、径方向に偏平な捲線で構
成される。

【００１５】更に、上記第５の目的を達成するため、前
記軸孔は、ギヤ軸とロータ軸双方に形成され、ロータ軸
の軸孔は、少なくともロータの径方向内側に延在する構
成が採られる。

【００１６】更に、上記第６の目的を達成するため、前
記供給油路は、ケースから延在して軸孔に嵌合する、ケ
ースと一体形成された潤滑油供給管を有する構成が採ら
れる。

【００１７】

【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成で
は、ロータ軸又はギヤ軸の軸孔内に配設された付勢手段
が、ギヤ軸の一方のケース支持部に反力をとってロータ
軸をその一方の支持部に押しつける作用でロータ軸の軸
方向浮動が規制される。したがって、この構成によれ
ば、ロータ軸又はギヤ軸の軸内デッドスペースを利用し
た付勢手段配置により、安定したモータ出力と効率を確
保することができる。

【００１８】更に、請求項２に記載の構成では、付勢手
段によるバネ負荷を必要最小限に小さなものとする設定
が可能となり、モータの回転負荷を増加させることな
く、ロータの軸方向浮動を抑えることができる。

【００１９】また、請求項３に記載の構成では、ロータ
軸又はギヤ軸の軸孔が潤滑油路と付勢手段の配設スペー
スを兼ねることになり、しかも付勢手段の螺旋形状と、
その軸との共回り回転を利用した潤滑油の送油が可能と
なるので、供給油路途中の油漏れを少なくして、潤滑の
促進が可能となる。

【００２０】更に、請求項４に記載の構成では、付勢手
段による潤滑油の送油作用を向上させて、潤滑の促進を
一層顕著なものとすることができる。

【００２１】更に、請求項５に記載の構成では、モータ
軸の支持形態に応じて付勢手段を合理的な位置に配設す
ることができ、しかも、付勢手段の配設スペースを利用
した潤滑油の循環により、モータのロータ側の冷却をも
可能とすることができる。

【００２２】更に、請求項６に記載の構成では、駆動装
置内の潤滑油の循環のための供給油路を簡素化するとと
もに、該供給油路途中の連結部での油漏れを少なくする
ことができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図１〜図５は、本発明の第１実施
形態を示す。この装置の概略構成から説明すると、図１
に軸方向断面を展開して示すように、この駆動装置は、
ケース（本形態では、後記するようにケース本体１０Ａ
とリヤケース１０Ｂとフロントケース１０Ｃを結合して
構成される。以下これらを総称してケースという）１０
に固定されたステータ２と、ロータ軸３０をケース１０
に支持されてステータ２内で回転するロータ３とからな
るモータＭと、同じくケース１０に支持され、ロータ軸
３０に連結されてロータ軸３０の回転を図示しない車輪
へ伝達するギヤ軸４０を備えるギヤユニットＧとからな
り、ロータ軸３０の延長上にギヤ軸４０が設けられた構
成とされている。そして、ロータ軸３０とギヤ軸４０の
軸内には軸孔３０ａ，４０ａが形成され、軸孔４０ａ内
に、ロータ軸３０を軸方向一方側に付勢してロータ軸３
０の軸方向浮動を規制する円筒形コイルスプリング５か
らなる付勢手段が配設されている。

【００２４】この駆動装置は、更にケース１０内で潤滑
油を循環させる潤滑回路を備えており、軸孔４０ａは、
潤滑回路の供給油路９に連通されるとともに、排出孔３
０ｂに連通されている。コイルスプリング５は、それが
配設されたギヤ軸４０と連れ回りすべく該軸４０に一端
を支持されている。この形態では、軸孔は、ギヤ軸４０
とロータ軸３０双方に形成され、ロータ軸３０の軸孔３
０ａは、ロータ３の径方向内側に延在している。

