JP2002520551A - ディファレンシャル速度感応およびトルク感応制限スリップカップリング - Google Patents
ディファレンシャル速度感応およびトルク感応制限スリップカップリングInfo
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Abstract
Description
シャフトから2つの出力シャフトの各々に伝達するためのディファレンシャルギ
ヤに関する。
駆動トルクが、駆動シャフトから、車両の牽引車輪に連結された車軸に伝えられ
るとき、制御されたトルクバイアスを確立するために摩擦ディスクを使用して制
限スリップ特性を与えることが周知のやり方である。
オンに駆動的に連結されたクラウンギヤまたはリングギヤを含む。一対のディフ
ァレンシャル側方ギヤがディファレンシャルハウジング内に置かれ、一方の側方
ギヤは一方の半車軸に連結され、他方の側方ギヤは他方の半車軸に連結される。
ディファレンシャルピニオンは側方ギヤに絶えず噛み合っている。ピニオンは、
該ピニオンがディファレンシャルキャリヤハウジングと一緒に回転するように取
り付けられている。
ファレンシャルハウジングにスプライン接合された2つの圧力リングの間に取り
付けられる。圧力リングはハウジングに対して回転することができないが、トル
クがピニオンシャフトに伝達されるとき軸線方向に移動することができる。ピニ
オンシャフトは圧力リングの傾斜面に係合しているので、ディファレンシャルハ
ウジングに付与されたトルクは圧力リングに加えられる軸線方向力に変換される
。
くとも1つの摩擦ディスクがディファレンシャルハウジングに連結され、各クラ
ッチの少なくとも1つの隣接した摩擦ディスクは側方ギヤの別々の1つに駆動的
に連結される。トルクがディファレンシャル機構を介して伝達されると、圧力リ
ングに作用する軸線方向力がクラッチディスクを摩擦的に接触させ、それによっ
て、ハウジングに対する側方ギヤの運動に抵抗するトルクバイアスを与える。
リングギヤを介して伝達されるトルクに直接関係し、また圧力リングの幾何学形
状(即ちランプ面のランプ角度)に直接関係する。同様に、クラッチのトルク伝
達能力は車軸に伝えられるトルクに正比例する。
ルクバイアスのために制限される。従って、車両は、一方の牽引車輪が低摩擦面
にあるとしても加速することが可能である。トルクバイアスは更に、車両が低摩
擦面またはひどい動揺に遭遇するならば、ヨートルクによりスキッドの可能性を
減ずる。
中、最も内側の牽引車輪は、荷重が車両の外側の牽引車輪に伝達されるので、牽
引を維持する。最も外側の牽引車輪に伝達されるトルクは、最も内側の牽引車輪
に発生され、バイアス比が掛けられたトルクに等しい。これは、ステアリングレ
スポンスを改善し、且つアンダーステアリングの可能性を減ずる。
事も知られた設計のやり方である。これは、特定の運転し易さの要件を満足させ
るバイアストルク比を作る。分離トルクにおける初期バイアスはバネ荷重によっ
て決定される。
圧制限スリップディファレンシャル機構の例は、米国特許第5,595,214
号、同第5,611,746号、および同第5,536,215号を参照するこ
とによって見ることができる。これらの特許の各々は本発明の譲受人に譲られて
いる。
ファレンシャル機構のディファレンシャルギヤとゼロータポンプ(Geroto
r pump)とを一体にすることによって達成される。ゼロータポンプは、内
歯をもった第1ポンプギヤ部材を有し、内歯は外歯を持った相手ギヤ部材と合う
。2つのギヤ部材は互いに偏心して取り付けられる。静水圧ゼロータポンプの内
ギヤ部材は相手ギヤ部材の外歯の数よりも1つ少ない内歯を有する。
ンプ室の容積は、ゼロータポンプ要素が、流体流入ポートと最大に連通するよう
に位置決めされるときに最大である。流体吐出ポートは流入ポートから角度的に
隔てられる。ポンプ室の容積が減少すると、流入ポートとポンプ室との間の連通
