SU1009824A1 - Коробка передач транспортного средства - Google Patents

Abstract

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНО ГО СРЕДСТВА, содержаи(а  многодисковые фрикционные элементы с гидроцилиндрами дл  переключени  ступеней и блокировки гидротрансформатора, механизм управлени , имеющий вход, сообщенный с источником давлени , выходы , сообщенные с гидроцилиндрами, и дренажные гидролинии дл  выключени  последних, регул тор давлени  смазки, регул тор тормозного.момента и гидролинию смазки фрикционных муфт, отличающа с  тем, что, с целью повышени  эффективности на малых скорост х движени , уменьшени  времв ни выхода на режим торможени , а также упрощени  конструкции она снабжена ограничителем тормозного момента, выполненным в виде предохранительного клапана, подключенного к выходу регул тора тормозного момента, и jqsyxnoзиционным трехходовым распределите лем, нормально открытый вход которого подключен к выходу .регул тора давлени  смазки через дополнительный посто нный дроссель, но)мально закрытый вход которого подключен к выходу того же регул тора непосредственно, выход распределител  сооби ен с- гидролинией , смазки фрикционных муфт, а камера управлени  распределител  сообщена с выходом регул тора тормозно- го момента, при этом .регул тор давлени  смазки снабжен дополнительной камерой управлени , а регул тор тормозного момента выполнен в виде регул тора давлени  с переменной настройкой , вход которого подключен к источнику давлени  через посто нный дроссель, а выход подключен к дренажным гидролини м механизма управлени  и к дополнительной камере управлени  регул тора давлени  смазки.