【００２５】以下、上記駆動装置の各部について更に詳
しく説明する。図１に示すように、モータＭ及びギヤユ
ニットＧを収納するケース１０は、ケース本体１０Ａと
リヤケース１０Ｂとフロントケース１０Ｃとで構成され
る。そして、ケース本体１０Ａの一方の開放端はフロン
トケース１０Ｃで閉じられて、モータＭを収納するモー
タ室ｍを画定し、ケース本体１０Ａの他方の開放端はリ
ヤケース１０Ｂで閉じられて、ギヤユニットＧを収納す
るギヤ室ｇを画定しており、ケース本体１０Ａには、モ
ータ室ｍとギヤ室ｇとを隔てる隔壁１１が形成されてい
る。一体化されたケース１０内に収容されたモータＭ及
びギヤユニットＧは、実際の側面を図２に示すように、
装置をコンパクト化すべく、モータＭの軸とディファレ
ンシャル装置Ｇｄの軸との軸間距離を可能な限り詰めた
配置とされており、カウンタギヤ機構Ｇｃの軸は、前方
にオフセットされている。

【００２６】図１に示すように、モータＭは、モータ室
ｍにおいて、フロントケース１０Ｃに一端をベアリング
５１を介して、他端をギヤ軸４０及びベアリング５２を
介してケース本体１０Ａの隔壁１１に回転自在に支持さ
れたロータ軸３０と、ロータ軸３０上に回り止め嵌合さ
れた多数のコア鉄心３２の外周に、極数に対応する複数
の永久磁石３１が配設されたロータ３と、ケース本体１
０Ａに外周をキー止め等で回り止め嵌合され、ロータ３
の外周を取り巻く多数のコア鉄心を積層したコア２０
と、コア２０のスロットにコイル部を挿通され、コア２
０の軸方向両端から張り出すコイルエンド２１を有する
ステータ２とを備える。なお、図において、符号６はロ
ータ軸３０の一端に取付けられて、図示しないインバー
タによるモータ制御のために、ロータ軸３０の回転から
磁極位置を検出するレゾルバを示す。

【００２７】ギヤユニットＧは、上記モータＭのロータ
軸３０の回転を減速し、トルク増幅して、同方向回転と
して車輪に伝達すべく、カウンタギヤ機構Ｇｃとディフ
ァレンシャル装置Ｇｄとから構成されている。カウンタ
ギヤ機構Ｇｃは、一端をベアリング５３を介してリヤケ
ース１０Ｂに支持され、他端をベアリング５２を介して
ケース本体１０Ａの隔壁１１に支持され、スプライン嵌
合でロータ軸３０に連結されたギヤ軸４０と、同様にベ
アリング５４，５５を介してそれぞれの端部をリヤケー
ス１０Ｂ及びケース本体１０Ａの隔壁１１に支持され、
ギヤ軸４０に一体形成された出力歯車４１に噛み合う大
径のカウンタ歯車７１と、カウンタ軸７０の他端側に一
体に形成された小径のカウンタ歯車７２とから構成され
ている。

【００２８】また、ディファレンシャル装置Ｇｄは、周
知のベベルギヤからなる差動ギヤと、それを収容するデ
フケース８０と、該ケース８０に固定されて、上記カウ
ンタ歯車７２に噛み合うリングギヤ８１とから構成され
ており、デフケース８０の両端は、ベアリング５８，５
６を介してリヤケース１０Ｂ及びケース本体１０Ａの隔
壁１１に支持されている。そして、デフケース８０内の
差動ギヤはユニバーサルジョイントを介して、図示しな
い左右の車軸に連結すべく、デフケース８０内に挿入支
持されたヨーク軸（図に想像線で示す）にスプライン係
合で連結され、一方の延長されたヨーク軸８２の他端部
は、ケース本体１０Ａにベアリング５７を介して支持さ
れている。

