JPH06239154A

JPH06239154A - 差動制限式デフ装置

Info

Publication number: JPH06239154A
Application number: JP5490893A
Authority: JP
Inventors: Koji Sakai; 浩二坂井; Masashi Maeda; 正志前田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-02-19
Filing date: 1993-02-19
Publication date: 1994-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】車速に見合った差動の制限特性を備えたデフ
装置を提供する。【構成】左右デフサイドギヤ２２，２７の回転差に応
じて回転駆動する油圧ポンプ３１を設ける。上記油圧ポ
ンプ３１における２つの圧油用出入口のうち一方の出入
口３８を同上他方の出入口３９に連通させる油通路４０
を設ける。この油通路４０をデフケース９に形成すると
共に、この油通路４０を流れる圧油の量を絞る絞り弁５
０を設ける。デフケース９の回転に伴い上記絞り弁５０
の遠心力が大きくなるに従い、この絞り弁５０の絞り量
が大きくなるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、自動車の左
右両車輪間に介設されるデフ（ディファレンシャル）装
置に関し、より詳しくは、上記両車輪の回転差が差動作
用によって大きくなろうとするとき、これを抑制し、つ
まり、差動を制限するようにした差動制限式デフ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】デフ装置は、特に、自動車に多用される
もので、左右後輪など両車輪間に介設され、これら両車
輪は上記デフ装置の左右出力部である左右デフサイドギ
ヤに連結されている。

【０００３】そして、上記デフ装置は、エンジン側から
駆動力を入力して、上記左右デフサイドギヤを介し、両
車輪に互いに等しい駆動トルクを出力するよう働く。

【０００４】ところで、自動車の走行中に、上記両車輪
のうちの一方の車輪だけが雪や泥の上を転動して空転す
るときには、この車輪を駆動させるための駆動トルクが
急減するため、上記デフ装置が、差動作用として、左右
両車輪に互いに等しい駆動トルクを与えるべく、上記し
た一方の車輪の回転数を上昇させる一方、他方の車輪の
回転数を低下させるよう働く。

【０００５】しかし、この場合には、上記したように他
方の車輪の回転数が低下するために、自動車の走行駆動
力が急減することとなるため、自動車の円滑な走行が阻
害されるおそれが生じる。

【０００６】そこで、上記のような場合には、差動を制
限して、上記した他方の車輪による自動車の走行駆動力
が急減しないようにすることが従来より提案されている
（特公昭４９‐７６５７号公報）。

【０００７】これによれば、上記左右車輪を連結させて
いる左右デフサイドギヤの回転差に応じて回転駆動する
歯車式の油圧ポンプが設けられている。そして、この油
圧ポンプから吐出される圧油が、ポンプケースの内面
と、ポンプギヤの外周面との間の隙間を通過する際の圧
油の流動抵抗で、油圧ポンプの回転が抑制されるように
なっている。そして、これにより、上記左右デフサイド
ギヤの回転差が大きくなろうとすることが抑制され、つ
まり、差動が制限されるようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の低
速走行時に小さい半径で旋回する際には、左右車輪の回
転差は十分に大きくすることが望まれるため、この場合
には、デフ装置が差動作用を十分に発揮するようにし、
上記したような差動の制限は、小さくすることが好まし
い。

【０００９】一方、自動車の高速走行時には、通常、小
さい半径で旋回することはないため、差動作用はあまり
要求されない。また、前記したように、走行中に、一方
の車輪が空転しようとする場合には、他方の車輪に十分
の走行駆動力を持たせる上で、差動の制限を十分にさせ
ることが好ましい。

【００１０】つまり、デフ装置には、車速に見合った差
動の制限特性を持たせることが好ましいが、上記従来構
成では、これについては何ら考慮されておらず、よっ
て、上記従来構成では、各車速において所望の走行を得
る上で、改良の余地が残されていた。