Description

Изобретение относитс  к области транспортной техники и может использоватьс  в многоступенчатых трансмисси х транспортных средств, имеющих дл  переключени  ступеней многодисковые фрикционные элементы с гидравлическими нажимными устройствами (гидроцилиндрами ). Как известно, при эксплуатации транспортных средств в холмистой и горной местности их основные тормозные системы недостаточно эффективны. При движении на зат жных спусках колесные тормоза, посредством которых скорость движени  удерживаетс  в без опасных пределах, быстро перегреваютс  , так как рассчитаны лишь на кра ковременные торможени . Дл  их естественного охлаждени  приходитс  делать остановки, что снижает средние скорости и производительность. При длительной эксплуатации в таких услови х тормозные накладки быстро изнашиваютс  и выход т из стро . Дл  устранени  этого недостатка В последнее врем  наход т широкое пр менение способы замедлени  транспорт ного средства на зат жных спусках путем создани  дополнительно к обычным тормозам длительно действующего тормозного момента. Технически такой способ реализуетс  с помощью трансмиссионных тормозов-замедлителей, устанавливаемых как внутри самой трансмиссии в качестве ее неотъемлемого элемента, так и вне ее - на выходном карданном валу и т.д. При это чаще всего используют встроенный в трансмиссию лопастной гидравлический тормоз-замедлитель, в котором поглощаетс  кинетическа  энерги  поступательно движущейс  массы тра спортного средства. Тормозной момент регули руют изменением количества и давлени  прокачиваемой через тормоз жидкости . Преимуи1еством такого способа и трансмиссии  вл етс  высока  тормозна  мощность,достигающа  максимальной мощности двигател  транспортного средства, отсутствие изнашивающихс  при торможении деталей, а также хороша  конструктивна  совместимость тормоза с элементами и системами трансмиссии. Однако осуществление данного способа св зано с увеличением ее габаритов и сложности. Известна коробка передач транспортного средства, содержаща  много1 2 дисковые фрикционные элементы с гидроцилиндрами дл  переключени  ступеней и блокировки гидротрансформатора , механизм управлени , имеющий вход, сообщенный с источником давлени , выходы, сообщенные с гидроцилиндрами , и дренажные гидролинии дл  выключени  последних, регул тор давлени  смазки, регул тор тормозного момента и гидролинию смазки фрикционных муфт i 3. Дл  осуществлени  торможени  воздействуют на регул тор тормозного момента , через который в камеру замедлител  в виде лопасного гидроэлемен-, та поступает жидкость из круга циркул ции гидротрансформатора и создает сопротивление вращению ротора. Врем  нарастани  тормозного момента составл ет около 3 с. Недостатком известной коробки передач  вл етс  малыйтормозной момент в зоне малых скоростей движени  транспортного средства, поскольку у лопастных гидромашин он пропорционален квадрату .скорости. Это снижает эффективность способа при движении на крутых извилистых спусках, где по услови м безопасности скорость движени  должна быть как можно ниже. Этот недостаток в насто щее врем  общег признан, и имеютс  сообщени  о создании комбинированных гидрозамедлителей, в которых дл  торможени  на малых скорост х имеетс  встроенный фрикционный многодисковый тормоз. других недостатков следует отметить сравнительно большое врем  выхода на режим торможени , возрастающее по мере увеличени  потребной мощности и габаритов замедлител , а также сложность технической реализации способа, поскольку он требует введени  в трансмиссию нового агрегата, что увеличивает ее габариты, вес и трудоемкость. . Целью изобретени   вл етс  повышение эффективности торможени  на малых скорост х движени , уменьшение времени выхода на режим торможени , а также упрощение конструкции. Поставленна  цель достигаетс  тем, что коробка передач транспортного средства, содержаща  многодисковые фрикционные элементы с гидроцилиндрами дл  переключени  ступеней и блокировки гидротрансформатора, механизм управлени , имеющий вход, сообщенный с источником давлени , выходы, сообщенные с гидроцилиндрами, и дренажные гидролинии дл  выключени  последних , регул тор давлени  смазки, регул тор TOjjMosHoro момента и гидролинию смазки фрикционных муфт,снабжена ограничителем .