JPH07108839A - ４輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前後輪間に油圧クラッチを介装した４輪駆動
車両において、前進定速走行時にも油圧クラッチを潤滑
できるようにする。 【構成】 第１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒと
は第１連結油路１４及び第２連結油路１５によって連結
されており、第２連結油路１５にスプール弁３２が設け
られる。車両の前進加速時には第１連結油路１４に吐出
された油を作動油圧室１６に供給して油圧クラッチＣを
係合させるとともに、前記油を潤滑部２７に導いて油圧
クラッチＣを潤滑する。車両の定速走行時にはスプール
弁３２のスプール３１をスプリング３０に抗して左動さ
せることによって第２連結油路１５に油圧を発生させ、
この油圧で潤滑油路５３を介して前記潤滑部２７に油を
供給することにより油圧クラッチＣを潤滑する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪と後輪とを共通の
エンジンにて駆動し得るように構成された４輪駆動車両
の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車両の動力伝達装置の一形式と
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の回転数差に応じて
発生する吐出油を油圧クラッチの作動油圧室に供給して
該油圧クラッチを係合させることにより、前輪と後輪と
の間の駆動連結を達成するものが知られている。かかる
動力伝達装置において、油圧ポンプの吐出油を利用して
油圧クラッチの潤滑を図るものが、本出願人によって既
に提案されている（実開平４−４１１２６号公報参
照）。このものは、前後輪間に回転数差があって油圧ポ
ンプの吐出油が油圧クラッチの作動油圧室に供給されて
いるときに、その吐出油の一部を潤滑油としてオリフィ
ス或いはリリーフ弁を介して油圧クラッチの潤滑部に導
くことにより、該油圧クラッチの潤滑を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、作動油圧室に圧油が供給されて油圧クラッチが
滑り係合しているとき、その発熱は前記オリフィス或い
はリリーフ弁を介して導かれる潤滑油によって抑えられ
るが、車両が定常走行状態に移行して前後輪間に回転数
差が発生しない状態になると、油圧クラッチの作動油圧
室への圧油の供給と油圧クラッチの潤滑部への潤滑油の
供給が共に停止することになる。しかしながら、油圧ク
ラッチが非係合状態になっても、その温度は依然として
かなりの高温状態にあるため、油圧クラッチの非係合時
にも潤滑油の供給を継続して該油圧クラッチの冷却を図
ることが望ましい。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前記４輪駆動車両の動力伝達装置において、油圧ク
ラッチの係合状態に関わらず該油圧クラッチに潤滑油を
供給して潤滑を促進することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、原動機にて直接的に駆動される前後一方
の駆動輪と、油圧クラッチを介して駆動される前後他方
の駆動輪とを有する４輪駆動車両の動力伝達装置であっ
て、前記一方の駆動輪に連動して駆動される第１油圧ポ
ンプと、前記他方の駆動輪に連動して駆動される第２油
圧ポンプと、第１油圧ポンプの吐出ポートと第２油圧ポ
ンプの吸入ポートとを接続する第１連結油路と、第２油
圧ポンプの吐出ポートと第１油圧ポンプの吸入ポートと
を接続する第２連結油路と、第１連結油路と油圧クラッ
チの作動油圧室とを接続する油圧供給油路と、を備えた
４輪駆動車両の動力伝達装置において、第２連結油路に
該第２連結油路の連通を遮断する遮断位置と連通を許容
する連通位置とに切り換え可能な遮断弁を設け、この遮
断弁を付勢手段により前記遮断位置に付勢するととも
に、第２油圧ポンプの吐出ポートからの吐出油圧を押動
油圧として遮断弁を付勢手段に抗して前記連通位置に押
動可能とし、更に前記押動油圧を発生させる圧油を油圧
クラッチの潤滑部に導く潤滑油路を設けたことを特徴と
する。

【０００６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００７】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、
図２はその油圧回路図である。