は、ポンプ室と流出ポートとの間の連通が徐々に減ずるにつれて、徐々に中断さ
れる。流体は、ディファレンシャルギヤの一方の側方ギヤがディファレンシャル
ハウジングに対して回転するとき、ゼロータポンプの中を循環される。
る。ゼロータポンプ部材のポンプ作用によって発生されるエネルギーは、ディフ
ァレンシャルハウジングに対するディファレンシャル側方ギヤの相対速度が増す
と増大する。
バイアスは、ディファレンシャル装置を介して伝達されるトルクの大きさに関係
なくポンプ部材の相対速度に比例する。
ク感応ディファレンシャル装置の特徴と速度感応ディファレンシャル装置の特徴
とを組み合わせる。上記のトルク感応ディファレンシャル装置の場合におけるよ
うに、本発明のディファレンシャル機構は、ディファレンシャルギヤを介して伝
達されるトルクに比例する力で係合される摩擦ディスクを有するクラッチパック
を含む。リングギヤに作用する駆動トルクは圧力リングに伝達され、圧力リング
は、軸線方向力が圧力リングのランプを構成するカム凹部によって発生されると
きに軸線方向に移動することができる。ランプはディファレンシャルギヤによっ
て係合される。
噛み合い、そして遊星キャリヤハウジングが側方ギヤおよび遊星ピニオンを包囲
する。摩擦クラッチティスクパックが、キャリヤハウジングに連結された第1デ
ィスクおよび隣接した側方ギヤに連結された第2ディスクを有する。
に伝達されてトルク感応トルクバイアスを生じさせる。第1の容積式ポンプ部材
が被駆動部材に連結され、第2ポンプ部材がキャリヤハウジングに連結され、そ
の結果、圧送された流体はポンプの中を循環して速度感応トルクバイアスを生じ
させる。
なされる。スラストの大きさはリングギヤに付与されるトルクに正比例する。ス
ラストの大きさは、圧力リングの為に選択されるランプ角度の関数でもある。典
型的には、加速の為に選択されるランプ角度は、減速(より小さい軸線方向力)
中トルクバイアスを確立するために選択されるランプ角度よりも小さいスロープ
(より大きい軸線方向力)を有する。圧力リングによって発生される摩擦ディス
クトルクは他方の車軸に対する一方の車軸のオーバースピードに抵抗する。
牽引車輪が大変低い摩擦面にある時或いは空気伝達であるとき高い車軸トルクを
発生することが不可能である。専ら機械的トルクバイアスに依存する制限スリッ
プディファレンシャル装置は、該制限スリップディファレンシャル装置の有効性
を制限する種々の作動条件を受ける。
レンシャルの全体有効性が十分にある静水圧トルクバイアスを設けることによっ
て、トルク感応バイアス比率を採用している限定スリップディファレンシャルの
有効性を高めることにある。従って、本発明の改善されたディファレンシャル機
構によって達成される全バイアスは、トルク感応バイアスと速度感応バイアスと
の和と等しい。
の両方の存在により、前進スロットルを設定している回転操縦中、自動車のアン
ダーステア傾向を減少させる。
縦時にトラクションホイールのうちの一方がトラクション面から離れる上述の場
合においてさえも連続トルクバイアスを与える。静水圧の速度感応バイアスが、
トラクション面から瞬間的に離れるホイールを駆動し続けるので、ホイールのス
ピンアウトが回避される。最も内側のトラクションホイールがトラクション面に
再び係合するとき、かなりのヨー方向トルクが回避される。地面から離れるホイ
ールは速度変化(デルタ速度)を有し、この速度変化により静水圧を生じさせる
。デルタ速度は高ホイール速度を回避するように制御され、これにより、ホイー
ルが地面に再び係合するとき、ヨーイングを生じさせるであろう。
って発生されたトルク感応バイアスを補うために、ゲローター(Gerotor)ポンプ
によって発生された静水圧が、摩擦ディスク組立体の片面または両面に作用する
環状ピストンに分配される。全トルクバイアスのうちの速度感応バイアス成分は
