JPH11123944A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車両の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH11123944A JPH11123944A JP9289848A JP28984897A JPH11123944A JP H11123944 A JPH11123944 A JP H11123944A JP 9289848 A JP9289848 A JP 9289848A JP 28984897 A JP28984897 A JP 28984897A JP H11123944 A JPH11123944 A JP H11123944A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- vane
- vane pump
- port
- side plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
- F16H48/18—Differential gearings without gears having orbital motion with fluid gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイドロリックカップリング装置を備えた四
輪駆動車両の動力伝達装置において、そのオリフィスの
形成を容易に行えるようにし、且つ該オリフィスの特性
を安定させる。 【解決手段】 ハイドロリックカップリングＨは主駆動
輪と左右の副駆動輪との相対回転により作動油を吐出す
る左右のベーンポンプＰL ，ＰR を備えており、それら
左右のベーンポンプＰL ，ＰR 間に配置されたサイドプ
レート２８に、各ベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート
および吐出ポート間を連通させる第１オリフィス３
７L ，３７R を形成するとともに、左右のベーンポンプ
ＰL ，ＰR の吸入ポート間および吐出ポート間を連通さ
せるオリフィス３８，３８を形成する。
輪駆動車両の動力伝達装置において、そのオリフィスの
形成を容易に行えるようにし、且つ該オリフィスの特性
を安定させる。 【解決手段】 ハイドロリックカップリングＨは主駆動
輪と左右の副駆動輪との相対回転により作動油を吐出す
る左右のベーンポンプＰL ，ＰR を備えており、それら
左右のベーンポンプＰL ，ＰR 間に配置されたサイドプ
レート２８に、各ベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート
および吐出ポート間を連通させる第１オリフィス３
７L ，３７R を形成するとともに、左右のベーンポンプ
ＰL ，ＰR の吸入ポート間および吐出ポート間を連通さ
せるオリフィス３８，３８を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一対のベーンポン
プよりなるハイドロリックカップリング装置を備えた四
輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
プよりなるハイドロリックカップリング装置を備えた四
輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、
特開平３−１０４７３６号公報により既に知られてい
る。このものは、それぞれのベーンポンプの吸入ポート
と吐出ポートとを連通させるオリフィスがベーンに穿設
した小孔により構成されており、また左右のベーンポン
プの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させるオリ
フィスが、両ベーンポンプのロータ間を仕切るサイドプ
レートおよびカムリング間の隙間により構成されてい
る。
特開平３−１０４７３６号公報により既に知られてい
る。このものは、それぞれのベーンポンプの吸入ポート
と吐出ポートとを連通させるオリフィスがベーンに穿設
した小孔により構成されており、また左右のベーンポン
プの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させるオリ
フィスが、両ベーンポンプのロータ間を仕切るサイドプ
レートおよびカムリング間の隙間により構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、それぞれのベーンポンプの吸入ポートと吐出ポ
ートとを連通させるオリフィスをベーンに穿設した小孔
により構成しているので、多数のベーンにオリフィスを
穿設する加工が面倒であるばかりか、各ベーンのオリフ
ィスの寸法や形状にばらつきが発生するのが避けられな
いために、ハイドロリックカップリング装置の作動特性
が安定しなくなる可能性がある。また左右のベーンポン
プの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させるオリ
フィスをサイドプレートおよびカムリング間の隙間によ
り構成しているので、そのオリフィスの寸法精度を確保
するのが難しく、ハイドロリックカップリング装置の作
動特性が安定しなくなる可能性がある。
ものは、それぞれのベーンポンプの吸入ポートと吐出ポ
ートとを連通させるオリフィスをベーンに穿設した小孔
により構成しているので、多数のベーンにオリフィスを
穿設する加工が面倒であるばかりか、各ベーンのオリフ
ィスの寸法や形状にばらつきが発生するのが避けられな
いために、ハイドロリックカップリング装置の作動特性
が安定しなくなる可能性がある。また左右のベーンポン
プの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させるオリ
フィスをサイドプレートおよびカムリング間の隙間によ
り構成しているので、そのオリフィスの寸法精度を確保