【０００８】図１に示すように、４輪駆動車両の前部に
搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側
の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドラ
イブシャフト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。
差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置
４を介して後述の動力伝達装置に入力され、その動力伝
達装置の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置
６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフ
ト７を介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。

【０００９】動力伝達装置は、前輪側の傘歯車装置４か
ら延びる入力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆ
と、後輪側の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆
動される第２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸
９との間の駆動力の伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧
クラッチＣと、該油圧クラッチＣを制御する後述の油圧
回路とから構成される。

【００１０】次に、図２を参照して前記油圧回路の構成
を説明する。第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後進時には
吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポ
ートとなり後進時には吐出ポートとなる第２ポート１１
とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後進時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時
には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第４
ポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第
１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大き
くなるように設定される。そして、第１ポート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、
第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後進時とでは前記吐出
方向が逆転する。図２における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の矢印は、それぞれ前進時の吐出方向を示している。

【００１１】前記油圧クラッチＣは、入力軸８に固着さ
れたクラッチアウタ４１と、入力軸８の後端に同軸かつ
相対回転可能に嵌合する出力軸９に固着されたクラッチ
インナ４２とを備えており、クラッチアウタ４１の内周
に形成したスプラインに摺動自在に支持された複数枚の
クラッチ板４３と、クラッチインナ４２の外周に形成し
たスプラインに摺動自在に支持された複数枚のクラッチ
板４４とが、相互に当接可能に重ね合わされる。

【００１２】ケーシング４５に形成されたクラッチシリ
ンダ４６にはクラッチピストン４７が摺動自在に嵌合し
ており、このクラッチピストン４７の右側面には該クラ
ッチピストン４７を駆動するための圧油が供給される作
動油圧室１６が形成される。また、クラッチピストン４
７の左側面には、該クラッチピストン４７によって押圧
されて前記両クラッチ板４３，４４を相互に当接させる
プレッシャプレート４８が摺動自在に支持される。

【００１３】油圧クラッチＣの作動油圧室１６と前記第
１連結油路１４とは第３連結油路１７を介して接続さ
れ、また作動油圧室１６と前記第２連結油路１５とは第
４連結油路１８を介して接続される。第３連結油路１７
には第１連結油路１４から作動油圧室１６への油の流れ
のみを許容する第１一方向弁１９が介設されるととも
に、第４連結油路１８には第２連結油路１５から作動油
圧室１６への油の流れのみを許容する第２一方向弁２０
が介設される。また、オイルタンク２１と第１連結油路
１４及び第２連結油路１５との間には、オイルタンク２
１から第１連結油路１４への油の流れのみを許容する第
３一方向弁２２と、オイルタンク２１から第２連結油路
１５への油の流れのみを許容する第４一方向弁２３がそ
れぞれ設けられる。

【００１４】前記油圧クラッチＣの作動油圧室１６の上
流位置にはチョーク型絞り２４が介設される。また作動
油圧室１６の下流位置にはオリフィス型絞り２５及び第
１リリーフ弁２６が直列に設けられ、それらオリフィス
型絞り２５及び第１リリーフ弁２６の下流側は出力軸９
の内部に形成した油通路９₁ に接続される。油通路９ ₁
は出力軸９を半径方向に貫通する複数の油孔９₂ を介し
て油圧クラッチＣの潤滑部２７、すなわちクラッチ板４
３，４４が収納されたクラッチアウタ４１の内部空間に
連通する。入力軸８の後端には外周に複数の油孔５０₁
を備えた有底円筒状の油ガイド５０が一体に形成されて
おり、この油ガイド５０は出力軸９の油孔９₂ の外周を
所定の隙間を存して覆うように配設される。

【００１５】前記第１リリーフ弁２６は、入力軸８及び
出力軸９の偏心回転により油圧クラッチＣのクラッチピ
ストン４７が揺動したときに、油圧クラッチＣの潤滑部
２７から作動油圧室１６にエアが逆流するのを防止する
機能を有する。