、ゲローターポンプの流体閉回路内の静水圧抵抗によって発生され、摩擦トルク
バイアスは、隣接した摩擦クラッチに係合するピストンに作用する静水力学的な
力によって発生される。かくして、ピストンの存在のため、全トルクバイアスの
うちの速度感応部分は増大される。
させずにトルク感応バイアスおよび静水圧速度感応バイアスが得られる本発明の
第1の実施形態を示す。図1において、参照番号10はディファレンシャルハウ
ジングを指示している。このディファレンシャルハウジングは、自動車のトラク
ションホイール用車軸組立体の一部を形成するメインハウジング12内に回転可
能にジャーナル支持されている。取付けフランジ14がメインハウジングを、図
1に図示していない自動車用トランスミッション組立体内に支持するようになっ
ている。
ャルキャリヤとして作用する。
18を有する。支持シャフト18は、ハウジング10の前壁20に形成されたベ
アリング開口を貫通して延びている。この支持シャフト18に対応する支持シャ
フト22が、ハウジング12の右端部にボルトのようなねじ留め具によって固着
させた端プレート24に形成されているベアリング開口を貫通して延びている。
支持シャフト即ちトルク入力シャフト18は、ベアリング28によって前壁20
のベアリング開口にジャーナル支持されている。このベアリング28に対応する
ベアリング30によって、支持シャフト22が端プレート24のベアリング開口
内にジャーナル支持されている。
ト22内に回転可能にジャーナル支持されている。第1トルク出力シャフト32
は、ユニバーサルジョイント(図示せず)によって車軸ハーフシャフトの内向き端
部に連結されるようになっている。ユニバーサルジョイントはユニバーサルジョ
イントハウジング36内に配置され、ユニバーサルジョイントハウジング36は
、ベアリング38によって端壁24にジャーナル支持されている。流体シール4
0がハウジングの内部を隔絶している。
出力シャフト42はニードルベアリング44によってキャリヤハウジング10の
支持スリーブシャフト18内にジャーナル支持されている。第2出力シャフト4
2の外向き端部は、第1トルク出力シャフト32の外向き端部の場合のように、
ユニバーサルジョイント(図示せず)を含んでいる。第2出力シャフト42用ユニ
バーサルジョイントはユニバーサルジョイントハウジング46内に配置されてい
る。
インが設けられ、このディファレンシャル側方ギヤ48は、ディファレンシャル
ピニオン50の傘歯に駆動可能に係合する傘歯を有する。ディファレンシャルピ
ニオン50もまた、第2ディファレンシャル側方ギヤ52と噛み合い、この第2
ディファレンシャル側方ギヤ52は、シャフト42の中央寄り端に対してスプラ
インが設けられている。
ル側方ギヤ48にすぐ隣接して配置されている。クラッチディスクは、互いにか
み合わせた関係で配列されている。参照番号54で示すクラッチパックの交互の
ディスクは、56で指示するように、キャリヤハウジング10に対してスプライ
ンが設けられている。ディスクパック54の他のディスクは、参照番号58で示
すように、ディファレンシャル側方ギヤ48に対してスプラインが設けられてい
る。
れる。クラッチパック54の場合と同様に、クラッチパック60は、外側にスプ
ラインを付けられたディスク64を含み、このディスク64はディファレンシャ
ルキャリヤハウジング10に駆動可能に連結される。交互に間隔を隔てたディス
クパック60のディスクは、参照番号66で示すように、ディファレンシャル側
方ギヤ52に対して内側にスプラインが設けられている。
応する圧力リング70がディスクパック60にすぐ隣接して位置している。各圧
力リング70はランプによって定められたカム面を有する。圧力リング68のラ
ンプ69にはピニオン50の半径方向の延長部72が係合する。同様に、ランプ
によって定められたカム面が、74で示すように、圧力リング70に形成される
。ランプ74にはピニオン50の延長部72が係合する。