するのが難しく、ハイドロリックカップリング装置の作
動特性が安定しなくなる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動
車両の動力伝達装置において、そのオリフィスの形成を
容易に行えるようにし、且つ該オリフィスの特性を安定
させることを目的とする。
で、ハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動
車両の動力伝達装置において、そのオリフィスの形成を
容易に行えるようにし、且つ該オリフィスの特性を安定
させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンにより左右
の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副駆動輪
に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続された
右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速度差に
応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および右駆動
軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプ
と、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に
設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの吸入
ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフィ
スと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポン
プの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポート
および右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設けら
れた第２オリフィスとを備えてなり、前記各ベーンポン
プは、カムリングおよびサイドプレートにより囲まれた
空間にロータを収納し、このロータに半径方向摺動自在
に支持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに
摺接させてなる四輪駆動車両の動力伝達装置において、
前記各ベーンポンプは、そのサイドプレートに凹設した
吸入ポートおよび吐出ポート間を連通させる前記各第１
オリフィスを、該サイドプレートに設けたことを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンにより左右
の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副駆動輪
に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続された
右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速度差に
応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および右駆動
軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプ
と、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に
設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの吸入
ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフィ
スと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポン
プの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポート
および右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設けら
れた第２オリフィスとを備えてなり、前記各ベーンポン
プは、カムリングおよびサイドプレートにより囲まれた
空間にロータを収納し、このロータに半径方向摺動自在
に支持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに
摺接させてなる四輪駆動車両の動力伝達装置において、
前記各ベーンポンプは、そのサイドプレートに凹設した
吸入ポートおよび吐出ポート間を連通させる前記各第１
オリフィスを、該サイドプレートに設けたことを特徴と
する。
【０００６】上記構成によれば、主駆動輪と副駆動輪と
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される２輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生する。その結果、入
力軸から左右の駆動軸への動力伝達が行われて主駆動輪
の駆動力の一部が副駆動輪に配分され、主駆動輪および
副駆動輪の両方が駆動される４輪駆動状態になる。
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される２輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生する。その結果、入
力軸から左右の駆動軸への動力伝達が行われて主駆動輪
の駆動力の一部が副駆動輪に配分され、主駆動輪および
副駆動輪の両方が駆動される４輪駆動状態になる。
【０００７】車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、左右のベーンポン
