JPH0236736Y2 - - Google Patents

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JPH0236736Y2
JPH0236736Y2 JP1984062793U JP6279384U JPH0236736Y2 JP H0236736 Y2 JPH0236736 Y2 JP H0236736Y2 JP 1984062793 U JP1984062793 U JP 1984062793U JP 6279384 U JP6279384 U JP 6279384U JP H0236736 Y2 JPH0236736 Y2 JP H0236736Y2
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rotor
hydraulic
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cam ring
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は前輪および後輪を同一のエンジンで駆
動するための駆動連結装置に関する。
〔従来の技術〕
前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する4
輪駆動(4WD)車においては、前輪および後輪
のタイヤの有効半径に多少の相違があつたり、旋
回走行における車輪のころがり経路の違いからタ
イヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作用する
ためこれを防止する手段を設ける必要がある。
このため従来より、フルタイム4輪駆動車では
前輪に駆動力を伝達する第1の回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第2の回転軸との間に回転速度差
が生じても駆動力を伝達できるようセンタデフと
称する差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム4輪駆動車に
比べて不利であるとともに差動回転が可能である
ことから4輪駆動を必要とするときに4輪駆動が
達成できない場合があり、デフロツク機構を必要
とする等装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム4輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等4輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
2輪駆動とするよう構成されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
〔考案が解決しようとする問題点〕
そこで、第1の回転軸と第2の回転軸との間に
相互に駆動力を伝達しうる差動ポンプ式連結機構
をそなえた4輪駆動用駆動連結装置をT/Mケー
ス内に装備することも考えられ、この場合におい
て、差動ポンプ式連結機構は、オイル供給その他
種々の条件により、T/M底部に配設される。
ところで、このような差動ポンプ式連結装置の
配設状態による場合において、T/Mケースの底
部に溜まつているオイルは、車両の走行中、その
ポンプ部が回転することにより撹拌されて、各ギ
ヤを潤滑するとともに、T/Mケース内壁にとび
散るようになり、オイルレベルがさがつて差動ポ
ンプの回転軸近傍にある吸入口にオイルがなくな
る恐れがある。
本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、十分に作動油を供給されて、前輪駆動
と4輪駆動との切換えをスムーズに自動的に行な
えるようにした、4輪駆動用駆動連結装置を提供
することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
このため、本考案の4輪駆動用駆動連結装置
は、車両の前輪に駆動力を伝達する第1の回転軸
と、後輪に駆動力を伝達する第2の回転軸と、上
記の第1の回転軸と第2の回転軸との間に介装さ
れて相互に駆動力を伝達しうる油圧ポンプ式連結
機構とをそなえ、同油圧ポンプ式連結機構が変速
機のケーシング内の底部に配設されるとともに、
同ポンプの作動油供給路へ上記ケーシング内の作
動油を収集し案内するオイルガイドが、上記ケー
シング内において上記作動油供給路の近傍に配設
されたことを特徴としている。
〔作用〕
上述のような構成により、油圧ポンプ式連結機
構に十分な作動油が供給されて、同連結機構が所
要の状態で作動し、4輪駆動が正確に所要の安定
した状態で行なわれる。
〔実施例〕
以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第1〜13図は本考案の一実施例として
の4輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図
はその要部縦断面図、第2図はその全体構成図、
第3図はその要部構成模式図、第4図a,bはそ
れぞれその作動を示す模式図、第5図は第1図の
−矢視断面図、第6図はその油圧回路模式
図、第7図a,b,cおよび第8図はそれぞれそ
のスプライン部係合状態を示す模式図、第9図
a,b,cはそれぞれそのスプライン部係合状態