8および52に係合する。ピニオン76および50は、全体的に78で示される
ように、ピニオンシャフトに軸支され、時には、「スパイダ」と呼ばれる。必要
とされる出力に応じて、2個または3個または4個のいずれかの数のピニオンを
共通のピニオンシャフト即ちスパイダに取り付けるのがよい。同様な圧力プレー
トとランプの構造を他のピニオンのいずれかまたは他のピニオンの全てについて
用いてもよいけれども、簡略化のために、1つだけのピニオンについて圧力プレ
ートとランプの構造を図1に示した。
向けられたランプ面69を有する。ハウジング10は圧力リングに作用する。圧
力リングのランプはピニオンに作用する。反動トルクは矢印82の方向にあり、
この反動トルクにより、広げ力を圧力リングに生じさせる。ディファレンシャル
機構が加速トルクを受けるとき、図2に方向性をもつ矢印83で示すように、ピ
ニオン50は軸線方向の力を圧力リング68にはたらかせ、圧力リング68はク
ラッチディスクパック54を加圧する。同様に、約30度の角度に向けられたラ
ンプ面74にもピニオン50が係合し、それによって、クラッチディスクパック
60を加圧する軸線方向の力を生じさせる。
50が係合し、それによって、軸線方向の力を圧力リング70に加える。同様の
ことが圧力リング68およびランプ84にもあてはまる。ランプ84および86
は、ランプ69および74の角度より実質的に大きい角度に向けられる。かくし
て、加速の間に発生されるトルクバイアスと比較して実質的に小さいトルクバイ
アスがディファレンシャル機構によって減速の間に発生される(方向性をもつ矢
印82を参照)。
にスプラインが設けられている。同様に、圧力リング70はキャリヤハウジング
10に対してスプライン90により外側にスプラインが設けられている。かくし
て、圧力リングは角方向の運動に抗してキャリヤハウジングに対してしっかりと
保持されるが、キャリヤハウジングに対する圧力リングの軸線方向の運動はスプ
ラインによって可能となる。
を有し、この端プレート92は、ねじ式ファスナのような適当なファスナによっ
てディファレンシャルキャリヤハウジングの開放端に固定される。容積式ジェロ
ター(Gerotor)ポンプ組立体96がキャリヤハウジング10のプレート
92とプレート98との間に位置している。ファスナ94はプレート92および
プレート98とキャリヤハウジング10とを互いにしっかりと固定する。
ング100と、第1回転圧送部材102とを含み、この第1回転圧送部材102
は、リング100内でディファレンシャル組立体の軸線に対して偏心して位置決
めされる。圧送部材106内に配置された内部ポンプギヤ部材104が、ディフ
ァレンシャル組立体の軸線に対して同心に位置決めされる。内部ポンプギヤ部材
104には内部スプライン歯が形成され、この内部スプライン歯は軸シャフト半
部32と駆動連結を確立する。
104は内ギヤ歯空間106と合う外ギヤ歯108を有する。ギヤ歯108はギ
ヤ歯空間106の数よりも、1枚、枚数が少ない。
曲線に形成される。
に、流入ポートおよび流出ポートを備える。これらのポートは、ポンプ要素の噛
み合っているギヤ歯によってつくられる流体ポンプチャンバに連通する。ポンプ
ギヤ104が回転すると、それが外ポンプ部材を駆動する。ポンプ部材の内歯と
外歯との間の空間によって構成されるポンプチャンバは、ポンプ回転のギヤ歯空
間の容積が増加する相の間、流出ポートと連通する。また、それらのギヤ歯空間
は、参照番号112に示すように流入ポートに連通する。
付き開口に配置される。ニードルバルブ114は、プレート98の半径方向ネジ
山付き開口にねじ込まれる本体116を含む。ニードルバルブ114は又、流出
ポート110と連通している流れ規制ポート120と合うステム118を含む。
ポート120はクロスオーバー通路122と流体連通し、クロスオーバー通路1
22は又、流入ポート112と連通する。ポンプ部材によって圧送された流体は
