JPS60230583A - ギヤ一体型差動ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は差動ポンプに関し、前輪および後輪を同一のエ
ンジンで駆動するための駆動連結装置に用いて好適の、
ギヤ一体型差動ポンプに関する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動（
４ＷＤ）車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があったり、旋回走行における車輪の
ころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に
無理な力が作用するためこれを防止する手段を設ける必
要がある。

このため従来より、フルタイム４輪駆動車では前輪に駆
動力を伝達する第１の回転軸と後輪に駆動力を伝達する
第２の回転軸との間に回転速度差が生しても駆動力を伝
達でとるようセンタデフと称する差動装置が用いられて
おＩ）、重量、大きさおよびフスＹの面からパートタイ
ム４輪駆動車に比べて不利であるとともに差動回転が可
能であることから４輪駆動を必要とすると　ゞきに４輪
駆動が達成で外ない場合があり、デフロック機構を必要
とする等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう構成され
ており、運転繰作が煩雑となる欠点がある。

そこで、第１の回転軸と第２の回転軸との間に相互に駆
動力を伝達しろる差動ポンプ式連結機構をそなえた４輪
駆動用駆動連結装置を装備することが考えられる。この
場合において、差動ポンプ式連結機構をＴ／Ｍケース内
に装備すると動力伝達上また設置スペース上好適である
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような差動ポンプ式連結装置の配設状態
による場合においては、駆動力を差動ポンプ式連結装置
に伝達する伝達要素（連結部）もＴ／Ｍケース内に配設
する必要があり、そのレイアウト上自由度が小さくなる
とともに差動ポンプ式連結装置をコンパクトに形成でき
ず、Ｔ／Ｍケースを大きく形成しなければならないとい
う問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、差動ポンプ式連結装置への駆動力伝達を簡素な連結部
により行なえるようにした、ギヤ一体型差動ポンプを提
供することを目的とする。

このため、本発明のギヤ一体型差動ポンプは、ポンプ本
体と同ポンプ本体の内部に装着された差動回転部材とか
らなる差動ポンプにおいて、上記ポンプ本体に回動力を
伝達すべく、同ポンプ本体の外周に、駆動用ギヤと噛み
合うギヤ部が形成されていることを特徴としている。

〔作　用〕

上述のような構成により、ポンプへの駆動力伝達が直接
行なわれるようになり、従来要していた伝達要素が不必
要になって、差動ポンプを装備した差動ポンプ式連結装
置がコンパクトに形成される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１３図は本発明の一実施例としてのギヤ一体型差
動ポンプをそなえた４輪駆動用駆動連結装置を示すもの
で、第１図はその要部縦断面図、第２図はその全体構成
図、第３図はその要部構成模式図、第４図（ａ）、（ｂ
）はそれぞれその作動を示す模式図、第５図は第１図の
■−■矢視断面図、第６図はその油圧回路模式図、第７
図（ａ）、（ｂ）、　（ｃ）および第８図はそれぞれそ
のスプライン部係合状態を示す模式図、第９図（ａ）、
（ｂ）。

（ｃ）はそれぞれそのスフリイン部係合状態を示すもの
で、第９図（、）はその縦断面図、第９図（ｂ）はその
ロータシャフト平面図、第９図（ｃ）はその係合状態を
示す模式図であり、第１０図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は
それぞれその弁押し上げ用油圧回路を示す模式図であり
、第１１図はその作動油供給路の変形例を示す要部縦断
面図、第１２図はその作動油供給路の他の変形例を示す
要部縦断面図、第１３図はその全体構成の変形例を示す
模式図である。

第１，２図に示すように、横置されたエンシ゛ン１に変
速機２が連結され、その出力軸３に連結された４速カウ
ンタギヤ４から駆動力が取り出されて、ベーンポンプ型
連結機構としてのギヤ一部型差動ポン装置本体１３に、
その外周に形成された第１の連結部としてのギヤ部２０
ａを介して伝達されるようになっている。

このギヤ一部型差動ポン装置本体１３を経由した駆動力
は、第２の連結部としての回転軸１４に伝達されるよう
になっており、回転取出方向を変換する歯車機構１５を
介して後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達され、
後輪１６を駆動する。

このギヤ一部型差動ポン装置本体１３は、第１〜３図に
示すように、油圧ポンプ（油圧式連結機構）としてのベ
ーンポンプｖＰとこれに付属する油圧回路２１とで構成
されており、ベーンポンプ■Ｐのカムリング２０が、前
輪９に第１の回転軸１１および差動装置１０を介して連
結されるとともに、ロータ１９が、後輪１６に駆動力を
伝達する第２の回転軸１４に連結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプｖＰには、第５図
に示すように、そのロータ１９の外周部１９ａに、多数
（ここでは、１０個）の孔部１９ｂが周方向の等間隔に
形成されていて、この多数の孔部１９ｂのそれぞれには
、カムリング部２０の内周面２０ｄに摺接しうるベーン
１８が嵌挿されている。

また、ベーンポンプ■Ｐは、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ１９とカムリング２０と
の間の相対回転、すなわち、第１の連結部としてのギヤ
部１１と第２の連結部としての回転軸１４との間に相対
回転か生ずると、ポンプ室３６ａ、　３６１）、３６ｃ
内に油圧を発生させるようになっている。