を示すもので、第9図aはその縦断面図、第9図
bはそのロータシヤフト平面図、第9図cはその
係合状態を示す模式図であり、第10図a,b,
cはそれぞれその弁押し上げ用油圧回路を示す模
式図であり、第11図はその作動油供給路の変形
例を示す要部縦断面図、第12図はその作動油供
給路の他の変形例を示す要部縦断面図、第13図
はその全体構成の変形例を示す模式図である。
第1,2図に示すように、横置されたエンジン
1に変速機2が連結され、その出力軸3に連結さ
れた4速カウンタギヤ4から駆動力が取り出され
て、ベーンポンプ型連結機構としての4輪駆動用
駆動連結装置本体13に、その外周に形成された
第1の連結部としてのギヤ部20aを介して伝達
されるようになつている。
この4輪駆動用駆動連結装置本体13を経由し
た駆動力は、第2の連結部としての回転軸14に
伝達されるようになつており、回転取出方向を変
換する歯車機構15を介して後輪16用の差動装
置17に駆動力が伝達され、後輪16を駆動す
る。
この4輪駆動用駆動連結装置本体13は、第1
〜3図に示すように、油圧ポンプ(油圧式連結機
構)としてのベーンポンプVPとこれに付属する
油圧回路21とで構成されており、ベーンポンプ
VPのカムリング20が、前輪9に第1の回転軸
11および差動装置10を介して連結されるとと
もに、ロータ19が、後輪16に駆動力を伝達す
る第2の回転軸14に連結されている。
この油圧ポンプとしてのベーンポンプVPには、
第5図に示すように、そのロータ19の外周部1
9aに、多数(ここでは、10個)の孔部19bが
周方向の等間隔に形成されていて、この多数の孔
部19bのそれぞれには、カムリング部20の内
周面20dに摺接しうるベーン18が嵌挿されて
いる。
また、ベーンポンプVPは、その回転数に比例
した油量を吐出するものであり、ロータ19とカ
ムリング20との間の相対回転、すなわち、第1
の連結部としてのギヤ部11と第2の連結部とし
ての回転軸14との間に相対回転が生ずると、ポ
ンプ室36a,36b,36c内に油圧を発生さ
せるようになつている。
すなわち、ベーンポンプVPの吐出口(カムリ
ング20に対するベーン18の相対的回転方向先
端の吸込吐出口22a,23a,24aまたは2
2b,23b,24b)を塞ぐことにより、油を
介してその静圧でロータ19とカムリング20と
が剛体のようになつて一体に回転されるようにな
つている。
このため、カムリング20の内周が3角形類似
形状に形成されて、カムリング内周面20dとロ
ータ19との間の3角形頂部付近に3つのポンプ
室36a,36b,36cが形成されている。ま
た、回転方向基端側に位置したとき吸込口となり
先端側に位置したとき吐出口となる6個の吸込吐
出口22a,22b,23a,23b,24a,
24bがロータ19に側方から係合するカバー5
1における、ポンプ室36a,36b,36cそ
れぞれの両端部に対向する位置に形成されてい
る。
そして、それぞれ同時に吸込口または吐出口に
なる吸込吐出口22a,23a,24aが第2油
路27により連通しており、同時に吸込口または
吐出口になる吸込吐出口22b,23b,24b
が第1油路26により連通している。
また、第1油路26と第2油路27との間に、
第1油路26から第2油路27への所要圧以上の
流れを許容するリリーフ弁33と、第2油路27
から第1油路26への所要圧以上の流れを許容す
るリリーフ弁31とが介装されている。
そして、第1油路26、第2油路27は、オイ
ル溜30からの流れのみを許容するチエツク弁2
9,28を介してオイル溜30に連結されてい
る。
このような油圧回路21とすることで、ロータ
19とカムリング20との相対回転方向によら
ず、常に吐出圧がリリーフ弁31,33の弁体に
作用し、オイル溜30が吸込口と連通することに
なる。
そして、4輪駆動用連結装置本体13は第1図
に示すように形成されており、変速機2のケーシ
ング2a内の底部に配設されている。
ベーンポンプVPは、ロータ19とカムリング
20と、ロータ19およびカムリング20の一端
面に係合するカバー51と、ロータ19およびカ
ムリング20の他端面に係合するプレツシヤリテ
ーナ41と、カバー51とプレツシヤリテーナ4
1とともにボルト48によりカムリング20に締
めつけられてカムリング20の駆動力を伝達する
フランジ45とにより構成されている。
すなわち、カムリング20、カバー51および
プレツシヤリテーナ41により形成される空間内
に、ロータ19が配設されており、ロータ19両
端面はカバー51およびプレツシヤリテーナ41
端面に摺接するようになつている。
ロータ19は、スプライン57を介して後輪駆
動軸43に連結されており、ロータ19の回動力
が後輪駆動軸43を通じて出力もしくは入力され
るようになつている。
後輪駆動軸43は、その先端部をカバー51中
央部に形成された貫通孔51aに挿入されてお
り、後輪駆動軸43と貫通孔51aとの間にはブ
ツシング52が介装されて、後輪駆動軸43がカ
バー51に相対回動可能に支持されるとともに、
カバー51内が液密に保たれるようになつてい
る。
カバー51はケーシング2aに、ベアリング5
9を介して回動可能に支持されている。
また、後輪駆動軸43はプレツシヤリテーナ4
1中央部に形成された貫通孔41aを通じて外部
へ延在しており、貫通孔41aと後輪駆動軸43
との間にはブツシング56が介装されて、プレツ
シヤリテーナ41は後輪駆動軸43に相対回動可
