SE440637B

SE440637B - Bromssystem med hydrodynamisk broms

Info

Publication number: SE440637B
Application number: SE7904969A
Authority: SE
Inventors: J C Polak; H Fackenthal; C A Lentz; W E Palmer; R H Schaefer
Original assignee: Gen Motors Corp
Priority date: 1978-06-09
Filing date: 1979-06-07
Publication date: 1985-08-12
Also published as: NL7904547A; FR2428181B1; NL190867C; BR7903647A; JPS54162067A; GB2022743B; CA1128833A; FR2428181A1; DE2923406C2; IT1116593B; IT7949357A0; US4235320A; CH642310A5; BE876886A; NL190867B; DE2923406A1; GB2022743A; SE7904969L; JPS6142656B2

Description

7904669-8 signalen från bromsbehov-signalorganen vid tryckvärden upp till det reglerade trycket hos källan, som varierar med rotorns varvtal.

För olika användningsområden och behov särskilt lämpade utförings- former av bromssystemet enligt uppfinningen framgår av de osjälv- ständiga patentkraven.

Vid en föredragen tillämpning gäller att bromssystemet, som är spe- ciellt lämpat för fordon, innefattar färdbromsar och en retarderan- de eller hastighetsminskande axel-friktionsbromsenhet. De manuella reglerorganen har en dubbel bromsreglering som åstadkommer ökande bromsansättning för axelbromsenheten och sedan ökande bromsansätt- ning av färdbromsarna, och en färdbromsreglering som oberoende åstadkommer ökande ansättning av färdbromsarna. Den dubbla broms- reglerdelen åstadkommer vid rörelse från broms-FRÅN-läget till lä- get motsvarande maximal dubbel bromsansättning först en ökande axel- bromsbehovsignal och sedan en ökande färdbromsbehovsignal. Den dubb- la bromsreglerdelen rör sig först från broms-FRÅN-läget tillett ma- ximalt axelbromsansättnings- och färdbromS~FRÅN~läge, och förflyt- tar sedan med ytterligare rörelse gemensamt färdbromsreglerdelen från broms-FRÅN-läget till maximalt färdbromsläge i det maximala dubbla bromsansättningsläget. Färdbromsreglerdelen är oberoende rör- lig i och för oberoende färdbromsansättning.

Den retarderande eller hastighetsminskande axel-friktionsbromsenhe- ten är av friktions-hydro-retardationsbromstypen. Friktionsbromsen, som är av typen med ett flertal skivor eller plattor, är placerad koncentriskt inuti den hydrodynamiska hastighetsminskaren (hydro- dynamiska bromsen) i huset, och sträcker sig mellan husets sidoväg- gar, likt en ringformig skiljevägg, för att dela upp huset i en in- re inloppsbromskammare och en yttre retardationskammare (hastighets- minskningskammare). Friktionsbromsens ansättningsmotor är placerad på en sidovägg och bringar bromsplattorna (bromsskivorna) i kontakt med och mot den andra sidoväggen. Friktionsbromsen har plattor som är förbundna med huset och med axeln, genom et; nav. Hastighete- minskaren har en ringformig, skovelförsedd stator, som är fäst vid huset, och en rotor som är förbunden med axeln för att rotera till- sammans med axeln. Vid detta utförande är hastighetsminskaren en hastighetsminskare av tvåkammartyp med skovelförsedda ringformiga vsoßsss-8 statorer på motsatta sidoväggar, med en rotordel som har motsatt riktade ringformiga, skovelförsedda rotorer anordnade att rotera tillsammans med axeln. Rotordelen har ett plattparti som är place- rat mellan bromsplattorna och är axiellt rörligt i begränsad ut- sträckning med bromsplattorna, när bromsen är aktiverad. När brom- sen är ansatt, begränsar plattorna rotorns rörelse, och när brom- sen inte är ansatt, begränsas rotorns rörelse av ett stopporgan.

I regleringen för manövreringen av hastighetsminskaren och regle- ringen av bromsenhetens friktionsbroms gäller att operatörens el- ler förarens bromsreglering åstadkommer en bromsbehovfluidsignal, som kan vara hydrauliskt bromsfluidtryck eller lufttryck beroende på vilken typ av fluid som används i färdbromssystemet. Den av fö- raren bestämda regleringen reglerar bromsbehovfluidtrycket propor- tionellt mot bromsbehovet. Bromsbehovfluidtrycket reglerar retar- dationsventilen (hastighetsminskarens ventil) och ackumulatorn, och åstadkommer ansättningstrycket till friktionsbromsens ansätt- ningsmotor. I broms-FRÅN-läget är friktionsretardationsenhetens ut- lopp och inlopp genom retardationsventilen anslutna till utsläppet respektive till tryckkällan, och momentomvandlarens utlopp är ge- nom en kylare anslutet till transmissionens smörjmedelssystem.

Smörjmedelstryck eller huvudledningstryck leds genom retardations- ventilen för laddning av ackumulatorn. I broms-TILL-lägena, som bör- jar vid ett minsta verksamt bromsbehovfluidtryck, förflyttar broms- behovfluidtrycket retardationsventilen till ett minimiregleringslä- ge, urladdar ackumulatorn för att tillföra fluid genom retardations- ventilen, som reglerar och tillför fluiden vid reglerat tryck till friktionsretardationsenhetens inloppsbromskammare, och verkar på friktionsbromsens ansättningsmotor i en ansättningsriktning för att övervinna returfjädern i och för att åstadkomma minsta vridmoment- bromsning, exempelvis nollbromsning. Ackumulatorns urladdning och retardationsventilens omkopplingsrörelse från broms-FRÅN-läget till broms-TILL-läget sker snabbt, så snart det finns en tillräcklig bromsbehovtrycksignal för att åstadkomma dessa funktioner, varför fluid tillförs friktionsbromsen innan dess ansättning påbörjats.

Initialströmningen genom bromsplattorna för påfyllning av hastig- hetsminskaren är snabb och tillräcklig för att smörja och kyla bromsplattorna för den inledande friktionsbromsansättningen. Broms- behovtrycket driver sedan bromsansättningsmotorn att ansätta frik- '7904969-'8 tionsbromsen för att åstadkomma friktionsbromsmoment omedelbart fö- re retardationsvridmoment. Fördröjningen, så att kylande fluid når bromsplattorna innan friktionsbromsen ansättes, kan åstadkommas ge- nom begränsning av bromsansättningsmatningen, volymen på bromsan- sättningsmotorns kammare och bromsreturfjädrarna, eller medelst en tryckkänslig reläventil, som reagerar för ett tryck högre än ackumu- latorns och retardationsventilens tryck. Med ökande bromsbehovtryck ökar hastighetsminskarens reglerade inloppstryck, inom gränsvärdet som ökar med hastigheten i lågfartsområdet, för att öka retardations- momentet och minska friktionsbromsmomentet. Bromsbehovtrycket verkar på ackumulatorn för att åstadkomma en ackumulatorurladdning till re- tardationsinloppet vid ett urladdningstryck som är något lite högre än det reglerade retardationsinloppstrycket för att säkerställa acku- mulatorurladdning och retardationsinloppsströmning för att snabbt fylla friktionsretardationsenheten och förhindra laddning av ackumu- latorn under bromsning.

Friktionsbromsen åstadkommer en ringformig skiljevägg i bromshuset mellan den inre bromskammaren och retardationskammaren, och broms- plattornas kylspår åstadkommer en strypt strömningspassage genom skiljeväggen. Det reglerade retardationsinloppstrycket ansluts till den inre bromskammaren, och strömmar radiellt utåt genom kylpassa- gerna eller -spåren i bromsplattorna, som företrädesvis åstadkommer en konstant strypning, eftersom bromsplattorna är bringade till kon- takt under alla faser av bromsansättningen, till retardationskamma- ren och sedan till hastighetsminskarens retardationsutloppsledning.

Retardationsinloppsfluiden är vid sitt reglerade tryck i den inre bromskammaren verksam på kolven i friktionsbromsens ansättningsfluid- motor för frigörande av friktionsbromsen. Hastighetsminskarens re- tardationsinloppsfluidtryck regleras i ett lågfartsområde till att öka hastighetsgränstryckvärdet med ökande hastighet och för att öka trycket med ökande bromsbehov till det lägre värdet av hastighets- gränsvärdet och bromsbehovvärdet, och i det högre fartomrâdet till bromsbehovvärdet. Den reglerade retardationsinloppsfluiden tillförs den inre kammaren i hastighetsminskarens friktionsbromshus och, till följd av strypningen av strömningspassagerna (kylspåren) i bromsplat- torna, är trycket i den inre kammaren väsentligen lika med hastig- hetsminskarens reglerade inloppstryck, som verkar i en urkopplings- riktning på friktionsbromsmotorn för att åstadkomma friktionsbroms- moment omvänt proportionellt mot bromsbehovet, reglerat retardations- 7904969-8 inloppstryck och retardationsbromsvridmoment.

Hastighetsminskarens fluid strömmar från den inre kammaren genom strömningspassagerna i bromsplattorna för att kyla och smörja bromsplattorna. Dessa strömningspassager har tillräcklig ström- ningskapacitet för att tillgodose hastighetsminskarens kylström- ningsbehov under reglerat retardationsinloppstryck med ett lågt tryckfall. Retardationsfluiden strömmar genom dessa strömningspas- sager till inloppet vid retardationskammarens inre diameter.

Under rotation pumpar retardationsrotorn fluid i en toroidformad strömningsbana genom statorn för att åstadkomma hydrodynamisk broms- ning som är proportionell mot hastighetsminskarens reglerade in- loppstryck, och åstadkomma högre tryck vid retardationskammarens yttre diameter för utloppsströmning genom hastighetsminskarens ut- lopp, vilken strömning genom retardationsventilen ansluts i den ög- leliknande kretsen genom kylaren, och återförs till retardations- ventilen för reglering och tillförsel till hastighetsminskarens re- tardationsinlopp. Hastighetsminskarens skovlar är anordnade i vin- kel mot axeln - en framåtriktad vinkel i förhållande till rotorns rotation och en motsatt mittför belägen vinkel på statorn - och är strömlinjeformade för att åstadkomma en hastighetsminskare med hög verkningsgrad, varför hastighetsminskarens vridmoment ökar huvud- sakligen i det rakare partiet av den andra effektmomentkurvan un- der större delen av varvtalsområdet (hastighetsområdet), speciellt vid varvtal i lågfarts- och mellanﬁnisomrâdet. I denna strömnings- krets för hastighetsminskarens manövrering gäller att kombinatio- nen av det konstanta retardationsinloppsfluidtrycket som är propor- tionellt mot bromsbehovet, tryckfallet och strömningsvolymen genom strömnings- eller kylpassagerna i bromsplattorna, och den med ökan- de hastighet i högfartsområdet ökande pumpverkan reducerar fluid- volymen i hastighetsminskarens retardationskammare med ökande has- tighet, för att åstadkomma väsentligen konstant bromsvridmoment el- ler väsentligen måttligt rätlinjigt ökande bromsvridmoment med ökan- de hastighet.

Uppfinningen kommer nu nedan att närmare förklaras och exemplifi- eras under hänvisning till några på de bifogade ritningarna visade utföringsexempel. För ritningsfigurerna gäller att fig. 1 visar hur fig. 2a och 2b skall placeras bredvid varandra; fig. 2a och Zb visar, när de har placerats såsom framgår av fig. 1, schematiskt 7904969-8 en utföringsform av ett bromssystem enligt föreliggande uppfinning, varvid en till systemet hörande retardationsventil visas i ett broms-TILL-läge; fig. 3 är en partiell, schematisk vy som visar en modifikation; fig. 4 visar en annan modifikation, och visar ock- så den i fig. 2a visade retardationsventilen i ett broms-FRÅN-läge; fig. 5 visar ett fordonsförarreglage; fig. 6 illustrerar schematiskt fordonsförarreglaget och fordons- och friktions-retardationsbroms- enheten; fig. 7 visar en modifierad friktionsretardationsenhet; fig. 8 visar kurvor för bromsmoment såsom funktion av varvtalet; fig. 9 visar tryokkurvor som funktion av varvtalet; och fig. 10 vi- sar slutligen bromseffektkurvor som funktion av varvtalet.

I bromssystemet som visas i fig. 2a och 2b visas att ett transmis- sions- och bromsaggregat 9 (fig. 2a) har en bromsenhet 10 av retar- dationsfriktionstyp monterad vid bakre delen av en transmission 11 som har en ingångsaxel 12 som genom en momentomvandlare 13 och en flerväxlad transmissionsdrivning 14 är drivförbunden med en trans- missionsutgångsaxel 16 som är drivförbunden med en bromsaxel 17, som utgör den slutliga utgångsaxeln från transmissions- och broms- aggregatet 9. Transmissionen 11 är en känd typ av automatisk servo- manövrerad flerväxlad transmission med en källa 18 med reglerad tryckfluid och en regulator 19 som drivs av transmissionens utgångs .axel 16, och den visade utföringsformen är av det slag som framgår av amerikanska patentskriften 3 691 872, men andra typer av trans- missioner kan naturligtvis också användas.

Regulatorn 19 skulle alternativt kunna drivas av bromsaxeln 17, så- som visas i fig. 7 och beskrivs nedan.

Regulatorn 19 åstadkommer en regulatortrycksignal i en regulator- tryckledning 20, vilken signal är proportionell mot varvtalet för transmissionens utgångsaxel eller bromsaxeln, och är avsedd för transmissionens reglerorgan 25 och ett retardationsreglerorgan 141.

Ifall man använder en transmission som saknar fluidkälla och regu- lator, skulle dessa komponenter, som också används för reglering av bromsenheten 10, tillfogas till transmissions- och bromsaggregatet 9.

Källan 18 åstadkommer ett förråd av reglerad högtrycksfluid medelst en pump 21 som drivs av ingångsaxeln 12. Pumpen 21 suger fluid från 7904969-8 en sump 22 och transporterar fluid till en huvudledning 23 vid ett högt tryck (exempelvis 689 kPa eller högre) som regleras med hjälp av en huvudregulatorventil 24, och förser transmissionsregleror- ganet 25 och retardationsreglerorganet 141 med fluid. Huvudregula- torventilen 24 reglerar huvudledningstrycket och levererar först överskottsfluid till en omvandlartillförsel-inloppsledning 26 som är inkopplad att tillföra fluid till momentomvandlaren 13, och i andra hand överskottsfluid till ett utsläpp 30. Fluid strömmar ge- nom momentomvandlaren 13 till en omvandlarutloppsledning 27 för att åstadkomma en fluidkälla för bromsenheten 10, såsom beskrivs ne- dan. Omvandlarens tillförselledning 26 och omvandlarens utloppsled- ning 27 har reglerande avlastningsventiler 28 resp. 29 för att reg- lera omvandlarens tillförseltryck vid ett mellanvärde (exempelvis 220,4 - 358,2 kPa), och omvandlarens utloppstryck vid ett lägre värde (exempelvis 137,8 - 206,7 kPa). Smörjfluid och läckage från transmissionen 11 och läckage och utsläppsfluid från transmissio- nens reglerorgan 25 och hastighetsminskarens reglerorgan 141 åter- förs till sumpen 22.