тормозного момента , выполненным в виде предохранитель ного клапана, подключенного к вЪ1ходу регул тора тормозного момента, и двухпозиционным трехходовым распределителем , нормально открытый вход которого подключен к выходу регул тора давлени  смазки через дополнительный посто нный дроссель нормально закрытый вход которого подключен к выходу того же регул тора непосредственно, выход распределител  сообщен с гидролинией смазки фрикционных муфт, а камера управлени  упом нутого распределител  сообщена с выходом регул тора тормозного момента, регул тор давлени  смазки снабжен дополнительной камерой управлени , а регул тор тормозного момента выполнен в виде регул тора давлени  с переменной настройкой , вход которого подключен к источнику давлени  через посто нный дроссель , а выход подключен к дренажным гидролини м механизма управлени  и к дополнительной камере управлени  ре . гул тора давлени  смазки. На чертеже показана коробка передач с системой управлени . Коррбка 1 передач имеег входной вал , св занный с двигателем 3 и выходной вал , св занный с движителем транспортного средства, условноизображенным в виде эквивалентной маховой массы 5, приве;денной к выходному валу k. Коробка передач содержит гидротрансформатор 6с многодисковой фрикционной муфтой 7 блокировки и коробку передач с трем  степен ми свободь, состо щую из двух последовательно соединенных механизмов 8 и 9 св занных фжду собой валом 10. Кинематическй  схема тр-ансмисии изображена в обобщенном виде. Ведущие и ведомые элементы муфт 11-13 механизма 8 кинематически св заны с выходным валом 14 гидротрансформатора 6-и с валом 10 непосредственна (муфта 12) или зубчатыми механизмами . Аналогично механизм 9 содержит муфты 19 и 20, перва  из которых соединена с валами 4 и 10 кепосредетвенно, а. втора  через зубчатые механизмы 21 и 22. Муфты 11-13, 19, 20 имеют нажимные гидроцилиндры. Зубчатые механизмы 15 100 44 18, 21, 22 могут быть как планетарными , так и с неподвижными ос ми, а их передаточные числа соответствуют общим передаточным числам трансмиссии. В данном примере муфты 12, 19  вл ютс  муфтами высшей (. пр мой ) ступени , поскольку с их помощью валы I), 10, i соедин ютс  между собой, мину  зубчатые механизмы. Муфта 11 может быть муфтой заднего хода. Система управлени  содержит гидронасос 23 с приводом от элементов трансмиссии , нагнетательна  полость которого через фильтр 2 Сообщена с . гидролинией 25 главного давлени , изображенной, жирной линией. Давление в гидролинии 25 поддерживаетс  регул тором 26, слив из которого направл етс  в гидробак 27 через теплообменник 28. Давление в гидpбтpaнcфopмatoре 6 поддерживаетс  регул тором 29 через гидролинию 30. Устройство перечисленных элементов питани  и охлаждени  дано упрощенно. Дл  включени  гидроцилиндров фрикционных муфт 11-13, 19, 20 имеетс  механизм управлени , содержащий исполнительные электромагнитные Двухпозиционные клапаны 31 35. Входы клапанов 31, 3, 35 сообщены с гидролинией 25, а входы клапанов 32, 33 - с нормально выкшченными выходами клапанов 31 и 32 соответственно. Второй выход клапана 32 сообщен с гидроцилиндром муфты 12, а выходы клапанов 33 35 с гидроцилиндрами муфт 11, 13, 19,20 , 7. Дренажные гидролинии клапанов подключены к выходу Зб регул тора 37 тормозного момента с переменной настройкой, вход которого подключен к гидролинии 25 через д|эос- сель 38. Регул тор 37 имеет дренажную гидролинию«39. К его выходу может быть также подключен предохранительный к 1апан АО. Изменение настройки регул тора изображенного условно в стандартном виде может осуществл тьс  например с помощью специальной педали управлени  длительным торможением (не показана J посредством которой регулируетс  нат жение его пружины. : Дл  включени  электромагнитных кла панов 31-35 имеетс  контроллер 1 известной конструкции изображенный упрощенно. Его рычаг 42 имеет одну нейтральную и шесть рабочих позиций по числу ступеней трансмиссии. Контроллер 41 содержит четыре элё тричес ких контакта (по числу исполнитель1ных клапанов), взаимодействующих с рымагом ,через которые напр жениеот бортового источника 43 электропитани 