プは相互に異なる量の作動油を吐出する。この作動油は
左右の第１オリフィスおよび第２オリフィスを経て流れ
るため、両ベーンポンプに大きな負荷が発生することが
防止され、その結果、所謂タイトコーナーブレーキング
現象を軽減することができる。
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、左右のベーンポン
プは相互に異なる量の作動油を吐出する。この作動油は
左右の第１オリフィスおよび第２オリフィスを経て流れ
るため、両ベーンポンプに大きな負荷が発生することが
防止され、その結果、所謂タイトコーナーブレーキング
現象を軽減することができる。
【０００８】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、その副駆動輪側
のベーンポンプを介して駆動力が伝達されるため、差動
制限機構の機能が発揮されて泥濘からの脱出が可能とな
る。
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、その副駆動輪側
のベーンポンプを介して駆動力が伝達されるため、差動
制限機構の機能が発揮されて泥濘からの脱出が可能とな
る。
【０００９】サイドプレートに吸入ポートおよび吐出ポ
ートを凹設し、それら吸入ポートおよび吐出ポート間を
連通させる第１オリフィスをサイドプレートに設けたの
で、ベーンにオリフィスを設ける場合に比べて加工工数
が削減されるだけでなく、その第１オリフィスの加工精
度を高めてハイドロリックカップリング装置の特性を安
定させることができる。また第１オリフィスに連なる油
路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング
装置を小型化することができ、しかも部品点数の増加を
招くことなく第１オリフィスや油路を容易に加工するこ
とができる。
ートを凹設し、それら吸入ポートおよび吐出ポート間を
連通させる第１オリフィスをサイドプレートに設けたの
で、ベーンにオリフィスを設ける場合に比べて加工工数
が削減されるだけでなく、その第１オリフィスの加工精
度を高めてハイドロリックカップリング装置の特性を安
定させることができる。また第１オリフィスに連なる油
路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング
装置を小型化することができ、しかも部品点数の増加を
招くことなく第１オリフィスや油路を容易に加工するこ
とができる。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、左ベーンポンプおよび右ベーンポン
プが共通のサイドプレートを備えており、このサイドプ
レートの両側面に対向するように形成された両ベーンポ
ンプの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させる前
記第２オリフィスを、該サイドプレートに設けたことを
特徴とする。
１の構成に加えて、左ベーンポンプおよび右ベーンポン
プが共通のサイドプレートを備えており、このサイドプ
レートの両側面に対向するように形成された両ベーンポ
ンプの吸入ポート間および吐出ポート間を連通させる前
記第２オリフィスを、該サイドプレートに設けたことを
特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、共通のサイドプレート
を左右のベーンポンプに共用するので部品点数が削減さ
れるだけでなく、このサイドプレートに設けた第２オリ
フィスで該サイドプレートの両側面に対向するように形
成した両ベーンポンプの吸入ポート間および吐出ポート
間を連通させるので、カムリングおよびサイドプレート
間の隙間によりオリフィスを構成する場合に比べて加工
工数を削減し、且つその第２オリフィスの加工精度を高
めてハイドロリックカップリング装置の特性を安定させ
ることができる。また第２オリフィスに連なる油路の長
さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング装置を
小型化することができ、しかも部品点数の増加を招くこ
となく第２オリフィスや油路を容易に加工することがで
きる。
を左右のベーンポンプに共用するので部品点数が削減さ
れるだけでなく、このサイドプレートに設けた第２オリ
フィスで該サイドプレートの両側面に対向するように形
成した両ベーンポンプの吸入ポート間および吐出ポート
間を連通させるので、カムリングおよびサイドプレート
間の隙間によりオリフィスを構成する場合に比べて加工
工数を削減し、且つその第２オリフィスの加工精度を高
めてハイドロリックカップリング装置の特性を安定させ
ることができる。また第２オリフィスに連なる油路の長
さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング装置を
小型化することができ、しかも部品点数の増加を招くこ
となく第２オリフィスや油路を容易に加工することがで
きる。
【００１２】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ベーンポンプの吐出圧の増加に応じ
て開弁するリリーフ弁を第１オリフィスと並列に設けた
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、ベーンポンプの吐出圧の増加に応じ
て開弁するリリーフ弁を第１オリフィスと並列に設けた
ことを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、主駆動輪と副駆動輪と
の間の回転数差が増加して第１オリフィスの上流側の油
圧が増加するとリリーフ弁が開弁し、作動油は第１オリ
フィスに代えて流通抵抗の小さいリリーフ弁を通過する
ため、ベーンポンプの負荷をリリーフ弁の開弁圧により
任意に設定して副駆動輪に伝達される駆動力の大きさを
調整することができる。