次いで、ポート110から流れ規制ポート120を通ってポンプの流入側へ移動
する。圧送された流体のこの再循環は、一方のポンプ要素の他方のポンプ要素に
対する回転に対して流体抵抗を付与する。
材102と104との相対的な回転方向に依存する。
を前進させるか引っ込めるかに応じて一方の方向に、或いは他の方向にバルブ1
14を回転させることによって行われる。ステムを前進させると、流れの規制が
増大する。ステムを逆の方向に調整すると、ポート120における流れの規制が
減少する。調整可能バルブ114に設けられたOリング124が、閉じた流体流
れ回路の中で圧力流体を分離する。
山付きバルブ開口は、図8において参照番号126で指示される。
0が通路128に受入れられる。ポンプに対する圧油供給はポンプの流入ポート
に配送される。流入ポートへの連通は環状キャビティ132によって達成され、
該環状キャビティ132は、端プレート92に形成された流入ポートキャビティ
134に連通する。ポンプ部材の相対回転が或る方向のとき、フラッターバルブ
(逆止弁)136が、キャビティ132とポートキャビティ134との間を一方
向に流体連通させる。相対回転が逆方向のとき、フラッターバルブはキャビティ
132とポートキャビティ138との間を連通させる。このことは、回転方向に
関係なくポンプ動作を確実にする。図4に最も良く示すように、キャビティ13
2はポート110に連通する。ポート110は、バルブポート120と連通し、
かつ、ポート112およびポートキャビティ138に延びるクロスオーバー通路
122と連通する。フラッターバルブは米国特許第5,310,388号に開示されてい
る逆止弁60と同様の仕方で機能する。
れ、トルク入力シャフト18はトルク入力リングギヤにスプラインで止められて
いる。シャフト18の中にジャーナル支持されている出力シャフト42は、ベア
リング140によって支持され、該ベアリング140はディファレンシャルハウ
ジング部分(図示せず)によって支持される。ベアリング140はシャフト32
のベアリング38に対応する。トルクが入力シャフト18に作用したとき、ディ
ファレンシャルピニオンは圧力プレート68および70のカム面の傾斜に対して
反作用を及ぼし、それにより、クラッチディスクパックに作用することが、以下
の説明により示される。これは、シャフト32または42の牽引トルクの一方が
他方に対して異なる場合、側方ギヤの一方が他方に対して速度超過になる如何な
る傾向にも抵抗する。
actual shaft)が他方に対して速度超過になりながら、ディファレンシャルバイ
アスのトルク成分が小さくなる。かかる速度超過は、ポンプ要素102および1
04をお互いに対して回転させる。このことは、ジローターポンプの流出側に高
い油圧を生じさせ、それにより、エネルギーを吸収し、シャフト42または32
の一方が他方に対して速度超過になる傾向に抵抗する。かくして、ディファレン
シャル機構が、トルクバイアスとしての速度感応、およびトルク感応の両方であ
ることが達成された。その上、トルク感応バイアスの減少が速度感応バイアスの
増加を伴うので、ディファレンシャルバイアスの速度感応成分がトルク感応バイ
アスを補う。油圧作動であるので、トルク感応バイアスに対する機械的減衰効果
も備えている。これらの特徴は、図10および図11に示すディファレンシャル
機構のような従来技術のトルク感応ディファレンシャル設計に比べ、ディファレ
ンシャル機構の操作性を大幅に改善する。これら図10および図11の図面は、
単に、トルク感応バイアスの特徴を有するが速度感応バイアスの特徴を有しない
従来技術の設計を示すために含められた。
ャプレート148、150を囲むキャリアハウジング146に、トルクを伝達す
る。プレッシャプレート148、150は、ハウジング146にスプライン留め
され、図11で参照番号152、154で示されているようなカム面を有してい
