JPH1151791A - 油圧アクチュエータにおける作動油圧算出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧アクチュエータの作動油圧室に供給され
る油圧の大きさを、油圧検出手段を用いずに確認する。 【解決手段】 油圧クラッチを作動させるアクチュエー
タは、ケーシング４５と、ケーシング４５に形成したシ
リンダ４６と、シリンダ４６に摺動自在に嵌合するピス
トン４７と、第１油圧ポンプＰｆおよび第２油圧ポンプ
Ｐｒから油圧が供給される作動油圧室１６とを備える。
作動油圧室１６に供給された油圧で駆動されるピストン
４７の推力を荷重検出手段Ｓで検出し、その荷重をピス
トン４７の受圧面積で除算することにより前記油圧を算
出する。作動油圧室１６を油圧検出手段に接続するため
の油路やポートをケーシング４５から廃止することがで
き、これによりケーシング４５の加工工数や加工コスト
の削減が可能になるだけでなく、前記油路内に混入した
空気による作動油圧室１６の油圧の立ち上がりの遅れを
防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダとピスト
ンと作動油圧室とを有する油圧アクチュエータにおい
て、前記作動油圧室に供給される油圧の大きさを算出す
る方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車両の動力伝達装置の一形式と
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の回転数差に応じて
発生する吐出油を油圧クラッチの作動油圧室に供給して
該油圧クラッチを係合させることにより、前輪と後輪と
の間の駆動連結を達成するものが知られている（例え
ば、特開平７−１０８８３９号公報参照）。組立が完了
した前記動力伝達装置の油圧系統の機能を確認すべく、
従来は油圧ポンプを所定の回転数で回転させて油圧を発
生させた状態で、油圧クラッチの作動油圧室に供給され
る油圧の大きさを直接検出していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の方法では、作動油圧室を油圧検出手段に接続すべく、
ケーシングに油路および油圧検出ポートを設ける必要が
あるために、ケーシングの加工工数が増加してコストア
ップの要因になる問題があった。また油路内に空気が混
入している場合には、その油路内で空気が圧縮される分
だけ作動油圧室の油圧の立ち上がりが遅れる不具合があ
った。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧アクチュエータの作動油圧室に供給される油圧
の大きさを、ケーシングに油圧測定用の油路やポートを
設けることなく確認することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ケーシングに形成し
たシリンダにピストンを摺動自在に支持し、シリンダお
よびピストンにより区画された作動油圧室に油圧を供給
することにより該ピストンを駆動する油圧アクチュエー
タにおいて、作動油圧室に供給される油圧で作動するピ
ストンの推力を測定し、測定した推力に基づいて前記油
圧の大きさを算出することを特徴とする。

【０００６】上記構成によれば、作動油圧室に供給され
る油圧を油圧検出手段で直接検出する必要がないので、
作動油圧室を油圧検出手段に接続するための油路やポー
トをケーシングから廃止することができ、これによりケ
ーシングの加工工数や加工コストの削減が可能になるだ
けでなく、前記油路内に混入した空気による作動油圧室
の油圧の立ち上がりの遅れを防止することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、図２
はその油圧回路図、図３は作動油圧室の油圧を算出する
作用説明図である。

【０００９】図１に示すように、４輪駆動車両の前部に
搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側
の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドラ
イブシャフト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。
差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置
４を介して後述の動力伝達装置に入力され、その動力伝
達装置の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置
６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフ
ト７を介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。

【００１０】動力伝達装置は、前輪側の傘歯車装置４か
ら延びる入力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆ
と、後輪側の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆
動される第２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸
９との間の駆動力の伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧
クラッチＣと、該油圧クラッチＣを制御する後述の油圧
回路とから構成される。

【００１１】次に、図２を参照して前記油圧回路の構成
を説明する。第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後進時には
吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポ
ートとなり後進時には吐出ポートとなる第２ポート１１
とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後進時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時
には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第４
ポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第
１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大き
くなるように設定される。そして、第１ポート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、
第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後進時とでは前記吐出
方向が逆転する。図２における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の矢印は、それぞれ前進時の吐出方向を示している。