【００２９】本発明の特徴に従い、ロータ軸３０は、そ
の一端にベアリング５１のインナレースに当接し、かつ
ロータ３のコア鉄心３２を押さえるプレート３３を当接
させるカラー３０ｃを備え、ギヤ軸４０側の端部に近い
側は縮径され、コア鉄心３２の反対側を押さえるプレー
ト３３を軸止めするロックナット３４のねじ込み部とさ
れている。この形態では、ロータ軸３０はギヤ軸４０を
介してベアリング５２に支持する構成が採られているた
め、ロータ軸３０の外端の外周スプラインより内側にギ
ヤ軸４０の端面に当接させるカラーが形成されている。
ロータ軸３０に形成された軸孔３０ａは、軸径に合わせ
てギヤ軸４０と嵌合する側が小径の段付通し孔とされ、
排出孔３０ｂは段付通し孔の大径側のコア鉄心端部位置
に合わせて形成されている。

【００３０】ギヤ軸４０は、その両端にベアリング５
２，５３のインナレースに当接するカラーを備え、ロー
タ軸３０側の端部から遠い側に出力歯車４１が一体形成
されている。ギヤ軸４０はロータ軸３０を嵌合支持すべ
く、ロータ軸３０側に内周スプラインが形成されてい
る。ギヤ軸４０の軸孔４０ａは、内径の一定な通し孔と
されている。

【００３１】図３に示すように、円筒形コイルスプリン
グ５からなる付勢手段は、軸孔４０ａ内に、その一端を
ロータ軸３０の端面に当接させ、他端をスラストワッシ
ャ５ａを介してスナップリング５ｂでギヤ軸４０に支持
されて、圧縮方向の所定の初期荷重を負荷して配置され
ている。

【００３２】この駆動装置の潤滑回路は、ギヤ室ｇを油
溜まりとし、ディファレンシャル機構Ｇｄのリングギヤ
８１を潤滑油の掻き上げ手段とし、ケース本体１０Ａか
らリヤケース１０Ｂにかけてケース壁に形成された供給
油路９とを備えている。図２〜図４に示すように、供給
油路９は、ケース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂとに渡
ってケース壁を利用して形成され、ケース本体１０Ａの
隔壁１１の端面１１ａ側とリヤケース１０Ｂのケース本
体１０Ａとの合わせ面との間に、実質上それらの面間距
離に相当する幅で、リングギヤ８１の周面上方に形成さ
れたオイルレシーバ９１と、ギヤ軸４０の軸孔４０ａの
一端に、リヤケース１０Ｂ側から挿入された給油パイプ
９０と、両者を連通させるケース内油路９０ａ〜９０ｃ
とから構成されている。

【００３３】ケース本体内油路９０ａは、いわばリング
ギヤ８１をギヤポンプのギヤとするポンプ吐出路を構成
し、オイルレシーバ９１と同幅で、それに連通する上方
に向かうに従って油路面積が狭まる油路とされている。
オイルレシーバ９１は、その底壁をリングギヤ８１の周
面近傍上部に位置する平面とし、一方の側壁をケース内
油路９０ａの一側面とし、他方の側壁をギヤ軸４０の出
力歯車４１の軸支持ベアリング５２の外周に沿う円弧状
面とする小容積のくさび状オイルリザーバを構成してい
る。なお、オイルレシーバ９１の底壁には、小径の油孔
９１ａが形成されており、この油孔９１ａは、デフケー
ス８０を支持する一方のベアリング５８の潤滑油路に、
図示しない経路で連通されている。ケース内油路９０ｂ
は、オイルレシーバ９１の上方のレベルからリヤケース
１０Ｂ内を軸方向に延びる矩形断面の油路として形成さ
れており、円形断面の径方向油路９０ｃでギヤ軸４０の
軸端まで延び、そこに嵌め込まれて、抑え板９０’で抜
け止め固定された給油パイプ９０で軸孔４０ａに連結さ
れている。