る。これらのカム面はピニオンシャフト156に係合している。ピニオン158
は、側方ギア160、162に係合している。図1に示されている設計では、例
えば、図10および図11の設計は、摩擦ディスククラッチパック164、16
6を有し、摩擦ディスククラッチパック164、166はプレッシャリング14
8、150の軸線方向圧力に応答して係合する。各側方ギアは、内側でスプライ
ン留めされ、トルク出力ハーフシャフトと駆動連結するように構成されている。
約45°である。従って、減速時のトルクバイアスは、図10および図11に示
されている先行技術の設計の加速時のトルクバイアスと略等しい。ランプの角度
は、特定の設計要求に合致するように調整することができる。図1の実施形態の
例では、上述したように、ピニオン50の加速側のランプの角度は、約30°、
減速側のランプの角度は、約45°である。
ト98’に形成されたプレッシャチャンバ170と流体連通している。プレッシ
ャチャンバは、内部に環状ピストン172が配置された環状シリンダの形状であ
る。チャンバ170は、図4の通路122に対応する高圧通路と流体連通してい
る。
て配置されている。クラッチパックは、環状チャンバ170内の圧力によって発
生させられたピストン力によって付勢されている。このため、ギアポンプ96’
の圧送部材によって提供された静水抵抗は、クラッチパック54’によって達成
されたトルクバイアスによって補償されている。この実施形態では、総トルクは
、トルク感応バイアスと、静水(速度感応)圧力バイアスと、圧送抵抗とより大
きい。
同じ参照番号で示されている。
バイアスに対して大きくされている。もし、例えば、図1に示されているような
ディファレンシャル装置を有する車両が右から左への曲がる操作を行うことにな
り、そして、もし、何らかの理由で、内側である左側車輪が路面から離れたり低
摩擦路面上を走行したりすると、トルクバイアスが維持されることになり、これ
によって、内側にある左側車輪の過度のスピンアウトが防止される。内側にある
左側車輪が再度、路面をグリップしたとき、車両をアンダステアにする通常の傾
向が、著しく減少させられる。このため、このような転回操作中、ドライバは、
車両をより良く制御することができる。
、流体シールによって、ディファレンシャルハウジング12、12’内の流体か
ら隔離されている。これらは、図1で参照番号174、176を付されている。
これらは、図9で参照番号174’、176’を付されている。
ような、ピストン内のオリフィスおよびオリフィス弁によって調整される。さら
に、調整は、図4で参照番号114を付されているネジ付き調整バルブを使用し
て行うこともできる。米国特許第5、595、214号明細書、同特許第5、5
36、215号、同第5、310、388号、および、同第5、611、746
号明細書は、本願の譲受人に譲渡され、その記載を本件出願に援用する。
種々の変更を行うことができることが明らかである。このような変更およびそれ
らの全ての均等物も添付の請求の範囲に含まれる。
バイアスの特徴とを有する本発明の第1の実施形態の横断面図である。
る。
ャル組立体の軸線方向側面図である。
である。
Claims (9)
- 【請求項1】 駆動部材から2つの被駆動部材のそれぞれにトルクを供給するた
めのギヤディファレンシャル機構であって、 一方の被駆動部材に駆動的に連結された第1側方ギヤと、他方の被駆動部材に
連結された第2側方ギヤと、 各側方ギヤに駆動的に係合した少なくとも1つの遊星ピニオンと、前記遊星ピ
ニオンが回転可能に設けられたピニオンシャフトと、 前記側方ギヤと前記遊星ピニオンとを包囲するディファレンシャルキャリヤハ
ウジングと、 前記キャリヤハウジングに駆動的に固定された第1ディスクおよび前記側方ギ
ヤの一方に駆動的に固定された第2ディスクを有する少なくとも1つの摩擦ディ
スククラッチパックと、 前記一方の側方ギヤを取り囲む前記キャリヤハウジングに設けられた少なくと