【００１２】前記油圧クラッチＣは、入力軸８に固着さ
れたクラッチアウタ４１と、入力軸８の後端に同軸かつ
相対回転可能に嵌合する出力軸９に固着されたクラッチ
インナ４２とを備えており、クラッチアウタ４１の内周
に形成したスプラインに摺動自在に支持された複数枚の
クラッチ板４３と、クラッチインナ４２の外周に形成し
たスプラインに摺動自在に支持された複数枚のクラッチ
板４４とが、相互に当接可能に重ね合わされる。

【００１３】ケーシング４５に形成されたクラッチシリ
ンダ４６にはクラッチピストン４７が摺動自在に嵌合し
ており、このクラッチピストン４７の右側面には該クラ
ッチピストン４７を駆動するための圧油が供給される作
動油圧室１６が形成される。また、クラッチピストン４
７の左側面には、該クラッチピストン４７によって押圧
されて前記両クラッチ板４３，４４を相互に当接させる
プレッシャプレート４８が摺動自在に支持される。

【００１４】油圧クラッチＣの作動油圧室１６と前記第
１連結油路１４とは第３連結油路１７を介して接続さ
れ、また作動油圧室１６と前記第２連結油路１５とは第
４連結油路１８を介して接続される。第３連結油路１７
には第１連結油路１４から作動油圧室１６への油の流れ
のみを許容する第１一方向弁１９が介設されるととも
に、第４連結油路１８には第２連結油路１５から作動油
圧室１６への油の流れのみを許容する第２一方向弁２０
が介設される。また、オイルタンク２１と第１連結油路
１４および第２連結油路１５との間には、オイルタンク
２１から第１連結油路１４への油の流れのみを許容する
第３一方向弁２２と、オイルタンク２１から第２連結油
路１５への油の流れのみを許容する第４一方向弁２３が
それぞれ設けられる。

【００１５】前記油圧クラッチＣの作動油圧室１６の上
流位置にはチョーク型絞り２４が介設される。また作動
油圧室１６の下流位置にはオリフィス型絞り２５および
第１リリーフ弁２６が直列に設けられ、それらオリフィ
ス型絞り２５および第１リリーフ弁２６の下流側は出力
軸９の内部に形成した油通路９₁ に接続される。油通路
９₁ は出力軸９を半径方向に貫通する複数の油孔９₂ を
介して油圧クラッチＣの潤滑部２７、すなわちクラッチ
板４３，４４が収納されたクラッチアウタ４１の内部空
間に連通する。入力軸８の後端には外周に複数の油孔５
０₁ を備えた有底円筒状の油ガイド５０が一体に形成さ
れており、この油ガイド５０は出力軸９の油孔９₂ の外
周を所定の隙間を存して覆うように配設される。

【００１６】前記第１リリーフ弁２６は、入力軸８およ
び出力軸９の偏心回転により油圧クラッチＣのクラッチ
ピストン４７が揺動したときに、油圧クラッチＣの潤滑
部２７から作動油圧室１６にエアが逆流するのを防止す
る機能を有する。

【００１７】チョーク型絞り２４の上流位置とオリフィ
ス型絞り２５の下流位置との間には、作動油圧室１６に
伝達される油圧の上限値を規制する第２リリーフ弁２８
が介設される。この第２リリーフ弁２８には油温の上昇
時に該第２リリーフ弁２８を強制的に開弁させるサーモ
スイッチ５１が付設される。