100982А

поступает на выходы Цk контроллера,подключенные к соответствующим клапанам. Пор док включени  контроллером исполнительных клапанов приведен в таблице.

Дл  управлени  муфтой 7 блокировки гидротрансформатора имеетс  переключатель , через который напр жение от источника 43 подаетс  к исполнительному клапану 35. Дл  подачи смазывающе-охлаждающей жидкости к пакетам дисков муфт 11, 12 13, 19, 20 имеетс  регул тор k( давлени  смазки, вход которого подключен к гидролинии 25, а выход - к гидролинии kj, сообщенной с указанными муфтами. Камера управлени  регул тора 6 подключена гидролинией iS к выходу регул тора 37 тормозного момента дл  изменени  настройки регзл тора 6 во врем  торможени .. Изменение настройки может также обеспечиватьс  регулировкой нат жени  пружины регул тора 6 посредством педали управлени  . регул тором 37. Этот вариант изображен пунктирной стрелкой 9- В магистрали Д7 может также устанавливатьс  двухпр иционный распределитель 50 с двум  входами (показан. пунктиром , камера управлени  которого гидролинией 51 подключена к выходу регул тора 37 при этом на одном из его входов в гидролинии 7 установлен посто нный дроссель 52, а второй вход . гидролинией 53 соединен с линией Ц7 перед дросселем 52. К гидроцилиндрам муфт 11, 12, 13, 19, 20 могут также подключатьс  механизмы 5 и 55 плавности известной конструкции. Длительное торможение с помощью данного устройства осуществл етс  следующим образом. При движении транспортного средства 5 на любой из ступеней коробки 1 передач, устанавливаемой с помощью контроллера 1, насос 23 создает в гидролинии 25 давление, которое через исполнительные клапаны, соответствующие данной ступени (см. таблицу, поступает в гидроцилиндры муфт данной ступени. Например на 1У ступени включены клапаны 31 и 32 и муфты 12 и 19. Гидроцилиндры выключенных муфт 11, 12, 20 сообщены с дренажной гидролинией 39 регул тора 37 тормозного момента, который в это врем  находитс  в состо нии, изображенном на чертеже, через клапаны 32-3. Избыточное давление на выходе 36 регул тора 37 и в указанных гидроцилиндрах равно нулю. Одновременно регул тор kf) поддерживает в гидролинии 47 невысокое посто нное давление, обеспечивающее пп-дачу к выключенным муфтам небольшого кoличeGtвa жидкости, соответствую1цего их работе вхолостую. Регул торы 26 и 29 поддерживают рабочие величины давлений во включенных муфтах 1 и 19 и в гидротрансформаторе 6. ., Z10 Дл  получени  тормозного момента в коробке 1 передач, например, во врем  движени  на з ат жном спуске, уменьшают подачу топлива в двигатель 3 до величины, соответствующей холостому ходу, и воздействуют на ре гул тор 37 тормозного момента (например , с помощью педали управлени ) таким образом, что на его выход Зб поступает жидкость из гмдролинии 25 через дроссель 38. Под давлением, со ответствующем настройке пружины рёгул тора 37 жидкость с его выхода 36 поступает через дренажные гидролинии клапанов 32-3 в гидроцилинд ры 11, 12, 20, пакеты дисков этих муфт сжимаютс , и муфты начинают бук совать. В результате коробка 1 пере дач переходит на тормозной режим, пр котором ведущим  вл етс  выходной вал k, подвод щий к ней кинетическую энергию поступательного движени  массы 5 транспортного средства. , Одновременно под действием давлени  регул тора 37 регул тор 46 также настраиваетс  на более высокое давление , и количество охлаждающей жидкости , поступающей к пакетам дисков муфт 11, 12, 20 по гидролинии i7, возрастает до величины, обеспечивающей отвод от них выдел ющегос  при торможении тепла. Последнее уноситс  жидкостью и рассеиваетс  в теплообменнике 28. Измен   настройку регул тора 37, регулируют момент трени  муфт 11, 12, 20 и тем самым тормозной момент на валу до желаемой величины, кото ра  может соответствовать равномерному движению транспортного средства , под действием составл ющей собственного веса, пропорциональной yi- лу наклона дороги, либо замедлению до безопасной скорости. При этом дав ление на выходе регул тора 37 должно быть ниже величины, соответствующей замыканию буксующих муфт. Торможение может осуществл тьс  как при разблокированном , так и при заблокированном гидротрансформаторе 6 включением муфты 7 посредством переключател  kS и клапана 35. В первом случае гидротрансформатор 6 может работать как в нормальном, так и в обгонном режиме и почти не вли ть на величину тор мозного момента. Во втором случае обеспечиваетс  режим торможени  двигателем , тормозной момент которого складываетс  с тормозным моментом трансмиссии. В св зи с этим переключатель 5 может быть при необходимости св зан с органом управлени  рЬгул тора 37 что обеспечит автоматическое торможение двигателем, одновременно с трансмиссией. При прекращении воздействи  на регул тор 37 торможение заканчиваетс  и движение продолжаетс  на той же ступениi что и перед торможением. Дол  избыточной кинетической энергии поступательного движени , поглощаемой каждой из буксующих муфт, тем меньше, чем больше их число. В св зи с этим в зависимости от числа ступеней свободы и кинематической схемы конкретной трансмиссии целесообразны различные варианты управлени  муфтами в процессе торможени . В трансмисси х с двум  степен ми свободы, где кажда  из муфт св зана с входным и выходным валом, возможно одновременное участие в торможении всех муфт. Следовательно, Муфту той ступеин , на которой происходит торможение, можно также отключить от гидролинии главного давлени  и соединить с регул тором тормозного момента. Данный вариант на чертеже не показан, поскольку его реализаци  не представл ет затруднений . Однако в трансмисси х с трем  степен ми свобЬды и более в этом случае муфты, удаленнью от выходного вала, нагружаютс  уменьшенным моментом, завис щим от момента трени  муфт, св занных с ним непосредственно . Например в описанной выше трансмиссии к муфтам 11-13 поступит момент, создаваемый на валу 10 буксующими муфтами 19 и 20. При этом возможна недогрузка муфт 11-13 и перегрузка муфт 19 и 20. Это  вление отсутствует, если торможение происходит без выключени  ступени, как описано выше. Тогда валы и l св заны между собой включенными муфтами, благодар  чему момент с вала k передаетс  ко всем буксующим муфтам непосредственно и одновременно . Таким образом, при технической реализации данного устройства необходимо выбирать вариант управлени  муфтами, подход щий дл  конкретной кинематической схемы коробки передач. .Мощность, рассеиваема  каждой из буксующих муфт 8 процессе торможени , зависит от относительных скоростей их элементов и давлени  регул тора тормозного момента. Если торможени  происход т без выключени  ступени. 9100 скорости однозначно определены передаточными числами зубчатых механизмов , 21, 22 и при одинаковых размерах муфт и одинаковом давлении в гидроцилиндрах соотношение мощностей, рассеиваемых муфтами, определ етс  указанными передаточными числами. При необходимости эти мощное ти могут быть доведены до одинаковых величин либо до величин, соответствующих пределу тепловой нагрузки каждой муфты. С этой целью давление жV1Дкости может регулироватьс  индивидуально дл  каждой муфты либо дл  групп муфт. Реализаци  такого варианта аналогична изображенной на чертеже. Например регул тор 37 может быть выполнен с несколькими выходами, подключен ными к различным исполнительным клапанам , либо установлены два или три регул тора, св занных с оби1им органом управлени , и т.д. На нагрузку, воспринимаемую каждой муфтой, вли ет также циркул ци  мощности , возникающа  в случа х, когда ведомые элементы муфт вращаютс  быстрей ведущих (в данном случае св занны непосредственно с выходным валом 4) при определенных сочетани х передаточных чисел зубчатых механизмов. Цир кул ци  мощности при тормо)  вл -30

етс  полезном, так как на ее создание также расходуетс  кинетическа  энерги  массы 5.