【００１１】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、車速に見合った差動の制限特性を備
えたデフ装置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、左右デフサイドギヤ
の回転差に応じて回転駆動する油圧ポンプを設けた場
合、上記油圧ポンプにおける２つの圧油用出入口のうち
一方の出入口を同上他方の出入口に連通させる油通路を
設け、この油通路をデフケースに形成すると共に、この
油通路を流れる圧油の量を絞る絞り弁を設け、デフケー
スの回転に伴い上記絞り弁の遠心力が大きくなるに従
い、この絞り弁の絞り量が大きくなるようにした点にあ
る。

【００１３】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１４】左右デフサイドギヤ２２，２７の回転差に
応じて回転駆動する油圧ポンプ３１を設けた場合、上記
油圧ポンプ３１における２つの圧油用出入口のうち一方
の出入口３８を同上他方の出入口３９に連通させる油通
路４０を設け、この油通路４０をデフケース９に形成す
ると共に、この油通路４０を流れる圧油の量を絞る絞り
弁５０を設け、デフケース９の回転に伴い上記絞り弁５
０の遠心力が大きくなるに従い、この絞り弁５０の絞り
量が大きくなるようにしてある。

【００１５】このため、自動車の低速走行時でデフケー
ス９の回転（図１、図６中矢印Ｂ）が低速のときには、
絞り弁５０の絞り量は小さいため、この絞り弁５０を通
る圧油の流動抵抗は小さく抑えられる。

【００１６】よって、上記油圧ポンプ３１は圧油からの
反力をあまり受けずに軽く回転することから、その分、
左右デフサイドギヤ２２，２７の回転差（図８中△Ｎ）
が大きくなることが許容される。

【００１７】即ち、自動車の低速走行時には、左右デフ
サイドギヤ２２，２７に対しそれぞれほぼ等しい駆動ト
ルクが与えられ、換言すれば、左右デフサイドギヤ２
２，２７に与えられる駆動トルクの差（図８中△Ｔ）が
小さくなり、デフ装置１が十分の差動作用を発揮する。

【００１８】一方、自動車の高速走行時で、デフケース
９の回転（図７中矢印Ｂ）が高速であると、絞り弁５０
の遠心力が大きくなって、絞り弁５０の絞り量が大きく
なり、この絞り弁５０を通る圧油の流動抵抗が大きくな
る。

【００１９】よって、上記油圧ポンプ３１は圧油からの
反力を大きく受けて、この油圧ポンプ３１の回転は、よ
り大きく抑制され、その分、左右デフサイドギヤ２２，
２７の回転差（図８中△Ｎ）が大きくなることが、より
大きく抑制される。

【００２０】即ち、自動車の高速走行時には、デフ装置
１の差動作用が抑制されて、左右デフサイドギヤ２２，
２７に与えられる駆動トルクの差（図８中△Ｔ）が大き
くなり、滑り易い路面では、左右車輪のうち抵抗値の大
きい方で走行駆動力が十分に得られる。

【００２１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２２】（実施例１）図１から図７は、実施例１を
示している。

【００２３】図２と図３において、符号１は自動車に搭
載されるデフ装置で、左右後車輪間に設けられている。
また、図中矢印Ｆｒは自動車の前方を示している。な
お、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいう
ものとする。

【００２４】上記デフ装置１はデフキャリア２を有して
いる。このデフキャリア２の前部には駆動ギヤ３が前後
一対の軸受４，５によりその軸心回りに回動自在に支承
されている。自動車を前進させるとき、上記駆動ギヤ３
は推進軸７を介しエンジンにより、図２中矢印Ａの方向
に回転駆動させられる。

【００２５】上記デフキャリア２の後部には、デフケー
ス９が左右一対の軸受１０，１１により左右に延びる軸
心１２回りに回転自在に支承されている。上記デフケー
ス９にリングギヤ１３が取り付けられ、このリングギヤ
１３は上記駆動ギヤ３に噛合し、この駆動ギヤ３から動
力を受けてデフケース９を回転させる。

【００２６】上記デフケース９は左から右に向って順次
設けられる左側ケース１５、左中間ケース１６、右中間
ケース１７、および右側ケース１８を有し、これらケー
スはボルト１９によって分解可能に固着されている。