すなわち、ベーンポンプＶＰの吐出口（カムリング２０
に対するベーン１８の相対的回転方向先端の吸込吐出口
２２ａ、２３ａ、２４ａまたは２２ｂ、　２３ｂ、　２
４１））を塞ぐことにより、油を介してその静圧でロー
タ１９とカムリング２０とが剛体のようになって一体に
回転されるようになっている。

このため、カムリング２０の内周が３角形類似形状に形
ｒ＆されて、カムリング内周面２０ｄとロータ１９との
間の３角形頂部付近に３つのポンプ室３６ａ、　３６ｂ
。

３６ｃが形成されでいる。また、回転方向基端側に位置
したとぎ吸込口となり先端側に位置したとき吐出口とな
る６個の吸込吐出口２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３１）
、２４ａ。

２４ｂがロータ１９に側方から係合するカバー５１にお
ける、ポンプ室３６ａ、　３６ｂ、　３６ｃそれぞれの
両端部に対向する位置に形成されている。

そして、それぞれ同時に吸込口または吐出口になる吸込
吐出口２２ａ、２３ａ、２４’ａが第２油路２７により
連通しており、同時に吸込口または吐出口になる吸込吐
出口２２ｂ、　２３ｂ、　２４ｂが第１油路２６により
連通している。

また、第１油路２６と第２油路２７との間に、第１油路
２６から第２油路２７への所要圧以上の流れを許容する
リリーフ弁３３と、第２油路２７がら第１油路２６への
所要圧以上の流れを許容するす＋７−フ弁３１とが介装
されている。

そして、第１油路２６．第２油路２７は、オイル溜３０
からの流れのみを許容するチェック弁２９．２８を介し
てオイル溜３０に連結されている。

このような油圧回路２１とすることで、ロータ１９とカ
ムリング２０との相対回転方向によらず、常に吐出圧が
リリーフ弁３１．３３の弁体に作用し、オイル溜３０が
吸込口と連通することになる。

そして、４輪駆動用連結装置本体１３は第１図に示すよ
うに形成されており、変速機２の下部に配設されている
。

ベーンポンプ■Ｐは、ロータ１９とカムリング２０と、
ロータ１９およびカムリング２０の一端面に係合するカ
バー５１と、ロータ１９およびカムリング２０の他端面
に係合するプレッシャリテーナ４１と、カバー５１とプ
レッシャリテーナ４１とともにボルト４８によりカムリ
ング２０に締めつけられてカムリング２０の駆動力を伝
達するフランジ４５とにより構成されている。

すなわち、カムリング２０．カバー５１およびプレッシ
ャリテーナ４１により形成される空間内に、ロータ１９
が配設されており、ロータ１９両端面はカバー５１およ
びプレッシャリテーナ４１端面に摺接するようになって
いる。

ロータ１９は、スプライン５７を介して後輪駆動軸４３
に連結されており、ロータ１９の回動力が後輪駆動軸４
３を通じて出力もしくは入力されるようになっている。

後輪駆動軸４３は、その先端部をカバ−５１中央部に形
成された貫通孔５１ａに挿入されてお１）、後輪駆動軸
４３と貫通孔５１ａとの間にはブッシング５２が介装さ
れて、後輪駆動軸４３がカバー５１に相対回動可能に支
持されるとともに、カバー５１内が液密に保たれるよう
になっている。

カバー５１はケーシング２ａに、ベアリング５９を介し
て回動可能に支持されている。

また、後輪駆動軸４３はプレッシャリテーナ４１中央部
に形成された貫通孔４１ａを通じて外部へ延在しており
、貫通孔４１ａと後輪駆動軸４３との間にはブッシング
５６が介装されて、プレッシャリテーナ４１は後輪駆動
軸４３に相対回動可能に装着されるとともに、プレッシ
ャリテーナ４１内が液密に保たれるようになっている。

プレッシャリテーナ４１は、ボルト４８により締め付は
固定されるフランジ４５およびベアリング６０ａ。

６０ｂを介してケーシング２ａに回動可能に支持されて
いる。

カバー５１には、貫通孔Ｓｌａ内の後輪駆動軸４３先端
より外側部にナイロン製のネット等で形成されたフィル
ター５４およびマグネット５５が装着されてお瞥）、貫
通孔５１ａ先端から流入する作動油中に含まれる各よう
雑物を除去でトるようになっている。

貫通孔５１ａに対向する変速機２のケーシング２ａには
、オイルガイド５３が取り付けられている。

オイルガイド５３は、立方体を対角線に沿いほぼ半割り
した形状に形成され、その先端が貫通孔Ｓ１ａ内に延在
しており、ケーシング２ａ内壁に沿い落下する作動油を
その内部に収集して案内し、貫通孔５１ａ内へ供給でき
るようになっている。

カバー５１には、後輪駆動軸４３先端位置より前方の貫
通孔５１ａ側壁に開口し、ロータ１９側のカバ−５１外
周側へ向は昇傾斜するように形成された作動油供給路３
５か設けられており、油圧回路２１に連通するようにな
っている。

作動油供給路３５の油圧回路２１との連結部には、作動
油供給路３５色端からロータ１９側の貫通孔５１ａ側へ
向は延在し、貫通孔５１ａ内のブッシング５２装着部に
開口する連通路３Ｓａが形成され、連通路３５ａ末端に
球状弁体２９１）が配設されて、チェック弁２９が形成
されている。

これにより、作動油が、作動油供給路３５から貫通孔５
１ａのブッシング５２装着部を介してカムリング２０内
へ供給されるとともに、カムリング２０内からの逆流が
防止されるようになっている。