Известно, что мощность, развиваема  транспортным средством при движении на спуске, примерно соответствует мощности двигател  при подъеме по той же дороге с той же скрростью, так как часть ее затрачиваетс  на преодоление сопротивлени  движению транспортного средства. Суммарна  потребна  мощность, которую должны развивать муфты при торможении описанным способом, заведомо меньше мощности двигател , а мощность, приход ща с  на одну муфту,еще уменьшаетс  пропорционально числу муфт, участвующих в торможении. Поскольку в трансмисси х с переключением ступеней под нагрузкой кажда  из )т рассчитываетс  на кратковременное буксование с полной мощностью двигател , их нагрузка в процессе торможени  значительно ниже предельной. Дополнительно дл  защиты муфт от перегрузки может использоватьс  предохранительный клапан 40, предотвращающий нарастание давлени  в магистрали выхода 36, например при неисправност х регул тоность , рассеиваемую муфтами. Поэтому на малых скорост х эффективность торможени  по предлагаемому способу, по сравнению с известными способами, использующими гидродинамические тормоза , значительно выше. При необходимости здесь возможно плавное торможение вплоть до остановки.

Врем  выхода на тормозной режим здесь также меньше, чем в прототипе, пЪскольку дл  торможени  не требуетс  заполнение большой камеры гидротормоза .