【００１８】前記第２連結油路１５には、ハウジングの
内部にスプリング３０で右方向に付勢されたスプール３
１を収納してなるスプール弁３２が介設される。スプー
ル３１が図示した右位置にあるとき、そのスプール３１
によってポート３３₃ とポート３３₄ との連通が遮断さ
れるとともにポート３３₁ とポート３３₂ とが連通し、
スプール３１がスプリング３０に抗して左位置に移動し
たとき、そのスプール３１によってポート３３₁ とポー
ト３３₂ との連通が遮断されるとともにポート３３₃ と
ポート３３₄ とが連通する。前記ポート３３₁ とポート
３３₄ との間には、ポート３３₄ からポート３３₁ への
油の流れのみを許容する第５一方向弁３４が設けられる
とともに、前記ポート３３₂ とポート３３₃ との間に
は、ポート３３₂ からポート３３₃ への油の流れのみを
許容する第６一方向弁３５が設けられる。

【００１９】したがって、車両の前進時すなわち第２油
圧ポンプＰｒの第４ポート１３が油を吐出している時に
は、スプール３１は左位置に移動して第２連結油路１５
と第１連結油路１４とはポート３３₃ とポート３３₄ と
の連通により接続される。また、車両の後進時すなわち
第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１が油を吐出してい
る時には、スプール３１は図示した右位置にあり、第２
連結油路１５と第１連結油路１４とはポート３３₁ とポ
ート３３₂ との連通により接続される。

【００２０】スプール弁３２のスプール３１が右位置に
あるとき、該スプール３１によってポート３３₃ との連
通が遮断される第５ポート３３₅ は第７一方向弁５２を
介装した潤滑油路５３を介して出力軸９の油通路９₁ に
連通する。

【００２１】次に、前述した動力伝達装置の作用を説明
する。

【００２２】前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変
速機１、差動装置２およびドライブシャフト３を介して
前輪Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置
２から傘歯車装置４および入力軸８を介して第１油圧ポ
ンプＰｆに伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動す
る。このとき油圧クラッチＣは非係合状態にあり、出力
軸９に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にあ
る。したがって、オイルタンク２１から第５一方向弁３
４を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入
された油は、第１ポート１０から第１連結油路１４へ吐
出される。このとき、第５連結油路３６の第３一方向弁
２２が閉じているため、第１連結油路１４に吐出された
油の全量が第３連結油路１７に流入し、そこで第２一方
向弁２０に阻止されて第１一方向弁１９およびチョーク
型オリフィス２４を介して油圧クラッチＣの作動油圧室
１６に供給される。

【００２３】上述のようにして油圧クラッチＣが係合す
ると、出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６およびドラ
イブシャフト７を介して後輪Ｗｒが駆動され、前記出力
軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒが回転する。その
結果、後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポン
プＰｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧ポ
ンプＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油がス
プール弁３２のスプール３１をスプリング３０に抗して
左動させながらポート３３₃ ，３３₄ および第５一方向
弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるように
なる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの作動
油圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチＣの
係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質
的に０になる例えば前進定速走行状態に達すると、油圧
クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって
後輪Ｗｒへのトルク分配が断たれる。尚、前進定速走行
状態において、前述のように第２油圧ポンプＰｒの吐出
量は第１油圧ポンプＰｆの吐出量を僅かに上回っている
が、第２油圧ポンプＰｒの吐出油はスプール弁３２のス
プール３１をスプリング３０に抗して左動させ、第２油
圧ポンプＰｒの余剰の吐出油はポート３３₃，３３₄ お
よび第５連結油路３６の第３一方向弁２２を介して第２
油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還流する。

【００２４】上述した前進定速走行状態において、第１
油圧ポンプＰｆおよび第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第
１連結油路１４および第２連結油路１５を循環すると
き、第２油圧ポンプＰｒの吐出油がスプール弁３２のス
プール３１をスプリング３０に抗して左動させることに
より、第４ポート１３とポート３３₃ との間の第２連結
油路１５にスプリング３０の付勢力に応じた油圧が発生
する。その結果、両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒのロータのサ
イドクリアランスから循環する油の中に吸入されるエア
は、この油圧により圧縮されて第２油圧ポンプＰｒの第
４ポート１３寄りのサイドクリアランスから逐次排出さ
れるため、循環する油の中にエアが滞留することがな
い。これにより、その後に前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに回
転数差が発生し、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐
出量（吸入量）差が生じた時に、滞留するエアにより油
圧の立ち上がりが遅れ、結果として油圧クラッチＣの応
答性に遅れが生じるという不都合が確実に防止される。