Bromsenheten 10, som visas i detalj i fig. 2b, har ett bromshus 31 med en främre vägg 32 och en höljesdel 33, som är förenade med var- andra medelst skruvar 34. Den främre väggen 32 har en yta 35 och ett som styrfläns utfört säte 36, som anligger respektive tätar mot en ändyta 37 och står i kontakt med innerdiametern av ett trumpar- ti 38 av transmissionens 11 transmissionshus 39. Skruvar 40 håller fast och tätar den främre väggen 32 mot trumpartiet 38. Bromsenhe- tens 10 främre vägg eller frontvägg 32 bildar också den bakre väg- gen till transmissionshuset 39, och bär upp komponenter av bromsen- heten 1Q och transmissionen 11, såsom beskrivs vidare nedan.

Höljesdelen 33 har ett cylindriskt omkretsväggparti 41 och en bak- re vägg 42. De främre och bakre väggarna eller sidoväggarna och om- kretsväggen bildar ett slutet hus med första och andra toroidström- nings-retardationskamrar 88 och 89 och en inre bromskammare 68.

Bromsaxeln 17 är roterbart lagrad medelst ett främre lager 43 i frontväggen 32 och ett bakre lager i den bakre väggen 42. Samman- kopplingssplines 46 åstadkommer en drivförbindelse mellan transmis- sionens utgångsaxel 16, som vid denna transmission utgörs av hyls- axelpartiet av en utgångsbärare, och bromsaxeln 17. En bakre tät- ning 47 bakom det bakre lagret 44 bildar tätning mellan bromsaxeln 790/4969-8 17 och bromshusets 31 bakre vägg 42. Bromsaxeln 17 har splines 48 för att förbinda bromsaxeln med belastningen, exempelvis ett for- dons utgående axel eller kardanaxel och drivaxel, såsom visas me- delst en förbindelsedel 49 fäst med hjälp av en låsmutter 50.

En i transmissionen ingående mellanaxel 51 är roterbart lagrad i bromsaxeln 17 med hjälp av ett lager 51a, och har en smörjmedels- passage 52 som matas från en smörjmedelsledning 159 (beskriven ne- dan) genom en känd överföringsmatning (ej visad) i transmissionen 11. Smörjmedelspassagen 52 är ansluten till en smörjmedelspassage 53 i bromsaxeln 17 för att mata smörjmedel axiellt och radiellt till det bakre lagret 44. Smörjmedel tillförs från smörjmedelspas- sagen 52 för att konventionellt smörja transmissionen 11 och det främre lagret 43. Ett nav 54, placerat i huset 31, har en inre fäst- hylsa 56 monterad på bromsaxeln 17 med hjälp av drivförbindande splines 57 på bromsaxeln 17 och hylsan 56,för att åstadkomma en drivförbindelse mellan bromsaxeln 17 och navet 54. Navet 54 har ett med genomgående öppningar 59 försett liv 58, som förbinder hylsan 56 med en inre trumma 61, som har utvändiga splines 62. Tätningar 63 och 64 vid motsatta ändar av hylsan 56 står i tätande kontakt med de ringformiga partierna 66 och 67 på frontväggen 32 resp. den bakre väggen 42 för att täta bromshusets 31 inre bromskammare 68 och förhindra läckage genom lagren 43 och 44 mellan bromsaxeln 17 och väggarna 32 och 42, så att det inte uppkommer något läckage mel- lan den inre bromskammaren 68 och smörjmedelspassagerna 52 och 53, eller till sumpen 22.

Den inre trumman 61 har ett flertal öppningar 69 på vardera sidan av livet 58, och en ringformig spärrdamm 71 vid vardera änden av den inre trumman 61, för att uppsamla och genom centrifugalverkan tillföra retardationsbromsfluid till bromsplattorna 111 och 112 för Smörjning och kylning och strömning genom radiella och spiralgåen- de kylfluidspår 113 till retardationsenheten eller hastighetsmins- karen 72, såsom förklaras nedan i samband med beskrivningen av an- ordningens drivning. Öppningarna 69 enligt fig. 2b kan utgöras av ett ringformigt inre urtag i den inre trumman 61 öppet till spli- nesen 62, så att utrymmena mellan splinesen åstadkommer öppningar- na, eller utgöras av borrade öppningar 69' (fig. 7). Den totala flödeskapaciteten hos öppningarna och spåren 113 är tillräckligt stor för att helt tillgodose hastighetsminskarens kylbehov under 7904969-8 reglerat inloppstryck för hastighetsminskaren.

Flödeskapaciteten för öppningarna 69 och spåren 113 på vardera si- dan av rotorn 82 är vid en utföringsform av uppfinningen propor- tionell mot antalet bromsplattor 111 och 112 på vardera sidan av rotorn 82. Vid en modifikation är flödeskapaciteten för öppningar- na 69 på vardera sidan av rotorn 82 lika.

En retardationsenhet eller hastighetsminskare 72 är placerad i en yttre kammare 70 hos bromshuset 31, och har en första ringformig, skovelförsedd statordel 73, som är utförd såsom ett parti av den bakre väggen 42 vid den yttre diametern, och en motstående, andra, ringformig, skovelförsedd statordel 74 som vid sin yttre diameter har en fläns 75 för tätning, och öron 76 som medelst skruvar 77 är fästa och tätade till det cylindriska väggpartiet 41. Den andra statordelen 74 har ett tätningssteg 78 nära intill en tätningsfläns 79 på frontväggen 32, med en ringformig tätning 81 däremellan. En rotor 82 har en yttre, skovelförsedd del 83 med första och andra skovelförsedda partier 86 resp. 87, som är vända mot de första och andra, ringformiga, skovelförsedda statordelarna 73 och 74 för att bilda de första och andra med toroidformig strömning arbetande re- tardationskamrarna 88 och 89. Den första statordelen 73, som utgör en del av den bakre väggen 42, har just innanför den första retar- dationskammaren 88 en cylindrisk fläns 91 med inre splines 92. Den andra skovelförsedda statordelen 74 har, alldeles innanför den and- ra retardationskammaren 89 och på sin inre diameter, invändiga splines 93. Rotorn 82 har ett förbindelseparti 94, som medelst ni- tar eller bultar 96 är fäst vid ett inre parti 97 av den yttre skovelförsedda delen 83. Förbindelsepartiet 94 har invändiga spli- nes 98, som ingriper med utvändiga splines 62 på den inre trumman 61. Förbindelsepartiet 94 och det inre partiet 97 av rotorn 82 bildar en mellanplatta 101 med motstående, plana ringformiga ytor.

En första grupp av bromsplattor 102 är placerad koncentriskt inom den första retardationskammaren 88, mellan mellanplattan 101 och en bromssköld eller stötplatta 103, som medelst utvändiga splines 104 är fäst vid de inre splinesen 92 hos flänsen 91 på väggen 42.

En andra grupp av bromsplattor 106 är placerad på den motsatta si- dan av mellanplattan 101, mellan mellanplattan 101 och en kolv 107, som är axiellt och fram och tillbaka rörligt lagrad och tätad i en cylinder 108, utformad i frontväggen 32, av en friktionsbroms-an- 7904969-a 10 sättningsmotor 109. En friktionsbroms 110, omfattande bromssköl- den 103, den första gruppen av plattor 102, mellanplattan 101, den andra gruppen av plattor 106 och bromsansättningsmotorn 109, bil- dar en skiljevägg mellan och delar upp bromshuset 31 i den inre in- loppsbromskammaren 68 och yttre kammaren 70 med de första och and- ra retardationskamrarna 88 och 89.

Plattorna i de första och andra grupperna av plattor 102 och 106 har vardera de alternerande plattorna 111 invändigt splinesförbund- na med de yttre splinesen 62 på den inre trumman 61, och de mellan- liggande plattorna 112 utvändigt splinesförbundna med de invändiga splinesen 92 och 93 hos den första och andra statordelen 73 resp. 74. De.alternerande plattorna 111 är de ytförsedda plattorna, och har de radiella och spiralgâende kylfluidströmningsspåren 113 utfor- made i sig för fluidströmning från den inre bromskammaren 68 till retardationskamrarna 88 och 89,_sâsom beskrivs nedan. Kylspåren 113 i de alternerande bromsplattorna 111 bildar en väsentligen konstant strypt passage för fluidströmning genom den ovannämnda skiljeväggen med plattorna i kontakt.

Hastighetsminskarens reglerade inloppstryck tillförs av en hastig- hetsminskare-inloppsledning 157 till den inre bromskammaren 68. öppningarna 59 i livet 58 ger utrymme för fluidströmning genom li- vet 58 för att fylla den inre bromskammaren 68 på båda sidorna av livet 58 för att åstadkomma fluidströmning genom öppningarna 69 i den inre trumman 61 på båda sidorna av livet 58, och genom spåren 113 i både den första och andra gruppen av bromsplattor 102 resp. 106, till första och andra kammarinlopp 114 och 115 för att påfyl- la och åstadkomma strömning genom retardationskamrarna 88 och 89, och genom de radiella utloppsportarna 116 och 117 i ytterdiameter- partiet av de första och andra, skovelförsedda rotorpartierna 86 och 87, till ett delvis ringformigt utlopp 118 anslutet till en retardationsutloppsledning 166.

En fluidackumulator 121 har ett cylindriskt hus 122 utfört i ett stycke med det cylindriska väggpartiet 41 av höljesdelen 33 av bromshuset 31, en ändplatta 123 utformad i ett stycke med front- väggen 32 och en separat ändplatta 124. Ändplattorna 123 och 124 är medelst skruvar 126 fästa och tätade till det cylindriska huset 122. En styrstäng 127 är centralt fäst i ändplattorna 123 och 124.

En kolv 128 är förskjutbart och tätande anbragt pâ styrstången 127 7904969-8 11 och i cylinderhuset 122. Fluidackumulatorn 121 har en driftport 138 och en ackumulatorport 152 i förbindelse med reglerorganen, såsom beskrivs nedan.Tre av dessa fluidackumulatorer 121 används för att åstadkomma ett ackumulatoraggregat 129 med stor fluidvo- lym i en mindre diameter uppvisande bromsenhet 10.

Ett bromsenhetreglerorgan 130 kan använda konventionella typer av bromstryckreglersystem för fordon. I fig. 2a visas ett typiskt tryckluftsbromsansättningssystem med en lufttillförsel 131 som åstadkommer konstant reglerat lufttryck (exempelvis 68,9 kPa) till en lufttillförselledning 132, som är förbunden med en luftackumula- tor 133 och med en konventionell luftbroms-regulatorventil 134 som manövreras med hjälp av fordonsoperatörens eller -förarens pedal 136 för att tillföra reglerat bromsbehovlufttryck till en bromsbe- hovledning 137. När förarens pedal 136 förflyttas från ett broms- FRÅN-läge till ett broms-HEJE-TILL-läge, dvs från inget bromsbehov till maximalt bromsbehov, ökar bromsbehovtrycket proportionellt, exempelvis från 0 till 68,9 kPa. Bromsbehovledningen 137 är anslu- ten till friktionsbroms-ansättningsmotorns 109 ansättningscylinder 108, till fluidackumulatorns 121 driftport 138 för urladdning av ackumulatorn med bromsbehovtryck och laddning av ackumulatorn när bromsbehovtrycket avtappats, och till en retardationsventil 142 för att förspänna retardationsreglerorganets 141 retardationsventil 142.

Retardationsreglerorganet 141 innefattar retardationsventilen 142, som åstadkommer omkoppling och reglering, samt en tillförselregula- torventil 143. Retardationsventilen 142 har ett huvudventilelement 144 med lika diameter uppvisande land 144a, b, c, d och e i en borr- ning eller ett lopp 146. Bromsbehovledningen 137 är genom en port 145 ansluten till en luftkammare 147 i änden av borrningen 146 som är tillsluten medelst ett lock 148, för att verka på den fria än- den av landet 144a för att förspänna huvudventilelementet från ett broms-FRÅN-läge (fig. 4) till ett broms-TILL- och regleringsläget (fig. 2a) för att åstadkomma den tryckökande förspänningskraften.

Landet eller kolvslidpartiet 144a har som synes ringformiga tätnin- gar 150 (eller skulle alternativt kunna ha ett rullmembran, icke visat) för att åstadkomma en tätning mellan luftkammaren 147 och de hydrauliska delarna av retardationsventilen 142.

Fig. 4 visar en modifikation av matningen till en ackumulator-till- förselledning 144 reglerad av retardationsventilen 142, samt en mo- ?90ﬁ96948 12' difikation av tillförselregulatorventilen 143. Dessa modifikatio- ner beskrivs nedan. Fig. 4 visar också retardationsventilen 142 i ett broms-FRÅN-läge, och kommer nu att hänvisas till tillsammans med följande beskrivning av retardationsreglerorganet 141 och dess retardationsventil 142, som i fig. 2a visas i broms-TILL-läget, tillförselregulatorventilen 143, och bromsenhetreglerorganet 130, som visas i fig. 2.

När smörjmedelsledningen 159 åstadkommer tillräckligt tryck för att ladda ackumulatorn 121 under driftsförhållanden, är en smörjmedels- ledningsgren 153 genom en backventil 154 ansluten för enkelriktad eller envägs fluidströmning till ackumulatorns tillförselledning 149 och mellan landen 144a och b av retardationsventilen 142, till en ackumulatorledning 151 i broms-FRÅN-läget, och blockeras av lan- det 144a i broms-TILL-läget. I broms-TILL-läget är ackumulatorled- ningen 151 ansluten till en retardationsinlopps-ledningsgren 156 och retardationsinloppsledningen 157, och blockeras i broms-FRÅN-lä- get, både mellan landen 144a och b. I broms-TILL-läget är en kyla- re-utloppsledning 158 inkopplad mellan landen 144b och c till re- tardationsinloppsledningen 157, och i broms-FRÅN-läget inkopplad mellan landen 144c och d till smöﬁjmedelsledningen 159, som är an- sluten till transmissionens smörjmedelssystem. Smörjmedelssystemet innefattar smörjmedelspassagerna 52 och kan såsom visas ha en tryck- avlastningsventil 161 som är placerad i transmissionen och reglerar smörjmedelstrycket vid ett lågt värde lägre än omvandlarens utlopps- tryck. I broms-FRÅN-läget är kylare-utloppsledningen 158 genom en strypning 162 inkopplad mellan landen 144b och c till retardations- inloppsledningen 157 för att till friktionsbromsen 110 och hastig- hetsminskaren eller retardationsenheten 72 åstadkomma ett smörjande och kylande fluidflöde med låg volym. I broms-TILL-läget är omvand- larens utloppsledning 27 ansluten mellan landen 144c och d till smörjmedelsledningen 159, och i broms-FRÅN-läget är den ansluten mellan landen 144d och e till en kylare-inloppsledning 163 för att åstadkomma strömning genom en kylare 164, med lågt tryckfall, till kylare-utloppsledningen 158. I broms-TILL-läget är retardationsut- loppsledningen 166 ansluten mellan landen 144d och e till kylare- -inloppsledningen 163, och i broms-FRÅN-läget ansluten bortom lan- det 144e till en utsläppsport 167.