Очевидно, что помимо описанных ра 37. В частности настройка клапана kO может быть выбрана таким образом , чтобы предотвратить чрезмерное падение скорости вала Ц, которое при заблокированном гидротрансформаторе способно вызвать остановку двигател  3. Дл  обеспечени  интенсивного охлаждени  буксующих муфт вместо описанной выше перестройки регул тора 46 на повышенное давление может использоватьс  дополнительный распределитель 50, управл емый давлением регул тора 37. flpn движении без торможени  жидкость от регул тора 46 в этом случае поступает в гидролинию 47 через дроссель 52, ограничивающий ее количество. При торможении распределитель 50 сообщает линию 47 непосредственно с выходом регул тора 46 через гидролинию 53 либо (см. пунктирную линию с магистралью 51. При этом возможно более значительное увеличение количества охлаждающей жидкости, подаваемой к муфтам, чем только за счет перестройки регул тора 46. Из изложенного следует, что величина тормозного момента, развиваемого в трансмиссии, не зависит от скорости движени  транспортного средства , котора  определ ет лишь мощвозможны и другие варианты исполнени  элементов устройства. В частности возможно использование автоматических устройств дл  изменени  настройки регул тора тормозного момента и управлени  блокировкой гидротрансформатора , применение более сложных защитных устройств, чем клапан 40, наконец использование данного спосо- ба дл  аварийного торможени  и т.д. Преимуществом данного устройства  вл етс  минимальное количество дополнительных элементов, необходимых дл  получени  и регулировани  тормозного момента. В основном это ма/югабаритные устройства управлени , которые могут устанавливатьс  даже на существующие трансмиссии при их модернизации. Наибольшее значение предлагаемое устройство имеет дл  машин со стесненной компоновкой и жесткими ограничени ми габаритов моторно-трансмиссионной установки, например дл  некоторых типов гусеничных и специальных колесных машин, у которых обеспечение эффективности и совершенства характеристик доминируют при проектировании. Применительно к таким машинам наиболее существенной  вл етс  возможность выполнени  транс миссией дополнительных функций, которые обычно реализуютс  с помощью самосто тельных агрегатов, имеющих значительные габариты и вес. Этим компенсируетс  возможность некоторого уменьшени  ресурса фрикционных эле ментов за счет их использовани  дл  торможени . К тому же в последние годы по вилс  р д конструкций с буксующими фрикционными муфтами, подтверждающих возможность обеспечени  достаточной их дoлгoвeчнoctи при длительном буксовании.. Пример реализации. Оценим величин тормозного момента, реализуемого с помощью,данного устройства, на приме ре описанной выше схемы коробки пере дач с п тью фрикционными муфтами. Пр мем дл  расчета следующие внутренние передаточные числа зубчатых механизт мов 15, 16, 17, 18, 21, 22: +1, -2, -2, -1, -1, -3. Это соответствует об щим передаточным числам 1, 2, 3, 6, -2, -6. Тогда безразмерные величины момента трени  фрикционов 11, 12, 13 19, 20 в дол х входного момента Мд на валу 2 момента двигател  ) равны 1 1, 2, 2, 2. Найдем момент, нагружающий выходной вал при торможении на IV ступени (пр мой), где включены муфты 19 и 20 см. таблицу). Общий тормозной момент равен сумме моментов, развива емых муфтами 1 1 , 13, 20. Момент каждой муфты, приведенный к валу 4, может быть найден как разность ее вход ного и выходного моментов с учетом передаточных чисел зубчатых передач. Ведущими  вл ютс  элементы с большей скоростью. Дл  прин тых выше значений внутренних пер%даточных чисел тормозные моменты М. на валу от МУФТ 11, 13. 20 будут равны: 10 (Г 15 Ф13 .U Выразив моменты трени  муфт Мф ерез моменты двигател , получим еле- ующее выражение дл  максимальной веичины тормозного момента: MT 2МФ20+ Мф-м+ ЧМ. + 2Мд, + itMA 10 Мд. Таким образом, предельный моменту который может быть создан трем  указанными муфтами, равен дес ти моменам двигател . Эта цифра означает, что если статические моменты трени  . включенных муфт 12 и 19 считать бесконечно большими и сжать пакеты дисков муфт 11, 13, 20 с максимальным рабочим усилием, то дл  проворачивани  вала А потребуетс  момент,равный дес тикратному моменту двигател  и в 1,66 раза, превышающий момент на этом валу на низшей ступени. Однако в соответствии с предлагаемым способом в гидроцилиндрах выключенных муфт, используемых дл  торможени , поддерживают давление, меньшее, чем необходимо дл  их замыкани , например , давление, соответствующее 0,2 М. Тогда тормозной момент на валу k составит 0,2. 10 Мл 2 Мд, что соответствует максимальному движущему моменту на lit ступени. Предельный тормозной момент, допустимый при длительном торможении, задаетс  предохра нительным клапаном ЦО. Аналогичным образом подсчитываетс . тормозной момент на остальных ступен х . Из приведенной оценки видно, что тормозной момент по величине соизмерим с движущими моментами на основных режимах и, следовательно, может использоватьс  дл  замедлени  транспортного средства. Зна  величины моментов трени  и скорости элементов фрикционных муфт, можно также определить развиваемую ими тормозную мощность. Дл  этого необходимо задать геометрические параметры элементов конкретной трансмиссии и дополнительно задать скоростной р.ежим. Однако и без расчета мощности очевидно, что в области низких скоростей здесь торможение более эффективно по сравнению с прототипом, у которого тормозна  мощность с уменьшением скорости падает по квадратичной зависимости.

13100982it Ц

В приведенном примере вз та прос- шее число муфт, вследствие чего в та  трансмисси , В реальных много- них может быть получен больший торступенчагых трансмисси х имеетс  боль т мозной момент.

н

Claims (1)

1. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая многодисковые фрикционные элементы с гидроцилиндрами для переключения ступеней и блокировки гидротрансформатора, механизм управления, имеющий вход, со'общенный с источником давления, выходы, сообщенные с гидроцилиндрами, и дренажные гидролинии для выключения последних, регулятор давления смазки, регулятор тормозного момента и гидролинию смазки фрикционных муфт, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности на малых скоростях движения, уменьшения времени выхода на режим торможения, а также упрощения конструкции она снабжена ограничителем тормозного момента, выполненным в виде предохранительного клапана, подключенного к выходу регулятора тормозного момента, и Двухпозиционным трехходовым' распределителем, нормально открытый вход которого подключен к выходу регулятора давления смазки через дополнительный постоянный дроссель, нормально закрытый вход которого подключен к выходу того же регулятора непосредственно, выход распределителя сообщен с- гидролинией. смазки фрикционных муфт, а камера управления распределителя сообщена с выходом регулятора тормозно-'_в го момента, при этом .регулятор давле- 8 ния смазки снабжен дополнительной камерой управления, а регулятор тормозного момента выполнен в виде регулятора давления с переменной настройкой , вход которого подключен к источнику давления через постоянный дроссель, а выход подключен к дренажным гидролиниям механизма управления и к дополнительной камере управления регулятора давления смазки.

   >