の間の回転数差が増加して第１オリフィスの上流側の油
圧が増加するとリリーフ弁が開弁し、作動油は第１オリ
フィスに代えて流通抵抗の小さいリリーフ弁を通過する
ため、ベーンポンプの負荷をリリーフ弁の開弁圧により
任意に設定して副駆動輪に伝達される駆動力の大きさを
調整することができる。
【００１４】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、入力軸の回転数の増加に応じて開弁
する遠心バルブを吸入ポートおよび吐出ポート間に設け
たことを特徴とする。
１の構成に加えて、入力軸の回転数の増加に応じて開弁
する遠心バルブを吸入ポートおよび吐出ポート間に設け
たことを特徴とする。
【００１５】上記構成によれば、車両の高速走行に伴っ
て入力軸の回転数が増加すると、遠心バルブが開弁して
吸入ポートおよび吐出ポート間を短絡させるため、高速
走行時に主駆動輪だけが駆動される２輪駆動状態にする
ことができる。
て入力軸の回転数が増加すると、遠心バルブが開弁して
吸入ポートおよび吐出ポート間を短絡させるため、高速
走行時に主駆動輪だけが駆動される２輪駆動状態にする
ことができる。
【００１６】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ベーンの半径方向内端が臨む環状の
ベーン押上ポートと、ベーン押上ポートを吸入ポートお
よび吐出ポート間に接続するオリフィスプレート支持溝
とをサイドプレートに形成し、第１オリフィスを形成し
たオリフィスプレートを前記オリフィスプレート支持溝
に遊嵌したことを特徴とする。
１の構成に加えて、ベーンの半径方向内端が臨む環状の
ベーン押上ポートと、ベーン押上ポートを吸入ポートお
よび吐出ポート間に接続するオリフィスプレート支持溝
とをサイドプレートに形成し、第１オリフィスを形成し
たオリフィスプレートを前記オリフィスプレート支持溝
に遊嵌したことを特徴とする。
【００１７】上記構成によれば、ベーンポンプの正転時
に吐出ポートが高圧になると、その圧力でオリフィスプ
レートをオリフィスプレート支持溝の吸入ポート側側面
に押し付け、吐出ポートの高圧をオリフィスプレート支
持溝を経てベーン押上ポートに導くことにより、ベーン
をカムリングに向けて付勢することができる。またベー
ンポンプの逆転時に吸入ポートが高圧になると、その圧
力でオリフィスプレートをオリフィスプレート支持溝の
吐出ポート側側面に押し付け、吸入ポートの高圧をオリ
フィスプレート支持溝を経てベーン押上ポートに導くこ
とにより、ベーンをカムリングに向けて付勢することが
できる。
に吐出ポートが高圧になると、その圧力でオリフィスプ
レートをオリフィスプレート支持溝の吸入ポート側側面
に押し付け、吐出ポートの高圧をオリフィスプレート支
持溝を経てベーン押上ポートに導くことにより、ベーン
をカムリングに向けて付勢することができる。またベー
ンポンプの逆転時に吸入ポートが高圧になると、その圧
力でオリフィスプレートをオリフィスプレート支持溝の
吐出ポート側側面に押し付け、吸入ポートの高圧をオリ
フィスプレート支持溝を経てベーン押上ポートに導くこ
とにより、ベーンをカムリングに向けて付勢することが
できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図
４の６−６線拡大断面図、図７は第１サイドプレートの
斜視図、図８はハイドロリックカップリング装置の油圧
回路図である。
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図
４の６−６線拡大断面図、図７は第１サイドプレートの
斜視図、図８はハイドロリックカップリング装置の油圧
回路図である。
【００２０】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して副駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して副駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
【００２１】第１動力伝達系Ｄ1 の駆動力を副駆動輪と
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
【００２２】次に、図２〜図４に基づいてハイドロリッ
クカップリング装置Ｈの構造を説明する。
クカップリング装置Ｈの構造を説明する。
【００２３】ハイドロリックカップリング装置Ｈは、概
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング２５L ，２５R でハウジング２６に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左ケーシング２１の中央部を貫通する左後輪ＷRLの
車軸１３L の右端と、右ケーシング２２の中央部を貫通
する右後輪ＷRRの車軸１３R の左端とが、ケーシング２
４の内部で同軸に対向する。
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング２５L ，２５R でハウジング２６に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左ケーシング２１の中央部を貫通する左後輪ＷRLの
車軸１３L の右端と、右ケーシング２２の中央部を貫通
する右後輪ＷRRの車軸１３R の左端とが、ケーシング２
４の内部で同軸に対向する。
【００２４】ケーシング２４の内部には、左ベーンポン
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。右ケーシング２２の本体部は断面楕円形のカムリン
グ２７を構成するもので、その内部に第１サイドプレー
ト２８および第２サイドプレート２９が摺動自在に支持
される。左ケーシング２１の本体部は第３サイドプレー
ト３０を構成する。左ベーンポンプＰL は、第３サイド