【００２５】さて、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
吐出量（吸入量）差が生じると、油圧クラッチＣの作動
油圧室１６には第１リリーフ弁２６のセット荷重に対応
する油圧が直ちに作用する。前記第１リリーフ弁２６が
開いた後は、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量
差、オリフィス型絞り２５およびチョーク型絞り２４の
圧力降下特性、あるいは油の粘度等により決定される油
圧が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。そし
て、その油圧の上限値は第２リリーフ弁２８のセット荷
重により制限されるため、前記第２リリーフ弁２８のセ
ット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣの伝
達トルクの上限値を調整することができる。

【００２６】ところで、前記チョーク型絞り２４を通過
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り２４を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオリフ
ィス型絞り２５を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り２５の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り２５を通過する油量の２乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り２５
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り２４における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室１６に作用す
る油圧、すなわち第２リリーフ弁２８で設定された圧力
から前記チョーク型絞り２４による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチＣの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り２４による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチＣの作動油圧室１
６に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチＣの係合
力の低下が防止される。

【００２７】而して、車両の前進発進時および前進急加
速時に油圧クラッチＣの作動油圧室１６からオリフィス
型絞り２５および第１リリーフ弁２６を介して排出され
た油と、作動油圧室１６の上流位置から第２リリーフ弁
２８を介して排出された油とは、出力軸９の油通路９₁
および油孔９₂ から油圧クラッチＣの潤滑部２７に供給
され、そこで出力軸９に対して相対回転する油ガイド５
０の油孔５０₁ から遠心力で半径方向外側に飛散し、ク
ラッチインナ４２の周面に軸方向に形成した複数の油溝
４２₁ を通って各クラッチ板４３，４４を均等に潤滑す
る。クラッチ板４３，４４を潤滑した油は、図示せぬ油
路を通ってオイルタンク２１に還流する。

【００２８】ところで、前述したように車両の前進定速
走行時には油圧クラッチＣの作動油圧室１６に圧油が供
給されないため、作動油圧室１６を経由して油圧クラッ
チＣの潤滑部２７に潤滑油が供給されなくなる。しかし
ながら、車両の前進定速走行時に第２油圧ポンプＰｒの
第４ポート１３からの吐出油がスプール弁３２のスプー
ル３１をスプリング３０に抗して左動させる際に所定の
油圧が発生し、しかも両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの１回転
あたりの吐出量差によって第２連結油路１５に過剰の油
が吐出されるため、その余剰の油の一部が前記スプール
弁３２を開弁させる際に発生した圧力で潤滑油路５３か
ら出力軸９の油通路９₁ に供給され、そこから油孔９₂
を介して油圧クラッチＣの潤滑部２７に供給される。こ
のようにして、油圧クラッチＣが非係合状態にある前進
定速走行時においても、油圧クラッチＣの潤滑部２７に
潤滑油を供給してクラッチ板４３，４４を効果的に潤滑
することが可能となり、これにより油圧クラッチＣの過
熱を防止することができる。

【００２９】尚、潤滑油路５３に設けた第７一方向弁５
２は以下のような機能を発揮する。すなわち、車両の前
進発進時や前進急加速時に第２連結油路１５に負圧が発
生したとき、油圧クラッチＣの潤滑部２７から吸引され
たエアーが潤滑油路５３、第５ポート３３₅ 、第４ポー
ト３３₄ 、第５一方向弁３４および第２連結油路１５を
介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるのを防止するこ
とができる。

【００３０】前進定速走行時に前輪Ｗｆのみが摩擦係数
の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時
には、前輪Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸８に接続された
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第
２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、且つ第３一方向弁
２２が閉じて第５連結油路３６を介しての第１連結油路
１４と第２連結油路１５の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒに対して駆
動トルクが分配される。