【００２７】図１から図６において、上記左側ケース１
５に、上記軸心１２上でデフサイド軸２１が回転自在に
支承されている。このデフサイド軸２１にスパーギヤで
あるデフサイドギヤ２２が取り付けられ、このデフサイ
ドギヤ２２は上記左側ケース１５と左中間ケース１６の
間に設けられている。

【００２８】また、上記デフサイドギヤ２２は皿ばね２
３によって左側ケース１５に弾性的に押し付けられてい
る。上記デフサイドギヤ２２には４つの従動ギヤ２４が
噛合し、これら従動ギヤ２４は、上記軸心１２の周方向
に等間隔に配置されて、それぞれの軸心回りに回転自在
とされている。

【００２９】上記右側ケース１８には、上記したように
左側ケース１５に設けたデフサイド軸２１、デフサイド
ギヤ２２、皿ばね２３、および従動ギヤ２４と同じ構成
のデフサイド軸２６、デフサイドギヤ２７、皿ばね２
８、および従動ギヤ２９が設けられている。

【００３０】上記左右デフサイドギヤ２２，２７の回転
差に応じて回転駆動する４つの油圧ポンプ３１が設けら
れている。これら各油圧ポンプ３１は、上記軸心１２の
周方向に等間隔に設けられ、互いに同形同大をなしてい
る。

【００３１】上記各油圧ポンプ３１は、左中間ケース１
６と右中間ケース１７とにより形成され油を内有するポ
ンプケース３２と、このポンプケース３２内に設けられ
互いに噛合する第１、第２ポンプギヤ３３，３４とを備
えている。これら各ギヤ３３，３４は互いに同形同大
で、それぞれその軸心回りに回転自在とされている。上
記第１ポンプギヤ３３はギヤ軸３５により上記従動ギヤ
２４に連結され、一方、第２ポンプギヤ３４はギヤ軸３
６により上記従動ギヤ２９に連結されている。また、上
記ポンプケース３２内は、その他部とオイルシールとＯ
リング３７，３７によって区画されている。

【００３２】上記油圧ポンプ３１は２つの圧油用出入口
３８，３９を有し、そのうち一方の出入口３８を他方の
出入口３９に連通させる油通路４０が設けられている。
この油通路４０は、前記軸心１２周りで右中間ケース１
７に形成される内環状通路４１と外環状通路４２とを有
している。また、同上油通路４０は、上記一方の出入口
３８から同上軸心１２の径方向外方に延びて上記外環状
通路４２に連なる第１通路４４と、同上軸心１２の径方
向に延びて上記内環状通路４１と外環状通路４２とを互
いに連通させる第２通路４５と、上記他方の出入口３９
から同上軸心１２の径方向内方に延びて上記内環状通路
４１に連なる第３通路４６とを有している。また、上記
第１通路４４と第２通路４５をそれぞれ右側ケース１８
の径方向外方に開放させる第４通路４７が同上右側ケー
ス１８に形成され、上記各第４通路４７をそれぞれ開閉
自在に閉じるプラグ４８が設けられている。

【００３３】上記外環状通路４２に対する第１通路４
４、第２通路４５の各連結部に対し、それぞれ第４通路
４７を通し着脱自在に絞り弁５０が嵌入されている。こ
の絞り弁５０は上記第１通路４４に対し軸心１２の径方
向に摺動自在に嵌入される円柱状の弁本体５１と、この
弁本体５１に形成される絞り通路５２とで構成されてい
る。

【００３４】上記各絞り弁５０をそれぞれ径方向内方に
弾性的に付勢する皿ばねたる弾性体５３が上記第１通路
４４と第２通路４５内に設けられている。この弾性体５
３も、上記第４通路４７を通しそれぞれ第１通路４４と
第２通路４５に対し嵌脱自在とされている。

【００３５】図３において、上記軸心１２上で右中間ケ
ース１７にはアキュムレータ５５が設けられている。こ
のアキュムレータ５５は上記右中間ケース１７に形成さ
れる貫通孔５６と、この貫通孔５６内を左右室に仕切る
ピストン５７と、このピストン５７を左側方に弾性的に
付勢するばね５８とで構成されている。上記ピストン５
７で仕切られた貫通孔５６の左室は前記ポンプケース３
２内に連通し、同上ピストン５７で仕切られた貫通孔５
６の右室は右側のデフサイド軸２６の軸心１２上に形成
された貫通孔を通してデフ装置１の外部に連通してい
る。