プレート３０および第１サイドプレート２８間に挟持さ
れて左車軸１３L にスプライン結合された円形のロータ
３１L を備えており、そのロータ３１L に放射状に形成
したベーン溝３１1 …に半径方向摺動自在に支持された
複数のベーン３２…の外端は前記カムリング２７の内周
面に摺接する。同様に、右ベーンポンプＰR は、第２サ
イドプレート２９および第１サイドプレート２８間に挟
持されて右車軸１３R にスプライン結合された円形のロ
ータ３１R を備えており、そのロータ３１R に放射状に
形成したベーン溝３１1 …に半径方向摺動自在に支持さ
れた複数のベーン３２…の外端は前記カムリング２７の
内周面に摺接する。
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。右ケーシング２２の本体部は断面楕円形のカムリン
グ２７を構成するもので、その内部に第１サイドプレー
ト２８および第２サイドプレート２９が摺動自在に支持
される。左ケーシング２１の本体部は第３サイドプレー
ト３０を構成する。左ベーンポンプＰL は、第３サイド
プレート３０および第１サイドプレート２８間に挟持さ
れて左車軸１３L にスプライン結合された円形のロータ
３１L を備えており、そのロータ３１L に放射状に形成
したベーン溝３１1 …に半径方向摺動自在に支持された
複数のベーン３２…の外端は前記カムリング２７の内周
面に摺接する。同様に、右ベーンポンプＰR は、第２サ
イドプレート２９および第１サイドプレート２８間に挟
持されて右車軸１３R にスプライン結合された円形のロ
ータ３１R を備えており、そのロータ３１R に放射状に
形成したベーン溝３１1 …に半径方向摺動自在に支持さ
れた複数のベーン３２…の外端は前記カムリング２７の
内周面に摺接する。
【００２５】第２サイドプレート２９の右側面と右ケー
シング２２の内面との間に皿ばね３３が配置されてお
り、この皿ばね３３の弾発力で第２サイドプレート２
９、ロータ３１R 、第１サイドプレート２８およびロー
タ３１L が第３サイドプレート３０に向けて付勢され
る。その結果、第３左サイドプレート３０の右側面とロ
ータ３１L の左側面との間、ロータ３１L の右側面と第
１サイドプレート２８の左側面との間、第１サイドプレ
ート２８の右側面とロータ３１R の左側面との間、ロー
タ３１R の右側面と第２サイドプレート２９の左側面と
の間に、所定の面圧が発生してシール性が高められる。
尚、前記皿ばね３３の内側の空間には、ＮＢＲやアクリ
ルゴム等の耐油性および耐熱性に優れた材料で形成した
リング状発泡体３４が収納される。ケーシング２４を満
たす作動油が温度変化に伴って熱膨張したとき、前記リ
ング状発泡体３４が収縮して作動油の熱膨張を吸収す
る。
シング２２の内面との間に皿ばね３３が配置されてお
り、この皿ばね３３の弾発力で第２サイドプレート２
９、ロータ３１R 、第１サイドプレート２８およびロー
タ３１L が第３サイドプレート３０に向けて付勢され
る。その結果、第３左サイドプレート３０の右側面とロ
ータ３１L の左側面との間、ロータ３１L の右側面と第
１サイドプレート２８の左側面との間、第１サイドプレ
ート２８の右側面とロータ３１R の左側面との間、ロー
タ３１R の右側面と第２サイドプレート２９の左側面と
の間に、所定の面圧が発生してシール性が高められる。
尚、前記皿ばね３３の内側の空間には、ＮＢＲやアクリ
ルゴム等の耐油性および耐熱性に優れた材料で形成した
リング状発泡体３４が収納される。ケーシング２４を満
たす作動油が温度変化に伴って熱膨張したとき、前記リ
ング状発泡体３４が収縮して作動油の熱膨張を吸収す
る。
【００２６】図４から明らかなように、第１サイドプレ
ート２８の右側面には右ベーンポンプＰR の一対の吸入
ポート３５R ，３５R と一対の吐出ポート３６R ，３６
R とが凹設される。尚、第１サイドプレート２８の左側
面には、前記吸入ポート３５ R ，３５R および吐出ポー
ト３６R ，３６R の裏側に対向するように、左ベーンポ
ンプＰL の一対の吸入ポート３５L ，３５L と一対の吐
出ポート３６L ，３６ L とが凹設される（図５および図
６参照）。
ート２８の右側面には右ベーンポンプＰR の一対の吸入
ポート３５R ，３５R と一対の吐出ポート３６R ，３６
R とが凹設される。尚、第１サイドプレート２８の左側
面には、前記吸入ポート３５ R ，３５R および吐出ポー
ト３６R ，３６R の裏側に対向するように、左ベーンポ
ンプＰL の一対の吸入ポート３５L ，３５L と一対の吐
出ポート３６L ，３６ L とが凹設される（図５および図
６参照）。
【００２７】図５および図７から明らかなように、第１
サイドプレート２８の右側面の短径方向両端部におい
て、相互に接近する吸入ポート３５R および吐出ポート
３６Rが右第１オリフィス３７R によって相互に連通す
る。同様に第１サイドプレート２８の左側面の短径方向
両端部において、相互に接近する吸入ポート３５L およ
び吐出ポート３６L が左第１オリフィス３７L によって
相互に連通する。
サイドプレート２８の右側面の短径方向両端部におい
て、相互に接近する吸入ポート３５R および吐出ポート
３６Rが右第１オリフィス３７R によって相互に連通す
る。同様に第１サイドプレート２８の左側面の短径方向
両端部において、相互に接近する吸入ポート３５L およ
び吐出ポート３６L が左第１オリフィス３７L によって
相互に連通する。
【００２８】図６および図７から明らかなように、第１
サイドプレート２８の左右両面に対向するように形成さ
れた吸入ポート３５L ，３５R 間に第２オリフィス３８
が形成されるとともに、吐出ポート３６L ，３６R 間に
第２オリフィス３８が形成される。
サイドプレート２８の左右両面に対向するように形成さ
れた吸入ポート３５L ，３５R 間に第２オリフィス３８
が形成されるとともに、吐出ポート３６L ，３６R 間に
第２オリフィス３８が形成される。
【００２９】図４および図７から明らかなように、第１