Retardationsinloppsledningen 157 har en regleringsgren 168 anslu- ten till en regleringskammare 169 vid änden av borrningen 146, så 790519691 13 att reglerat retardationsinloppstryck verkar på friändarean av landet 144e i en tryckminskande riktning, och överskott av tryck- fluid regleras till utsläppsporten 167. En första fjäder 171, in- satt mellan en ändvägg 172 av borrningen 146 och landet 144e, för- spänner också ventilelementet 144 i en tryckminskande riktning.

Retardationsventilen 142 innefattar också ett regleringselement 173, som har ett land a med mindre diameter än landen hos ventil- elementet 144 och är förskjutbart monterat i en liten koaxiell borr- ning 174, som ansluter till den större borrningen 146 och vid den motsatta änden är tillsluten medelst ett lock 176. Retardations- ventilen 142 har också en reglerad tryckkammare 177. En central passage 178 i regleringselementet 173 åstadkommer inbördes förbin- delse mellan de reglerade tryckkamrarna 169 och 177, så att regle- rat tryck verkar på motsatta ändar av regleringselementet 173, så att detta blir ett fluidtryckbalanserat ventilelement. En andra fjäder 179, som är ansatt mot locket 176, förspänner regleringsele- mentet 173, så att en ansats 181 på regleringselementet 173 kommer i kontakt med ett stopp 182 på retardationsventilelementet 144 i det reglerande broms-TILL-läget. Den andra fjädern 179 har en fri höjd, så att regleringselementet 173 följer huvudventilelementet 144 endast under en inledande del av rörelsen av huvudventilelemen- tet 144 från broms-TILL-läget (fig. 2a) till broms-FRÅN-läget (fig. 4), men skulle alternativt kunna ha en större fri höjd och bibe- hålla lätt kontakt i broms-FRÅN-läget. Avståndet mellan landet 144e och landet 173a är något lite större, för att åstadkomma en mindre överlappning, än avståndet mellan utsläppsporten 167 och en till- förselport 183 till borrningen 174, för att åstadkomma reglering och minska det reglerade trycket genom att förbinda kammaren 169 med utsläppsporten 167, och för att öka eller minska det reglerade trycket genom att förbinda tillförselporten 183 med kammaren 169, beroende på om tillförselporten 183 tillförs fluidtryck eller töm- mes av regulatorventilen 143. Kammaren 169 är förbunden med retar- dationsinloppsgrenledningen 168 och med retardationsinloppslednin- gen 157.

Tillförselregulatorventilen 143 har ett regulatorventilelement 186 med lika diametrar uppvisande land a och b förskjutbara i en liten borrning 187, och ett större diameter uppvisande land c förskjut- bart i en större borrning 188, som ligger i linje med och är an- 7904969-8 14 sluten till borrningen 187. Regulatorn 19, som drivs av transmis- sionens utloppsaxel 16 eller bromsaxeln 17, som kan vara utförd i ett stycke därmed, avger ett regulatortryck som är proportionellt mot varvtalet för utgångs- eller bromsaxeln, till regulatorlednin- gen 20. Regulatorledningen 20 är ansluten till transmissionens reg- lerorgan 25 och till en regulatorkammare 190 vid den tillslutna än- den av den större borrningen 188 för att verka på det större diame- ter uppvisande landet 186c för att öka tillförseltrycket genom att förbinda huvudledningen 23 med en tillförselledning 189, som är an- sluten till tillförselporten 183. Tillförselregulatorventilen 143 har en sluten kammare 191, som är belägen vid den motsatta änden av den smalare borrningen 187 och som hela tiden genom en central pas- sage 192i.ventilelementet 186 och spåret mellan landen 186a och b är förbunden med tillförselledningen 189 för att åstadkomma regle- rat tillförseltryck i den slutna kammaren 191, varvid detta tryck och en fjäder 193 bägge förspänner ventilelementet 186 till att minska trycket genom att ansluta tillförselledningen 189 till ett utsläpp 194. Ett utsläpp 196 ventilerar steget mellan borrningarna 187 och 188.

Tillförselregulatorventilen 143 reglerar tillförseltrycket i till- förselledningen 189 i ett lågfartsområde, från varvtalet 0 till ett medelmåttigt varvtal (exempelvis 0 till 800 varv/min, motsvarande 0 till 28,96 km/tim. för ett fordon), från nolltryck eller ett mins- ta tryckvärde till ett maximalt tryckvärde (exempelvis O till 585,6 kPa, i överensstämmelse med kurvan 252); och i det högre fart- el- ler varvtalsområdet, från ett medelmåttigt varvtal till maximalt varvtal (exempelvis 800 till 2000 varv/min), åstadkommer ett maxi- malt värde eller det högre fulla huvudledningstrycket. Det medelmåt- tiga varvtalet är det lägsta varvtal vid vilket den hydrodynamiska hastighetsminskaren eller retardationsenheten är kapabel att åstad- komma maximalt bromsmoment.

I broms-TILL-läget reglerar retardationsreglerorganet 141 retarda- tionsinloppstrycket som tillförs retardationsinloppsledningen 157 vid ett värde som i det lägre fart- eller varvtalsområdet är pro- portionellt mot det lägre tryckvärdet av ett tryckvärde som är pro- portionellt mot bromsbehovsignalen som tillförs av bromsbehovled- ningen 137, och ett tryckvärde proportionellt mot en regulatorvarv- talssignal tillförd av regulatorledningen 20, och i högfarts- eller 790lf969~8 15 högvarvtalsområdet, till ett tryckvärde proportionellt enbart mot bromsbehovsignalen. Såsom visas i fig. 9 gäller att i det högre varvtalsområdet (exempelvis 800 - 2000 varv/min), har retardations- inloppstrycket (streckad kurva) ett konstant mellanvärde (kurvan 256) vid medelmåttigt bromsbehov, och ett konstant maximivärde (kurvan 253) vid maximalt bromsbehov, som visar att retardations- inloppstrycket ökar direkt, i en nära nog linjär del, mot ökande bromsbehov. I lågvarvtalsområdet regleras retardationsinloppstryc- ket på liknande sätt i proportion till bromsbehovet och regleras eller begränsas vidare i proportion till hastighetsminskarens varv- tal, så att ifall bromsbehovet skulle åstadkomma ett högre retar- dationsinloppstryck, så begränsas retardationsinloppstrycket (kur- van 252) till ett värde som ökar med ökande hastighetsminskarvarv- tal. I lågvarvtalsområdet, när retardationsinloppsgränsvärdet (kur- van 252) ökar proportionellt mot hastighetsminskarens (retardations- enhetens) varvtal, gäller att ökande bromsbehov kommer att åstad- komma retardationsinloppstryck vid ökande värden. Retardationsin- lopps-gränsvärdet är detsamma som tillförseltrycket i tillförsel- ledningen 189 reglerat av tillförselregulatorventilen 143 propor- tionellt mot hastighetsminskarens varvtal.

Fig. 3 visar ett modifierat parti av det i fig. 2 ovan beskrivna systemet, vartill hänvisas, när det gäller systemets övriga delar.

Det i fig. 3 visade systemet visar, och här används samma hänvis- ningsbeteckningar för varandra motsvarande delar, ett reglerat luft- förrâd 131 och en ackumulator 133 ansluten till lufttillförselled- ningen 132 som är ansluten att medelst luftbroms-regulatorventilen 134, som manövreras medelst förarens pedal 136, tillföra bromsbe- hovlufttryck proportionellt mot bromsbehovet till bromsbehovlednin- gen 137, såsom beskrivits ovan och visas i fig. 2a. Bromsbehovled- ningen 137 är på liknande sätt ansluten till retardationsventilens 142 port 145. Detta system (fig. 3) har en första reläventil 201 och en andra reläventil 202 för att tajma drivningen av urladdnin- gen av ackumulatorn 121 resp. ansättningen av friktionsbromsen 110.

Den första reläventilen 201 har ett ventilelement 203 med lika dia- meter uppvisande land a och b i en borrning eller ett lopp 204 och ett större land c i en borrning 206, vilket större land c är för- spänt medelst en fjäder 207, som är ansatt mot ett stopp 208 mellan borrningarna 204 och 206 och står i kontakt med det större landet 203c, för att förspänna ventilemementet 203 till ett utsläppsläge 7904969-8 16 som ansluter en driftledning 209, som är ansluten till driftpor- ten 138 av fluidackumulatorn 121 enligt fig. 3 och 2b, mellan landen 203a och b till ett utsläpp 211, och landet 203a blockerar en bromsbehov-ledningsgren 212. När bromsbehovtryck, som tillförs av bromsbehovledningen 137 till en kammare 213 i änden av borr- ningen 206, verkar på det större landet 203c för att övervinna fjädern 207 och förflytta ventilelementet 203 till det öppna lä- get, så ansluter reläventilen 201, i sitt öppna läge, bromsbehov- -ledningsgrenen 212 mellan landet 203a och b till driftledningen 209 och porten 138 för att urladda_ackumulatorn 121. Reläventilen 201 används således till att tajma den inledande tillförseln av utsläppt tryck som används till aU:urladda ackumulatorn 121 väsentligen sam- tidigt som, eller endast kort innan, bromsbehovtrycket ökar till det värde som erfordras för att förflytta retardationsventilen 142 till broms-TILL-läget för att sättaaækumulatorn 121 i förbindelse med retardationsinloppsledningen 157.

Den andra reläventilen 202 liknar den första reläventilen 201, var- för motsvarande hänvisningsbeteckningar (dock försedda med primtec- ken) har använts, och hänvisning sker till ovanstående beskrivning.

Den andra reläventilen 202 blockerar i det stängda läget bromsbe- hov-ledningsgrenen 212' och sätter friktionsbromsansättningslednin- gen 214 i förbindelse med utsläppet 211', och sätterj_det öppna lä- get bromsbehov-ledningsgrenen 212 i förbindelse med bromsansätt- ningsledningen 214, bromsansättningsporten 139 och bromsmotorn 109 (fig. 2b) för att fördröja friktionsbromsens ansättningstryck tills ett förutbestämt bromsbehov-tryckvärde har uppnåtts. Reläventilen 202 används till att fördröja den inledande ansättningen av frik- tionsbromsen 110 tills ackumulatorn 121 börjar avtappa fluid till retardationsinloppsledningen 157 för kylning av friktionsplattor- na 111 och 112 för att åstadkomma bromskylning utöver den kylning som åstadkommes av smörjmedelsströmningen genom strypningen 162 för kylning under den inledande ansättningen av friktionsbromsen 110.

Friktionsbromsansättningsledningen 214 har en tryckreduktionsven- til som utgörs av en tryckförhållande-reglerventil 215, som är verk- sam att åstadkomma friktionsbromsansättningstryck till bromsan- sättningsporten 139 och har ett förutbestämt tryckändringsförhål- lande, som minskar eller ökar i förhållande till bromsbehovtrycket. 7904969-8 17 Konventionella tryckreduktionsventiler och tryckförhållande-reg- lerventiler, såsom den ventil som är betecknad Model No. 318 och tillverkas av amerikanska firman Williams Air Control, Inc., är lämpliga. När en tryckreduktionsventil 215 används, och reducerar bromsansättningstrycket till en förutbestämd andel (exempelvis 67%) av bromsbehovtrycket (kurvorna 251 och 254 i fig. 9), så reduceras det modifierade verksamma nettobromsansättningstrycket på liknande sätt (punktade kurvan 276 vid maximalt bromsbehov och kurvan 277 vid ett mellanliggande bromsbehov). Detta arrangemang åstadkommer modifierat verksamt nettobromsansättningstryck som, i det högre varv talsområdet, är lägre vid ett mellanliggande bromsbehov (punktade kurvan 277 i fig. 9) och mycket lågt eller nära noll vid maximalt vridmomentbehov (punktade kurvan 276) för att reducera friktions- bromsmomentet (punktade kurvan 279 i fig.8) och förslitningen vid höga varvtal. ökat hastighetsminskarmoment kan kompensera för mins- kat friktionsbromsmoment. Vid och nära nollvarvtal gäller att det modifierade verksamma nettobromstrycket och friktionsbromsmomentet och totala momentet (punktade kurvorna 279 och 278 i fig. 8) redu- ceras för att ge förbättrad förarkontroll.

Fig. 4 visar retardationsreglerorganet 141 i broms-FRÅN-läget och tvâ modifikationer, varför samma hänvisningsbeteckningar har använts och hänvisning sker till ovanstående beskrivning av den grundläggan- de i fig. 2a och 4 visade retardationsventilen 142. I fig. 4 ansluts huvudledningen 23 genom en kopplingsdetalj 23' till ackumulatorns tillförselledning 149 i stället för att smörjmedelsledningsgrenen 153 används, när smörjmedelstrycket hos transmissionen 11 är lägre än det som är önskvärt för ackumulatortillförsel och laddning. Till- förselregulatorventilen 143' är också modifierad. Samma hänvisnings- beteckningar har använts för likadana delar och hänvisning sker till ovanstående beskrivning av regulatorventilen 143. I tillförselregu- latorventilen 143' har regulatorkammaren 190' förstorats och en and- ra fjäder 195 har tillfogats i regulatorkammaren 190' och verkar tillsammans med regulatortrycket på landet 186c för att öka reglerat tillförseltryck i tillförselledningen 189. Diametern på landet 1860 och den större borrningen 188' är också något reducerad. Tillför- selregulatorventilen 143' (fig. 4) fungerar på liknande sätt och ma- tar regulatorventilen 143 (fig. 2a), men den tillfogade andra fjä- dern 195 åstadkommer ett tillförseltryck som har ett lågt värde 790496-9-8 18 (exempelvis 137,8 kPa) när hastighetsminskarens varvtal är noll, och ökar vid en lägre hastighet vid låga varvtal och sedan med un- gefär samma hastighet vid högre varvtal i lågfartsomrâdet, jämfört med tillförseltrycket som åstadkommes av regulatorventilen 143.

Retardationsinloppstrycket i ledningen 147 begränsas således på liknande sätt till ett lågt värde (exempelvis 137,8 kPa) vid noll- varvtal, och ökar med ökande varvtal i låghastighetsområdet för att uppgå i och stiga på liknande sätt som retardationsinloppstrycket som åstadkommes av det i fig. 2a visade retardationsreglerorganet 141, såsom visas medelst en punktad kurva 281 (fig. 9), som visar detta modifierade parti av det modifierade retardationsinloppstryc- ket i förhållande till retardationsinlopp-tryckkurvorna 252 och 253.

Detta ökade retardationsinloppstryck reducerar, vid nollvarvtal, friktionsbromsens verksamma nettoansättningstryck och friktions- bromsmomentet vid nollvarvtal.