【００３１】車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動
力配分は一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Ｗｆが後輪Ｗｒ
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒのそれよりも低く
なる。このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出
量が第１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油
路１５に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが
完全にロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止
して第２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２
油圧ポンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしな
がら、この過剰な吐出油はスプール弁３２のポート３３
₃ 、ポート３３₄ および第５連結油路３６の第３一方向
弁２２を介して第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に
還流する。このようにして、後輪Ｗｒの回転速度が前輪
Ｗｆの回転速度を上回っても油圧クラッチＣの作動油圧
室１６に第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量差に
基づく油圧が作用しないため、該油圧クラッチＣは非係
合状態に保持されて前輪Ｗｆから後輪Ｗｒへの制動力の
伝達が阻止され、これにより前後輪の制動力配分に変化
が生じることない。

【００３２】尚、前述した車両の前進制動時には油圧ク
ラッチＣが係合しないため、第１リリーフ弁２６を通過
した油による油圧クラッチＣの潤滑は行われない。しか
しながら、前述した車両の前進定速走行時と同様に、第
２油圧ポンプＰｒの吐出油の一部がスプール弁３２およ
び潤滑油路５３を介して油圧クラッチＣに供給され、潤
滑部２７の潤滑は支障なく行われる。

【００３３】車両の後進時には、第１、第２油圧ポンプ
Ｐｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸
入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。

【００３４】すなわち、後進発進時あるいは後進急加速
時等に前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大
きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量を上回るため、第２連結油路１５に油
圧が発生する。このとき、スプール弁３２のスプール３
１はスプリング３０によって図示位置に保持されてお
り、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１からの吐出量
と第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３からの吸入量と
の差によって第２連結油路１５に吐出された油は、前述
のように第４一方向弁２３と第５一方向弁３４とによっ
て第５連結油路３６への流入が阻止されて第４連結油路
１８に流入し、そこで第２一方向弁２０を通過し且つ第
１一方向弁１９により阻止されて油圧クラッチＣの作動
油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒに駆動トルクを分配す
べく油圧クラッチＣが係合される。後輪Ｗｒの回転速度
が増大して後進定速走行状態になると第１油圧ポンプＰ
ｆと第２油圧ポンプＰｒとの回転速度は同一になるが、
第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出量が第１油圧
ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも大きいため、
その差に相当する油が第１連結油路１４に供給される。
その結果、後進時には定速走行状態においても、前輪Ｗ
ｆ側から後輪Ｗｒ側へトルクが分配されることになる。

【００３５】この後進定速走行状態では、第１連結油路
１４および第２連結油路１５よりなる循環油路を循環す
る油に、スプール弁３２のスプリング３０による負荷は
作用しない。しかしながら、一般に後進定速走行状態が
長時間継続することはないため、両油圧ポンプＰｆ，Ｐ
ｒのロータのサイドクリアランスからのエア吸入と、油
圧クラッチＣへの潤滑油の供給停止とは、実質的に問題
とならない。

【００３６】また、後進制動時には第１油圧ポンプＰｆ
の回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、
第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出量と第
１油圧ポンプＰｆの第１ポート１０からの吸入量との差
によって第１連結油路１４に油圧が発生する。このと
き、第３一方向弁２２が閉じるために第３連結油路１７
の第１一方向弁１９を介して油圧クラッチＣが係合し、
前輪Ｗｆの制動力が後輪Ｗｒに伝達される。

【００３７】以上説明した車両の後進時において、第１
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吐出ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吸入ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は常に図示の右位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール３
１が左位置にロックしたとしても、第１油圧ポンプＰｆ
の第２ポート１１からの吐出圧が第５一方向弁３４に阻
止されてスプール弁３２のポート３３₁ に作用し、前記
ロックしたスプール３１は正常位置である右位置に押し
戻される。このときスプール３１のロックが解消されな
い場合であっても、第２連結油路１５に発生した油圧は
第４連結油路１８を介して第２リリーフ弁２８から逃が
されるため、第１油圧ポンプＰｆに過剰な負荷が加わる
ことが無い。