能に装着されるとともに、プレツシヤリテーナ4
1内が液密に保たれるようになつている。
プレツシヤリテーナ41は、ボルト48により
締め付け固定されるフランジ45およびベアリン
グ60a,60bを介してケーシング2aに回動
可能に支持されている。
カバー51には、貫通孔51a内の後輪駆動軸
43先端より外側部にナイロン製のネツト等で形
成されたフイルター54およびマグネツト55が
装着されており、貫通孔51a先端から流入する
作動油中に含まれるきよう雑物を除去できるよう
になつている。
貫通孔51aに対向する変速機2のケーシング
2aには、オイルガイド53が取り付けられてい
る。
オイルガイド53は、立方体を対角線に沿いほ
ぼ半割りした形状に形成され、その先端が貫通孔
51a内に延在しており、ケーシング2a内壁に
沿い落下する作動油をその内部に収集して案内
し、貫通孔51a内へ供給できるようになつてい
る。
カバー51には、後輪駆動軸43先端位置より
前方の貫通孔51a側壁に開口し、ロータ19側
のカバー51外周側へ向け昇傾斜するように形成
された作動油供給路35が設けられており、油圧
回路21に連通するようになつている。
作動油供給路35の油圧回路21との連結部に
は、作動油供給路35先端からロータ19側の貫
通孔51a側へ向け延在し、貫通孔51a内のブ
ツシング52装着部に開口する連通路35aが形
成され、連通路35a末端に球状弁体29bが配
設されて、チエツク弁29が形成されている。
これにより、作動油が、作動油供給路35から
貫通孔51aのブツシング52装着部を介してカ
ムリング20内へ供給されるとともに、カムリン
グ20内からの逆流が防止されるようになつてい
る。
また、作動油供給路35、連通路35a、チエ
ツク弁29と同様の構成で、貫通孔51aの他の
位置に作動油供給路35′、連通路35′aおよび
チエツク弁28が設けられている。(第3,6図
参照) カバー51内において、油圧回路21は、第6
図のA部(カバー部分)およびB部(縦断面図)
に示すように形成されている。
すなわち、ロータ19のカムリング20に対す
る相対回転方向に応じて同時に吐出口または吸入
口になる吸込吐出口22b,23b,24b、リ
リーフ弁33先端部33aおよびリリーフ弁31
末端部31bを連結する第1油路26が形成され
ており、連通路35a、作動油供給路35を通じ
て貫通孔51aに連通している。
また、吸込吐出口22aに貫通孔51aを連通
する作動油供給路35′、連通路35′aが形成さ
れている。
一方、プレツシヤリテーナ41内には、第6図
C部(プレツシヤリテーナ部分)およびB部に示
すように、吸込吐出口22a,23a,24aお
よびリリーフ弁33の末端部33b、リリーフ弁
31の先端部31aを連結する第2油路27が形
成されており、第2油路27は、吸込吐出口22
aおよびカムリング20内のポンプ室36aを通
じて連通路35′a、作動油供給路35′および貫
通孔51aに連通している。
そして、第1油路26と第2油路27とは、カ
バー51からカムリング20内部を通じプレツシ
ヤリテーナ41にかけて形成されたリリーフ弁3
1およびリリーフ弁33により連結されている。
リリーフ弁31内には、先端部31a側に配設
された球状弁体がスプリング32により付勢され
ており、第2油路27から第1油路26への所要
圧以上の作動油の流れのみを許容するようになつ
ている。
リリーフ弁33内には、先端部33a側に配設
された球状弁体がスプリング34により付勢され
ており、第1油路26から第2油路27への所要
圧以上の作動油の流れのみを許容するようになつ
ている。
このような構成により、第3図に示す油圧回路
が形成されている。
ところで、第2油路27は、プレツシヤリテー
ナ41外周に形成された環状溝27aと、プレツ
シヤリテーナ41外周に嵌合するフランジ45の
内周面とにより形成されている。
このような油路は、従来長いドリル穴を各方向
から形成してそのドリル穴を連結し、メクラ栓を
嵌めこんで形成するという、困難な製造工程によ
つていたが、上述のような構造に形成することに
より、油路が容易に製造できるようになる。
さらに、第10図a,b,cに示すように、弁
押し上げ用油圧回路50が、プレツシヤリテーナ
41、カバー51およびロータ19において形成
されている。
すなわち、ロータ19において、ベーン18を
嵌挿される孔部19b末端部に、ロータ19両側
に貫通する弁押し上げ用油圧通路50aが形成さ
れており、弁押し上げ用油圧通路50a内に油圧
を供給されることによりベーン18が押上げられ
て、ベーン18先端が孔部19bに確実に摺接す
るようになつている。
弁押し上げ用油圧通路50aは、ロータ19両
側端面に形成された環状凹部50b,50cに連
結されており、環状凹部50bの対向する位置に
おけるプレツシヤリテーナ41には連通路50d
が開口している。
また、環状凹部50cの対向する位置における
カバー51には、連通路50eが開口している。
連通路50d,50eは、それぞれ環状凹部5
0b,50c位置から第2油路27,26に向け
外周側へ傾斜するように延在して形成されてお
り、そのそれぞれにチエツク弁50f,50gが
介装されている。
チエツク弁50f,50gは球状弁体で形成さ
れており、連通路50d,50eが外周側へ延在
して形成されているため、プレツシヤリテーナ4
1、カバー51の回転に起因する遠心力により、