【００３４】なお、この形態では、ギヤ室ｇの下方は、
油溜まりとしての油量を確保すべく、リングギヤ８１の
幅より軸方向に相当量広げられているため、リングギヤ
８１による掻き上げ効果を向上すべく、リングギヤ８１
の両側面外周側に沿うように、一対のサイドプレート９
４，９５が添設されており、これらはケース本体１０Ａ
とリヤケース１０Ｂとは別体の環状のプレス板で構成さ
れ、図２及び図４にそれぞれの平面形状を示すように、
掻き上げ効果に大きく関与しない上方部分に当たる周方
向の一部を切り欠かれており、それぞれボルト締めでケ
ース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂに取り付けられてい
る。

【００３５】モータＭ内の油路については、軸孔３０ａ
に連通する径方向排出孔３０ｂは、コア３２の一側のみ
に設けられ、そられがプレート３３の連絡油路３３ａを
介してコア３２の各軸方向油路３２ａに連通され、ステ
ータ２のコイルエンド２１の径方向内方に開口する油孔
３３ｂに通じている。また、モータ室ｍの形状に関して
は、ケース本体１０Ａにモータ室ｍとギヤ室ｇとを形成
することによって生じる連結スペースを利用して、モー
タ室ｍ端部下方に、主としてフロントケース１０Ｃの下
方部を張り出させて形成した、モータ室ｍ側の油溜まり
９６が確保されている。

【００３６】図２に示すように、モータ室ｍとギヤ室ｇ
とは、ケース本体１０Ａの端面１１ａ側の隔壁１１に形
成された窓９２で相互に連通されており、この窓９２の
下側の縁は、モータ室ｍの下方に回収される油の、モー
タ室ｍ側のオイルレベルを、図に点線で示すロータ３の
外周最下方に保つ堰として作用し、モータ室ｍの下方部
をオイルリザーバとして機能させることを可能としてい
る。窓９２の下面には傾斜が付されている。この傾斜
は、本装置の車載状態における車両の登坂路走行を配慮
したもので、ケース本体１０Ａが前上がり（図２に車両
搭載状態での本装置の前方向を符号Ｆで示す）に傾斜し
た場合でも、モータ室ｍのオイルレベルを下げることな
く、一定に保つためのものである。更に、モータ室ｍと
ギヤ室ｇとは、ケース本体１０Ａの周面１１ｂ側の隔壁
１１に、端面１１ａ側の隔壁１１に形成された窓９２よ
り下方のレベル位置（図５参照）に形成された小径のオ
リフィス９３で連通されている。このオリフィス９３の
作用は、モータ室ｍ下方への油の回収が停止した状態
で、回収された油を徐々にギヤ室ｇ側へ逃がし、両室の
オイルレベルを均衡させるものである。

【００３７】この形態では、モータ室ｍからギヤ室ｇへ
の戻し油路として２系統の油路が形成されている。第１
の戻し油路は、図１及び図５に示すように、ステータ周
面の最下部に沿い、ケース本体を外方に膨出させてステ
ータ周面に沿い軸方向に延びる戻し油路９０ｄとして構
成されている。第２の戻し油路は、ギヤ室ｇ内における
ユニバーサルジョイントのヨーク軸８２収容部を通る油
路として構成されており、ヨーク軸８２の両端を支持す
るそれぞれのベアリング５６，５７のアウタレース外周
を跨ぐ軸方向の切り欠き９０ｅ，９０ｆをオリフィス９
３の下流側に設けた構成とされている。なお、上記油溜
まり９６の油路９０ｄへの入口部には、油温に応じたモ
ータ制御を行うための油温センサ７が配設されている。

【００３８】このように構成された駆動装置において、
潤滑と冷却を兼ねる油は、主としてギヤ室ｇ内に、図２
に中段の点線で示すレベルＬｍまで入れられている。し
たがって、この状態で、ギヤユニットＧに通常走行時よ
り大量の潤滑を必要とする発進に備えたオイルレベルが
確保される。