サイドプレート２８の右側面には、前記ベーン溝３１1
…（図２参照）の底部に連通する環状のベーン押上ポー
ト３９が形成される。ベーン３２…はベーン溝３１1 …
の底部に配置したスプリング４１…（図２参照）で半径
方向外側に付勢されており、これによりベーン３２…の
外端とカムリング２７の内周面との間のシール性が確保
される。尚、左ベーンポンプＰL も上述したベーン３２
…の付勢手段と同じものを備えている。
サイドプレート２８の右側面には、前記ベーン溝３１1
…（図２参照）の底部に連通する環状のベーン押上ポー
ト３９が形成される。ベーン３２…はベーン溝３１1 …
の底部に配置したスプリング４１…（図２参照）で半径
方向外側に付勢されており、これによりベーン３２…の
外端とカムリング２７の内周面との間のシール性が確保
される。尚、左ベーンポンプＰL も上述したベーン３２
…の付勢手段と同じものを備えている。
【００３０】図８は上記ハイドロリックカップリング装
置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかなよ
うに、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３５L および吐
出ポート３６L は第１サイドプレート２８に形成した左
第１オリフィス３７L により相互に連通するとともに、
右ベーンポンプＰR の吸入ポート３５R および吐出ポー
ト３６R は第１サイドプレート２８に形成した右第１オ
リフィス３７R により相互に連通する。また左右のベー
ンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３５L ，３５ R は第１
サイドプレート２８に形成した第２オリフィス３８によ
り相互に連通するとともに、左右のベーンポンプＰL ，
ＰR の吐出ポート３６L ，３６R は第１サイドプレート
２８に形成した第２オリフィス３８により相互に連通す
る。
置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかなよ
うに、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３５L および吐
出ポート３６L は第１サイドプレート２８に形成した左
第１オリフィス３７L により相互に連通するとともに、
右ベーンポンプＰR の吸入ポート３５R および吐出ポー
ト３６R は第１サイドプレート２８に形成した右第１オ
リフィス３７R により相互に連通する。また左右のベー
ンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３５L ，３５ R は第１
サイドプレート２８に形成した第２オリフィス３８によ
り相互に連通するとともに、左右のベーンポンプＰL ，
ＰR の吐出ポート３６L ，３６R は第１サイドプレート
２８に形成した第２オリフィス３８により相互に連通す
る。
【００３１】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００３２】車両Ｖが定速走行する状態では、エンジン
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、カムリング２７）を回転させる。一方、車両Ｖの走
行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪
ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，１３R を介し
て左ベーンポンプＰL のロータ３１L および右ベーンポ
ンプＰR のロータ３１R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFR
にスリップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRお
よび後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、カムリ
ング２７の回転数と左右のロータ３１L ，３１R の回転
数とが一致して相対回転が発生しない。その結果、左右
のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出しないために
ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行
わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、カムリング２７）を回転させる。一方、車両Ｖの走
行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪
ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，１３R を介し
て左ベーンポンプＰL のロータ３１L および右ベーンポ
ンプＰR のロータ３１R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFR
にスリップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRお
よび後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、カムリ
ング２７の回転数と左右のロータ３１L ，３１R の回転
数とが一致して相対回転が発生しない。その結果、左右
のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出しないために
ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行
わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００３３】また低摩擦路における発進時や急加速時に