【００１６】チョーク型絞り２４の上流位置とオリフィ
ス型絞り２５の下流位置との間には、作動油圧室１６に
伝達される油圧の上限値を規制する第２リリーフ弁２８
が介設される。この第２リリーフ弁２８には油温の上昇
時に該第２リリーフ弁２８を強制的に開弁させるサーモ
スイッチ５１が付設される。

【００１７】前記第２連結油路１５には、ハウジングの
内部にスプリング３０で右方向に付勢されたスプール３
１を収納してなるスプール弁３２が介設される。スプー
ル３１が図示した右位置にあるとき、そのスプール３１
によってポート３３₃ とポート３３₄ との連通が遮断さ
れるとともにポート３３₁ とポート３３₂ とが連通し、
スプール３１がスプリング３０に抗して左位置に移動し
たとき、そのスプール３１によってポート３３₁ とポー
ト３３₂ との連通が遮断されるとともにポート３３₃ と
ポート３３₄ とが連通する。前記ポート３３₁ とポート
３３₄ との間には、ポート３３₄ からポート３３₁ への
油の流れのみを許容する第５一方向弁３４が設けられる
とともに、前記ポート３３₂ とポート３３₃ との間に
は、ポート３３₂ からポート３３₃ への油の流れのみを
許容する第６一方向弁３５が設けられる。

【００１８】したがって、車両の前進時すなわち第２油
圧ポンプＰｒの第４ポート１３が油を吐出している時に
は、スプール３１は左位置に移動して第２連結油路１５
と第１連結油路１４とはポート３３₃ とポート３３₄ と
の連通により接続される。また、車両の後進時すなわち
第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１が油を吐出してい
る時には、スプール３１は図示した右位置にあり、第２
連結油路１５と第１連結油路１４とはポート３３₁ とポ
ート３３₂ との連通により接続される。

【００１９】スプール弁３２のスプール３１が右位置に
あるとき、該スプール３１によってポート３３₃ との連
通が遮断される第５ポート３３₅ は第７一方向弁５２を
介装した潤滑油路５３を介して出力軸９の油通路９₁ に
連通する。

【００２０】次に、前述した本発明の一実施例の作用を
説明する。

【００２１】前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変
速機１、差動装置２及びドライブシャフト３を介して前
輪Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置２
から傘歯車装置４及び入力軸８を介して第１油圧ポンプ
Ｐｆに伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。
このとき油圧クラッチＣは非係合状態にあり、出力軸９
に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にある。
したがって、オイルタンク２１から第５一方向弁３４を
介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入され
た油は、第１ポート１０から第１連結油路１４へ吐出さ
れる。このとき、第５連結油路３６の第３一方向弁２２
が閉じているため、第１連結油路１４に吐出された油の
全量が第３連結油路１７に流入し、そこで第２一方向弁
２０に阻止されて第１一方向弁１９及びチョーク型オリ
フィス２４を介して油圧クラッチＣの作動油圧室１６に
供給される。

【００２２】上述のようにして油圧クラッチＣが係合す
ると、出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６及びドライ
ブシャフト７を介して後輪Ｗｒが駆動され、前記出力軸
９に接続された第２油圧ポンプＰｒが回転する。その結
果、後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプ
Ｐｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧ポン
プＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油がスプ
ール弁３２のスプール３１をスプリング３０に抗して左
動させながらポート３３₃ ，３３₄ 及び第５一方向弁３
４を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるようにな
る。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポン
プＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの作動油
圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチＣの係
合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質的
に０になる例えば前進定速走行状態に達すると、油圧ク
ラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって後
輪Ｗｒへのトルク分配が断たれる。尚、前進定速走行状
態において、前述のように第２油圧ポンプＰｒの吐出量
は第１油圧ポンプＰｆの吐出量を僅かに上回っている
が、第２油圧ポンプＰｒの吐出油はスプール弁３２のス
プール３１をスプリング３０に抗して左動させ、第２油
圧ポンプＰｒの余剰の吐出油はポート３３₃ ，３３₄ 及
び第５連結油路３６の第３一方向弁２２を介して第２油
圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還流する。