球状弁体のそれぞれが弁座に押し付けられて、通
常閉状態が保たれるようになつている。
これにより、弁押し上げ用油圧通路50aへ
は、第1油路26および第2油路27の、より圧
力の高い方から油圧が供給されるようになつてい
る。
すなわち、第1油路26および第2油路27
は、カムリング20とロータ19との相対回転の
方向により、一方が吸込側になり他方が吐出側に
なるが、弁押し上げ用油圧通路50aへは、第1
油路26、第2油路27の吐出側から常に油圧が
供給されるようになつており、前輪側と後輪側と
のいずれの回転速度が速くても、常時ベーン18
がカムリング20の内周面20dに押し付けられ
るようになつている。
ところで、プレツシヤリテーナ41は、ロータ
19外周およびベーン18先端部位置より外周側
へ延在し、カムリング20外周位置に至つてお
り、その外周部が、フランジ45、カバー51お
よびボルト48によるカムリング20の締め付け
固定とともに締め付けられるようになつている。
従来、一般のベーンポンプにおいて、プレツシ
ヤリテーナ41は第14図に示すように、ベーン
ポンプ内に装着され、カムリング20の内周側に
その外周部が係合するようになつている。
そして、プレツシヤリテーナ41の外周より外
側で、後輪駆動軸43とカムリング20とがボル
トにより締め付けられている。
また、プレツシヤリテーナ41は、運転初期の
側面圧確保のためスプリングSによりカムリング
20へ向け付勢されている。
ところが、本考案のごとく、変速機2内にベー
ンポンプVPを設置する場合には、ベーンポンプ
VPはその外径を極力コンパクトにする必要があ
る。
すなわち、フランジ45とカムリング20とを
締めつけるボルト48を従来通りに配設しながら
ベーンポンプVPをコンパクトにするには、第5
図に示すように、カムリング20の内周面20d
側へ向けボルト48を寄せる必要があるが、この
場合には、第5図に鎖線で示すように、プレツシ
ヤリテーナ41とカムリング20との係合面積が
小さくなるとともに、フランジ45とカムリング
20との係合部がプレツシヤリテーナ41ととも
に3面合わせとなり、固定面積が小さくなるため
好ましくない。
しかし、上述のようにプレツシヤリテーナ41
の外周部をカムリング20外周部まで延在し、フ
ランジ45とカムリング20とプレツシヤリテー
ナ41とを共締め構造にすることにより、固定面
積を大きくできるとともに十分な側面圧確保のた
めの位置保持を行なえる。
このようにして、ベーンポンプVPがコンパク
トで、大容量のポンプとして形成されている。
ところで、カムリング20外周部には、第5図
に示すように、ギヤ部20aが形成されており、
第2図に示すように4速カウンタギヤ4に歯合し
ている。
すなわち、ポンプ本体への回動力(前輪または
前輪および後輪の駆動力)が、4速カウンタギヤ
4およびギヤ部20aを介して伝達されるように
なつている。
カムリング20は、ベーン18との摺動により
摩耗しないように、耐摩耗性を有する部材、例え
ば浸炭鋼で形成されている。
このため、ギヤ部20aは、4速カウンタギヤ
4との歯合による摩耗を防止され、他に同様な部
材による伝達部を形成するのに比べて合理的であ
る。
また、ギヤ部11とカムリング20とは同心に
形成されなければならないが、カムリング20の
内周面20dを基準にすればギヤ加工は可能であ
り、製造上も問題がない。
このように、カムリング20を第1の連結部と
してのギヤ部20aと共用することにより、多数
の部材が省略される。
例えば、第13図は、カムリング20とギヤ部
20aとを共用しない場合の4輪駆動連結装置の
構成例を示しているが、アイドルギヤ5、ギヤ
6、ギヤ7、中間伝達軸8およびギヤ12は、本
実施例のようにカムリング20とギヤ部20aと
を共用する場合には不要となる。
なお、ギヤ部20aは、耐摩耗性を必要とする
という材質的な問題により多少の問題はあるが、
カバー51またはプレツシヤリテーナ41の外周
部に形成するようにしてもよい。
また、上述のような構造は、通常のベーンポン
プではカムリング等がケーシング内に収容されて
いるため、形成することができない。
このようにして、4輪駆動用連結装置本体13
がシンプルかつコンパクトに形成されている。
一方、ロータ19は後輪駆動軸43にスプライ
ン57を介して装着されており、ロータ19の回
動力の入力および出力がスプライン57により伝
達されるようになつている。
スプライン57は、ロータ19の幅方向におけ
る中央部に、ロータ19の幅より短く形成されて
おり、スプライン57とロータ19との駆動力伝
達が、ロータ19とプレツシヤリテーナ41、カ
バー51との焼付を発生させることなく行なわれ
るようになつている。
すなわち、ロータ19の幅が大きいベーンポン
プの場合、ロータ19を後輪駆動軸43に対し正
確な直角方向になるように装着することが困難と
なり、ロータ19端面とプレツシヤリテーナ41
またはカバー51の端面との間で焼付くことがあ
る。
これは、ロータ19が傾いて装着されているた
め、端面間の一部に局部的な力が作用し、油膜が
切れるためと考えられる。
この現象は、スプライン57の幅を小さくする
ことで解決される。
すなわち、第7図a〜cに示すように、ロータ
19が後輪駆動軸43に対し傾いて装着されてい
る場合において、ロータ19幅方向のプレツシヤ
リテーナ41、カバー51とのクリアランスが最
小限になつているとする。