また、作動油供給路３５．連通路３５ａ、チェック弁２
９と同様の構成で、貫通孔５１ａの他の位置に作動油供
給路３５′、連通路３５′ａおよびチェック弁２８か設
けられている。（第３，６図参照）カバー５１内におい
て、油圧回路２１は、第６図の８部（カバ一部分）およ
びｂ部（縦断面図）に示すように形成されている。

ｔ　ｔｔ　ｈ　チ、ロータ１９のカムリング２０に対す
る相対回転方向に応じて同時に吐出口または吸入口にな
る吸込吐出口２２＋）、２３ｂ、２４ｂ、リリーフ弁３
３先端部３３ａおよびリリーフ弁３１末端部３１ｂを連
結する第１油路２６が形成されており、連通路３５ａ２
作動油供給路３５を通じて貫通孔５１ａに連通している
。

また、吸込吐出口２２ａに貫通孔５１ａを連通する作動
油供給路３５′、連通路３５′ａが形成されて（する。

一方、プレッシャリテーナ４１内には、第６図Ｃ部（プ
レッシャリテーナ部分）およびｂ部に示すように、吸込
吐出口２２ａ、　２３ａ、　２４ａおよびリリーフ弁３
３の末端部３３１）、リリーフ弁３１の先端部３１ａを
連結する第２油路２７か形成されており、第２油路２７
は、吸込吐出口２２ａおよびカムリング２０内のポンプ
室３６ａを通じて連通路３５’ａ、作動油供給路３５′
および貫通孔５１ａに連通している。

そしそ、第１油蕗２６と第２油路２７とは、カッ＼゛−
５１からカムリング２０内部を通じプレ・ンシャリテー
ナ４１にかけて形成されたリリーフ弁３１およびリリー
フ弁３３により連結されている。

リリーフ弁３１内には、先端部３１ａ側に配設された球
状弁体がスプリング３２により付勢されており、第２油
路２７から第１油路２６への所要圧以上の作動油の流れ
のみを許容するようになっている。

リリーフ弁３３内には、先端部３３ａ側に配設された球
状弁体がスプリング３４により付勢されており、第１油
路２６から＄２油路２７への所要圧以上の作動油の流れ
のみを許容するようになっている。

このような構成により、第３図に示す油圧回路が形成さ
れている。

ところで、第２油路２７は、プレッシャリテーナ４１外
周に形成された環状溝２７ａと、プレッシャリテーナ４
１外周に嵌合するフランジ゛４５の内周面とにより形成
されている。

このような油路は、従来長いドリル穴を各方向から形成
しでそのドリル穴を連結し、メクラ栓を嵌めこんで形成
するという、困難な製造工程によっていたが、上述のよ
うな構造に形成することにより、油路が容易に製造でき
るようになる。

さらに、第１０図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように
、弁押し上げ用油圧回路５０が、プレッシャリテーナ４
１゜カバー５１およびロータ１９において形成されてい
る。

すなわち、ロータ１９において、ベーン１８を嵌挿され
る孔部１９ｂ末端部に、ロータ１９両側１こ貫通する弁
押し上げ用油圧通路５０ａが形成されており、弁押し上
げ用油圧通路５０ａ内に油圧を供給されることによりベ
ーン１８が押上げられて、ベーン１８先端が孔部１９ｂ
に確実に摺接するようになっている。

弁押し上げ用油圧通路ＳＯａは、ロータ１９両側端面に
形成された環状凹部５０ｂ、５０ｃに連結されており、
環状凹部５０ｂの対向する位置におけるプレッシャリテ
ーナ４１には連通路Ｓｏｄが開口している。

また、環状凹部５０ｃの対向する位置におけるカバー５
１には、連通路５０ｅが開口している。

連通路５０ｃｌ、５０ｅは、それぞれ環状凹部５０ｂ、
５０ｃ位置かち０′Ｓ２油路２７，２６に向は外周側へ
傾斜するように延在して形成されており、そのそれぞれ
にチェック弁５０ｆ、５０ｇが介装されている。

チェック弁５０ｆ、５０ｇは球状弁体で形成されており
、連通路５（Ｍ、５０ｅが外周側へ延在して形成されて
いるため、プレッシャリテーナ４１．カバー５１の回転
に起因する遠心力により、球状弁体のそれぞれが弁座に
押し付けられて、通常閉状態が保たれるようになってい
る。

これにより、弁押し上げ用油圧通路５０ａへは、第１油
路２６および第２油路２７の、より圧力の高い方から油
圧が供給されるようになっている。

すなわち、第１油路２６および第２油路２７は、カムリ
ング２０とロータ１９との相対回転の方向により、一方
が吸込側になり他方が吐出側になるが、弁押し上げ用油
圧通路ＳＯａへは、第１油路２６．第２油路２７の吐出
側から常に油圧が供給されるようになっており、前輪側
と後輪側とのいずれの回転速度が速くても、常時ベージ
１８がカムリング２０の内周面２０ｄに押し付けられる
ようになっている。

ところで、プレッシャリテーナ４１は、ロータ１９外周
およびベーン１８先端部位置よＩ）外周側へ延在し、カ
ムリング２０外周位置に至っており、その外周部が、フ
ランジ４５．カバー５１およびボルト４８によるカムリ
ング２０の締め付は固定とともに締め付けられるように
なっている。

従来、−ｉのベーンポンプにおいて、プレッシャリテー
ナ４１は第１４図に示すように、ベーンポンプ内に装着
され、カムリング２０の内周側にその外周部が係合する
ようになっている。