Fig. 7 visar en modifierad, med friktionsingrepp verkande, hydrody- namisk retardationsbromsenhet 216, som liknar den med friktionsin- grepp arbetande hydrodynamiska retardationsbromsenheten 10 som vi- sats i fig. 2b och beskrivits ovan. Samma hänvisningsbeteckningar (dock försedda med primtecken) har således använts för varandra motsvarande delar, och hänvisning sker härvidlag till ovannämnda fig. 2b. Bromshuset 31' har en frontvägg 32' och en höljesdel 33' som är förenade med och tätade gentemot varandra medelst fästorgan (ej visade). Höljesdelen 33' har ett cylindriskt väggparti 41' och en bakre vägg 42'. Frontväggen 32' är på liknande sätt anbragt på ett trumparti 38' av ett transmissionshus 39' medelst en styrfläns och ett säte 36' på frontväggen 32', och frontväggen och trumparti- et är hopfogade och tätade mot varandra medelst skruvar 40'. En bromsaxel 17' är roterbart lagrad i väggarna 32' och 42' medelst lager 43' resp. 44', och kan ha liknande smörjmedelspassager (ej visade) för lagren. Ett nav 54' har en inre hylsa 56' som genom splines 57' är drivförbunden med axeln 17', och ett liv 58' med ge- nomgående öppningar (ej visade) för fluidpassage genom livet. En inre trumma 61' har ett i ett stycke därmed utfört parti 217 och ett separat parti 218 med en fästfläns 219. Ett inre parti 221 av en rotor 82' är fäst mellan livet 58' och fästflänsen 219 medelst skruvar 222. Väggarna 32' och 42' har ringformiga partier 66' och 67', som har ringformiga stâlinsatser såsom visas, ifall väggarna är av aluminium, radiellt angränsande till hylsan 56', med tätning- ar 63' och 64' däremellan för att åstadkomma den inre tätningen för 7904969-8 19 en inre bromskammare 68'. Vartdera inre trumpartiet 217 och 218 har ett flertal genomgående öppningar 69'. En hastighetsminskare 72' har första och andra, ringformiga, skovelförsedda statordelar 73' och 74'. Den andra statordelen 74' är en separat del, som ge- nom splines 223 är förbunden med det cylindriska väggpartiet 41' av bromshuset 31' för att förhindra rotation, och har en fixerings- fläns 224 fasthâllen mellan splines 223 och frontväggen 32' för att förhindra axiell rörelse, och en tätning 226 gentemot det cylindris- ka väggpartiet 41'. Rotorn 82' har en skovelförsedd del 83' med första och andra, ringformiga, skovelförsedda rotorpartier 86' resp. 87', som är vända mot de första och andra statordelarna 73' och 74' och bildar första och andra toroidformade kamrar 88' och 89'. Den första statordelens 73' bakre vägg 42' har en cylindrisk fläns 91' med inre splines 92', och den andra statordelen 74' har invändiga splines 93' belägna omedelbart innanför retardationskamrarna 88' och 89'. Rotorn 82' har ett förbindelseparti 94' med en ringformig serie öppningar 227, och i varje sådan öppning 227 är förskjutbart monterad en tryckdel 228 med cylindrisk form. Tryckdelarna 228 kan stå i kontakt med varandra eller vara på annat sätt tätade för att minimera den radiella fluidströmningen, så att den huvudsakliga radiella kylströmningen sker genom kylspår 113' i bromsplattorna 111' och 112'. En friktionsbroms 110' har en första grupp av plat- tor 102' mellan tryckdelarna 228 och en stödplatta eller bromssköld 103' utformad antingen separat eller i ett stycke med den bakre väg- gen 42', med de alternerande plattorna 111' splinesförbundna med splines 229 på det separata trumpartiet 218, och de mellanliggande plattorna 112' splinesförbundna med invändiga splines 92', en and- ra grupp plattor 106' mellan tryckdelarna 228 och en kolv 107' i en cylinder 108' för en bromsansättningsmotor 109' med de alterne- rande plattorna 111' splinesförbundna med splines 231 på det i ett stycke utförda partiet 217 av trumman 61', och de mellanliggande plattorna 112' splinesförbundna med de invändiga splinesen 93' på den andra statordelen 74' och bromsansättningsmotorn 109'. Broms- kolven 107' kan vara tätad i cylindern 108' med hjälp av ett rull- membran 232. Returfjädrar 105' återför bromsansättningsmotorn 109' för att lossa bromsen 110'. Bromsen 110' kan på liknande sätt bil- da en skiljevägg mellan den inre kammaren 68' och retardations- kamrarna 88' och 89' och plattorna 111' och 112' har kylspår 113' utformade i sig för åstadkommande av en viss mindre strypning av kylmedelsströmningen från den inre kammaren 68' genom spåren 113' 79051969-8 20 till inloppen 114' och 115', och genom kamrarna 88' och 89' till utloppsportar 116' och 117' för anslutning till en utloppsledning, såsom ledningen 166 (fig. 2b). Frontväggen 32' bildar också den bakre väggen av transmissionshuset 39', och kan innefatta en ut- växlingsmotor 234. En transmissionsutgângsaxel 16' visas såsom ett parti av en utgângsbärare 236 för till transmissionen hörande kugg- hjul (ej visade). En regulator 19' kan såsom visas vara en elekt- risk regulator som åstadkommer en elektrisk varvtalssignal för brom- sens och transmissionens reglerorgan, vilken signal är proportionell mot bromsaxelns 17' varvtal.

I fig. 5 och 6 visas ett vid ett fordon anordnat bromsreglerorgan 241 för åstadkommande av gemensam reglering av fordonets färdbrom- sar 242 och den genom friktionsingrepp verksamma retardationsbroms- enheten 10. Det av föraren pedalmanövrerade systemet liknar det i fig. 2a visade systemet, varför samma hänvisningsbeteckningar har använts för att beteckna tryckluftkällan 131, som kan ha en acku- mulator (ej visad) för tillförsel av reglerat huvudlufttryck till lufttillförselledningen 132 som är ansluten till den konventionella luftbroms-regulatorventilen 134. När förarens pedal 136, som på konventionellt sätt är svängbart lagrad på en fast tapp, omställes från broms-FRÅN-läget till FULLT-TILL-läget för att öka bromsbeho- vet relativt bromsenheten 10, reglerar förarpedalen 136 regulator- ventilen 134 för att tillföra bromsbehovtryck som ökar med bromsbe- hovet till bromsbehovledningen 137 och bromsenheten 10. En färd- bromspedal 243, svängbart lagrad på liknande sätt, reglerar en färdbromsregulator 244 som matas av lufttillförselledningen 132 och i sin tur tillför färdbromsbehovtryck, som ökar med färbromsbeho- vet, genom en serie bromsansättningsledningar 245, till färdbromsar 242 för att åstadkomma färdbromsmoment som ökar med färdbromsbeho- vet. Förarpedalen 136 har en i ett stycke därmed utförd eller till- fogad drivdel 246, som kommer i kontakt med en drivdel 247 på färd- bromspedalen 243 i bromsenhetens FULLT-TILL-läge, varav följer att med fortsatt rörelse rör sig bägge pedalerna från färdbromsens FRÅN-läge till färdbromsens FULL-TILL-läge. Under denna fortsatta rörelse åstadkommer regulatorventilen 134 dödgångsrörelse vid ma- ximalt bromsbehovtryck. Förarpedalen 136 kan manövreras i enbart bromsenhetens ansättningsområde och färdbromspedalen 243 kan man- övreras oberoende därav, så att föraren valfritt kan manövrera antingen bromsenheten 10 eller färdbromsarna 242. Regulatorventi- _,_,,__-__.__. _ . ___ . v, _._. f. _. _ _ 7904969-8 21 lerna 134 och 244 har returfjädrar (ej visade) för âterföring av vardera pedalen till dess broms-FRÅN-läge.

Driften och manövreringen av bromssystemet och dess komponenter kommer nu att sammanfattas. När föraren eller den person som ope- rerar fordonet förflyttar förarpedalen 136 (fig. 2a, 3 och 6) från FRÅN-läget till FULLT-TILL-läget för att öka bromsbehovet till ett maximivärde, på den hydrodynamiska retardationsbromsenheten 10, reg- leras bromsregulatorventilen 134 för att för bromsenheten 10 åstad- komma bromsbehovtryck som ökar i proportion till bromsbehovet i bromsbehovledningen 137. Ytterligare eller fortsatt rörelse av fö- rarpedalen 136, eller oberoende rörelse åstadkommen av föraren, förflyttar färdbromspedalen 243 från FRÅN-läget till FULLT-TILL-lä- get för att öka färdbromsbehovet att verka på färdbromsregulator- ventilen 244 och tillföra färdbromstryck, ökande med bromsbehovet, till färdbroms-ansättningsledningen 245 och färdbromsarna 242 för proportionellt ökande färdbromsmoment.

Bromsenheten 10 används tillsammans med en konventionell automatisk servomanövrerad transmission 11 som åstadkommer en högtrycksfluid- källa, nämligen huvudledningen 23, en lågtrycksfluidkälla, nämligen omvandlarutloppsledningen 27, och ett utgångstryck eller varvtals- regulatortryck i ledningen 20 för användning i transmissionen 11 och bromsenheten 10. När den är igång, driver motorn ingångspumpen 21 så att fluid som står under tryck tillförs huvudledningen 23, och detta tryck regleras vid ett högt tryck (exempelvis 689 kPa eller högre) av huvudregulatorventilen 24 och ansluts för att åstad- komma en reglerad högtrycksfluidkälla för transmissionens regler- organ 25 och hastighetsminskarens retardationsreglerorgan 141.

Regulatorventilen 24 kopplar först överskott till omvandlarens till- förselinloppsledning 26 som regleras av avlastningsregulatorventi- len 28 vid ett mellanliggande reglerat tryck (exempelvis 220,4 - 358,2 kPa) för att mata momentomvandlaren 13. Omvandlarens utlopps- ledning 27 regleras av avlastningsregulatorventilen 29 vid ett läg- re reglerat tryck (exempelvis 158,4 - 206,7 kPa) och åstadkommer således en reglerad lågtrycksfluidkälla ansluten till retardations~ reglerorganet 141 för selektiv anslutning till kylaren 164, trans- missionens smörjmedelsledning 159, och bromsenhetens 10 fluidacku- mulator 121. Den konventionella transmissionen 11 är således helt operativ som svar på av föraren utövad reglering av transmissio- nens reglerorgan 25 för att driva utgångs~ och bromsaxlarna 16 och '7904969-8 22 17, som är drivförbundna med en belastning såsom en fordonsfram- drivning. Bromsenheten 10 är också operativ som svar på av föra- ren utövad reglering av förarpedalen 136.

När förarpedalen 136 befinner sig i broms-FRÅN-läget, är bromsbe- hovledningen 137 tömd eller har nollufttryck, så att ansättnings- cylindern 108 är tömd för att lossa bromsansättningsmotorn 109 och friktionsbromsen 110; härtill kommer att också luftkammaren 147 är tömd och tillåter fjädern 171 att förflytta retardationsventil- elementet 144 hos retardationsventilen 142 till det i fig. 4 visade broms-FRÅN-läget; och fluidackumulatorns 121 driftport 138 är tömd och tillåter ackumulatorns laddningstryck att ladda ackumulatorn 121, och förflytta kolven 128 till det laddade läget som i fig. 2b visas med punktstreckade linjer. I broms-FRÅN-läget ansluter retar- dationsventilen 142 omvandlarens utloppsledning 27 mellan landen 144d och e till kylarinloppsledningen 163 för âstadkommande av strömning genom kylaren 164 och kylarutloppsledningen 158, som är ansluten mellan landen 144c och d till transmissionens smörjmedels- ledning 159 i och för smörjning av transmissionen 11. I broms-FRÅN- läget ansluter retardationsventilen 142 också både_retardationsin- loppsledningen 157, via dess gren 168, och retardationsutloppsled- ningen 166 till kammaren 169 och utsläppsporten 167, så att hastig- hetsminskarens pumpverkan snabbt kommer att evakuera den inre broms- kammaren 68 och retardationskamrarna 88 och 89, så att det inte finns något av hastighetsminskaren åstadkommet retardationsmoment. I broms- -FRÅN-läget är kylarens utloppsledning 158 också ansluten genom strypningen 162 mellan landen 144h och c till retardationsinlopps- ledningen 157 till den inre bromskammaren 68 för att smörja och kyla friktionsbromsen 110, men det förefinns otillräcklig fluid- strömningsvolym för att ens till viss del fylla retardationskamrar- na 88 och 89, varför ingen signifikant retardation âstadkommes.

Totaleffekten av detta mycket lilla smörjmedelsflöde till bromsen- heten 10 i broms-FRÅN-läget är avsett att reducera den totala frik- tionen och hastighetsminskarens bromsande motstånd. När friktions- bromsen 110 och ackumulatorn 121 samtidigt matas med bromsbehov- fluid gäller alltså, att detta lilla smörjmedelsflöde också är till- râckligt för att kyla friktionsbromsen under de få tiondelar av en sekund som erfordras för att avtappning från ackumulatorn skall tillföra fluid för kylning av bromsen. I broms-FRÅN-läget inkopplar retardationsventilen 142 en källa av reglerat fluidtryck, som till- 7904969-8 23 förs ackumulatorns tillförselledning 149 mellan landen 144a och b, till ackumulatorledningen 151 och porten 152 för att ladda eller pâfylla ackumulatorn 121, varvid kolven 128 förflyttas från urladd- ningsläget (heldragen linje) till det laddade läget (punktstreckad linje), se fig. 2b, och för att bibehålla ackumulatorn laddad när bromsenheten 10 är i FRÅN-läget. Såsom visas i fig. 2a är trans- missionens smörjmedelsgrenledning 153 ansluten via envägsbackven- tilen 154 till ackumulatortillförselledningen 149 för att åstadkom- ma en tryckkälla med ett lägre reglerat tryck som normalt är till- räckligt för snabb laddning av ackumulatorn 121. Vid den i fig. 4 visade modifikationen är huvudledningen 23 ansluten till ackumula- torns tillförselledning 149 för mycket snabb laddning av ackumula- torn 121. " För att åstadkomma bromsning med bromsenheten 10 omställer föraren förarpedalen 136 från broms-FRÅN-läget genom lägen av ökande broms- behov till FULLT eller maximalt broms-TILL-läge för att reglera luftregulatorventilen att tillföra reglerat bromsbehovtryck som ökar med bromsbehovet (exempelvis från 0 till 689 kPa). Den konven- tionella bromsluftregulatorventilen 134 motverkar förarregleringen med en kraft som är proportionell mot bromsbehovet för att ge föra- ren önskad "känsla" och strävar att återföra pedalen 136 till FRÅN- läget. Vid ett förutbestämt lågt inledande bromsbehovtryck (exem- pelvis 103,3 kPa), som är tillräckligt för att förflytta retarda- tionsventilen 142 från broms-FRÅN-läget till det reglerande broms- -TILL-läget, med urladdning av ackumulatorn 121 vid minimalt re- tardationsinloppstryck, och en lätt inledande ansättning av frik- tionsbromsen 110, gäller att manövreringen av bromsenheten 10 har påbörjats.