この場合に、ロータ19および後輪駆動軸43
が回転すると、ロータ19にはスプライン57に
おける点A,A′を介してトルクが伝達されるよ
うになる。
したがつて、点A,A′に作用する力はロータ
19にアンバランスな力として作用し、点B,
B′においてプレツシヤリテーナ41、カバー5
1を強く押すようになり、油膜が切れて焼付くの
である。
なお、第7図cにおいて、実線はロータ19が
後輪駆動軸43に対して傾いている場合における
係合状態を示し、鎖線は、ロータ19が後輪駆動
軸43に対して傾いていない場合における係合状
態を示している。
傾いていない場合、ロータ19とスプライン5
7とは線接触になるが、傾いている場合は点A,
A′における点接触となる。
ところが、スプライン57の長手方向の幅lを
小さくすれば、点A,A′が幅方向中心に近づき、
アンバランスの度合が弱まつて、焼付きが防止さ
れるのである。
そして、第8図に示すように、スプライン57
がロータ19の幅方向中心から偏位(長さa)す
るようにして、ロータ19がスプライン57に装
着された場合には、アンバランス力Fが作用した
場合に、スプライン57の長手方向中心が偏位し
てるため、スプライン57に対し、アンバランス
Fはロータ19を傾けるモーメントとして作用す
る。
これは、スプライン57の長手方向中心の偏位
aを0にすることにより解決され、ロータ19を
傾けるモーメントが作用しなくなつて、ロータ1
9とプレツシヤリテーナ41、カバー51との焼
付きが防止されるのである。
なお、上記のアンバランス力Fは、ロータ19
自体のアンバランスおよび偏心、油圧の漏れ等に
よるロータ19へのアンバランス力等により発生
する。
上述のような理由により、スプライン57がロ
ータ19幅方向中央部に短く形成されて、ロータ
19とプレツシヤリテーナ41、カバー51との
焼付きが防止されるようになつている。
また、スプライン57を第9図a〜cに示すよ
うに、ロータ幅方向にクラウニングすることによ
り、スプライン57とロータ19との係合点はさ
らにその中心に近付く。
すなわち、スプライン57の長手方向における
中央部を、第9図b,cに示すように、膨らむよ
うに形成することにより、スプライン57とロー
タ19との係合点A,A′が幅方向中心点に接近
し、これによりロータ19の後輪駆動軸43に対
する傾きに起因するプレツシヤリテーナ41、カ
バー51への押圧力が軽減される。
また、スプライン57の膨んで形成された中央
部が全体的にロータ19との係合部に係合するよ
うになり、スプライン57における面圧分布も改
良される。
このようなスプライン57の加工は、ロートフ
ローと称する加工機により行なわれる。
また、特殊ホブ盤による追い込み量の調整によ
り加工することもできる。
なお、上述のスプライン57におけるクラウニ
ングは、前述のごとく短く形成されないスプライ
ン57に施してもよく、短く形成されたスプライ
ン57に施してもよい。
ところで、ベーンポンプVPへ作動油を供給す
る作動油供給路35,35′は、第11図に示す
ように形成してもよい。
すなわち、作動油供給路35,35′がカバー
51内のロータ19側外周方向へ傾斜して延在
し、第1油路26に達するようになつている。
これにより、カバー51の回転に起因する遠心
力が作用して、作動油は第1油路26内および吸
込吐出口22a内へ十分に供給される。
また、この構造は一種の遠心分離機であるた
め、空気は貫通孔51a中央側へ寄せられて作動
油供給路35,35′には吸込まれない。
また、カバー51、貫通孔51aおよび作動油
供給路35,35′は、第12図に示すように形
成してもよい。
すなわち、後輪駆動軸43先端部に、その先端
に開口し、第1油路26位置へ延在する作動油供
給路35″が形成されるとともに、作動油供給路
35″を第1油路26へ連通させる連通路35″a
が形成されている。
これにより、後輪駆動軸43の回転による遠心
力が作動油に作用して、第1油路26内へ十分に
作動油が供給されるようになつている。
また、連通路35″aの後輪駆動軸43周面に
開口する部分には、ブツシング52が延在しない
ようになつており、スプライン57部とブツシン
グ52端面との間にリング状の油路が形成され
て、第1油路26の他、吸込吐出口22aへも作
動油が供給されるようになつている。
そして、スプライン57およびブツシング52
へも作動油が潤滑油として供給されるようになつ
ている。
本考案の4輪駆動用駆動連結装置は上述のごと
く構成されているので、車両の通常の直進状態で
は、前輪9と後輪16とのタイヤの有効半径が同
一で、タイヤのスリツプ回転速度が少ないことか
ら、4輪駆動用駆動連結装置本体13に接続する
第1の回転軸11と第2の回転軸14との間に回
転速度差が生じない。
したがつて、ベーンポンプVPでは油圧の発生
はなく、後輪16に駆動力が伝達されず、前輪9
のみによる前輪駆動となる。
しかし、直進状態において、車両の直進加速時
のように大きなスリツプがなくても、通常前輪9
が約1%以内でスリツプするので、これによる回
転速度差が第1の回転軸11と第2の回転軸14
との間に生じると、ベーンポンプVPが機能して
この回転速度差に応じた油圧が発生し、ロータ1
9とカムリング部20aとが一体になつて回転
し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆
動力が後輪16に伝達されて4輪駆動状態にな