【００３９】以上の構成からなる駆動装置において、イ
ンバータによる制御でモータＭの運転が開始されると、
ロータ３の回転でロータ軸３０がその一端のカラー３０
ｃとベアリング５１及びギヤ軸４０端との間の遊び分だ
け軸方向に浮動しようとするが、ロータ軸３０の軸端に
はコイルスプリング５の圧縮荷重負荷による付勢力がフ
ロントケース１０Ｃ方向に作用しているため、ロータ軸
３０の浮動はフロントケース１０Ｃ側の隙間をつめる状
態で防止される。これによりステータ２に対するロータ
３の位置は常時一定に保たれる。

【００４０】そして、ロータ軸３０の回転は、ギヤ軸４
０の出力歯車４１から、カウンタギヤ機構Ｇｃのカウン
タ歯車７１、カウンタ軸７０及びカウンタ歯車７２を経
てディファレンシャル装置Ｇｄのリングギヤ８１に伝達
され、デフケース８０の回転による差動ギヤの回転がヨ
ーク軸を介して車輪に伝達されて駆動力となるわけであ
るが、この駆動状態で、リングギヤ８１が、図２におい
て反時計回りに回転し、それにより掻き上げられた油
が、ケース本体１０Ａの内周面に沿う油路９０ａを押し
上げられてオイルレシーバ９１に送り込まれる。こうし
てオイルレシーバ９１に集められた油は、リヤケース１
０Ｂ内の油路９０ｂ，９０ｃを経て給油パイプ９０に導
かれ、ギヤ軸４０の軸孔４０ａ内に供給される。

【００４１】こうして軸孔４０ａ内に供給された潤滑油
は、その内部に配置されたコイルスプリング５のギヤ軸
４０との共回り回転によるスクリューポンプ作用で、ロ
ータ軸３０の軸孔３０ａ内に送り込まれるため、ギヤ軸
４０の軸孔４０ａと給油パイプ９０との間の隙間からの
油漏れは防止される。

【００４２】ロータ軸３０の軸孔３０ａ内に送り込まれ
た油は、ロータ軸３０の回転による遠心力で排出孔３０
ｂ、プレート内油路３３ａ、軸方向油路３２ａ及び油孔
３３ｂを経てコイルエンド２１に吹きかけられてロータ
コイルを油冷する。このようにモータＭを冷却した後の
油は、ケース本体１０Ａを伝わり、あるいは各部から滴
下して、ケース本体１０Ａの下方に集まり、主として上
記第１の戻し油路を通る流れとなり、窓９２の下面レベ
ルを越えた分がギヤ室ｇ側に戻る。コア２０を挟んで反
ギヤ室側のケース本体１０Ａ内に集まった油は、油路９
０ｄを通り窓９２側へ導かれ、ギヤ室ｇ側に戻る。この
ようにしてモータの運転中は、上記の各油路等に油が流
れているので、ギヤ室ｇ内のオイルレベルは図２の最下
方の点線のレベルＬｌまで低下し、ケース本体１０Ａ内
のオイルレベルは、ロータ３の回転により攪拌されずに
ステータ２を最大限に冷却できる最上段の点線のレベル
Ｌｈを保つ。なお、窓９２と略同等のレベルに位置する
カウンタ軸７０の軸端に、隔壁１１の端面１１ａを貫通
する開口が設けられており、この開口を通ってギヤ室ｇ
に戻る油でカウンタ軸７０のベアリングが潤滑される。

【００４３】モータＭの運転を停止すると、オイルレシ
ーバ９１内の油は、その底壁の油孔９１ａからベアリン
グ５８を経てギヤ室ｇに戻され、モータ室ｍの油溜まり
９６内の油は、オリフィス９３を通り、上記第２の戻し
油路の流れとしてギヤ室ｇに戻る。この場合、オリフィ
ス９３を通った油は、ギヤ室ｇの端部、油路９０ｅ、ヨ
ーク軸８２の収容部、油路９０ｆを通ってギヤ室ｇに戻
り、両オイルレベルが徐々に均衡し、やがて図の中段に
示す点線のレベルＬｍとなる。