Det inledande låga bromsbehovtrycket, som genom bromsbehovlednin- gen 137 och porten 148 ansluts till kammaren 147, förflyttar retar- dationsventilelementet 144 mot verkan från den första fjädern 171, och regleringselementet 173 mot den andra fjädern 179, till det reglerande broms-TILL-läget för retardationsventilen 142, såsom visas i fig. 2a. När den förflyttas från broms-FRÅN-läget till broms- -TILL-läget, åstadkommer retardationsventilen 142 omkopplingsfunk- tioner och ändrar anslutningarna från de anslutningar som gäller för det ovan beskrivna broms-FRÅN-läget till de anslutningar som gäller vid det följande broms-TILL-läget. Omvandlarens utloppsled- ning 27 är inkopplad mellan landen 144c och d direkt till transmis- '79011969-8 24 sionens smörjmedelsledning 159, och åstadkommer således förbikopp- ling av kylaren 164, så att kylarens 164 hela kapacitet är till- gänglig för hastighetsminskarens fluidkylning. Källan med reglerat fluidtryck för ackumulatorn 121, oavsett om det är fråga om från smörjmedelsledningsgrenen 153 (fig. 2a) eller vid det modifierade utförandet från huvudledningen 23 (fig. 4), är blockerad av landet 144a, varför ackumulatorn 121 inte har en laddande fluidtillförsel.

Ackumulatorledningen 151 är mellan landen 144a och b ansluten till retardationsinloppsgrenen 156 och ledningen 157 för att fylla på kretsloppet, inklusive den inre bromskammaren 68 och retardations- kamrarna 88 och 89. Retardationsventilen 142 åstadkommer kretslop- pet med, i den ordning som fluiden strömmar: retardationsinloppsled- ningen 157, den inre bromskammaren 68, de i de mellanliggande broms- plattorna 112 befintliga spåren 113 som åstadkommer en strypt pas- sage genom friktionsbromsen 110, retardationskamrarna 88 och 89 där fluiden pumpas genom retardationsutloppsledningen, mellan landen 144d och e, kylarens inloppsledning 163, kylaren 164, kylarens ut- loppsledning 158 och mellan landen 144b och c till retardationsin- loppsledningen 157 för att därmed fullständiga kretsloppet.

Retardationsinloppsledningen 157 är genom sin reglerande gren 168 ansluten till regleringskammaren 169 för reglering medelst retarda- tionsventilen 142, till följd av den kombinerade regleringsverkan av ventilelementet 144 och regleringselementet 173. Retardations- inloppstrycket i den reglerande grenen 168, retardationsinloppsled- ningen 157 och den inre kammaren 68 regleras vid ett tryck (exem- pelvis 0 - 585,6 kPa) som ökar i proportion till bromsbehovtrycket och bromsbehovet upp till ett gränsvärde (exempelvis 0 - 585,6 kPa) proportionellt mot ökande varvtal i ett lågt varvtalsområde (exem- pelvis 0 - 800 varv/min.) för bromsaxeln 17, som när det gäller ett normalt tungt vägfordon skulle vara ett lågfartsområde (exem- peivis o - 28,96 km/h) . ' I retardationsventilens 142 (fig. 2a) tryckregleringsläge förspän- ner bromsbehovtrycket i luftkammaren 147 ventilelementet 144 och regl/eringselementet 173 i en tryckökningsriktning.Den tryckmins- kande förspänningskraften åstadkommas av det reglerade inloppstryc- ket i regleringskammaren 169 som verkar på hela arean av landet 144e, den första fjädern 171 verkar direkt på ventilelementet 144 och den andra fjädern 179 verkar genom regleringselementet 173 på 79051969-8 25 ventilelementet 144. Den centrala passagen 178 genom reglerings- elementet 173 åstadkommer balanserat tryck på bägge ändar av reg- leringselementet 173, så att detsamma inte åstadkommer någon fluid- tryckförspänningskraft. Tillförselregulatorventilen 143 matas från en källa med högt reglerat fluidtryck, nämligen huvudlednin- gen 23, och regleras i beroende av regulatortryck som âstadkommes av regulatorledningen 20 för att reglera tillförseltrycket i till- förselledningen 189 och porten 183 till ett tillförseltryck (exem- pelvis 0 - 585,6 kPa) som ökar från 0 vid nollvarvtal i proportion till varvtalet i ett lågvarvtalsomrâde (exempelvis 0 - 800 varv/ min.) till det maximala värdet vid det högsta varvtalet i lågfarts- området, och förblir vid maximalt värde, lika med det maximala re- tardationsinloppstrycket, eller ytterligare ökande till ett högre huvudledningstryck i det högre varvtals- eller fartområdet. När, och detta gäller såväl i lâgvarvtalsomrâdet som högvarvtalsomrâdet, retardationsinloppstrycket i ledningen 157 överstiger det reglera- de värdet endast proportionellt mot bromsbehovtrycket på landet 144a, verkar retardationsinloppstrycket genom sin regleringsgren 168 och kammare 169 på landet 144e för att öppna utsläppet 167 och avtappa retardationsinloppsfluiden genom utsläppet 167 till sumpen 22, och till följd av förspänningskraften från den andra fjädern 179 följer regleringselementet 173 med och förblir i kontakt med ventilelementet 144, för att stänga tillförselporten 183. När re- tardationsinloppstrycket i ledningen 157, i lâgvarvtalsområdet, överstiger det reglerade värdet endast proporti/onellt mot tillför- seltrycket och varvtalet, utströmmar överskottsfluiden förbi lan- det 173a till tillförselporten 183 och ledningen 189, och ansluts av tillförselregulatorventilen 143 till utsläppet 194. Reglerat retardationsinloppstryck är, i lågvarvtalsområdet, lika stort som det lägre av tryckvärdet som är proportionellt mot bromsbehovet och tryckvärdet som är proportionellt mot varvtalet, nämligen till- förseltrycket. Det reglerade retardationsinloppstrycket är såle- des proportionellt mot bromsbehovet och begränsat i lågvarvtalsom- rådet till ett värde som ökar med ökande varvtal. När retardations- inloppstrycket i ledningen 157 och regleringskammaren 169, i såväl lågvarvtalsområdet som högvarvtalsområdet, är lägre än det reglera- de värdet, stänger ventilelementlandet 144e utsläppsporten 167 och förflyttar regleringselementet 173 för öppnande av tillförselpor- ten 183 för att tillföra ytterligare tillförselfluid vid ett varv- gvsoases-s 26 talskänsligt reglerat tryck till kammaren 169 för att öka retar- dationsinloppstrycket i retardationsinloppsledningen 157. När mins- ' kande varvtal i det låga varvtalsområdet erfordrar en minskning av hastighetsminskarens reglerade retardationsinloppstryck under det värde som är proportionellt mot vridmomentbehovet, så tömmes hastighetsminskarens retardationsinloppstryck genom tillförselpor- ten och tillförselledningen 189 och tillförselregulatorventilen 143 till utsläppet 194. Den ovanstående regleringen, och då speciellt' för retardationsinloppsminskning som svar på minskande varvtal, erfordrar ventilöverlappning, i form av ett något större avstånd mellan landen 144e och 173a än mellan utsläppsporten 167 och till- förselporten 183, eller ett mindre läckage från hastighetsminska- rens kretslopp, Som kan äga rum vid ventiler eller vissa tätningar.

Såsom visas i fig. 9 ökar hastighetsminskarens retardationsinlopps- tryck (streckade kurvor) med ökande varvtal i lâgvarvtalsområdet 252 och har ett konstant värde i högvarvtalsområdet, vilket värde är-proportionellt mot bromsbehovtrycket, och är ett maximalt värde (kurvan 253) vid maximalt bromsbehov och ett mellanvärde (kurvan 256) vid ett mellanliggande bromsbehov. Vid konstant maximalt broms- behovtryck (kurvan 251) ökar det maximala retardationsinloppstryc- ket enligt kurvan 252 i proportion till regulatortryck och -varvtal i lågvarvtalsområdet, upp till maximalt retardationsinloppstryck (kurvan 253), och fortsätter vid maximalt konstant retardationsin- loppstryck (kurvan 253) i det högre varvtalsområdet. Vid lägre broms- behovtryck, såsom mellanliggande bromsbehovtryck (kurvan 254), ökar retardationsinloppstrycket på liknande sätt längs kurvan 252 med varvtalet, i ett lâgvarvtalsområde med lägre maximalt varvtal, upp till ett lägre retardationsinloppstryck (kurvan 256), reduce- rat proportionellt mot bromsbehovtrycket, och fortsätter i högvarv- talsområdet vid mellanliggande konstant retardationsinloppstryck (kurvan 256).

Bromsbehovledningen 137 är genom driftporten 138 ansluten till ac- kumulatorcylindern 125 för att verka på kolven 128, som kommer att förbli i det laddade (punktstreckade linjen) läget som visas i fig. 2b, när retardationsventilen 142 befinner sig i broms-FRÅN-lä- get och matar ackumulatorledningen 151. När retardationsventilen 142 omställs från broms-FRÅN-läget till ackumulatorns urladdade lä- ge, nämligen broms-TILL-läget, förflyttar bromsbehovtrycket kolven 790119691 27 128 till det urladdade läget (heldragna linjer), och tillför snabbt fluid genom ackumulatorledningen 151 och retardationsventilen 142 vid ett ackumulatorurladdningstryck lika stort som bromsbehovtryc- ket för att snabbt fylla på hastighetsminskarens kretslopp, spe- ciellt den inre bromskammaren 68 och sedan retardationskamrarna 88 och 89. Eftersom retardationsventilen 142, såsom visas i fig. 9, alltid reglerar retardationsinloppstrycket till ett värde lägre än bromsbehovtrycket, så att ackumulatorn snabbt urladdas och bibehålls urladdad. Retardationsventilen kan, vid rörelse från broms-FRÅN-lä- get, först uppnå ackumulatorns urladdningsläge och sedan det regle- rande broms-TILL-läget, för att åstadkomma en inledande fluidtill- försel för friktionsbromsens kylning före eller vid den inledande friktionsbromsansättningen. I den i fig. 3 visade modifikationen fördröjer reläventilen 201 tillförseln av bromsbehovtryck till acku- mulatorn 121, så att retardationsventilen 142 omställs till ackumu- latorns urladdningsläge eller med andra ord broms-TILL-läget och ackumulatorn är satt under tryck och börjar urladdas samtidigt. De tre ackumulatorerna, som har samma konstruktion och fluidanslutnin- gar, fungerar såsom den enda visade ackumulatorn och åstadkommer en bromsenhet med ett mindre hölje.

Bromsbehovledningen 137 tillför via bromsansättningsporten 139 bromsbehovtryck till cylindern 108 för att detta tryck skall verka på kolven 107 i en ansättningsriktning och ansätta bromsansättnings- motorn 109 och friktionsbromsen 110. Vid det föredragna utförandet verkar bromsbehovtrycket till att börja med på-ansättningsmotorn 109 och initierar, vid det förutbestämda låga trycket (exempelvis 103,3 kPa), urladdning av ackumulatorn 121 för att snabbt tillföra kylfluid till bromsplattorna 111 och 112 under den inledande broms- ansättningen med lågt bromsande moment.

Bromsbehovledningen 137 till bromsansättningsmotorn 109 kan ha en strypning (ej visad), och med en stor volym uppvisande cylinder 108 och med kolven 107 i broms-FRÅN-läget och returfjädrarna 105, er- hålles en fördröjning så att retardationsinloppsfluiden strömmar genom kylspåren eller -passagerna 113 i bromsplattorna 112 före den inledande ansättningen av friktionsbromsen 110.

Sedan ackumulatorn har urladdats för att fylla på den inre broms- kammaren 68, når det reglerade retardationsinloppstrycket snabbt '7904969-8 28 sitt reglerade tryokvärde i den inre bromskammaren 68 och verkar på kolven 107 i en frigörande riktning som motverkar bromsbehov- trycket i cylindern 108 för att, i takt med ökande varvtal, åstad- komma ett verksamt nettoansättningstryck. Maximalt bromsbehov åstadkommer ett verksamt nettobromsansättningstryck (punktstrecka- de kurvan 257 i fig. 9) som, efter den inledande ökningen av det verksamma nettoansättningstrycket, i lâgvarvtalsomrâdet minskar från maximalt konstant bromsansättningstryck (kurvan 251) till ett lågt värde som förhåller sig omvänt till ökande retardationsin- loppstryck (kurvan 252), och har ett konstant lågt värde (punkt- streckade kurvan 258) i det högre varvtalsområdet. Vid mellanlig- gande bromsbehovtryck (kurvan 254) minskar det verksamma nettoan- sättningstrycket (kurvan 276) från det mellanliggande bromsbehov- trycket (kurvan 254) till samma konstanta verksamma nettoansätt- ningstryck (den punktstreckade kurvan 258). Vid maximalt bromsbe- hov (den punktstreckade kurvan 261 i fig. 8) är friktionsbromsmo- mentet således, vid nollvarvtal, maximalt och lika med det totala bromsmomentet (den heldragna kurvan 263), och minskar med ökande varvtal i lågvarvtalsområdet till ett konstant lågt värde eller minimivärde. Vid lägre bromsbehovvärden är friktionsbromsmomentet proportionellt lägre (exempelvis mellanliggande bromsmoment, den punktstreckade kurvan 262) och minskar i ett lägre lågt varv- talsområde till samma konstanta friktionsbromsmoment som vid högre varvtal. Det inledande bromsmomentet har ett värde proportionellt mot bromsbehovet.

Med ökande varvtal regleras det reglerade retardationsinloppstryc- ket i ledningen 157 till ökande tryckvärden längs kurvan 252 i fig. 9, proportionellt mot varvtalet i lågvarvtalsområdet och ökan- de upp till det reglerade bromsbehov-retardationsinloppstrycket, som har ett maximalt konstant värde (kurvan 253) vid maximalt broms- behov och proportionellt lägre värden (kurvan 256) vid lägre broms- behovvärden. Det reglerade retardationsinloppstrycket tillförs ge- nom retardationsinloppsledningen 157 till den inre inloppsbromskam- maren 68 för att verka på bromsansättningsmotorn i en frigörings- riktning (lossande riktning), såsom påpekats ovan, och för ström- ning genom kylspåren 113 som åstadkommer strömningspassagerna ge- nom bromsplattorna 111 och 112 i friktionsbromsen 110, till retar- dationskamrarna 88 och 89. Kylspåren 113 har en total strömnings- kapacitet vid det reglerade retardationsinloppstrycket i bromskam- '7904969-8 29 maren 68 för att tillgodose de totala friktionsbroms- och retar- dationskylbehoven i alla skeden av drift av bromsenheten med ett litet eller minimalt tryckfall.