【００３８】さて、工場において動力伝達装置の組立が
完了したとき、運転状態に応じた適正な油圧が作動油圧
室１６に供給されているか否を確認することにより、そ
の動力伝達装置の機能が正常に発揮されるか否かを確認
することができる。作動油圧室１６に供給される油圧の
大きさは、クラッチシリンダ４６に摺動自在に嵌合する
クラッチピストン４７の推力に基づいて算出される。

【００３９】すなわち、図３に示すように、油圧クラッ
チＣからクラッチアウタ４１、クラッチインナ４２、ク
ラッチ板４３，４４およびプレッシャプレート４８を取
り外した状態で、クラッチピストン４７の前面に荷重検
出手段Ｓの検出子を当接させる。この状態で第１油圧ポ
ンプＰｆおよび第２油圧ポンプＰｒをそれぞれ所定の回
転数で回転駆動すると、発生した油圧が油圧クラッチＣ
の作動油圧室１６に供給されてクラッチピストン４７が
駆動され、そのクラッチピストン４７の推力が荷重検出
手段Ｓによって検出される。したがって、荷重検出手段
Ｓによって検出された推力をクラッチピストン４７の受
圧面積で除算することにより、作動油圧室１６に供給さ
れる油圧の大きさを算出することができる。そして、算
出された油圧の大きさを、第１油圧ポンプＰｆおよび第
２油圧ポンプＰｒの回転数に応じて予め設定された値と
比較することにより、動力伝達装置の機能が正常に発揮
されるか否かを確認することができる。

【００４０】以上のように、油圧検出手段を用いること
なく作動油圧室１６に供給される油圧の大きさを算出す
ることができるので、作動油圧室１６に作用する油圧を
油圧検出手段に導くための油路やポートをケーシング４
５に設ける必要がなくなる。その結果、ケーシング４５
に前記油路やポートを形成する加工工数や加工コストを
削減することができ、しかも前記油路内に混入した空気
による作動油圧室１６の油圧の立ち上がりの遅れを防止
することができる。

【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４２】例えば、実施例では４輪駆動車両の動力伝
達装置の油圧クラッチＣを作動させるアクチュエータを
例示したが、本発明は他の任意の用途のアクチュエータ
に対して適用することができる。また、荷重検出手段Ｓ
を１個だけ用いるとクラッチピストン４７にこじりが発
生する場合には、クラッチピストン４７の円周方向に複
数個の荷重検出手段Ｓを配置し、それら荷重検出手段Ｓ
の検出値の和としてクラッチピストン４７の推力を検出
しても良い。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、作動油圧室に供給される油圧を油圧検出手段
で直接検出する必要がないので、作動油圧室を油圧検出
手段に接続するための油路やポートをケーシングから廃
止することができ、これによりケーシングの加工工数や
加工コストの削減が可能になるだけでなく、前記油路内
に混入した空気による作動油圧室の油圧の立ち上がりの
遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図

【図２】動力伝達装置の油圧回路図

【図３】作動油圧室の油圧を算出する作用説明図

【符号の説明】

１６ 作動油圧室 ４５ ケーシング ４６ クラッチシリンダ（シリンダ） ４７ クラッチピストン（ピストン）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜田 哲郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング（４５）に形成したシリンダ
   （４６）にピストン（４７）を摺動自在に支持し、シリ
   ンダ（４６）およびピストン（４７）により区画された
   作動油圧室（１６）に油圧を供給することにより該ピス
   トン（４７）を駆動する油圧アクチュエータにおいて、 作動油圧室（１６）に供給される油圧で作動するピスト
   ン（４７）の推力を測定し、測定した推力に基づいて前
   記油圧の大きさを算出することを特徴とする、油圧アク
   チュエータにおける作動油圧算出方法。