そして、プレッシャリテーナ４１の外周より外側で、後
輪駆動軸４３とカムリング２０とがボルトにより締め付
けられている。

また、プレッシャリテーナ４１は、運転初期の側面圧確
保のためスプリングＳによりカムリング２０へ向は付勢
されている。

ところが、本発明のごとく、変速機２内にベーンポンプ
ｖＰを設置する場合には、ベーンポンプ＼・°Ｐはその
外径を極力コンパクトにする必要がある。

すなわち、フランジ４５とカムリング２０とを締めつけ
るボルト４８を従来通りに配設しながらベーンポンプ〜
゛Ｐをコンパクトにするには、第５図に示すように、カ
ムリング２０の内周面２０ｄ側へ向はボルト４８を寄せ
る必要があるが、この場合には、第５図に鎖線で示すよ
うに、プレ、２ジヤリテーナ４１とカムリング２０との
係合面積が小さくなるとともに、フランジ４５とカムリ
ング２０との係合部がプレ、ノシャリテーナ４１ととも
に３面合わせとなり、固定面積が小さくなるため好まし
くない。

しかし、上述のようにプレッシャリテーナ４１の外周部
をカムリング２０外周部まで延在し、フランジ４５とカ
ムリング２０とプレッシャリテーナ４１とを共締め構造
にすることにより、固定面積を大きくできるとともに十
分な側面圧確保のための位置保持を行なえる。

このようにして、ベーンポンプＶＰがコンパクトで、大
容量のポンプとして形成されている。

ところで、ポンプ本体としてのカムリング２０外周部に
は、第５図に示すように、ギヤ部２０ａが形成されてお
り、第２図に示すように４速カウンタギヤ４に歯合して
いる。

すなわち、ポンプ本体への回動力（前輪または前輪およ
び後輪の駆動力）が、４速カウンタギヤ４および連結部
としてのギヤ部２０ａを介して伝達されるようになって
いる。

カムリング２０は、ベーン１８との摺動により摩耗しな
いように、耐摩耗性を有する部材、例えば浸炭鋼で形成
されている。

そして、ギヤ部２０ａと噛み合う４速カウンタギヤ４も
同様な部材、例えば浸炭鋼で形成されているので、ギヤ
部２０ａは、４速カウンタギヤ４との歯合による摩耗を
防止され、他に同様な部材による連結部を形成するのに
比べて合理的である。

また、ギヤ部１１とカムリング２０とは同心に形成され
なければならないが、カムリング２０の内周面２０ｄを
基準にすればギヤ加工は可能であり、製造上も問題がな
い。

このように、カムリング２０を連結部としてのギヤ部２
０ａと共用することにより、多数の部材が省略される。

例えば、第１３図は、カムリング２０とギヤ部２０ａと
を共用しない場合の４輪駆動連結装置の構成例を示して
いるが、アイドルギヤ５．ギヤ６、ギヤ７、中間伝達軸
８およびギヤ１２は、本実施例のようにカムリング２０
とギヤ部２０ａとを共用する場合には不要となる。

なお、ギヤ部２０ａは、耐摩耗性を必要とするという材
質的な問題により多少の問題はあるが、カバー５１また
はプレッシャリテーナ４１の外周部に形成するようにし
てもよい。

すなわち、カバー５１およびプレッシャリテーナ４１は
、ＦＣ材や焼結材等により形成されているので、耐摩耗
性の面で問題があり、カバー５１およびプレッシャリテ
ーナ４１を浸炭鋼等で形成した場合には、ロータ１９と
の摺動面における耐焼付性の面で問題がある。

しかしなが呟カバー５１およびプレッシャリテーナ４１
を浸炭鋼等の耐摩耗部材で形成し、ロータ１９との摺動
面にパーコリューブライト等の処理を施して潤滑性を良
くすることにより、上述の問題点が解決され、カバー５
１またはプレッシャリテーナ４１に駆動力伝達部として
の外周ギヤ部２０ａを形成できるようになる。

また、上述のような構造は、通常のベーンポンプではカ
ムリング等がケーシング内に収容されているため、形成
することができない。

このようにして、４輪駆動用連結装置本体１３がシンプ
ルかつコンパクトに形成されている。

一方、ロータ１９は後輪駆動軸４３にスプライン５７を
介して装着されており、ロータ１９の回動力の入力およ
び出力がスプライン５７により伝達されるようになって
いる。

スプライン５７は、ロータ１９の幅方向における中央部
に、ロータ１９の幅より短く形成されており、スプライ
ン５７とロータ１９との駆動力伝達が、ロータ１９とプ
レッシャリテーナ４１．カバー５１との焼付を発生させ
ることなく行なわれるようになっている。

すなわち、ロータ１９の幅が大きいベーンポンプの場合
、ロータ１９を後輪駆動軸４３に対し正確な直角方向に
なるように装着することが困難となり、ロータ１９端面
とプレッシャリテーナ４１またはカバー５１の端面との
間で焼付くことがある。

これは、ロータ１９が傾いて装着されているため、端面
間の一部に局部的な力が作用し、油膜が切れるためと考
えられる。

この現象は、スプライン５７の幅を小さくすることで解
決される。

すなわち、第７図（、）〜（ｃ）に示すように、ロータ
１９が後輪駆動軸４３に対し傾いて装着されている場合
において、ロータ１９幅方向のプレッシャリテーナ４１
゜カバー５１とのクリアランスが最小限になっていると
する。