も1つの圧力リングと、ランプ面を構成する前記圧力リングに形成されたカム凹
部とを有し、前記一方の遊星ピニオンは、前記ランプ面に軸線方向に隣接して配
置されており、 前記一方の側方ギヤに作用する軸線方向のスラスト力は、前記圧力リングを介
して前記一方のクラッチパックに伝達され、それによって、前記一方のクラッチ
パックに係合し、また、前記ディファレンシャル機構にトルク感応バイアスを生
じさせ、 前記一方の被駆動部材に駆動的に連結された駆動ポンプ部材および前記キャリ
ヤハウジングに駆動的に連結された従動ポンプ部材を有する容積式ポンプと、 ポンプ液流入ポートと、ポンプ液流出ポートと、前記流入ポートと流出ポート
とを連結する流体送給通路とを有し、それによって、圧送される流体が、前記キ
ャリヤハウジングおよび前記一方の被駆動部材が相対的に回転するとき、前記ポ
ンプを介して循環し、それによって、速度感応バイアスが、前記ディファレンシ
ャル機構において確立し、全トルクバイアスが前記トルク感応バイアスおよび前
記速度感応バイアスの合計であるギヤディファレンシャル機構。 - 【請求項2】 トルクを駆動部材から第1被駆動部材および第2被駆動部材に伝
達するための、制限されたスリップ能力を有するディファレンシャル機構であっ
て、 前記第1被駆動部材と前記第2被駆動部材にそれぞれ連結された第1側方ギヤ
と第2側方ギヤと、 前記側方ギヤのそれぞれに駆動的に係合した少なくとも2つの遊星ピニオンと
を有し、前記遊星ピニオンは、共通のピニオンンシャフトにジャーナル支持され
、 更に、前記側方ギヤおよび前記遊星ピニオンを包囲するディファランシャルキ
ャリヤハウジングと、 前記キャリヤハウジングに固定された第1ディスクおよび前記被駆動部材の一
方に固定された第2ディスクを有する少なくとも1つの摩擦ディスククラッチパ
ックと、 一方の側方ギヤを取り囲む前記キャリヤハウジングに設けられた少なくとも1
つの圧力リングと、ランプ面を構成する前記圧力リングに設けられたカム凹部と
、前記ランプ面に軸線方向に隣接して配置された1つの遊星ピニオンとを有し、 前記一方の側方ギヤに作用する軸線方向のスラスト力は、前記圧力リングを介
して前記一方のクラッチパックに伝達され、それによって、前記一方のクラッチ
パックに係合し、また、前記ディファレンシャル機構にトルク感応バイアスを生
じさせ、 更に、前記第1被駆動部材に駆動的に連結された第1ポンプ部材および、前記
キャリヤハウジングに駆動的に連結された第2ポンプ部材を有する容積式ポンプ
と、 ポンプ液流入ポートと、ポンプ液流出ポートと、前記流入ポートと前記流出ポ
ートに連結された流体送給通路とを有し、それによって、圧送された流体は、前
記キャリヤハウジングおよび前記一方の被駆動部材が相対的に回転するとき、前
記ポンプを介して循環し、それによって、速度感応バイアスが、前記ディファレ
ンシャル機構に確立され、 更に、流体が前記流入ポートから前記流出ポートに移送されるとき、圧送され
る流体のために制御された流れ規制を提供するためのバルブ手段を有する、こと
を特徴とするディファレンシャル機構。 - 【請求項3】 前記ポンプ流入ポートと連通する圧油供給通路を有し、それによ
って、圧油の連続した供給が前記容積式ポンプに提供される、ことを特徴とする
請求項1に記載のギアディファレンシャル機構。 - 【請求項4】 前記ポンプ流入ポートと連通する圧油供給通路を有し、それによ
って、圧油の連続した供給が前記容積式ポンプに提供される、ことを特徴とする
請求項2に記載のギアディファレンシャル機構。 - 【請求項5】 トルクを駆動部材から2つの被駆動部材の各々に供給するための
ギヤディファレンシャル機構であって、 一方の被駆動部材に駆動的に連結された第1側方ギヤと、他方の被駆動部材
に連結された第2側方ギヤと、 各側方ギヤに駆動的に係合する少なくとも1つの遊星ピニオンと、該遊星ピ