る。
この場合、相対的にロータ19が回転するため
ベーンポンプVPにおける油の流れは、第4図a
に示すように吸込吐出口22b,23b,24b
が吸込口となつてチエツク弁29を介してオイル
溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐出口22
a,23a,24aが吐出口となつて第1油路2
6を通じ作動油が供給され、第2油路27を通じ
作動油が排出されて、リリーフ弁31に油が導か
れる。
なお、第4図a,b中、実線矢印は吐出油の流
れを示しており、破線矢印は吸込油の流れを示し
ている。
次に、後輪16の回転速度に比べ前輪9の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での前
輪のスリツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の
後輪がロツク気味となる場合には、4輪駆動用駆
動連結装置本体13に接続する第1の回転軸11
と第2の回転軸14との間の回転速度差が非常に
大きくなる。
これにより、ベーンポンプVPでは、第4図a
に示す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生
するが、所定値を超えると、リリーフ弁31がス
プリング34に抗して開き吐出圧がほぼ一定に制
御され、後輪16に一定の吐出圧に対応した一定
の駆動力が伝達された4輪駆動状態となる。
そして、前輪9の回転速度が減少するととも
に、後輪16の回転速度が増大することとなり回
転速度差を縮少(ノンスリツプデフと同一機能)
するようになる。
このように、前輪9のスリツプ状態では後輪1
6への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪16がロツク気味
の場合には、前輪9のブレーキトルクを増大して
後輪16のロツクを防止する。
一方、前輪9の回転速度に比べ後輪16の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪9のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、4輪駆
動用駆動連結装置本体13に接続する第1の回転
軸11と第2の回転軸14との間に、上述とは逆
方向に非常に大きな回転速度差が生じる。
これにより、ベーンポンプVPでは、第4図a
に示す油の流れと逆方向の油の流れが生じ、第4
図bに示すように、吸込吐出口22a,23a,
24aが吸込口となり、チエツク弁28を介して
オイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐出
口22b,23b,24bが吐出口となり、第2
油路27を通じ作動油が供給され、第1油路26
を通じ作動油が吐出されて、リリーフ弁33に作
動油が導かれる。この油圧もリリーフ弁33によ
り一定に保持され一定の駆動力が後輪16に伝達
されて4輪駆動状態となる。
そして、後輪16へのブレーキトルクを増大し
て前輪9のロツクを防止する。
また、通常の旋回走行時には、前輪9の回転速
度が後輪16の回転速度よりわずかに大きく、前
輪9のブレーキトルクが作用し、後輪16に駆動
トルクが作用した4輪駆動状態となつて旋回走行
がなされる。
このように、4輪駆動用駆動連結装置本体13
で吐出圧をリリーフ弁31,33により一定値以
上とならないように制御することで、従来パート
タイム4輪駆動車で4輪駆動状態を必要とする場
合には運転者の操作が必要であつたものが、自動
的に4輪駆動と2輪駆動との切換が行なわれると
ともに前輪9と後輪16との回転速度差に応じた
駆動力による4輪駆動状態が得られる。
また、従来のフルタイム4輪駆動車では必ず装
備されていたセンタデフに比べ、本装置では、小
型コンパクト化をはかることができるとともに重
量軽減もはかれ、コスト低減ともなる。
ところで、作動油は、変速機2のケーシング2
a下部に4輪駆動用連結装置本体13下半部が浸
る程度に滞留するように供給されて、カムリング
20の回転により跳ね上げるはねかけ給油が行な
われ、各部の潤滑を行なうとともに、ベーンポン
プVP内に貫通孔51aを通じて供給される。
すなわち、作動油は、ケーシング2a壁面を伝
つてオイルガイド53に達し、オイルガイド53
において収集されてオイルガイド53先端から貫
通孔51a内に供給される。
そして、作動油は作動油供給路35,35′、
連通路35a,35′aを通じ、第1油路26、
吸込吐出口22aおよびブツシング52へ供給さ
れる。
このように、作動油がオイルガイド53により
収集されるので、オイルレベルが貫通孔51aの
位置より下がつても、貫通孔51aには常に作動
油が供給される。
そして、作動油供給路35,35′が傾斜して
形成されているので、十分な量の作動油が遠心力
により油圧回路21を構成する第1油路26へ供
給される。
また、貫通孔51aの回転により作動油が遠心
力により吸い込まれるので、空気は貫通孔51a
先端中央部へ導かれ、作動油に混入することはな
い。
そして、作動油は、チエツク弁28,29によ
り逆流を防止されながら、第1油路26、吸込吐
出口22a、スプライン57部へ供給される。
作動油は、カバー51に形成された第1油路2
6を通じ、22b,23b,24bおよびリリー
フ弁33の先端部33aへ導かれるかまたは、吸