【００３６】そして、上記アキュムレータ５５は、ポン
プケース３２内の圧油が温度等により増減するとき、そ
の増減の変化量を吸収する。

【００３７】図２において、前記した左側のデフサイド
軸２１には車軸６０により左車輪が連結され、右側のデ
フサイド軸２６には車軸６１により右車輪が連結されて
いる。

【００３８】エンジンが駆動して、駆動ギヤ３からリン
グギヤ１３に動力が与えられると、デフケース９が軸心
１２回りに回転する（各図中矢印Ｂ）。これに伴って、
互いに噛合している第１ポンプギヤ３３と第２ポンプギ
ヤ３４とが同上軸心１２回りに公転する。また、これら
第１ポンプギヤ３３と第２ポンプギヤ３４の公転に伴っ
て、従動ギヤ２４，２９が同上軸心１２回りに公転し、
更に、これら従動ギヤ２４，２９に噛合しているデフサ
イドギヤ２２，２７が同上軸心１２回りに回転する。そ
して、デフサイド軸２１，２６を介して左右車輪が回転
駆動させられ（図２、図３中矢印Ｃ，Ｄ）、自動車が前
進走行させられる。

【００３９】上記自動車が直進し、かつ、左右車輪が路
面から受ける負荷が互いにほぼ同じであるときは、互い
に噛合している上記第１ポンプギヤ３３と第２ポンプギ
ヤ３４とは相対的に回転しないままで、これら両ギヤ３
３，３４は軸心１２回りに公転する。このため、左側の
デフサイドギヤ２２の回転（図２、図３中矢印Ｃ）と、
右側のデフサイドギヤ２７の回転（図２、図３中矢印
Ｄ）の各回転数は互いにほぼ同じであり、かつ、これら
にほぼ等しい駆動トルクが与えられる。

【００４０】また、この場合には、上記したように油圧
ポンプ３１は回転駆動しないため、この油圧ポンプ３１
から圧油が吐出されたり、吸入されたりすることはな
い。

【００４１】一方、上記走行中に、左（もしくは右）車
輪だけが雪や泥の上を転動したり、もしくは、自動車を
右（左）旋回させたときには、上記左（右）車輪の駆動
トルクが右（左）車輪に比べて減少しようとする。する
と、デフサイド軸２１，２６に加わる負荷が相違し、そ
のため、互いに噛合している第１ポンプギヤ３３と第２
ポンプギヤ３４は、特に、図１と図６中矢印Ｅ，Ｆで示
すように（矢印Ｅ，Ｆとは逆の方向に）回転する。

【００４２】すると、これにより、左（右）側のデフサ
イドギヤ２２（デフサイドギヤ２７）の回転（図中矢印
Ｃ（Ｄ））の方が、右（左）側のデフサイドギヤ２７
（デフサイドギヤ２２）の回転（図中矢印Ｄ（Ｃ））よ
りも速く回転して、両車輪に互いに等しい駆動トルクを
与えようとする。

【００４３】ところで、上記したように左（右）車輪の
駆動トルクが減少しようとする場合には、左（右）側の
デフサイドギヤ２２（デフサイドギヤ２７）の回転が速
くなって、上記デフサイドギヤ２２，２７の回転差が大
きくなる。すると、その分、第１ポンプギヤ３３と第２
ポンプギヤ３４の相対的な回転差が大きくなり、つま
り、油圧ポンプ３１が高速で回転して、圧油を一方の出
入口３８（他方の出入口３９）から吐出する一方、他方
の出入口３９（一方の出入口３８）から吸入する。

【００４４】このため、圧油は図１中矢印Ｇで示すよう
に（Ｇとは反対方向に）油通路４０を流れる。つまり、
一方の出入口３８→第１通路４４→絞り通路５２→外環
状通路４２→絞り通路５２→第２通路４５→内環状通路
４１→第３通路４６→他方の出入口３９の順序（反対の
順序）で流れることとなる。