この場合に、ロータ１９および後輪駆動軸４３が回転す
ると、ロータ１９にはスプライン５７における点Ａ、Ａ
’　を介してトルクが伝達されるようになる。

したがって、点Ａ、Ａ’　に作用するる力はロータ１９
にアンバランスな力として作用し、点Ｂ、Ｂ’において
プレッシャリテーナ４１．カバー５１を強く押すように
なり、油膜が切れて焼付くのである。

なお、第７図（ｃ）において、実線はロータ１９が後輪
駆動軸４３に対して傾いている場合における係合状態を
示し、鎖線は、ロータ１９が後輪駆動軸４３に対して傾
いていない場合における係合状態を示している。

傾いていない場合、ロータ１９とスプライン５７とは線
接触になるが、傾いている場合は点Ａ、Ａ’における点
接触となる。

ところが、スプライン５７の技手方向の幅ρを小さくす
れば、点Ａ、Ａ’が幅方向中心に近づき、アンバランス
の度合が弱まって、焼付きが防止されるのである。

そして、第８図に示すように、スプライン５７がロータ
１９の幅方向中心から偏位（長さａ）するようにして、
ロータ１９がスプライン５７に装着された場合には、ア
ンバランス力Ｆが作用した場合に、スプライン５７の長
手方向中心が偏位しているため、スプライン５７に対し
、アンバランスＦはロータ１９を傾けるモーメントとし
て作用する。

これは、スプライン５７の長手方向中心の偏位ａを０に
することにより解決され、ロータ１９を傾けるモーメン
トが作用しなくなって、ロータ１９とプレッシャリテー
ナ４１．カバー５１との焼付きか防止されるのである。

なお、上記のアンバランスカドは、ロータ１９自体のア
ンバランスおよび偏心、油圧の漏れ等によるロータ１９
へのアンバランス力等により発生する。

上述のような理由により、スプライン５７がロータ１９
幅方向中央部に短く形成されて、ロータ１９とプレッシ
ャリテーナ４１．カバー５１との焼付きが防止されるよ
うになっている。

また、スプライン５７を第９図（、）〜（ｃ）に示すよ
うに、ロータ幅方向にクラウニングすることにより、ス
プライン５７とロータ１９との係合点はさらにその中心
に近付く。

すなわち、スプライン５７の長手方向における中央部を
、第９図（ｂ）、（ｃ）に示すように、膨らむように形
成することにより、スプライン５７とロータ１９との係
合点Ａ、Ａ’か幅方向中心点に接近し、これによりロー
タ１９の後輪駆動軸４３に対する傾きに起因するプレッ
シャリテーナ４１．カバー５１への押圧力が軽減される
。

また、スプラインＳ７の膨んで形成された中央部が全体
的にロータ１９との係合部に係合するようになり、スプ
ライン５７における面圧分布も改良される。

このようなスプラインＳ７の加工は、ロートフローと称
する加工機により行なわれる。

また、特殊ホブ盤による追い込み量の調整により加工す
ることもできる。

なお、上述のスプライン５７におけるクラウニングは、
前述のごとく短く形成されないスプライン５７に施して
もよく、短く形成されたスプライン５７に施してもよい
。

ところで、ベーンポンプＶＰへ作動油を供給する作動油
供給路３５．３５’は、第１１図に示すように形成して
もよい。

すなわち、作動油供給路３　Ｓ、３　Ｓ’かカバー５１
内のロータ１９側外周方向へ傾斜して延在し、第１油路
２６に達するようになっている。

これにより、カバー５１の回転に起因する遠心力か作用
して、作動油は第１油路２６内および吸込吐出口２２ａ
内へ十分に供給される。

また、この構造は一種の遠心分離機であるため、空気は
貫通孔Ｓｌａ中央側へ寄せられて作動油供給路３５゜２
　ζ’１″１千賜４人十飴？、−い また、カバー５１９貫通孔５１ａおよび作動油供給路３
５．３５’　は、第１２図に示すように形成してもよい
。

すなわち、後輪駆動軸４３先端部に、その先端に開口し
、＄１油路２６位置へ延在する作動油供給路３５″が形
成されるとともに、作動油供給路３５″′を第１油路２
６へ連通させる連通路３５″ａか形成されている。

これにより、後輪駆動軸４３の回転による遠心力か゛作
動油に作用して、第１油路２６内へ十分に作動油が供給
されるよう；こなっている。

また、連通路３５　ａの後輪駆動軸４３周面に開口する
部分には、フノンング５２か延在しないようになってお
り、スプライン５７部とフンラング５２端面との間にリ
ング状の油路が形成されて、第１油路２６の池、吸込吐
出口２２ａへも作動油か供給されるようになっている。

そして、スプライン５７およびフッシング５２へも作動
油が潤滑油として供給されるようになっている。

本発明のギヤ一体型差動ポンプを装備した４輪駆動用駆
動連結装置は上述のごとく構成されているので、車両の
通常の直進状態では、前輪９と後輪１６とのタイヤの有
効半径が同一で、タイヤのスリップ回転速度が少ないこ
とから、４輪駆動用駆動連結装置本体１３に接続する第
１の回転軸１１と第２の回転軸１４との間１こ回転速度
差が生じない。