【００２３】上述した前進定速走行状態において、第１
油圧ポンプＰｆ及び第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第１
連結油路１４及び第２連結油路１５を循環するとき、第
２油圧ポンプＰｒの吐出油がスプール弁３２のスプール
３１をスプリング３０に抗して左動させることにより、
第４ポート１３とポート３３₃ との間の第２連結油路１
５にスプリング３０の付勢力に応じた油圧が発生する。
その結果、両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒのロータのサイドク
リアランスから循環する油の中に吸入されるエアは、こ
の油圧により圧縮されて第２油圧ポンプＰｒの第４ポー
ト１３寄りのサイドクリアランスから逐次排出されるた
め、循環する油の中にエアが滞留することがない。これ
により、その後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに回転数差が発
生し、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量（吸入
量）差が生じた時に、滞留するエアにより油圧の立ち上
がりが遅れ、結果として油圧クラッチＣの応答性に遅れ
が生じるという不都合が確実に防止される。

【００２４】さて、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
吐出量（吸入量）差が生じると、油圧クラッチＣの作動
油圧室１６には第１リリーフ弁２６のセット荷重に対応
する油圧が直ちに作用する。前記第１リリーフ弁２６が
開いた後は、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量
差、オリフィス型絞り２５及びチョーク型絞り２４の圧
力降下特性、あるいは油の粘度等により決定される油圧
が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。そし
て、その油圧の上限値は第２リリーフ弁２８のセット荷
重により制限されるため、前記第２リリーフ弁２８のセ
ット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣの伝
達トルクの上限値を調整することができる。

【００２５】ところで、前記チョーク型絞り２４を通過
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り２４を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオリフ
ィス型絞り２５を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り２５の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り２５を通過する油量の２乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り２５
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り２４における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室１６に作用す
る油圧、すなわち第２リリーフ弁２８で設定された圧力
から前記チョーク型絞り２４による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチＣの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り２４による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチＣの作動油圧室１
６に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチＣの係合
力の低下が防止される。

【００２６】而して、車両の前進発進時及び前進急加速
時に油圧クラッチＣの作動油圧室１６からオリフィス型
絞り２５及び第１リリーフ弁２６を介して排出された油
と、作動油圧室１６の上流位置から第２リリーフ弁２８
を介して排出された油とは、出力軸９の油通路９₁ 及び
油孔９₂ から油圧クラッチＣの潤滑部２７に供給され、
そこで出力軸９に対して相対回転する油ガイド５０の油
孔５０₁ から遠心力で半径方向外側に飛散し、クラッチ
インナ４２の周面に軸方向に形成した複数の油溝４２₁
を通って各クラッチ板４３，４４を均等に潤滑する。ク
ラッチ板４３，４４を潤滑した油は、図示せぬ油路を通
ってオイルタンク２１に還流する。

【００２７】ところで、前述したように車両の前進定速
走行時には油圧クラッチＣの作動油圧室１６に圧油が供
給されないため、作動油圧室１６を経由して油圧クラッ
チＣの潤滑部２７に潤滑油が供給されなくなる。しかし
ながら、車両の前進定速走行時に第２油圧ポンプＰｒの
第４ポート１３からの吐出油がスプール弁３２のスプー
ル３１をスプリング３０に抗して左動させる際に所定の
油圧が発生し、しかも両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの１回転
あたりの吐出量差によって第２連結油路１５に過剰の油
が吐出されるため、その余剰の油の一部が前記スプール
弁３２を開弁させる際に発生した圧力で潤滑油路５３か
ら出力軸９の油通路９₁ に供給され、そこから油孔９₂
を介して油圧クラッチＣの潤滑部２７に供給される。こ
のようにして、油圧クラッチＣが非係合状態にある前進
定速走行時においても、油圧クラッチＣの潤滑部２７に
潤滑油を供給してクラッチ板４３，４４を効果的に潤滑
することが可能となり、これにより油圧クラッチＣの過
熱を防止することができる。