【００４４】以上、詳述したように、この第１実施形態
の駆動装置では、ギヤ軸４０の軸孔４０ａ内に配設され
た付勢手段５が、ギヤ軸４０の一方のケース支持部に反
力をとってロータ軸３０をその一方の支持部に押しつけ
る作用でロータ軸３０の軸方向浮動が規制される。した
がって、この構成によれば、ギヤ軸４０の軸内デッドス
ペースを利用した付勢手段配置により、安定したモータ
出力と効率を確保することができる。更に、付勢手段に
よるバネ負荷を必要最小限に小さなものとする設定が可
能となり、モータＭの回転負荷を増加させることなく、
ロータ３の軸方向浮動を抑えることができる。また、ギ
ヤ軸４０の軸孔４０ａが潤滑油路と付勢手段の配設スペ
ースを兼ねることになり、しかも付勢手段の螺旋形状
と、その軸４０との共回り回転を利用した潤滑油の送油
が可能となるので、供給油路途中の油漏れを少なくし
て、潤滑の促進が可能となる。

【００４５】次に、図６は、上記第１実施形態における
コイルスプリング５の形態を変更した第２実施形態を示
す。この形態では、円筒形コイルスプリング５は、径方
向に偏平な矩形断面の捲線で構成されている。こうした
形状とすると、ギヤ軸４０の回転に伴うコイルスプリン
グ５の回転による送油作用は、前形態の円形断面の捲線
に比べて向上するため、給油パイプ９０と軸孔４０ａと
の間の隙間からの漏れを一層少なくする逆流防止効果も
向上する。

【００４６】次に、図７は、ロータ軸３０とギヤ軸４０
の嵌め合い関係を第１実施形態のものとは逆にした第３
実施形態を示す。すなわち、ロータ軸３０の内周スプラ
インにギヤ軸４０の外周スプラインを嵌合させ、ロータ
軸３０の軸端をベアリング５２を介してケース本体１０
Ａの隔壁１１に支持している。こうした軸支持構成を採
る場合、圧縮荷重を負荷する付勢手段としてのコイルス
プリング５は、ロータ軸３０の軸孔３０ａ内に配設する
のが合理的となる。この場合、コイルスプリング５の基
端は、ロータ軸３０の軸孔３０ａ内周に嵌めたスナップ
リング５ｃで支持し、反対端をギヤ軸４０の端面に当接
させる構成が採られる。このような配置を採っても、ベ
アリング５３を反力支点とし、ロータ軸３０が図示右方
向に付勢されることで、回転中のロータ軸３０の軸方向
浮動が規制されることに変わりはないし、コイルスプリ
ング５による送油作用にも変わりはないため、ロータ軸
３０と共回りするコイルスプリング５の回転による吸引
作用で供給油路９からギヤ軸４０の軸孔４０ａ及びロー
タ軸３０の軸孔３０ａへの潤滑油の供給を助け、排出孔
３０ｂから油の排出を促し、循環効果を向上させる。し
かも、この形態では、付勢手段５の配設スペースがロー
タ３の径方向内側に延びていることになるので、該スペ
ースを利用した潤滑油の循環により、モータＭのロータ
３側の冷却をも可能とすることができる。

【００４７】また、この形態では、上記第１実施形態に
おける給油パイプ９０に相当する潤滑油供給管部分をリ
ヤケース１０Ｂと一体化し、リヤケース１０Ｂの端部か
ら延び、ギヤ軸４０の軸孔４０ａに嵌挿された管状油路
９０Ａとして構成している。この形態は、管状油路９０
Ａの外周と、ギヤ軸４０の軸孔４０ａとの間の隙間を狭
くして供給油路９からの油洩れを減少させるのに有効で
あり、上記第１実施形態における給油パイプ９０と、そ
の抑え板９０’をなくすことができるため、部品点数の
減少と、それに伴う組み立て工数の削減の点で有利であ
る。