【００４５】そして、上記したように圧油が上記各絞り
通路５２を流れるとき、その流動抵抗で、上記第１ポン
プギヤ３３と第２ポンプギヤ３４の相対的な回転が抑制
され、つまり、油圧ポンプ３１の回転が抑制される。こ
れにより、左右車輪に与えられる駆動トルクが互いに等
しくなることは抑制されるが、上記左右デフサイドギヤ
２２，２７の回転差が大きくなることも抑制される。

【００４６】よって、上記デフサイドギヤ２２，２７に
連結された左右車輪のうちの左（右）車輪だけが雪や泥
の上を転動したり、また、右（左）旋回するときでも、
この左（右）車輪だけが空転して、右（左）車輪の回転
が急減するということは防止される。

【００４７】上記の場合、絞り弁５０は油通路４０に対
し着脱自在であるため、この絞り弁５０をこれとは異な
る絞り面積の他の絞り弁５０に交換することが容易にで
きる。

【００４８】よって、上記絞り弁５０を通過する圧油の
流動抵抗は容易に選択できることから、左右デフサイド
ギヤ２２，２７の回転差が大きくなることを抑制するた
めの調整、つまり、差動の制限の調整が、容易にできる
こととなる。

【００４９】図１、図６、および図８において、自動車
の低速走行時であって、デフケース９の回転（図１、図
６中矢印Ｂ）が低速のときには、弾性体５３は絞り弁５
０の遠心力に抗し、第１通路４４内で、上記絞り弁５０
を径方向内方側に向けて押動している。この際、絞り通
路５２は外環状通路４２に向って大きく開かれていて、
絞り弁５０の絞り量は小さい。このため、上記絞り通路
５２を通る圧油の流動抵抗は小さく抑えられる。

【００５０】よって、上記油圧ポンプ３１は圧油からの
反力をあまり受けずに軽く回転することから、その分、
左右デフサイドギヤ２２，２７の回転差（図８中△Ｎ）
が大きくなることが許容される。

【００５１】即ち、自動車の低速走行時には、左右デフ
サイドギヤ２２，２７にほぼ等しい駆動トルクが与えら
れ、換言すれば、左右デフサイドギヤ２２，２７に与え
られる駆動トルクの差（図８中△Ｔ）が小さくなり、デ
フ装置１が十分の差動作用を発揮する。

【００５２】図７と図８において、自動車の高速走行時
であって、デフケース９の回転（図７中矢印Ｂ）が高速
であると、絞り弁５０の遠心力が大きくなって、この絞
り弁５０は弾性体５３を圧縮させながら、この弾性力に
抗し第１通路４４内を径方向外方に移動する。

【００５３】すると、絞り通路５２の一部が外環状通路
４２の周壁で閉じられて、絞り弁５０の絞り量が大きく
なり、絞り弁５０の絞り通路５２を通る圧油の流動抵抗
が大きくなる。

【００５４】よって、上記油圧ポンプ３１は圧油からの
反力を大きく受けて、この油圧ポンプ３１の回転は、よ
り大きく抑制され、その分、左右デフサイドギヤ２２，
２７の回転差（図８中△Ｎ）が大きくなることが、より
大きく抑制される。

【００５５】即ち、自動車の高速走行時には、デフ装置
１の差動作用が抑制されて、左右デフサイドギヤ２２，
２７に与えられる駆動トルクの差（図８中△Ｔ）が大き
くなり、滑り易い路面では、左右車輪のうち抵抗値の大
きい方で走行駆動力が十分に得られる。

【００５６】なお、以上は図示の例によるが、デフ装置
１は左右前車輪間に設けてもよく、また、デフ装置１は
前、後輪駆動車のセンタデフに適用してもよい。更に、
デフサイドギヤ２２，２７と、従動ギヤ２４，２９とは
はすば歯車にしてもよく、このようにすると、これらの
噛合で、各ギヤにスラスト力が与えられ、このため各ギ
ヤと、左側ケース１５もしくは左中間ケース１６の側面
とが摩擦接合することとなり、これによっても、左右デ
フサイドギヤ２２，２７の回転差が大きくなることが抑
制され、差動の制限ができることとなる。更に、上記構
成では、絞り弁５０の遠心力が大きくなるに従い、この
絞り弁５０の絞り量を大きくさせるようにしたが、デフ
ケース９の回転がある値を越えたときには、上記絞り量
を小さくさせるようにしてもよい。