込吐出口22a、第2油路27を通じ、吸込吐出
口23a,24aおよびリリーフ弁31の先端部
31aに導かれる。
第1油路26または第2油路27から供給され
た作動油は、ロータ19とカムリング20との相
対回転により、ポンプ室36a,36b,36c
において加圧され、第2油路27または第1油路
26へそれぞれ吐出される。
この場合において、第1油路26または第2油
路27の吐出側に相当する側からチエツク弁50
gまたはチエツク弁50fを通じ、連通路50
d、環状凹部50b、弁押し上げ用油圧通路50
a、環状凹部50c、連通路50e内に加圧され
た作動油が供給され、ベーン18が上方に押し上
げられる。
これにより、ベーン18先端がカムリング20
の内周面20dに常時摺接係合し、ポンプ室36
a,36b,36c内における加圧が確実に行な
われる。
ところで、加圧作動を行なうためのロータ19
とカムリング20との回転に際し、ロータ19の
幅方向中央部に短く形成されたスプライン57に
よりロータ19から後輪駆動軸43へ駆動力が入
力もしくは出力されるため、後輪駆動軸43への
ロータ19の組み込み時に、後輪駆動軸43とロ
ータ19との直角が正確に出なかつた場合であつ
ても、ロータ19端面とプレツシヤリテーナ4
1、カバー51端面との摺接状態が良好に保たれ
る。
すなわち、第7図a〜cに示されるような点
A,A′が中央側に寄り、ロータ19を傾けるモ
ーメントが低減されて、ロータ19両端面におけ
る局部的な油膜の切れが防止されるのである。
また、スプライン57を第9図a,b,cに示
すように形成した場合には、点A,A′がさらに
中央に寄るようになり、ロータ19両端面におけ
る局部的な油膜の切れが、さらに確実に防止され
るようになる。
そして、カムリング20外周部には、4速カウ
ンタギヤ4と歯合する外周ギヤ部20aがカムリ
ング20と一体に形成されているため、4速カウ
ンタギヤ4からカムリング20へ至る経路中に必
要とされていた駆動力の伝達手段、例えば、第1
3図におけるアイドルギヤ5、ギヤ6,7、中間
伝達軸8およびギヤ12が不必要になる。
これにより、前輪側への駆動力は、カムリング
20、プレツシヤリテーナ41、フランジ45お
よび前輪駆動軸44を通じ差動装置10へ伝達さ
れる。
また、後輪側への駆動力は、ロータ19、フラ
ンジ45、後輪駆動軸43(第2の回転軸14)
を通じ差動装置17へ伝達される。
さらに、プレツシヤリテーナ41は、カムリン
グ20外周部まで延在して形成されており、ボル
ト48により、カムリング20とともに、フラン
ジ45、カバー51により挟まれて締めつけられ
る。
これにより、プレツシヤリテーナ41とカムリ
ング20との固定面積を十分に確保しながらベー
ンポンプVPがコンパクトに形成される。
すなわち、プレツシヤテリーナ41の固定面積
が十分に確保されるので、プレツシヤリテーナ4
1とカムリング20との間の液密性が保持され、
ベーンポンプVPが大容量でコンパクトに形成さ
れるとともに、プレツシヤリテーナ41の押付け
スプリングが不要になる。
ところで、4輪駆動用連結装置本体13の製造
に際しては、プレツシヤリテーナ41における第
2油路27は、プレツシヤリテーナ41外周に形
成された環状溝27aと、フランジ45内周面と
により形成されるため、容易に製作される。
そして、ベーンポンプVPへの作動油の供給部
を第11図に示すように形成した場合には、作動
油が、第1油路26に直線的に連通する作動油供
給路35,35′に沿い、遠心力により十分に第
1油路26および吸込吐出口22aに供給され
る。
また、ベーンポンプVPへの作動油の供給部
(補給部)を第12図に示すように形成した場合
には、作動油が後輪駆動軸43先端部に形成され
た作動油供給路35″および連通路35″aを通
じ、後輪駆動軸43の回転による遠心力により十
分に第1油路26、スプライン57およびブツシ
ング52へ供給される。
これにより、作動油が常に補給され、所要のポ
ンプ特性が良好に保たれる。
また、オイルレベルを下げても所要量の作動油
が補給されるようになるので、オイルレベルを下
げることができるようになり、カムリング20に
よるオイルの撹拌抵抗を低減しうるようになる。
〔考案の効果〕
以上詳述したように、本考案の4輪駆動用駆動
連結装置によれば、車両の前輪に駆動力を伝達す
る第1の回転軸と、後輪に駆動力を伝達する第2
の回転軸と、上記の第1の回転軸と第2の回転軸
との間に介装されて相互に駆動力を伝達しうる油
圧ポンプ式連結機構とをそなえ、同油圧ポンプ式
連結機構が変速機のケーシング内の底部に配設さ
れるとともに、同ポンプの作動油供給路へ上記ケ
ーシング内の作動油を収集し案内するオイルガイ
ドが、上記ケーシング内において上記作動油供給
路の近傍に配設されるという簡素な構成で、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。
(1) 前輪と後輪との差回転が許容されるので、パ
ートタイム4輪駆動車のタイトコーナブレーキ
ング現象などの不具合や運転操作の煩雑さを解
消できる。
(2) 第1の回転軸と第2の回転軸との間で、速く
回つている方から遅く回つている方へ力が伝達
されるので、前輪ないし後輪の一方が過回転す
ることはなくなり、ホイルスピンを確実に防止
でき、車両の安全性に寄与しうる。
(3) 油圧ポンプ式連結機構を変速機ケーシングの
底部に配設したことによつて、専用のオイルや