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２７と、後輪ＷRL，
ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプＰL ，ＰR のロ
ータ１３L ，１３R との間に相対回転が発生し、左右の
ベーンポンプＰL ，ＰR は吐出ポート３６L ，３６R か
ら吐出した作動油を吸入ポート３５L ，３５R より吸入
する。吐出ポート３６L ，３６R から吐出された作動油
は左右の第１オリフィス３７L ，３７R を通過して吸入
ポート３５L ，３５R に還流するが、その際の流通抵抗
により左右のベーンポンプＰL ，ＰR に負荷が発生し、
この負荷が駆動力として左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達さ
れる。而して、前輪ＷFL，ＷFRのスリップ時には四輪駆
動状態となり、車両Ｖのトラクションを増加させること
ができる。このとき、第１オリフィス３７L ，３７R の
径を減少させるほど、左右のベーンポンプＰL ，ＰR に
負荷が増加して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が増
加する。
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２７と、後輪ＷRL，
ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプＰL ，ＰR のロ
ータ１３L ，１３R との間に相対回転が発生し、左右の
ベーンポンプＰL ，ＰR は吐出ポート３６L ，３６R か
ら吐出した作動油を吸入ポート３５L ，３５R より吸入
する。吐出ポート３６L ，３６R から吐出された作動油
は左右の第１オリフィス３７L ，３７R を通過して吸入
ポート３５L ，３５R に還流するが、その際の流通抵抗
により左右のベーンポンプＰL ，ＰR に負荷が発生し、
この負荷が駆動力として左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達さ
れる。而して、前輪ＷFL，ＷFRのスリップ時には四輪駆
動状態となり、車両Ｖのトラクションを増加させること
ができる。このとき、第１オリフィス３７L ，３７R の
径を減少させるほど、左右のベーンポンプＰL ，ＰR に
負荷が増加して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が増
加する。
【００３４】車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続されたカムリング２７と、後
輪ＷRL，ＷRRに接続された左右のロータ１３L ，１３R
との間に相対回転が発生する。しかも左右の後輪ＷRL，
ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回
内輪において小さいため、前記相対回転の大きさは左右
のベーンポンプＰL ，ＰR で異なっている。このとき、
左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６L ，３
６R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス３７
L ，３７R を経て吸入ポート３５L ，３５R に還流し、
また左右のベーンポンプＰL ，ＰR が吐出した作動油の
差分は、第２オリフィス３８を経て行き来することによ
り相殺されるため、両ベーンポンプＰL ，ＰR に大きな
負荷が発生することが防止される。その結果、四輪駆動
車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う際に各車輪の旋回軌
跡の半径差により発生する、所謂タイトコーナーブレー
キング現象を軽減することができる。
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続されたカムリング２７と、後
輪ＷRL，ＷRRに接続された左右のロータ１３L ，１３R
との間に相対回転が発生する。しかも左右の後輪ＷRL，
ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回
内輪において小さいため、前記相対回転の大きさは左右
のベーンポンプＰL ，ＰR で異なっている。このとき、
左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６L ，３
６R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス３７
L ，３７R を経て吸入ポート３５L ，３５R に還流し、
また左右のベーンポンプＰL ，ＰR が吐出した作動油の
差分は、第２オリフィス３８を経て行き来することによ
り相殺されるため、両ベーンポンプＰL ，ＰR に大きな
負荷が発生することが防止される。その結果、四輪駆動
車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う際に各車輪の旋回軌
跡の半径差により発生する、所謂タイトコーナーブレー
キング現象を軽減することができる。
【００３５】例えば、左後輪ＷRLを除く左右の前輪
ＷFL，ＷFRおよび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場
合、スリップする前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング
２７が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している
右後輪ＷRRも、カムリング２７からベーン３２…、ロー
タ３１R および車軸１３R を介して伝達される駆動力に
よりスリップしてしまう。しかしながら、摩擦係数の高