【００５７】以下の各図は、実施例２〜４を示してい
る。なお、これら各実施例と上記実施例とが共通する構
成や作用については、図面に共通の符号を付して重複し
た説明を省略し、異なるものにつき説明する。

【００５８】（実施例２）図９は、実施例２を示してい
る。

【００５９】これによれば、絞り弁５０において絞り通
路５２の他に副絞り弁６３が形成されている。

【００６０】デフケース９の回転（図中矢印Ｂ）が低速
のときには、副絞り弁６３は閉じられている。

【００６１】デフケース９が高速回転するときには、絞
り弁５０はその遠心力で弾性体５３を圧縮させながら第
１通路４４内を径方向外方に移動する。すると、絞り通
路５２の一部が外環状通路４２の周壁で閉じられて、こ
の絞り通路５２の絞り面積が小さくされ、一方、副絞り
弁６３が外環状通路４２に向って開かれ、上記した絞り
通路５２の絞り面積が小さくなることが抑制される。

【００６２】（実施例３）図１０から図１４は、実施例
３を示している。

【００６３】これによれば、軸心１２周りで相隣る油圧
ポンプ３１，３１のうち一方の油圧ポンプ３１の第１ポ
ンプギヤ３３と、他方の油圧ポンプ３１の第２ポンプギ
ヤ３４とが互いに噛合し、これら第１ポンプギヤ３３と
第２ポンプギヤ３４の噛合部に向けて外環状通路４２か
ら第５通路６５が延び、同上第１ポンプギヤ３３と第２
ポンプギヤ３４の噛合部から内環状通路４１に向けて第
６通路６６が延びている。

【００６４】上記第３通路４６と第６通路６６にそれぞ
れ絞り弁５０が設けられている。この絞り弁５０は内環
状通路４１の内面に弾性的に圧入される環状ブラケット
６７と、この環状ブラケット６７から一体的に突設され
る弾性のアーム６８とを有している。このアーム６８の
回動端には円錐形の弁体６９が形成されていて、この弁
体６９には径の細い貫通孔７１が形成されている。

【００６５】一方、上記第３通路４６と第６通路６６に
はそれぞれ板金製で円筒形のリテーナ７２が圧入され、
このリテーナ７２内にそれぞればね７３が嵌入されてい
る。上記弁体６９はその弾性力で上記リテーナ７２内に
嵌入して、このリテーナ７２を閉じており、この際、上
記ばね７３によって付勢されたボール７４が上記貫通孔
７１を閉じている。

【００６６】自動車の走行中、各第１ポンプギヤ３３と
第２ポンプギヤ３４が図１１中矢印Ｅ，Ｆのように回転
するときには、油圧ポンプ３１の一方の出入口３８から
吐出された圧油は、図１１中矢印Ｇで示すように、第１
通路４４→外環状通路４２→第５通路６５→第１ポンプ
ギヤ３３、および第２ポンプギヤ３４の各歯溝→一方の
出入口３８の順序で環流することとなる。

【００６７】一方、油圧ポンプ３１の他方の出入口３９
に吸入される圧油は、図１１中矢印Ｈで示すように、第
１ポンプギヤ３３および第２ポンプギヤ３４の各歯溝→
第６通路６６内の絞り弁５０→内環状通路４１→第３通
路４６内の絞り弁５０→他方の出入口３９の順序で環流
することとなる。

【００６８】図１３において、上記したように圧油が第
６通路６６内の絞り弁５０から内環状通路４１に向って
流れるとき、この圧油は、アーム６８の弾性力でリテー
ナ７２を閉じようとする弁体６９を同上リテーナ７２か
ら押し離す。そして、このときの圧油の流動抵抗で、油
圧ポンプ３１の回転が抑制される。