したがって、ベーンポンプｖＰでは油圧の発生はなく、
後輪１６に駆動力が伝達されず、前輪９のみによる前輪
駆動となる。

しかし、直進状態において、車両の直進加速時のように
大トなスリップがなくても、通常前輪９が約１％以内で
スリップするので、これによる回転速度差が第１の回転
軸１１と第２の回転軸１４との開に生しると、ベーンポ
ンプｖ　ｐ　１）ｃａ能してこの回転速度差に応した油
圧が発生し、ロータ１９とカムリング部２０ａとが一体
になって回転し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応
した駆動力が後輪１６に伝達されて４輪駆動状態になる
。

この場合、相対的にロータ１９が回転するためベーンポ
ンプＶＰにおける油の流れは、第４図（、）に示すよう
に吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが吸込口となって
チェック弁２９を介してオイル溜３０がら油が吸込まれ
る一方、吸込吐出口２２ａ、２３ａ、２４ａが吐出口と
なって第１油路２６を通じ作動油が供給され、第２油路
２７を通じ作動油が排出されて、リリーフ弁３１に油か
導かれる。

なお、第４図（ａ）、（ｂ）中、実線矢印は吐出油の流
れを示しており、破線矢印は吸込油の流れを示している
。

次に、後輪］６の回転速度に比べ前輪９の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味とな
る場合には、４輪駆動用駆動連結装置本体１３に接続す
る第１の回転軸１１と第２の回転軸１４との間の回転速
度差が非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプ〜′Ｐでは、第４図（ａ）に
示す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、
所定値を超えると、リリーフ弁３１がスプリング３４に
抗して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一
定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４輪駆
動状態となる。

そして、前輪９の回転速度が減少するとともに、後輪１
６の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少（
ノンスリップデフと同一機能）するようになる。

このように、前輪９のスリップ状態では後輪１６への駆
動トルクが増大されて走行不能となることを回避で外る
とともに、後輪１６がロック気味の場合には、前輪９の
ブレーキトルクを増大して後輪１６のロックを防止する
。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば前輪９のフレーキ状態でロ
ック気味となる場合では、４輪駆動用駆動連結装置本体
１３に接続する＠１の回転軸１１と第２の回転軸１４と
の間に、上述とは逆方向に非常に大きな回転速度差が生
しる。

これにより、ベーンポンプ＼７Ｐでは、第４図（ａ）に
示す油の流れと逆方向の油の流れが生じ、第４図（１〕
）口となり、チェック弁２８を介してオイル溜３ｏがら
油が吸込まれる一方、吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ、２４
ｂが吐出口となり、第２油路２７を通し作動油が供給さ
れ、第１油路２６を通し作動油が吐出されて、リリーフ
弁３３に作動油が導かれる。この油圧もリリーフ弁３３
により一定に保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達さ
れて４輪駆動状態となる。

そして、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪９
のロックを防止する。

また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速度が後輪
１６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキ
トルクが作用し、後輪１６に駆動トルクが作用した４輪
駆動状態となって旋回走行がなされる。

このように、４輪駆動用駆動連結装置本体１３で吐出圧
をリリーフ弁３１．３３により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム４輪駆動車で４
輪駆動状態を必要とする場合には運転者の操作が必要で
あったものが、自動的に４輪駆動と２輪駆の回転速度差
に応じた駆動力による４輪駆動状態が得られる。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装備されて
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型コンパクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。

ところで、作動油は、変速機２のケーシング２ａ下部に
４輪駆動用連結装置本体１３下半部が浸る程度に滞留す
るように供給されて、カムリング２０の回転により跳ね
上げるはねかけ給油が行なわれ、各部の潤滑を行なうと
ともに、ベーンポンプＶＰ内に貫通孔５］ａを通じて供
給される。

すなわち、作動油は、ケーシング２ａ壁面を伝ってオイ
ルガイド゛５３に達し、オイルガイド５３において収集
されてオイルガイド５３先端から貫通孔５１ａ内に供給
される。

そして、作動油は作動油供給路３５．３５’　、連通路
３５ａ３５’ａを通し、第１油路２６．吸込吐出口２２
ａお上びブッシング５２へ供給される。

このように、作動油がオイルガイド５３により収集され
るので、オイルレベルが貫通孔５１ａの位置より下がっ
ても、貫通孔５１ａには常に作動油が供給される。

そして、作動油供給路３５．３５’が傾斜して形成され
ているので、十分な量の作動油が遠心力により油圧回路
２１を構成する第１油路２６へ供給される。

また、貫通孔５１ａの回転により作動油が遠心力により
吸い込まれるので、空気は貫通孔５１ａ先端中央部へ導
かれ、作動油に混入することはない。

そして、作動油は、チェック弁２８，２９により逆流を
防止されなから、第１油路２６．吸込吐出口２２ａ。

スプライン５７部へ供給される。

作動油は、カバー５１に形成された第１油路２６を通し
、吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ、２４ｂおよびリリーフ弁
３３の先端部３３ａへ導かれるかまたは、吸込吐出口２
２ａ、第２油路２７を通じ、吸込吐出口２３ａ、２４ａ
およびリリーフ弁３１の先端部３１ａに導かれる。

第１油路２６または第２油路２７から供給された作動油
は、ロータ１９とカムリング２０との相対回転により、
ポンプ室３６　ａ、３６　ｂ、３６　ｃにおいて加圧さ
れ、第２油路２７または第１油路２６へそれぞれ吐出さ
れる。