【００４８】最後に、図８は、ロータ軸３０とギヤ軸４
０とを両軸とは別体のスリーブ部材３５で突き合わせ連
結し、それぞれスリーブ部材３５を介してケース本体１
０Ａの隔壁１１にベアリング５２を介して支持した第４
実施形態を示す。こうした軸支持構成を採る場合、付勢
手段としてのコイルスプリング５は、ロータ軸３０の軸
孔３０ａ内、ギヤ軸４０の軸孔４０ａ内の何れにも配置
可能であるが、図示の形態では、第１実施形態の手法を
踏襲して、ギヤ軸４０内に配設している。したがって、
この場合、コイルスプリング５の基端は、ギヤ軸４０に
嵌めたスナップリング５ｂで支持し、反対端をギヤ軸４
０とロータ軸３０の突き合わせ部に介装したワッシャ３
６に当接させる構成が採られる。このような配置を採っ
ても、コイルスプリング５による浮動規制作用及び送油
作用に変わりはない。

【００４９】以上、本発明を各部を変更した４つの実施
形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に
限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に具体的構成を変更して実施することができ
る。例えば、前記各形態では、付勢手段としてのコイル
スプリングは、ロータ軸に圧縮荷重を負荷し、該軸を専
らフロントケース側に押し付けるものとして説明した
が、ロータ軸をケース本体側に押し付けるものとするこ
ともできるし、ロータ軸に引張荷重を負荷し、上記いず
れかの方向に引き付ける構成を採ることも当然に可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車用駆動
装置の軸方向展開断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図である。

【図３】図２のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。

【図４】図１のＣ−Ｃ方向矢視図である。

【図５】図１のＤ−Ｄ方向矢視図である。

【図６】本発明の付勢手段の形状を変更した第２実施形
態の軸方向部分断面図である。

【図７】本発明の供給油路部分と付勢手段の配置を変更
した第３実施形態の軸方向部分断面図である。

【図８】本発明の付勢手段の付勢方法を変更した第４実
施形態の軸方向部分断面図である。

【符号の説明】

Ｍ モータ Ｇ ギヤユニット ２ ステータ ３ ロータ ５ コイルスプリング（付勢手段） １０ ケース ３０ ロータ軸 ４０ ギヤ軸 ３０ａ，４０ａ 軸孔 ３０ｂ 排出孔 ９０ 給油パイプ（潤滑油供給管）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷部 正広 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケースに固定されたステータと、ロータ
   軸を前記ケースに支持されてステータ内で回転するロー
   タとからなるモータと、 前記ケースに支持され、前記ロータ軸に連結されてロー
   タ軸の回転を車輪へ伝達するギヤ軸を備えるギヤユニッ
   トとからなり、 ロータ軸の延長上にギヤ軸が設けられた電気自動車用駆
   動装置において、 前記ロータ軸とギヤ軸の少なくとも一方の軸内に軸孔が
   形成され、該軸孔内に、ロータ軸を軸方向一方側に付勢
   して該軸の軸方向浮動を規制する付勢手段が配設された
   ことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記付勢手段は、コイルスプリングとさ
   れた請求項１記載の電気自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記ケース内で潤滑油を循環させる潤滑
   回路が設けられ、 前記軸孔は、潤滑回路の供給油路に連通されるととも
   に、供給油路から軸孔内に供給される潤滑油の排出孔に
   連通され、 前記付勢手段は、円筒形コイルスプリングとされ、それ
   が配設された軸と共に回転すべく該軸に支持された請求
   項１又は２記載の電気自動車用駆動装置。
4. 【請求項４】 前記円筒形コイルスプリングは、径方向
   に偏平な捲線で構成された請求項３記載の電気自動車用
   駆動装置。
5. 【請求項５】 前記軸孔は、ギヤ軸とロータ軸双方に形
   成され、 ロータ軸の軸孔は、少なくともロータの径方向内側に延
   在する請求項１〜４のいずれか１項記載の電気自動車用
   駆動装置。
6. 【請求項６】 前記供給油路は、ケースから延在して軸
   孔に嵌合する、ケースと一体形成された潤滑油供給管を
   有する請求項３、４又は５記載の電気自動車用駆動装
   置。