【００６９】また、図１４において、前記したように圧
油が内環状通路４１から第３通路４６内の絞り弁５０に
向って流れるとき、この圧油は、ばね７３に抗して貫通
孔７１からボール７４を押し離す。これによって、圧油
がポンプケース３２に供給される。

【００７０】図１１と図１３において、デフケース９の
回転（図１１中矢印Ｂ）が高速であると、絞り弁５０に
おけるアーム６８の遠心力が大きくなって、弁体６９は
より大きい力でリテーナ７２を閉じようとする。

【００７１】このため、第６通路６６内の絞り弁５０か
ら内環状通路４１に向って流れようとする圧油が、リテ
ーナ７２から弁体６９を押し離そうとするときの流動抵
抗が大きくなり、油圧ポンプ３１の回転は、より大きく
抑制される。

【００７２】その他、アキュムレータ５５は左中間ケー
ス１６に形成されている。

【００７３】（実施例４）図１５から図１７は、実施例
４を示している。

【００７４】これによれば、デフケース９の左中間ケー
ス１６と右中間ケース１７は一体化されて、中間ケース
７６とされている。

【００７５】左右デフサイドギヤ２２，２７はいずれも
ベベルギヤで、これらデフサイドギヤ２２，２７にはデ
フピニオン７７が噛合しており、このデフピニオン７７
はデフケース９に支持されたピニオン軸７８に支承され
ている。

【００７６】油圧ポンプ３１は、軸心１２上で左側ケー
ス１５に形成される円環状のインナーポンプ室８０を有
している。このインナーポンプ室８０にインナーポンプ
ギヤ８１が上記軸心１２回りに回転自在に嵌入され、こ
のインナーポンプギヤ８１は左側のデフサイドギヤ２２
にスプライン嵌合している。そして、更に、このデフサ
イドギヤ２２がデフサイド軸２１にスプライン嵌合して
いる。

【００７７】また、同上軸心１２に少し偏心して、左側
ケース１５に円環状のアウターポンプ室８２が形成さ
れ、このアウターポンプ室８２にアウターポンプギヤ８
３がその軸心回りに回転自在に嵌入されている。そし
て、上記インナーポンプギヤ８１とアウターポンプギヤ
８３とは、それぞれの周方向の一部で噛合している。

【００７８】上記インナーポンプギヤ８１とアウターポ
ンプギヤ８３とが噛合している部分に沿って左側ケース
１５に円弧状の第７通路８５が形成されている。また、
上記インナーポンプギヤ８１とアウターポンプギヤ８３
とが噛合している部分において、上記軸心１２周りの一
端側に対応して同上左側ケース１５に一方の出入口３８
が形成され、他端側に対応して同上左側ケース１５に他
方の出入口３９が形成されている。

【００７９】上記一方の出入口３８と同上第７通路８５
とを連通させる第８通路８６と、上記他方の出入口３９
と同上第７通路８５とを連通させる第９通路８７とが形
成されている。上記第７通路８５に対する第８通路８６
の連結部と、同上第７通路８５に対する第９通路８７の
連結部とにそれぞれプラグ４８、絞り弁５０、および弾
性体５３が設けられている。

【００８０】自動車の走行中、この自動車が右旋回した
ような場合には、インナーポンプギヤ８１とアウターポ
ンプギヤ８３とは、左側ケース１５に対して、図１６中
矢印Ｅ，Ｆで示すように相対回転する。

【００８１】すると、インナーポンプギヤ８１とアウタ
ーポンプギヤ８３とが噛合し始める直前で、これら両者
間から圧油が上記一方の出入口３８に吐出され、この圧
油は、図中矢印Ｇで示すように、第８通路８６→絞り弁
５０→第７通路８５→絞り弁５０→第９通路８７→他方
の出入口３９→インナーポンプギヤ８１およびアウター
ポンプギヤ８３の各歯溝→一方の出入口３８の順序で環
流することとなる。

【００８２】そして、上記したように圧油が絞り弁５０
を流れるとき、その流動抵抗で、上記インナーポンプギ
ヤ８１とアウターポンプギヤ８３の相対的な回転が抑制
され、つまり、油圧ポンプ３１の回転が抑制される。