【００２８】尚、潤滑油路５３に設けた第７一方向弁５
２は以下のような機能を発揮する。すなわち、車両の前
進発進時や前進急加速時に第２連結油路１５に負圧が発
生したとき、油圧クラッチＣの潤滑部２７から吸引され
たエアーが潤滑油路５３、第５ポート３３₅ 、第４ポー
ト３３₄ 、第５一方向弁３４及び第２連結油路１５を介
して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるのを防止すること
ができる。

【００２９】前進定速走行時に前輪Ｗｆのみが摩擦係数
の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時
には、前輪Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸８に接続された
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第
２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、且つ第３一方向弁
２２が閉じて第５連結油路３６を介しての第１連結油路
１４と第２連結油路１５の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒに対して駆
動トルクが分配される。

【００３０】車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動
力配分は一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Ｗｆが後輪Ｗｒ
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒのそれよりも低く
なる。このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出
量が第１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油
路１５に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが
完全にロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止
して第２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２
油圧ポンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしな
がら、この過剰な吐出油はスプール弁３２のポート３３
₃ 、ポート３３₄ 及び第５連結油路３６の第３一方向弁
２２を介して第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還
流する。このようにして、後輪Ｗｒの回転速度が前輪Ｗ
ｆの回転速度を上回っても油圧クラッチＣの作動油圧室
１６に第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量差に基
づく油圧が作用しないため、該油圧クラッチＣは非係合
状態に保持されて前輪Ｗｆから後輪Ｗｒへの制動力の伝
達が阻止され、これにより前後輪の制動力配分に変化が
生じることない。

【００３１】尚、前述した車両の前進制動時には油圧ク
ラッチＣが係合しないため、第１リリーフ弁２６を通過
した油による油圧クラッチＣの潤滑は行われない。しか
しながら、前述した車両の前進定速走行時と同様に、第
２油圧ポンプＰｒの吐出油の一部がスプール弁３２及び
潤滑油路５３を介して油圧クラッチＣに供給され、潤滑
部２７の潤滑は支障なく行われる。

【００３２】車両の後進時には、第１、第２油圧ポンプ
Ｐｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸
入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。

【００３３】すなわち、後進発進時あるいは後進急加速
時等に前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大
きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量を上回るため、第２連結油路１５に油
圧が発生する。このとき、スプール弁３２のスプール３
１はスプリング３０によって図示位置に保持されてお
り、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１からの吐出量
と第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３からの吸入量と
の差によって第２連結油路１５に吐出された油は、前述
のように第４一方向弁２３と第５一方向弁３４とによっ
て第５連結油路３６への流入が阻止されて第４連結油路
１８に流入し、そこで第２一方向弁２０を通過し且つ第
１一方向弁１９により阻止されて油圧クラッチＣの作動
油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒに駆動トルクを分配す
べく油圧クラッチＣが係合される。後輪Ｗｒの回転速度
が増大して後進定速走行状態になると第１油圧ポンプＰ
ｆと第２油圧ポンプＰｒとの回転速度は同一になるが、
第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出量が第１油圧
ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも大きいため、
その差に相当する油が第１連結油路１４に供給される。
その結果、後進時には定速走行状態においても、前輪Ｗ
ｆ側から後輪Ｗｒ側へトルクが分配されることになる。

【００３４】この後進定速走行状態では、第１連結油路
１４及び第２連結油路１５よりなる循環油路を循環する
油に、スプール弁３２のスプリング３０による負荷は作
用しない。しかしながら、一般に後進定速走行状態が長
時間継続することはないため、両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
のロータのサイドクリアランスからのエア吸入と、油圧
クラッチＣへの潤滑油の供給停止とは、実質的に問題と
ならない。