この場合において、第１油路２６または第２油路２７の
吐出側に相当する側からチェック弁５０ｇまたはチェッ
ク弁５０ｆを通じ、連通路５０ｄ、環状四部５０ｂ、弁
押し上げ用油圧通路５０ａ、環状凹部５０ｃ、連通路５
０ｅ内に加圧された作動油が供給され、ベーン１８が上
方に押し上げられる。

これにより、ベーン１８先端がカムリング２０の内周面
２０ｄに常時摺接係合し、ポンプ室３６ａ、　３６ｂ。

３６ｃ内における加圧が確実に行なわれる。

ところで、加圧作動を行なうためのロータ１９とカムリ
ング２０との回転に際し、ロータ１９の幅方向中央部に
短く形成されたスプライン５７によりロータ１９から後
輪駆動軸４３へ駆動力が入力もしくは出力されるため、
後輪駆動軸４３へのロータ１９の組み込み時に、後輪駆
動軸４３とロータ１９との直角が正確に出なかった場合
であっても、ロータ１９端面とプレッシャリテーナ４１
．カバ−５１端面との摺接状態が良好に保たれる。

すなわち、第７図（、）〜（ｃ）に示されるような点Ａ
。

Ａ′が中央側に寄り、ロータ１９を傾けるモーメントが
低減されて、ロータ１９゛両端面における局部的な油膜
の切れが防止されるのである。

また、スプライン５７を第９図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）
に示すように形成した場合には、点Ａ、Ａ’かさらに中
央に寄るようになり、ロータ１９両端面における局部的
な油膜の切れが、さらに確実に防止されるようになる。

そして、カムリング２０外周部には、４速カウンタギヤ
４と歯合する外周ギヤ部２０ａかカムリング２０と一体
に形成されているため、べ〜ンポンプ＼ＸＰに駆動力を
伝達すべく、４速カウンタギヤ４からカムリング２０へ
至る経路中に必要とされていた駆動力の伝達手段、例え
ば、第１３図におけるアイドルギヤ５．ギヤ６．７．中
間伝達軸８およびギヤ１２が不必要になる。

これにより、前輪側への駆動力は、カムリング２０゜プ
レッシャリテーナ４１，フランジ４５および前輪駆動軸
４４を通し差動装置〕０へ伝達される。

また、後輪側への駆動力は、ロータ１９，フランジ４５
、後輪駆動軸４３（第２の回転軸１４）を通し差動装置
１７へ伝達される。

さらに、プレッシャリテーナ４１は、カムリング２０外
周部まで延在して形成されており、ボルト４８により、
カムリング２０とともに、フランジ４５．カバー５１に
よ１）挾まれて締めつけられる。

これにより、プレッシャリテーナ４１とカムリング２０
との固定面積を十分に確保しながらベーンポンプ＼７Ｐ
がコンパクトに形ｉｔされる。

すなわち、プレッシャテ−ナ４１の固定面積か十分に確
保されるので、プレッシャリテーナ４１とカムリング２
０との間の液密性か保持され、ベーンポンプ■Ｐが大容
量でコンパクトに形成されるとともに、プレッシャリテ
ーナ４１の押付はスプリングが不要になる。

ところで、４輪駆動用連結装置本体１３の製造に際して
は、プレッシャリテーナ４１における第２油路２７は、
プレッシャリテーナ４１外周に形ｅ、された環状溝２７
ａと、７ランフ４５内周面とにより形成されるため、容
易に製作される。

そして、ベーンポンプＶＰへの作動油の供給部を第１１
図に示すように形成した場合には、作動油が、第１油路
２６に直線的に連通する作動油供給路３５．３５’に沿
い、遠心力により十分に第１油路２６および吸込吐出口
２２ａに供給される。

また、ベーンポンプ〜°Ｐへの作動油の供給部（補給部
）を第１２図に示すように形成した場合には、作動油か
、後輪駆動軸４３先端部に形成された作動油供給路３５
″およブ連通路３５″ａを通し、後輪駆動軸４３の回転
による遠心力により十分に第１油路２６．スプライン５
７およびフノシング５２へ供給される。

これにより、作動油か常に補給され、所要のポンプ特性
が良好に保たれる。

また、オイルレベルを下げても所要量の作動油が補給さ
れるようになるので、オイルレベルを下げる二とかでき
るようになり、カムリング２０によるオイルの撹拌抵抗
を低減しうるようになる。

そして、本実施例によれば、前輪と後輪との差回転が許
容されるので、パートタイム４輪駆動車のタイトコーナ
ブレーキング現象などの不具合や運転操作の煩雑さを解
消できる。

さらに、第１の回転軸と第２の回転軸との開で、速く回
っている方から遅（回っている方へ力が伝達されるので
、前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、
ホイルスピンを確実に防止でき、車両の安全性に寄与し
うる。

また、フルタイム４輪駆動車に、従来装備されていたセ
ンタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コス
ト化にも寄与しうる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のギヤ一体型差動ポンプに
よれば、ポンプ本体と同ポンプ本体の内部に装着された
差動回転部材とからなる差動ポンプにおいて、上記ポン
プ本体に回動力を伝達すべく、同ポンプ本体の外周に、
駆動用ギヤと噛み合うギヤ部が形成されているという簡
素な構成で、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