【００８３】

【発明の効果】この発明によれば、左右デフサイドギヤ
の回転差に応じて回転駆動する油圧ポンプを設けた場
合、上記油圧ポンプにおける２つの圧油用出入口のうち
一方の出入口を同上他方の出入口に連通させる油通路を
設け、この油通路をデフケースに形成すると共に、この
油通路を流れる圧油の量を絞る絞り弁を設け、デフケー
スの回転に伴い上記絞り弁の遠心力が大きくなるに従
い、この絞り弁の絞り量が大きくなるようにしてある。

【００８４】このため、自動車の低速走行時でデフケー
スの回転が低速のときには、絞り弁の絞り量は小さいた
め、この絞り弁を通る圧油の流動抵抗は小さく抑えられ
る。

【００８５】よって、上記油圧ポンプは圧油からの反力
をあまり受けずに軽く回転することから、その分、左右
デフサイドギヤの回転差が大きくなることが許容され
る。

【００８６】即ち、自動車の低速走行時には、左右デフ
サイドギヤに対しそれぞれほぼ等しい駆動トルクが与え
られ、換言すれば、左右デフサイドギヤに与えられる駆
動トルクの差が小さくなり、デフ装置が十分の差動作用
を発揮する。

【００８７】一方、自動車の高速走行時で、デフケース
の回転が高速であると、絞り弁の遠心力が大きくなっ
て、この絞り弁の絞り量が大きくなり、絞り通路を通る
圧油の流動抵抗が大きくなる。

【００８８】よって、上記油圧ポンプは圧油からの反力
を大きく受けて、この油圧ポンプの回転は、より大きく
抑制され、その分、左右デフサイドギヤの回転差が大き
くなることが、より大きく抑制される。

【００８９】即ち、自動車の高速走行時には、デフ装置
の差動作用が抑制されて、左右デフサイドギヤに与えら
れる駆動トルクの差が大きくなり、滑り易い路面では、
左右車輪のうち抵抗値の大きい方で走行駆動力が十分に
得られ、燃比が向上する。

【００９０】つまり、この発明によれば、車速に見合っ
た差動の制限特性が得られることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、図６の部分拡大図である。

【図２】実施例１で、全体平面断面図である。

【図３】実施例１で、図２の部分拡大図である。

【図４】実施例１で、図３の４‐４線矢視断面図であ
る。

【図５】実施例１で、図３の５‐５線矢視断面図であ
る。

【図６】実施例１で、図３の６‐６線矢視断面図であ
る。

【図７】実施例１で、図１の一部に相当する作用説明図
である。

【図８】実施例１で、グラフ図である。

【図９】実施例２で、図１の一部に相当する図である。

【図１０】実施例３で、図３に相当する図である。

【図１１】実施例３で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。

【図１２】実施例３で、図１０の部分拡大図である。

【図１３】実施例３で、図１２に相当する作用説明図で
ある。

【図１４】実施例３で、図１２に相当する作用説明図で
ある。

【図１５】実施例４で、図３に相当する図である。

【図１６】実施例４で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。

【図１７】実施例４で、図１５の１７‐１７線矢視断面
図である。

【符号の説明】

１デフ装置９デフケース１２軸心２２デフサイドギヤ２７デフサイドギヤ３１油圧ポンプ３３第１ポンプギヤ３４第２ポンプギヤ３８一方の出入口３９他方の出入口４０油通路５０絞り弁５３弾性体８１インナーポンプギヤ８３アウターポンプギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右デフサイドギヤの回転差に応じて回
転駆動する油圧ポンプを設けた差動制限式デフ装置にお
いて、上記油圧ポンプにおける２つの圧油用出入口のうち一方
の出入口を同上他方の出入口に連通させる油通路を設
け、この油通路をデフケースに形成すると共に、この油
通路を流れる圧油の量を絞る絞り弁を設け、デフケース
の回転に伴い上記絞り弁の遠心力が大きくなるに従い、
この絞り弁の絞り量が大きくなるようにした差動制限式
デフ装置。