Hastighetsminskarens skovelförsedda del 83 på rotorn 82 har första och andra, ringformiga, skovelförsedda rotorpartier 86 och 87 som cirkulerar fluiden i en toroidformad strömningsbana genom de förs- ta och andra ringformiga, skovelförsedda statordelarna 73 resp. 74 för att åstadkomma hydrodynamisk retarderande bromsning och för att pumpa fluid från de första och andra retardationskammarinlop- pen 114 och 115 genom utloppsportarna 116 och 117 till det ringfor- miga utloppet 118 och retardationsutloppsledningen 166 vid ett tryckvärde högre än det reglerade retardationsinloppstryckvärdet för strömning genom kretsloppet med kylaren 164, som har ett tryck- fall. Ytterligare fluid erfordras för reglering av retardations- inloppstrycket och tillförs genom huvudledningen 23, tillförselre- gulatorventilen 143, tillförselledningen 189 och regleringselemen- tet 173 till regleringskammaren 169, grenen 168 och retardations- inloppsledningen 157. Eftersom hastighetsminskaren eller retarda- tionsenheten 72 har hög verkningsgrad och kapacitet, så åstadkom- mer retardationsbromsmomentet, inom en stor eller dominerande läg- re del av fullvarvtalsområdet, vid ett konstant reglerat retarda- tionsinloppstryck, retarderande vridmoment på det medelmåttigt stigande inledande raka partiet av den typiska kurvan för det and- ra hydrodynamiska retardationsmomentet. I högvarvtalsområdet eller området nära maximalt varvtal, gäller att kombinationen av det vä- sentligen konstanta, reglerade retardationsinloppstrycket (kurvan 253) och den konstanta strypningen av kylspåren 113 i strömnings- banan till retardationskamrarna 88 och 89, och den ökade pumpver- kan hos hastighetsminskaren eller retardationsenheten 72, som ökar med en större hastighet i proportion till varvtalet i den höga varvtalsdelen på en andra effektkurva, åstadkommer en minskning av fyllnadsgraden för retardationskamrarna för att åstadkomma maximalt retardationsmoment vid konstant retardationsinloppstryck, som ökar medelmåttigt enligt en väsentligen rät linje med ökande varvtal, såsom visas av det maximala retardationsmomentet (den streckade kurvan 266 i fig. 8). På liknande sätt gäller vid reducerat broms- behov och retardationsinloppstryck (kurvan 256), att retardations- momentet reduceras proportionellt mot och står i ett liknande 790l+969~8 30 förhållande till varvtalet, såsom framgår av den streckade kurvan 267 för mellanliggande retardationsmoment. När retardationsin- loppstrycket reduceras (kurvan 252) inom lågvarvtalsområdet, redu- ceras retardationsmomentet proportionellt (den streckade kurvan 268). Summan eller det totala värdet av friktionsbromsmomentet (kurvan 261) och det av hastighetsminskaren åstadkomna retarda- tionsmomentet (kurvorna 268, 266), är lika med det totala bromsmo- mentet (kurvan 263), som inledningsvis vid nollvarvtal har ett ma- ximalt värde, och med ökande varvtal medelmåttigt minskar i låg- varvtalsområdet, och sedan medelmåttigt ökar i en väsentligen rät- linjig relation till ökande varvtal till ett högre värde. Vid läg- re bromsbehovvärden reduceras momentkurvorna proportionellt och på liknande sätt, exempelvis den mellanliggande retardationsmo- mentkurvan 268-267, friktionsbroms-momentkurvan 262, och den tota- la bromsbehov-momentkurvan 264.

Bromseffektkurvorna, fig. 10, är uppritade med utgångspunkt från de i fig. 8 visade momentkurvorna. Summan av den maximala friktions- bromseffekten (punktstreckade kurvan 271) och hastighetsminskarens maximala retardationsbromseffekt (den streckade kurvan 272), är lika med den totala effekten (den heldragna kurvan 273). För mel- lanliggande bromsbehov är effektkurvorna för friktionsbromseffekten (kurvan 274) likadana, och retardationseffekten (kurvan 276) samt totala'effekten (kurvan 277) är likartade och ligger vid lägre ef- fekt.

De transienta egenskaperna hos det i fig. 2 visade föredragna broms- systemet Eör inledande maximal bromsbehovdrift vid ett konstant varv- tal i det högre varvtalsområdet kommer nu att beskrivas i form av tidfördröjningsperioderna från tiden noll, nämligen den tidpunkt vid vilken rörelsen av pedalen 136 initieras. De karakteristiska värdena kommer att beskrivas i förhållande till tiden. Bromsbehov- -lufttrycket i ledningen 137 börjar stiga väsentligen vid tiden noll och ökar väsentligen linjärt under en kort tidsfördröjnings- period (exempelvis 0,35 sekunder), till följd av pedalrörelsen och luftens kompressibilitet, till maximalt bromsbehovtryck. Hastighete- minskarensretardationsinloppstryck i retardationsinloppsledningen 157 och i kammaren 68 regleras i följande etapper. I den första etappen eller det första steget är retardationsinloppstrycket noll under en mycket kort.tidsfördröjningsperiod (exempelvis 0,1 sekun- _der) och i en andra etapp stiger trycket sedan snabbt, när till- 7904969-8 31 förselregulatorventilen 143 matar huvudledningstryckfluiden ge- nom retardationsventilen 142 och ackumulatorn 121 urladdas för att tillföra fluid till kretsloppet, till ungefär 2/3 av reglerat ma- ximalt retardationsinloppstryck när ackumulatorn är tom under en längre tidsfördröjningsperiod, exempelvis 0,5 eller 0,6 sekunder från tidpunkten noll. I den tredje tappen ökar retardationsin- loppstrycket sedan långsamt, då endast tillförselregulatorventilen 143 matar tryckfluid, till maximalt reglerat retardationstryck un- der en längre tidsperiod, exempelvis 1,8 eller 2,4 sekunder, räk- nat från tiden noll. Det verksamma nettofriktionsbromstrycket på bromsansättningsmotorn 109 är bromsbehovtrycket minskat med hastig hetsminskarens retardationsinloppstryck och den lilla returfjäder- kraften, och ändras i följande etappar eller steg. I ett första steg ökar detta verksamma nettotryck nästan lika snabbt som broms- behovtrycket till ett maximalt värde - ungefär 15-20% mindre än det maximala bromsbehovtrycket - under en mycket kort tidsfördröj- ningsperiod, exempelvis 0,35 sekunder. I ett andra steg minskar se- dan nämnda verksamma nettotryck ca 20-25% med hög hastighet när re- tardationsinloppstrycket fortsätter att öka med stor hastighet, un- der en kort tidsfördröjningsperiod, exempelvis 0,3 sekunder. I ett tredje steg minskar sedan nämnda verksamma nettotryck långsamt, när retardationsinloppstrycket i sitt tredje steg eller den tred- je etappen ökar med låg hastighet, till ett minimivärde, ca 20-25%.

Friktionsbromsmomentet varierar på liknande sätt som det verksamma nettofriktionsbromstrycket men med en liten tidsfördröjning (exem- pelvis 0,1 sekunder), så att toppvärdet vid maximalt moment avrun- das och har en liten tidsfördröjning (exempelvis 0,4 - 0,5 sekunder) och momentet minskar jämnt längs en rakare linje än det verksamma nettotrycket till det minimala momentvärdet, exempelvis uppgående till 20-25% av maximum. Det hydrauliska vridmomentet ökar inled- ningsvis mycket långsamt, när ackumulatorerna tömmes och sedan, ef- ter det att ackumulatorerna har tömts, med en större, väsentligen konstant hastighet till maximalt retardationsmoment, när det reg- lerade retardationsinloppstrycket uppnår maximalt värde. Det tota- la bromsmomentet, nämligen summan av friktionsbromsmomentet och det hydrauliska bromsmomentet, uppnår 75% av maximalt värde på mycket kort tid, exempelvis 0,35 sekunder, och uppnår maximalt värde på kort tid, exempelvis 0,5 - 0,6 sekunder. Vid lägre bromsbehov re- duceras ovannämnda karakteristiska värden proportionellt. 79011969-8 32 Ovannämnda karakteristiska värden beskrivs i förhållande till ti- den och utan hänvisning till varvtalet. Med minskande varvtal i lågvarvtalsområdet reduceras retardationsinloppstrycket och mo- mentet, och det verksamma nettobromstrycket och friktionsbromstryc- ket ökas, såsom beskrivits ovan och visats i fig. 8 och 9. vid den föredragna utföringsformen ökar momentet proportionellt mot ökande retardationsinloppstryck längs en jämn kurva - nära nog en rak lin- je - med en något högre ökningshastighet vid låga tryck, vilken hastighet ändras till en något lägre ökningshastighet vid höga tryck Den ändrade drift som åstadkommas av var och en av de i fig. 3 och 4 visade modifikationerna kommer nu att beskrivas.

De övriga delarna av det ovannämnda bromssystemet kan förbli oför- ändrade. Den ena eller andra av dessa modifikationer kan användas.

Den första reläventilen 201 används för att fördröja tillförseln av bromsbehovtryck i bromsbehovledningen 137 till fluidackumulatorns 121 driftport 138 för att urladda ackumulatorn tills bromsbehov- trycket har ökat nästan till, eller ända till, det låga värde som erfordras för förskjutning av retardationsventilelementet 144, så att ackumulatorn sätter ackumulatorfluiden under tryck väsentligen samtidigt med förskjutningsrörelsen av retardationsventilen 142.

Den första reläventilen 201 kan också ansluta ett reglerat tryck lika med maximalt bromsbehovtryck för att åstadkomma en större acku- mulatortömningshastighet vid lågt bromsbehov. Den andra reläventi- len 202 erbjuder en modifikation för fördröjning av tillförseln av bromsbehovtryck till bromsansättningsmotorn 109, företrädesvis tills bromsbehovtrycket stiger till det tryckvärde som åstadkommer ”omställning eller förskjutning av retardationsventilen 142, eller ett något högre värde, så att retardationsventilen 142 omställes till broms-TILL-läget och retardationsinloppsfluiden tillförs till kammaren 68 och friktionsbromsen 110 för kylning och minskning av bromsansättningskraften eller för åstadkommande av ett lägre verk- samt nettotryck vid den inledande tillslagningen. Tryckreducerings- eller tryckförhållande-ändringsventilen 215 i bromsbehovledningen 137 till bromsansättningsmotorns 109 bromsansättningsport 139 ut- gör en modifiering som används för att ändra relationen mellan frik- tionsbromsansättningstrycket - och därmed det,verksamma bromstryc- ket - och hastighetsminskarens retardationsinloppstryck. Bägge trycken kommer att fortsätta att variera i proportion till broms- 7904969-8 33 behovet. När en bromsreduktionsventil 215 används, reduceras broms- ansättningstrycket i förhållande till bromsbehovtrycket, och frik- tionsbromsens verksamma nettoansättningstryck reduceras propor- tionellt (kurvan 276 i fig. 9) för maximalt bromsbehov, och kur- van 277 för mellanliggande bromsbehov. Denna modifikation reduce- D rar friktionsbromsmomentet i det högre varvtalsområdet till -tt lägre värde (eller noll), så att friktionsbromsmomentet och förslit- ningen reduceras till ett lägre värde eller praktiskt taget till noll i det högre varvtalsområdet. Härigenom reduceras också frik- tionsbromsningen och den totala bromsningen nära eller vid nollvarv- tal i och för att mjukt bringa fordonet till stillastående. Vid konstruktioner vari friktionsbromsen 110 erfordrar ett högre ansätt- ningstryck för att åstadkomma den föredragna eller modifierade re- lationen mellan friktionsbromsmomentet och hastighetsminskarens re- tardationsmoment, gäller att bromsbehovtrycket ökas av tryckför- hållande-ändringsventilen 215, som också är ansluten till luftför- rådsledningen 132, för att åstadkomma ett proportionellt ökat broms- ansättningstryck.

I fig. 4 visas en modifikation i vilken huvudledningen 23 är anslu- ten till ackumulatorns tillförselledning 149 för att åstadkomma ett högre tryck än smörjmedelstrycket för laddning av ackumulatorn.

Huvudledningens 23 del som är ansluten till ackumulatorns tillför- selledning 149 kan vara försedd med en konventionell prioriterings- ventil, såsom ventilen 392 vid den konstruktion som beskrivs i ovannämnda amerikanska patentskrift 3 691 872, så att transmissio- nens driftbehov prioriteras framför ackumulatorns behov av laddning.

I fig. 4 är tillförselregulatorventilen 143' också modifierad ge- nom tillfogande av den andra fjädern 195 och reducering av arean på landet 186c i förhållande till arean på landet 186a, för att mo- difiera tillförseltrycket i tillförselledningen 189, att ha ett lågt värde vid nollvarvtal, för att öka långsamt och sedan snabba- re med ökande varvtal i lågvarvtalsområdet till ett högt värde vid det högsta varvtalet i lågvarvtalsomrâdet. Det modifierade till- förseltrycket varierar i överensstämmelse med kurvan 281 (fig. 9) relativt varvtalet, och åstadkommer eller begränsar retardations- inloppstrycket till värdena på kurvan 281 vid maximalt bromsbehov.

Såsom vid de båda föredragna utföringsformerna och vid denna modi- fikation gäller att ifall retardationsventilens 142 reglerande drift, i 7904969-8 " 34 i beroende av bromsbehovtryck, skulle reglera ett högre retarda- tionsinloppstryck än tillförseltryck, så kommer ett sådant högre retardationsinloppstryck inte att åstadkommas i lågvarvtalsområ- det, eftersom tillförseltrycket begränsar retardationsinloppstryc- ket; men ifall bromsbehovtrycket skulle vara det som skall regle- ras, i beroende till bromsbehovtrycket, skulle ett lägre retarda- tionsinloppstryck än tillförseltrycket åstadkommas. Denna ökning av retardationsinloppstrycket vid mycket låga varvtal ända ned till nollvarvtal, jämfört med den föredragna utföringsformen, kommer att minska friktionsbromsens verksamma nettoansättningstryck och broms- momentet vid låga varvtal och nollvarvtal i det låga varvtalsområ- det för att uppnå mjukare inbromsning och stannande av fordonet, och kommer inte att i någon påtaglig utsträckning öka retardations- momentet.