単体での密閉構造を必要とせず、したがつて油
圧ポンプ式連結機構をケーシング内にコンパク
トに装着できて、小型、軽量化が計れる。
(4) オイルガイドを設けたことにより、油圧ポン
プ式連結機構に作動油が常に補給され、所要の
ポンプ特性が良好に保たれる。
(5) 油圧ポンプ式連結機構を収容するケーシング
内に滞留させるオイルレベルを下げても油圧ポ
ンプ式連結機構が上記ケーシング内の底部に配
設されているので、上記油圧ポンプ式連結機構
に作動油が常に補給されるようになり、オイル
レベルを下げることができるようになつて、連
結機構の作動に伴う撹拌抵抗を低減できるよう
になる。
【図面の簡単な説明】
第1〜13図は本考案の一実施例としての4輪
駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図はその
要部縦断面図、第2図はその全体構成図、第3図
はその要部構成模式図、第4図a,bはそれぞれ
その作動を示す模式図、第5図は第1図の−
矢視断面図、第6図はその油圧回路模式図、第7
図a,b,cおよび第8図はそれぞれそのスプラ
イン部係合状態を示す模式図、第9図a,b,c
はそれぞれそのスプライン部係合状態を示すもの
で、第9図aはその縦断面図、第9図bはそのロ
ータシヤフト平面図、第9図cはその係合状態を
示す模式図であり、第10図a,b,cはそれぞ
れその弁押し上げ用油圧回路を示す模式図であ
り、第11図はその作動油供給路の変形例を示す
要部縦断面図、第12図はその作動油供給路の他
の変形例を示す要部縦断面図、第13図はその全
体構成の変形例を示す模式図であり、第14図は
従来のベーンポンプを示す縦断面図である。 1……横置エンジン、2……変速機、2a……
ケーシング、3……出力軸、4……4速カウンタ
ギヤ、5……アイドルギヤ、6,7……ギヤ、8
……中間伝達軸、9……前輪、10……差動装
置、11……第1の回転軸、12……ギヤ、13
……油圧ポンプ式連結機構としての4輪駆動用連
結装置本体、14……第2の回転軸、15……歯
車機構、16……後輪、17……差動装置、18
……ベーン、19……ロータ、19a……外周
部、19b……孔部、20……カムリング、20
a……外周ギヤ部、20d……内周面、21……
油圧回路、22a〜24a,22b〜24b……
吸込吐出口、26……第1油路、27……第2油
路、27a……環状溝、28,29……チエツク
弁、29b……球状弁体、30……オイル溜、3
1……リリーフ弁、31a……先端部、31b…
…末端部、32……スプリング、33……リリー
フ弁、33a……先端部、33b……末端部、3
4……スプリング、35,35′,35″……作動
油供給路、35a,35′a,35″a……連通
路、36a,36b,36c……ポンプ室、41
…プレツシヤリテーナ、41a……貫通孔、42
……パルセーシヨンダンパ、43……後輪駆動
軸、44……前輪駆動軸、45……フランジ、4
6……パルセーシヨンボリユーム、48……ボル
ト、49……連結通路、50……弁押し上げ用油
圧回路、50a……弁押し上げ用油圧通路、50
b,50c……環状凹部、50d,50e……連
通路、50f,50g……チエツク弁、51……
カバー、51a……貫通孔、52……ブツシン
グ、53……オイルガイド、54……フイルタ
ー、55……マグネツト、56……ブツシング、
57……スプライン、58……チエツク弁、58
a,58b……Oリング、59……ベアリング、
60a,60b……ベアリング、VP……ベーン
ポンプ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 車両の前輪に駆動力を伝達する第1の回転軸
    と、後輪に駆動力を伝達する第2の回転軸と、上
    記の第1の回転軸と第2の回転軸との間に介装さ
    れて相互に駆動力を伝達しうる油圧ポンプ式連結
    機構とをそなえ、同油圧ポンプ式連結機構が変速
    機のケーシング内の底部に配設されるとともに、
    同ポンプの作動油供給路へ上記ケーシング内の作
    動油を収集し案内するオイルガイドが、上記ケー
    シング内において上記作動油供給路の近傍に配設
    されたことを特徴とする、4輪駆動用駆動連結装
    置。
JP6279384U 1983-11-11 1984-04-27 4輪駆動用駆動連結装置 Granted JPS60174629U (ja)

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DE19843441076 DE3441076A1 (de) 1983-11-11 1984-11-09 Kraftuebertragungsvorrichtung fuer vierradgetriebene kraftfahrzeuge
GB08428319A GB2154522B (en) 1983-11-11 1984-11-09 Power transmission apparatus for vehicles
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JPH0728450Y2 (ja) * 1988-05-17 1995-06-28 栃木富士産業株式会社 動力伝達装置

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