【００３５】また、後進制動時には第１油圧ポンプＰｆ
の回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、
第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出量と第
１油圧ポンプＰｆの第１ポート１０からの吸入量との差
によって第１連結油路１４に油圧が発生する。このと
き、第３一方向弁２２が閉じるために第３連結油路１７
の第１一方向弁１９を介して油圧クラッチＣが係合し、
前輪Ｗｆの制動力が後輪Ｗｒに伝達される。

【００３６】以上説明した車両の後進時において、第１
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吐出ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吸入ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は常に図示の右位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール３
１が左位置にロックしたとしても、第１油圧ポンプＰｆ
の第２ポート１１からの吐出圧が第５一方向弁３４に阻
止されてスプール弁３２のポート３３₁ に作用し、前記
ロックしたスプール３１は正常位置である右位置に押し
戻される。このときスプール３１のロックが解消されな
い場合であっても、第２連結油路１５に発生した油圧は
第４連結油路１８を介して第２リリーフ弁２８から逃が
されるため、第１油圧ポンプＰｆに過剰な負荷が加わる
ことが無い。

【００３７】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。

【００３８】図１に示す第１実施例と比較すると明らか
なように、図３に示す第２実施例は、第２油圧ポンプＰ
ｒの第４ポート１３及び第５連結油路３６を接続する油
路と、この油路に介装された第４一方向弁２３と、潤滑
油路５３に介装した第７一方向弁５２と、オリフィス型
絞り２５の下流の第１リリーフ弁２６とが廃止されてい
る。これら、第４一方向弁２３、第７一方向弁５２及び
第１リリーフ弁２６を廃止しても、以下に説明するよう
に動力伝達装置の機能はそのまま維持される。以下、そ
の理由を説明する。 （１）第４一方向弁２３ 第１実施例において説明したように、第４一方向弁２３
は後進発進時あるいは後進急加速時等に前輪Ｗｆの回転
速度が後輪Ｗｒの回転速度より大きくなり、第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回
って第２連結油路１５に油圧が発生したときに、スプー
ル弁３２によって阻止された油が第６一方向弁３５を通
って第５連結油路３６に逃げるのを防止し、油圧クラッ
チＣを係合させるために配設されている。

【００３９】第２実施例では、第４一方向弁２３自体が
廃止されるとともに、第４一方向弁２３が介装された油
路も廃止されて第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３及
び第５連結油路３６間の連通が遮断されているため、後
進発進時あるいは後進急加速時等に第２連結油路１５に
油圧が発生した油が第５連結油路３６に逃げることはな
い。