（１）差動ポンプへ駆動力を伝達するために、従来必要
とされていた連結部の多数部品が省略できるようになる
。

（２）上記（１）の効果により、差動ポンプをそなえた
装置例えば４輪駆動用駆動連結装置をシンプルかつコン
パクトに形成でべろようになる。

（３）上記（１）の効果により、差動ポンプをそなえた
装置例えば４輪駆動用駆動連結装置のレイアウトの自由
度が大ぎくなる。

（４）ベーンポンプにおけるカムリングにギヤ部を形成
した場合には、カムリングの耐摩耗性が連結部において
も活用され、ベーンポンプをそなえた装置例えば４輪駆
動用駆動連結装置の製造コストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本発明の一実施例としてのギヤ一体型差
動ポンプをそなえた４輪駆動用駆動連結装置を示すもの
で、第１図はその要部縦断面図、第２図はその全体構成
図、第３図はその要部構成模式図、第４図（ａ）。 （ｂ）はそれぞれその作動を示す模式図、第５図は第１
図のＶ−■矢視断面図、第６図はその油圧回路模式図、
第７　図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および第８図はそれぞ
れそのスプライン部係合状態を示す模式図、第９図（ａ
）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれそのスプライン部係合状
態を示すもので、第９図（ａ）はその縦断面図、第９図
（ｂ）はそのロータシャフト平面図、第９図（ｃ）はそ
の係合状態を示す模式図であり、第１０図（ａ）、（ｂ
）、（ｃ）はそれぞれその弁押し上げ用油圧回路を示す
模式図であり、第１１図はその作動油供給路の変形例を
示す要部縦断面図、第１２図はその作動油供給路の他の
変形例を示す要部縦断面図、第１３図はその全体構成の
変形例を示す模式図であり、第１４図は従来のベーンポ
ンプを示す縦断面図である。 １・・横置エンジン、２・・変速機、２ａ・・ケーシン
グ、３・・出力軸、４・・４速カウンタギヤ、５・・ア
イドルギヤ、６．７・・ギヤ、８・・中間伝達軸、９・
・前輪、１０・・差動装置、１１・・第１の回転軸、１
２・・ギヤ、１３・・油圧ポンプ式連結機構としての４
輪駆動用連結装置本体、１４・・第２の回転軸、１５・
・歯車機構、１６・・後輪、１７・・差動装置、１８・
・ベーン、１９・・差動回転部材としてのロータ、１９
ａ・・外周部、１９ｂ・・孔部、２゜・・ポンプ本体と
してのカムリング、２０ａ・・連結部としての外周ギヤ
部、２０ｄ・・内周面、２１・・油圧回路、２２ａ〜２
４ａ、２２ｂ〜２４ｂ・・吸込吐出口、２６・・第１油
路、２７・・第２油路、２７ａ・・環状溝、２８．２９
・・チェック弁、２９ｂ、−球状弁体、３０・・オイル
溜、３１・・リリーフ弁、３１ａ・・先端部、３Ｔｏ・
・末端部、３２・・スプリング、３３・・リリーフ弁、
３３ａ・・先端部、３３ｂ・・末端部、３４・・スプリ
ング、３５．３５’、３５″・・作動油供給路、３５ａ
、３５’　ａ、３５″ａ・・連通路、３６ａ、３６ｂ、
３６ｃ・・・・ポンプ室、４１・・プレッシャリテーナ
、４１ａ・・貫通孔、４２・・パルセーションダンパ、
４３・・後輪駆動軸、４４・・前輪駆動軸、４！１・・
フランジ、４６・・パルセーションボリューム、４８・
・ボルト、４つ・・連結通路、５０・・弁押し上げ用油
圧回路、５０ａ・・弁押し上げ用油圧通路、５０ｂ、５
０ｃ・・環状凹部、５（’ｌｄ、５０ｅ・・連通路、ｓ
ｏｒ、ｓｏ、、・・チェック弁、５１・・カバー、５１
ａ・・貫通孔、５２・・ブッシング、５３・・オイルガ
イド、５４・・フィルター、５５・・マグネット、５６
・・ブッシング、５７・・スプライン、５８・・チｘ　
ツク弁、５８ａ、５８１〕・・Ｏリング、５９・・ベア
リング、６０ａ、６０ｂ・・ベアリング、＼°Ｐ・φベ
ーンポンプ。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第２図 第３図 第４図 （０） 第４図 （ｂ） ０ 第９図 （ａ）（ｂ） （ｃ） ｑ 第１１図 ５９ 第１２図 第１３図 第１４図 手続補正書（方式） ％式％ １　事件の表示 昭和５９年　特許願　第８８０８７号 ２　発明の名称 ギヤ一体型差動ポンプ ３　補正をする者 事件との関係　出願人 郵便番号　１０８ 住所　東京都港区芝五丁目３３番８号 名称（６２８）　三菱自動車工業株式会社４代理人 郵便番号　１６０ 住所　東京都新宿区南元１１１］’５番地３号小田急信
濃町マンション第７０６号室 ６　補正の対象 委任状および図面。 ７　補正の内容 （１）委任状を別紙のとおり補充する。 （２）正式図面を別紙のとおり補充する。 ８　添付書類の目録 （１）委任状　１通 （２）正式図面　１通

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプ本体と同ポンプ本体の内部に装着された差
   動回転部材とからなる差動ポンプにおいて、上記ポンプ
   本体に回動力を伝達すべく、同ポンプ本体の外周に、駆
   動用ギヤと噛み合うギヤ部が形成されていることを特徴
   とする、ギヤ一体型差動ポンプ。
2. （２）上記差動ポンプがベーンポンプとして構成されて
   、上記ポンプ本体におけるカムリングの外周部に、上記
   ギヤ部が形成されている、特許請求の範囲第１項に記載
   のギヤ一体型差動ポンプ。