I rotorn 82 är den skovelförsedda delen 83 av aluminium för att minska rotationströghetsmomentet, och anslutningspartiet 94, navet 54 samt axeln 17 är av stål, så att dessa delar har hållbara splines för överförande av det bromsande vridmomentet. I de första och and- ra grupperna av bromsplattor 102 och 106 står en "spänningslös" platta 111d i kontakt med den mellanliggande plattan 101, som be- står av ett parti av rotorn 82, så att den mellanliggande plattan 101 inte erfordrar den höggradiga planhet som erfordras av broms- plattor, och följaktligen kan nitarna 96 vara placerade i detta om- råde; och härtill kommer också att endast hydrodynamiskt bromsmoment överförs av anslutningspartiet 94 och splinesen 98 och 62 till na- vet 54, och allt friktionsbromsmoment överförs oberoende av de al- ternerande plattorna 111, inklusive plattan 111d, till splinesen 62 och navet 54. I fig. 2b har den "spänningslösa" plattan 111d samma konstruktion som de alternerande plattorna 111, medan den spänningslösa plattan 111d enligt fig. 7 är tjockare, för att ut- göra en brygga mellan tryckdelarna 228, och har en yta som är vänd mot den angränsande stålplattan 112'. I fig. 7 har kolven 107' ut- vändiga splines som står i ingrepp med invändiga splines 93' för att förhindra rotation. Kolvarna 107' (fig. 7) och 107 (fig. 2b) kan ha sådana organ eller några andra organ för att förhindra ro- tation. De radiella kylströmningsspåren 113 återfinns i de alterne- rande plattorna 111 som roterar-med navet 54 och rotorn 82, så att fluidströmning genom den strypta strömningspassagen som bildas av spåren 113 understöds av centrifugalkraften under rotation. Den 79049694 35 strypta strömningspassagen genom bromsen innefattar spåren 113, öppningarna 69 och axiella strömningspassager som bildas av spli- nesen 92 och 93. Öppningarna 59, de axiella strömningspassagerna, och inloppen 114 och 115 har en strömningsutjämnande inverkan för utjämning av strömningen genom plattgrupperna 102 och 106 och re- tardationskamrarna 88 och 89. Avlastnings- eller frigöringsfjädern 105 kopplar ifrån ansättningsmotorn 109 och friktionsbromsen 110, när cylindern 108 har tömts. Friktionsbromsens 110 samtliga kompo- nenter är ringformiga, för att bilda en ringformig fluidskiljevägg.

Smörjmedelsledningen 159 och avlastningsventilen 161 och smörjme- delspassagen 52 som matas därav, utgör delar av ett konventionellt transmissionssystem 160 och har till uppgift att smörja transmis- sionen 11, kugghjulen och med friktionskrafter verksamma anordnin- gar.

I lågvarvtalsomrädet reglerar regulatorventilen 143 tillförseltryc- ket i ledningen 189 och begränsar det hydrodynamiska bromsinlopps- trycket i ledningen 157 till minskande tryckvärden, när varvtalet minskar, för att minska det hydrodynamiska bromsinloppstrycket i samma relation som det mot maximal kapacitet svarande hydrodynamis- ka bromsmomentet minskar med minskande varvtal (kurvan 268), när inloppstrycket har ett maximalt värde, eller åtminstone är till- räckligt för att bibehålla de hydrodynamiska bromskamrarna fyllda.

Det hydrodynamiska bromsinloppstrycket är, fastän det reduceras med minskande varvtal,alltid det tryck som erfordras för att hålla de hydrodynamiska bromskamrarna fyllda. I lågvarvtalsområdet står retardationsinloppstrycket eller det hydrodynamiska bromsinlopps- trycket sâledes i ett stabilt, direkt proportionellt förhållande till det hydrodynamiska bromsmomentet, och används för att propor- tionellt öka friktionsbromsmomentet, när varvtalet minskar.

Claims

7904969-8 36 Patentkrav

1. Bromssystem vari ingår en hydrodynamisk broms (72) med en skovelförsedd stator och en skovelförsedd rotor som bildar en bromskammare (88, 89) med ett inlopp och ett utlopp, varvid den av den roterande rotorn (83) åstadkomna pumpningen av fluid från bromskammarens inlopp till dess utlopp alstrar hydrodyna- miskt bromsvridmoment, k ä n n e t e c k n a t av en källa (19, 24, 143) av under tryck stående fluid som har ett regle- rat tryck som varierar med rotorns (83) varvtal, bromsregleror- gan (141) som är förbundna med inloppet (114, 155), med källan och med ett utsläpp (167) och innefattar bromsbehov-signalorgan (130) verksamma att åstadkomma en bromsbehovsignal och verksam- ma att i ett broms-från-läge förbinda inloppet med utsläppet och i ett broms-till-läge förbinda utloppet (118) med inloppet och reglera fluidtrycket som tillförs till inloppet genom att selektivt förbinda inloppet med utsläppet och med källan för att reglera trycket i inloppet och i bromskammaren (88, 89) propor- tionellt mot bromsbehovsignalen från bromsbehov-signalorganen vid tryckvärden upp till det reglerade trycket hos källan, som varierar med rotorns varvtal.

2. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att bromskammarens utlopp är anslutet_till inloppet genom en krets- loppassage (166, 157 etc.), varvid bromsreglerorganen är för- bundna med kretsloppassagen, med källan och med utsläppet, och bromsbehov-signal-organen (130) omfattar ett huvudventilelement verksamt att i broms-från-läget förbinda kretsloppassagen med utsläppet, och i broms-till-läget reglera fluidtrycket i krets- loppassagen genom att förbinda kretsloppassagen selektivt med ut- släppet och med källan för att reglera trycket i kretsloppassa- gen och i bromskammaren proportionellt mot bromsbehovsignalen vid tryckvärden upp till det reglerade trycket hos källan vari- erande med rotorns varvtal.

3. Bromssystem enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a t av att tryckfluidkällan omfattar en fluidkälla med ett jämnt högt led- ningstryck, en fluidkälla under regulatortryck som varierar med rotorns varvtal, och ett matar-regulatorventilelement, vilket är 7904969-8 37 anslutet till ledningstryckkällan och regulatortryckkällan samt till huvudventilelementet och vilket matar-regulatorventilelement i ett lâgvarvtalsomrâde är verksamt att reglera ett matartryck med en förutbestämd, väsentligen konstant ökningshastighet från ett minimivärde till ett maximivärde och i ett högre varvtalsom- råde är verksamt att reglera matartrycket vid eller över maximi- värdet, så att vid maximalt bromsbehov från bromsbehov-signalor- ganen (130) åstadkommer den hydrodynamiska bromsen (72) i låg- varvtalsområdet vridmoment som ökar med en väsentligen konstant maximal ökningshastighet som svar på ökande varvtal, varvid den förutbestämda, väsentligt konstanta ökningshastigheten varmed ma- tartrycket regleras från minimivärdet till maximivärdet är den hastighet som krävs för att hålla den hydrodynamiska bromsens (72) bromskammare (88, 89) fylld för att åstadkomma ökande vrid- moment och inloppstryck i förutbestämd, stabil proportion till varvtalet i lågvarvtalsområdet.

4. Bromssystem enligt krav 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a t av att en kylare (164) med ett litet tryckfall är inkopplad i kretsloppassagen och delar upp kretsloppassagen i ett utlopps- passageparti (166), som förbinder bromskammarens utlopp med kyla- ren, och ett inloppspassageparti (157), som förbinder kylaren med bromskammarens inlopp, och att bromsreglerorganen (141) har en .förbindelse till inloppspassagepartiet för att åstadkomma regle- rat inloppspassage-fluidtryck och en strypt strömningspassage (113) i inloppspassagepartiet mellan anslutningen och inloppet har ett litet tryckfall för att åstadkomma hydrodynamiskt broms- vridmoment med en väsentligen rätlinjig relation till ökande varv- tal hos rotorn.

5. Bromssystem enligt krav 4, k ä n n e t e c k n a t av att ett hus (31), som har sidoväggar och en huskammare med ett ytt- re kammarparti (88, 89) och ett inre kammarparti (68), bildar en del av inloppspassagepartiet mellan anslutningen och den strypta strömningspassagen, varvid den hydrodynamiska bromsen är place- rad i det yttre kammarpartiet, en friktionsbroms (110) är place- rad mellan sidoväggarna och åstadkommer en fluidskiljevägg mel- lan det yttre kammarpartiet och det inre kammarpartiet och har en friktionsplatta förbunden med huset, en annan friktionsplatta 7904969-s 38 är drivförbunden med den skovelförsedda rotorn, den strypta ström- ningspassagen innefattar kylspår (113) i en av friktionsplattor- na, en fluidmotor (107) är verksam att, som svar på ansättnings- tryck för ansättning av friktionsbromsen och för att reglera in- loppspassage-fluid-trycket i det inre kammarpartiet, frigöra el- ler lossa friktionsbromsen, och bromsreglerorganen (141) åstadkom- mer bromsansättningstryck proportionellt mot bromsbehov till fluid- motorn för att ansätta friktionsbromsen, medan det reglerade in- loppsfluidtrycket verkar på fluidmotorn för att reducera friktions- bromsvridmomentet i proportion till det reglerade inloppsfluidtryc- ket och det hydrodynamiska bromsvridmomentet.

6. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e.c k n a t av att ett stationärt hus (31) har sidoväggar och bildar en huskammare, en axel (17) är roterbart monterad i huset, varvid den hydrodyna- miska bromsen (72) är anordnad i huskammaren med statorn (73, 74) fixerad i huset och uppvisande ett ringformigt, skovelförsett sta- torparti, och den hydrodynamiska bromsens rotor (82) är monterad för rotation tillsammans med axeln och innefattar axiellt rörliga organ monterade för axiell rörelse i förhållande till axeln, och ett ringformigt skovelförsett rotorparti som är anordnat intill och vänt mot det skovelförsedda statorpartiet och mellan det sko- velförsedda statorpartiet och det skovelförsedda rotorpartiet bil- dar en ringformig hydrodynamisk bromskammare, en friktionsbroms (110) är anordnad i huskammaren koncentriskt inom den hydrodyna- miska bromsen och har en stödplatta eller bromssköld på ena sido- väggen, en cylinder (108) på en annan sidovägg, och i cylindern en kolv (107) som är vänd mot stödplattan, varvid de axiellt rör- liga organen är anordnade mellan stödplattan och kolven, första friktionsorgan (102) är anordnade mellan stödplattan och de axi- ellt rörliga organen, andra friktionsorgan (106) är anordnade mel- lan de axiellt rörliga organen och kolven, och bromsreglerorganen (141) är anslutna att tillföra fluid under tryck till den hydrody- namiska bromsen för att åstadkomma hydrodynamisk bromsning och också för att tillföra fluid under tryck till cylindern för att förskjuta kolven och därigenom bringa de andra friktionsorganen i ingrepp samt axiellt förflytta de axiellt rörliga organen i och för att bringa de första friktionsorganen i ingrepp för ingrepps- rörelse hos friktionsbromsen för att åstadkomma friktionsbromsvrid- moment. 7904969-s 39

7. Bromssystem enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att de första och andra friktionsorganen (102, 106) vardera innefat- tar en spänningslös platta som står i kontakt med de axiellt rör- liga organen och är drivförbunden, oberoende av rotorn (82), med axeln (17) samt axiellt rörlig i förhållande till axeln, så att hydrodynamiskt bromsvridmonent och friktionsbromsvridmoment oberoende av varandra överförs till axeln.

8. Bromssystem enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att det ringformiga skovelförsedda rotorpartiet (83) är axiellt och roterbart fäst vid axeln (17), och de axiellt rörliga organen är monterade på det ringformiga skovelförsedda rotorpartiet för axi- ell rörelse i förhållande därtill och för rotation tillsammans med det ringformiga skovelförsedda rotorpartiet.

9. Bromssystem enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att de axiellt rörliga organen och det ringformiga skovelförsedda rotorpartiet (83) av rotorn är monterade för gemensam axiell rö- relse i förhållande till axelorganen och för gemensam rotations- rörelse tillsammans med axeln.

10. Bromssystem enligt krav 9, k ä n n e t e c k n a t av att rotorn (82) har spelrum för en begränsad grad av axiell rörelse i förhållande till det skovelförsedda statorpartiet (73, 74) och huset (31), varvid de första friktionsorganen (102) begränsar ro- torns axiella rörelse inom den begränsade graden av spelrum un- der friktionsbromsens ingrepps- eller ansättningsrörelse, och stopporgan är placerade pâ axeln för att begränsa rotorns axiel- la rörelse inom den begränsade graden av spelrum under friktions- bromsens frånslagningsrörelse (urkopplingsrörelse).

11. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att ett stationärt hus (31) har sidoväggar och bildar ett hus som har en yttre kammare (88, 89) med en utloppsport (118) och en in- re kammare (68) med en inloppsport (114, 115), en axel (17) är roterbart lagrad i huset, en utloppsledning (166) förbinder ut- loppsporten med en kylare, en inloppsledning (157) förbinder ky- laren (164) med inloppsporten, den hydrodynamiska bromsen (72) är anordnad i den yttre kammaren och har sin stator fäst i huset och uppvisar ett ringformigt, skovelförsett statorparti (73, 74), '7904969-8 40 varvid den hydrodynamiska bromsens rotor (82) är monterad på axeln för rotation tillsammans med axeln och uppvisar ett ring- formigt, skovelförsett rotorparti (86, 87) som är anordnat angrän- sande till och vänt mot det skovelförsedda statorpartiet och mel- lan det skovelförsedda statorpartiet och skovelförsedda rotorpar- tiet bildas en hydrodynamisk bromskammare som har ringformig kon- figuration samt uppvisar en inloppsport och utmatningsport, för att pumpa fluid från inloppsporten till utmatningsporten för att åstadkomma strömning genom utloppsledningen, kylaren och inlopps- ledningen till inloppsporten, och att en friktionsbroms (110) är _anordnad i huset koncentriskt inuti de skovelförsedda stator- och rotorpartierna och åstadkommer en skiljevägg mellan den yttre kam- maren och den inre kammaren och har en stödplatta (103) på ena sidoväggen, en cylinder (108) på den andra sidoväggen, och en i en cylinder anordnad kolv (107) vänd mot stödplattan, varjämte ro- torn har ett övergångsparti koncentriskt beläget inuti de skovel- försedda rotor- och statorpartierna och är anordnat mellan stödplat- tan och kolven, en grupp ringformiga friktionsplattor (102) är an- ordnade mellan stödplattan och kolven och innefattar rotorns över- gångsparti, varvid alternerande plattor är splinesförbundna med huset och mellanliggande plattor som är drivförbundna med axeln, kylpassager (113) sträcker sig radiellt genom en del av friktions- plattorna från innerdiametern till ytterdiametern av friktionsplat- torna för fluidströmning från den inre kammaren genom friktions- plattorna till inloppsporten, ochatt bromsreglerorganen (141) är verksamma att tillföra fluid vid ett reglerat fluidtryck propor- tionellt mot bromsbehovet till cylindern och att tillföra fluid vid ett reglerat fluidtryck med ett lägre värde som är proportio- nellt mot bromsbehovet till inloppsledningen och den inre kamma- ren för att åstadkomma en frigöringskraft på kolven och åstadkom- ma fluidströmning genom kylpassagerna till den hydrodynamiska bromskammaren.

12. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att bromskammarens (88, 89) utlopp (118) är anslutet till inloppet genom en kretsloppassage (166, 157 etc.), en ackumulator (121) med en port (152) är verksam vid tillförseln av under tryck stående fluid till porten för att ladda ackumulatorn och vid anslutning av porten till ett lägre tryck för att urladda ackumulatorn, var- vid bromsreglerorganen (141) är anslutna till ackumulatorns port, 7904969-8 41 till kretsloppassagen, till källan (19, 24, 143) och till utsläp- pet, och att bromsbehovsignalen från bromsbehov-signalorganen (130) är verksam i broms-från-läget att förbinda källan med por- ten och blockera portens förbindelse med kretsloppassagen och att förbinda kretsloppassagen med utsläppet, och i broms-till-läget blockera källans förbindelse till porten och förbinda porten med kretsloppassagen för att urladda ackumulatorn i kretsloppassagen och bromskammaren, och för att reglera fluidtrycket i kretslopp- passagen genom att förbinda kretsloppassagen selektivt med utsläp- pet och med källan för att reglera trycket i kretsloppassagen och i bromskammaren proportionellt mot bromsbehovsignalen från broms- behov-signalorganen.

13. Bromssystem enligt krav 12, k ä n n e t e c k n a t av att en kylare (164) med ett lågt tryckfall är inkopplad i kretslopp- passagen och delar upp kretsloppassagen i ett utloppspassageparti (166), som förbinder utloppet med kylaren, och ett inloppspassa- geparti (157) som förbinder kylaren med inloppet, och att broms- reglerorganen (141) är anslutna till inloppspassagepartiet av krets- loppassagen för att åstadkomma reglerat inloppspassage-fluidtryck.

14. Bromssystem enligt krav 12 eller 13, k ä n n e t e c k n a t av att den hydrodynamiska bromsen (72) innefattar ett hus (31) som har sidoväggar och en huskammare med inre (68) och yttre (88, 89) kammarpartier, varvid den skovelförsedda statorn (73, 74) är fäst vid huset och den skovelförsedda rotorn (86, 87) är roterbart monterad i huset i huskammarens yttre kammardel, varvid ringformi- ga organ, som är placerade koncentriskt inom den skovelförsedda statorn och skovelförsedda rotorn, bildar en skiljevägg mellan sidoväggarna och mellan det yttre kammarpartiet och det inre kam- marpartiet av huskammaren och har fluidströmningspassager som för- binder det inre kammarpartiet med inloppet till bromskammaren i det yttre kammarpartiet för att tillgodose den hydrodynamiska bromsens fluidströmningskrav och åstadkomma ett litet tryckfall, för att åstadkomma reglerat inloppspassagetryck i det inre kammarpartiet och inloppspassagen, som är ansluten till det inre kammarpartiet.

15. Bromssystem enligt krav 14, k ä n n e t e c k n a t av att en axel (17) är roterbart monterad centralt i husets inre kammar- parti (68), att en förbindelserotor (94) drivförbinder den skovel- 7904969-sy 42 försedda rotorn med axeln, att de ringformiga organen omfattar en friktionsbroms (110) med en platta som är förbunden med huset, en platta som är drivförbunden med förbindelserotorn, kylspår (113) i plattorna för bildande av strömningspassager enligt ovan, ett parti av förbindelserotorn för att via friktionsbromsen förbinda den skovelförsedda rotorn med axeln, och i en fluidmotor (109) med en ansättningskammare (108), en kolv (107) som reagerar för fluid- ansättningstryck med att ansätta friktionsbromsen, och som reage- rar för det reglerade inloppspassage-fluidtrycket i det inre kam- marpartiet och mellan plattorna med att lossa friktionsbromsen, och bromsreglerorganen (141) är verksamma att åstadkomma ett an- sättningstryck som är proportionellt mot bromsbehovsignalen och har ett högre värde än värdet på det reglerade inloppspassage- -fluidtrycket vid samma bromsbehovvärde för att åstadkomma ett verk- samt nettobromsansättningstryck för att ansätta friktionsbromsen med vridmoment som minskar med ökande reglerat inloppspassage-fluid- tryck, och att den hydrodynamiska bromsens vridmoment ökar med en medelmåttig, väsentligen konstant ökningshastighet med ökande varv- tal hos den skovelförsedda rotorn vid konstant inloppspassage- fluidtryck. 7

16. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att en automatisk servoväxlad transmission (14) har en ingângsdel (12), en utgångsdel (17), en momentomvandlare (13) och en med flera oli- ka utväxlingsförhållanden drivbar, fluidmanövrerad växel som driv- förbinder ingångsdelen med utgångsdelen, ett smörjmedelssystem och reglerorgan omfattande en regulator (19) verksam att åstadkom- ma en regulatorsignal proportionell mot utgångsdelens varvtal, en huvudkälla (23) är verksam att åstadkomma reglerad högtryckfluid, växlingsorgan (25) som är verksamma att reglera tryckfluiden från huvudkällan såsom svar på regulatorsignalen för att mata växeln för automatisk växling för att åstadkomma ändrat utväxlingsför- hållande, en omvandlar-inloppskälla (26) är verksam att tillföra momentomvandlaren tryckfluid, och att momentomvandlaren är verk- sam att åstadkomma en omvandlar-utloppskälla (27) av fluidtryck, att den hydrodynamiska bromsen (72) har sin rotor (82) drivförbun- den med utgångsdelen, en ackumulator (121) har en port (152) och är verksam att vid tillförsel av fluid under tryck till porten ladda ackumulatorn samt verksam att vid anslutning av porten till ett lägre tryck urladda ackumulatorn, och att bromsreglerorganen 7904969-af 43 (141) har en reglerkammare (169) och är anslutna till åtminstone en av källorna, till bromsinloppet och -utloppet, till en kylare (164), till utsläppet (167) och till regulatorn, och är verksam- ma att i broms-från-läget ansluta regulatorns utloppskälla genom kylaren till smörjmedelssystemet, för att koppa en av källorna att mata porten och att blockera förbindelsen mellan porten och bromsinloppet och för att förbinda bromsinloppet och utloppet med utsläppet, och verksamma att i broms-till-läget förbinda porten med bromsinloppet, att blockera förbindelsen mellan en av källor- na och porten, att direkt förbinda omvandlarens utloppskälla med smörjmedelssystemet, att förbinda utloppet via kylaren med regler- kammaren, och att förse bromsinloppet med fluid och reglera tryc- ket som råder i reglerkammaren och tillföra bromsinloppet som svar på bromsbehovsignalen och regulatorsignalen för att reglera tryc- ket på fluiden som tillförs bromsinloppet vid ökande tryckvärden med ökande bromsbehov inom gränserna för ökande tryckgränsvärden som ökar med ökande varvtal hos utgångsdelen.

17. Bromssystem enligt krav 16, k ä n n e t e c k n a t av att bromsreglerorganen (141) är verksamma att i broms-från-läget för- binda omvandlarens utloppskälla (27) med porten (152), och verksam- ma att i broms~till-läget blockera förbindelsen mellan omvand- larens utloppskälla och porten, och innefattar en varvtalstryck- källa (143), som reagerar för regulatorsignalen med att åstadkomma ett reglerat källtryck (ledningen 189) som är proportionellt mot utgångsdelens varvtal, samt är verksamma att selektivt förbinda reglerkammaren (169) med utslâppet (167) och med varvtalstryckkäl- lan, för att reglera trycket på fluiden som tillförs bromsinloppet (114, 115).

18. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att ett stationärt hus (31) har sidoväggar och bildar en huskammare, en axel (17) är roterbart monterad i huset, ett nav (54) är fäst vid axeln och anordnat i huset, varvid den hydrodynamiska bromsen (72) är placerad i huskammaren med statorn fäst i huset och uppvi- sande åt motsatta håll vända ringformiga, skovelförsedda stator- partier (73, 74), rotorn (82) är monterad på navet för rotation tillsammans med navet och axeln och för axiell rörelse i förhållan- de till navet och har åt motsatta håll vända ringﬁdnnrﬁn shmædförsedda 790li969-8d rotorpartierna (86, 87) anordnade mellan de skovelförsedda stator- partierna med tillräckligt spelrum för en begränsad grad av axi- ell rörelse, varvid mellan varje till varandra angränsande skovel- försedda statorpartier och rotorpartier bildas en ringformig hyd- rodynamisk bromskammare (88, 89), och en friktionsbroms (110) är placerad i huskammaren koncentriskt inom de skovelförsedda stator- partierna och de skovelförsedda rotorpartierna och har en stöd- platta eller bromssköld (103) på en sidovägg, en cylinder (108) på en annan sidovägg samt i cylindern en kolv (107), som är vänd mot stödplattan, varvid rotorn har ett överföringsplattparti (101) som är koncentriskt inuti de ringformiga skovelförsedda rotorde- larna och placerat mellan stödplattan och kolven, en första grupp av ringformiga friktionsplattor (102) är placerad mellan stödplat- tan och rotorns överföringsplattparti, och en andra grupp av ring- formiga friktionsplattor (106) är placerad mellan rotorns överfö- ringsplattparti och kolven, varvid vardera gruppen av plattor har alternerande plattor som är splinesförbundna med huset och mellan- liggande plattor splinesförbundna med navet, varvid den första gruppen av friktionsplattor i ett ingreppsläge begränsar rörelsen av överföringsplattpartiet och rotorn i en riktning inom den be- gränsade graden av axiell rörelse för rotorn, och stopporgan är placerade på navet för att begränsa överföringsplattpartiets rö- relse i den motsatta riktningen inom den begränsade graden av axi- ell rörelse för rotorn.

19. de första och andra grupperna av_ringformiga friktionsplattor Bromssystem enligt krav 18, k ä n n e t e c k n a t av att (102 och 106) inbegriper en spänningsfri platta (111d) som står i kontakt med överföringsplattpartiet och är splinesförbunden med navet, varigenom hydrodynamiskt bromsvridmoment och friktionsbroms- vridmoment överförs oberoende av varandra till navet.

20. Bromssystem enligt krav 18 eller 19, k ä n n e t e c k n a t av att friktionsbromsen (110) bildar en fluidskiljevägg mellan sidoväggarna som delar upp huskammaren i en yttre kammare (88, 89) inrymmande den hydrodynamiska bromsen (72), och en inre kammare (68) koncentriskt anordnad inuti friktionsbromsen, varvid den hyd- rodynamiska bromskammaren har ett inlopp (114, 115) vid den inre diametern och ett utlopp (118) vid den yttre diametern, och de sko- velförsedda rotorpartierna (86, 87) är verksamma att pumpa fluid, 7904969-8 45 i ett exponentiellt förhållande till varvtalet, från inloppet till utloppet, och att de mellanliggande plattorna har kylspâr (113) som sträcker sig från den inre diametern till den yttre diametern och åstadkommer en strypt strömningspassage genom friktionsbromsen och har tillräcklig strömningskapacitet för kylning av friktions- bromsen och den hydrodynamiska bromsen med ett litet tryckfall, en utloppspassage (166) förbinder utloppet med en kylare (164) med ett litet tryckfall, en inloppspassage (157) förbinder kyla- ren med den inre kammaren, reglerorganen (141) är anslutna till cylindern för att tillföra fluid med ett reglerat ansättningstryck proportionellt mot bromsbehovet och anslutna till inloppspessagen för att tillföra fluid med ett reglerat inloppstryck proportionellt mot varvtalet och bromsbehovet i ett lågvarvtalsområde och propor- tionellt mot bromsbehovet i ett högvarvtalsområde för strömning till och reglerat inloppstryck som verkar på kolven (107) för att åstadkomma friktionsbroms-vridmoment proportionellt mot överskot- tet av ansättningstryck över inloppstrycket och för strömning ge- nom den strypta strömningspassagen och inloppet till bromskamma- ren för pumpning till utloppet, till utloppspassagen och till ky- laren, och för att åstadkomma hydrodynamiskt bromsvridmoment som ökar och friktionsbromsvridmoment, som minskar med varvtalet och vridmomentbehovet i ett lâgvarvtalsområde och högt hydrodynamiskt bromsvridmoment och lågt friktionsbromsvridmoment proportionellt mot bromsbehovet och varierande väsentligen linjärt med varvtalet i högvarvtalsområdet.

21. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att broms-reglerorganen (141) har en första fjäder (171) och ett förs- ta ventilelement (144) förspänt till ett broms-från-läge av den första fjädern och det reglerade bromstrycket, och förspänd till broms-till-läget av bromsbehovsignalen (porten 145), och ävenledes har en andra fjäder (179) och ett andra ventilelement (173) för- spänt till kontakt och rörelse med det första ventilelementet i broms-till-läget men opåverkat av det reglerade bromstrycket, och verksamt att i broms-från-läget förbinda bromskammaren (88, 89) med utsläppet (167), och i broms-till-läget tillföra och reglera fluidtrycket i bromskammaren medelst det första ventilelementet som selektivt förbinder bromskammaren med utsläppet, och att det 790119694 46 andra ventilelementet selektivt förbinder källan (19, 24, 143) med bromskammaren för att reglera trycket i bromskammaren propor- tionellt mot tryckbehovsignalen från bromsbehovsorganen vid tryck- värden upp till det reglerade trycket från källan.

22. Bromssystem enligt krav 21, k ärn n e t e c k n a t av att regulatororgan (19) är verksamma att åstadkomma en regulatorsig- nal som är proportionell mot rotorns (82) varvtal, och att källan med fluidtryck regleras (ventilen 143) i beroende av regulatorsig- nalen och i proportion till rotorvarvtalet.

23. Bromssystem enligt krav 22, k ä n n e t e c k n a t av att källan med fluidtryck (19, 24, 143) är verksam att åstadkomma ett tryck som i ett lågvarvtalsområde ökar med rotorns (82) varvtal vid tryckvärden som reglerar den hydrodynamiska bromsens (72) vrid moment för en stabil ökning med ökande rotorvarvtal upp till det maximala reglerade bromstrycket i ett lågvarvtalsområde, varige- nom det maximala reglerade bromstrycket vid högre varvtal tillåts begränsa ökningen av reglerat bromstryck och bromsvridmoment i be- roende av bromsbehovet i lågvarvtalsomrâdet, och tillåter maximalt reglerat bromstryck och bromsvridmoment som svar på bromsbehov vid högre varvtal.

24. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att rotation av rotorn (82) i ett lågvarvtalsområde, med bromskamma- ren (88, 89) väsentligen fylld med fluid, åstadkommer väsentligen maximalt hydrodynamiskt bromsvridmoment som ökar med varvtalet, en friktionsbroms (110) är verksamt förbunden med rotorn och har ett fluidställdon (109) för att ansätta friktionsbromsen och åstad- komma friktionsbromsvridmoment, och att bromsbehovsignalen som är proportionell mot bromsbehovet från bromsreglerorganen (141) till- förs till-fluidställdonet (109) för att åstadkomma en ansättnings- kraft på friktionsbromsen och åstadkomma en hydrodynamisk broms- fluidtillförsel vid ett tryck proportionellt mot det maximala hyd- rodynamiska bromsvridmomentet till inloppet (114, 115) för att vä- sentligen fylla bromskammaren och till fluidställdonet i riktning för att åstadkomma lossande av friktionsbromsen för att reducera friktionsbromsvridmomentet när det hydrodynamiska bromsvridmomen- tet ökar.