【００４０】更に、第４一方向弁２３を廃止しても、以
下の理由により後進定速走行時及び後進制動時に不都合
が発生することはない。 後進定速走行時 後進定速走行時に第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１
から第２連結油路１５に吐出された油は、ポート３
３₁ 、ポート３３₂ 及び第６一方向弁３５を通って第２
油圧ポンプＰｒの第４ポート１３に吸入される。このと
き、第２油圧ポンプＰｒの容量は第１油圧ポンプＰｆの
容量を僅かに上回っているため、第１実施例では不足分
の油がオイルタンク２１から第４一方向弁２３を介して
第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３に供給されてい
た。ところが、前記第４一方向弁２３及びその油路が廃
止されても、不足分の油はオイルタンク２１から第５連
結油路３６、第５一方向弁３４、ポート３３₁ 、ポート
３３₂ 及び第６一方向弁３５を通って第２油圧ポンプＰ
ｒの第４ポート１３に吸入されるため、何らの支障も生
じない。 後進制動時 後進制動時には第２油圧ポンプＰｒの回転速度が第１油
圧ポンプＰｆのそれを上回るため、第２油圧ポンプＰｒ
の第４ポート１３に供給される油が大きく不足する。こ
の不足分の油は、前述した後進定速走行時の場合と同様
に、第４一方向弁２３を介さずに、オイルタンク２１か
ら第５連結油路３６、第５一方向弁３４、ポート３
３₁ 、ポート３３₂ 及び第６一方向弁３５を通って第２
油圧ポンプＰｒの第４ポート１３に吸入される。 （２）第７一方向弁５２ 第１実施例において説明したように、油圧クラッチＣの
作動油圧室１６に圧油が供給されない車両の前進定速走
行時及び前進制動時には、第２油圧ポンプＰｆの吐出油
がスプール弁３２を開弁させ、潤滑油路５３から油圧ク
ラッチＣの潤滑部２７に供給される。そして、第７一方
向弁５２は、車両の前進発進時や前進急加速時に第２連
結油路１５に負圧が発生したとき、油圧クラッチＣの潤
滑部２７から吸引されたエアーが潤滑油路５３、第５ポ
ート３３₅ 、第４ポート３３₄ 、第５一方向弁３４及び
第２連結油路１５を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入さ
れるのを防止している。しかしながら、以下の理由によ
りスプール弁３２がその機能を補うため、第７一方向弁
５２を廃止することができる。 前進発進時及び前進急加速時 前進発進時の初期に第２油圧ポンプＰｒが停止していて
第４ポート１３から油が吐出されていない場合には、ス
プリング３０で右方向に付勢されたスプール３１がポー
ト３３₅ を閉じているため、第７一方向弁５２を廃止し
ても潤滑油路５３からのエアの逆流は発生しない。前進
発進時の後期及び前進急加速時には第２油圧ポンプＰｒ
が回転して第４ポート１３から油が吐出されるため、ス
プール３１が左動してポート３３₅ が開くが、第４ポー
ト１３からの吐出圧によって潤滑油路５３からのエアの
逆流は発生しない。 前進定速走行時及び前進制動時 前進定速走行時及び前進制動時には、第２油圧ポンプＰ
ｒの第４ポート１３からの吐出圧により、潤滑油路５３
からのエアの逆流は発生しない。 後進時 後進時には、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１から
の吐出圧及びスプリング３０の付勢力によりスプール弁
３２のスプール３１がポート３３₅ を閉じるため、潤滑
油路５３からのエアの逆流は発生しない。 （３）第１リリーフ弁２６ 第１実施例において説明したように、第１リリーフ弁２
６は油圧クラッチＣのクラッチピストン４７が揺動した
際に、潤滑部２７から作動油圧室１６にエアが逆流する
のを防止する機能を有するが、オリフィス型絞り２５を
以下のような構造にすることにより、第１リリーフ弁２
６を廃止することができる。

【００４１】図４に示すように、オリフィス型絞り２５
は上流側（作動油圧室１６側）の第１オリフィス２５₁
と下流側（潤滑部２７側）の第２オリフィス２５₂ とか
ら構成される。第２オリフィス２５₂ を挟む上流側油路
５４₁ 及び下流側油路５４₂は、上流側油路５４₁ が下
流側油路５４₂ よりも僅かに低くなるように段差をもっ
て形成されており、第２オリフィス２５₂ は上流側油路
５４₁ の上壁に形成したエア溜め５５と、下流側油路５
４₂ の上壁近傍とに開口する。

【００４２】従って、油圧クラッチＣの潤滑部２７から
のエアが第２オリフィス２５₂ を通過しても、そこに形
成されたエア溜め５５に捕らえられて作動油圧室１６へ
の侵入が阻止される。

【００４３】図５はオリフィス型絞り２５の変形例を示
すもので、第２オリフィス２５₂ を挟む上流側油路５４
₁ 及び下流側油路５４₂ は、下流側油路５４₂ が上流側
油路５４₁ よりも僅かに低くなるように段差をもって形
成されており、第２オリフィス２５₂ は上流側油路５４
₁ の下壁近傍に開口する。