ニオンが回転自在に取り付けられたピニオンシャフトと、 前記側方ギヤおよび前記遊星ピニオンを包囲するディファレンシャルキャリ
ヤハウジングと、 該キャリヤハウジングに駆動的に固定された第1ディスク、および、前記側
方ギヤのうちの一方に駆動的に固定された第2ディスクを有する少なくとも1つ
の摩擦ディスククラッチパックと、 前記一方の側方ギヤを取り囲む前記キャリヤハウジングの少なくとも1つの
圧力リングと、ランプ面を構成する前記圧力リングのカム凹部とを有し、前記1
つの遊星ピニオンが、前記ランプ面に軸線方向に隣接して配置され、 前記キャリヤハウジングに形成された環状シリンダと、該環状シリンダの環
状ピストンとを有し、前記環状シリンダおよび前記環状ピストンがクラッチ圧力
室を構成し、前記摩擦ディスククラッチパックが前記環状ピストンに隣接して配
置され、前記圧力室が加圧されたときに、前記環状ピストンが前記クラッチパッ
クに係合し、 前記一方の側方ギヤに作用する軸線方向スラスト力が、前記圧力リングを介
して前記一方のクラッチパックに伝達され、これにより、前記一方のクラッチパ
ックに係合し、前記ディファレンシャル機構にトルク感応バイアスを作り出し、 前記一方の被駆動部材に駆動的に連結された駆動ポンプ部材、および、前記
キャリヤハウジングに駆動的に連結された駆動ポンプ部材を有する容積式ポンプ
と、 ポンプ液体流入ポートおよびポンプ流体流出ポートと、前記流出ポートを前
記クラッチ圧力室に接続する液体送給通路とを有し、これによって、速度感応バ
イアスが前記ディファレンシャル機構に確立され、全トルクバイアスは、前記ト
ルク感応バイアスと前記速度感応バイアスのうちの大きい方、および、前記ポン
プの静水圧ポンプ抵抗であるギヤディファレンシャル機構。 - 【請求項6】 前記ポンプ流入ポートと連通する圧油供給路を有し、これによっ
て、圧力流体を前記容積式ポンプに連続的に供給することができる、請求項5記
載のギヤディファレンシャル機構。 - 【請求項7】 前記カム凹部が2つのランプ面を構成し、各ランプ面がディスク
リートなランプ角度を有し、これによって、一方の方向における前記ディファレ
ンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに作用する力の軸線方向成分が、反対の
方向における前記ディファレンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに作用する
力の軸線方向成分とは異なる大きさのものである、ことを特徴とする請求項1に
記載のギヤディファレンシャル機構。 - 【請求項8】 前記カム凹部が2つのランプ面を構成し、各ランプ面がディスク
リートなランプ角度を有し、これによって、一方の方向における前記ディファレ
ンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに作用する力の軸線方向成分が、反対の
方向における前記ディファレンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに作用する
力の軸線方向成分とは異なる大きさのものである、ことを特徴とする請求項2に
記載のギヤディファレンシャル機構。 - 【請求項9】 前記カム凹部が2つのランプ面を構成し、各ランプ面がディスク
リートなランプ角度を有し、これによって、一方の方向における前記ディファレ
ンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに作用するピニオン力の軸線方向成分が
、反対の方向における前記ディファレンシャルへのトルク伝達中前記ピニオンに
作用するピニオン力の軸線方向成分とは異なる大きさのものである、ことを特徴
とする請求項5に記載のギヤディファレンシャル機構。
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