【００４４】従って、油圧クラッチＣの潤滑部２７から
のエアは第２オリフィス２５₂ を通過することができ
ず、作動油圧室１６への侵入が阻止される。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００４６】例えば、実施例ではエンジンＥによって前
輪Ｗｆを直接的に駆動し、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとを油圧
クラッチＣを介して接続して４輪駆動状態を達成してい
るが、これとは逆にエンジンＥによって後輪Ｗｒを直接
的に駆動することも可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第２連結
油路に設けた遮断弁を付勢手段により遮断位置に付勢す
るとともに、第２油圧ポンプの吐出ポートからの吐出油
圧を押動油圧として遮断弁を付勢手段に抗して連通位置
に押動可能とし、この押動油圧を発生させる圧油を潤滑
油路を介して油圧クラッチの潤滑部に導くようにしたの
で、前後の駆動輪間に回転数差がなく両油圧ポンプが油
圧クラッチを係合させる油圧を発生していない場合であ
っても、前記押動油圧を発生させる圧油によって油圧ク
ラッチを潤滑することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図

【図２】第１実施例による動力伝達装置の油圧回路図

【図３】第２実施例による動力伝達装置の油圧回路図

【図４】オリフィス型絞りの拡大図

【図５】オリフィス型絞りの変形例を示す図

【符号の説明】

１０ 第１ポート（吐出ポート） １１ 第２ポート（吸入ポート） １２ 第３ポート（吸入ポート） １３ 第４ポート（吐出ポート） １４ 第１連結油路 １５ 第２連結油路 １６ 作動油圧室 １７ 第３連結油路（油圧供給油路） ２７ 潤滑部 ３０ スプリング（付勢手段） ３２ スプール弁（遮断弁） ５３ 潤滑油路 Ｃ 油圧クラッチ Ｅ エンジン（原動機） Ｐｆ 第１油圧ポンプ Ｐｒ 第２油圧ポンプ Ｗｆ 前輪（一方の駆動輪） Ｗｒ 後輪（他方の駆動輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新井 健太郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機（Ｅ）にて直接的に駆動される前
   後一方の駆動輪（Ｗｆ）と、油圧クラッチ（Ｃ）を介し
   て駆動される前後他方の駆動輪（Ｗｒ）とを有する４輪
   駆動車両の動力伝達装置であって、 前記一方の駆動輪（Ｗｆ）に連動して駆動される第１油
   圧ポンプ（Ｐｆ）と、 前記他方の駆動輪（Ｗｒ）に連動して駆動される第２油
   圧ポンプ（Ｐｒ）と、 第１油圧ポンプ（Ｐｆ）の吐出ポート（１０）と第２油
   圧ポンプ（Ｐｒ）の吸入ポート（１２）とを接続する第
   １連結油路（１４）と、 第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の吐出ポート（１３）と第１油
   圧ポンプ（Ｐｆ）の吸入ポート（１１）とを接続する第
   ２連結油路（１５）と、 第１連結油路（１４）と油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧
   室（１６）とを接続する油圧供給油路（１７）と、を備
   えた４輪駆動車両の動力伝達装置において、 第２連結油路（１５）に該第２連結油路（１５）の連通
   を遮断する遮断位置と連通を許容する連通位置とに切り
   換え可能な遮断弁（３２）を設け、この遮断弁（３２）
   を付勢手段（３０）により前記遮断位置に付勢するとと
   もに、第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の吐出ポート（１３）か
   らの吐出油圧を押動油圧として遮断弁（３２）を付勢手
   段（３０）に抗して前記連通位置に押動可能とし、更に
   前記押動油圧を発生させる圧油を油圧クラッチ（Ｃ）の
   潤滑部（２７）に導く潤滑油路（５３）を設けたことを
   特徴とする、４輪駆動車両の動力伝達装置。