い路面に乗っている左後輪ＷRLにはカムリング２７から
ベーン３２…、ロータ３１L および車軸１３L を介して
駆動力が伝達されるため、その駆動力により泥濘からの
脱出が可能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカ
ップリング装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳ
Ｄ）の機能を発揮させることが可能となる。このとき、
第２オリフィス３８の径を減少させるほど、前記差動制
限機能を強めることができる。
ＷFL，ＷFRおよび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場
合、スリップする前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング
２７が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している
右後輪ＷRRも、カムリング２７からベーン３２…、ロー
タ３１R および車軸１３R を介して伝達される駆動力に
よりスリップしてしまう。しかしながら、摩擦係数の高
い路面に乗っている左後輪ＷRLにはカムリング２７から
ベーン３２…、ロータ３１L および車軸１３L を介して
駆動力が伝達されるため、その駆動力により泥濘からの
脱出が可能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカ
ップリング装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳ
Ｄ）の機能を発揮させることが可能となる。このとき、
第２オリフィス３８の径を減少させるほど、前記差動制
限機能を強めることができる。
【００３６】図５および図６に示すように、左右の第１
オリフィス３７L ，３７R および第２オリフィス３８を
第１サイドプレート２８に穿設したので、それらオリフ
ィス３７L ，３７R ，３８の加工精度を高めてハイドロ
リックカップリングＨの作動特性を安定させることがで
きる。しかも、それらオリフィス３７L ，３７R ，３８
に連なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカ
ップリング装置Ｈを小型化することができるだけでな
く、部品点数の増加を招くことなく前記オリフィス３７
L ，３７R ，３８や油路を容易に加工することができ
る。また左右のベーンポンプＰL ，ＰR が第１サイドプ
レート２８を共用しているので、部品点数の削減に寄与
することができる。
オリフィス３７L ，３７R および第２オリフィス３８を
第１サイドプレート２８に穿設したので、それらオリフ
ィス３７L ，３７R ，３８の加工精度を高めてハイドロ
リックカップリングＨの作動特性を安定させることがで
きる。しかも、それらオリフィス３７L ，３７R ，３８
に連なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカ
ップリング装置Ｈを小型化することができるだけでな
く、部品点数の増加を招くことなく前記オリフィス３７
L ，３７R ，３８や油路を容易に加工することができ
る。また左右のベーンポンプＰL ，ＰR が第１サイドプ
レート２８を共用しているので、部品点数の削減に寄与
することができる。
【００３７】次に、図９に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００３８】第２実施例は、左ベーンポンプＰL の左第
１オリフィス３７L と並列に一対のリリーフ弁４２L ，
４３L および遠心バルブ４４L を接続するとともに、右
ベーンポンプＰR の右第１オリフィス３７R と並列に一
対のリリーフ弁４２R ，４３ L および遠心バルブ４４R
を接続したものである。
１オリフィス３７L と並列に一対のリリーフ弁４２L ，
４３L および遠心バルブ４４L を接続するとともに、右
ベーンポンプＰR の右第１オリフィス３７R と並列に一
対のリリーフ弁４２R ，４３ L および遠心バルブ４４R
を接続したものである。
【００３９】リリーフ弁４３L ，４３R は、車両Ｖの前
進発進時等に左右のベーンポンプＰ L ，ＰR が正転する
際に、吐出ポート３６L ，３６R から吐出される作動油
の油圧が所定値を越えると開弁するものであり、リリー
フ弁４２L ，４２R は、車両Ｖの後進発進時等に左右の
ベーンポンプＰL ，ＰR が逆転する際に、吸入ポート３
５L ，３５R から吐出される作動油の油圧が所定値を越
えると開弁するものである。遠心バルブ４４L ，４４R
は第１サイドプレート２８に設けられており、第１サイ
ドプレート２８の回転数（つまりカムリング２７の回転
数）が所定値を越えて増加すると遠心力の作用で開弁
し、吐出ポート３６L ，３６R と吸入ポート３５L ，３
５R とを相互に連通させる。
進発進時等に左右のベーンポンプＰ L ，ＰR が正転する
際に、吐出ポート３６L ，３６R から吐出される作動油
の油圧が所定値を越えると開弁するものであり、リリー
フ弁４２L ，４２R は、車両Ｖの後進発進時等に左右の
ベーンポンプＰL ，ＰR が逆転する際に、吸入ポート３
５L ，３５R から吐出される作動油の油圧が所定値を越
えると開弁するものである。遠心バルブ４４L ，４４R
は第１サイドプレート２８に設けられており、第１サイ
ドプレート２８の回転数（つまりカムリング２７の回転
数）が所定値を越えて増加すると遠心力の作用で開弁
し、吐出ポート３６L ，３６R と吸入ポート３５L ，３
５R とを相互に連通させる。
【００４０】この第２実施例によれば、前輪ＷFL，ＷFR
と後輪ＷRL，ＷRRとの差回数転が小さいために左右のベ
ーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧が小さいときには、リリ
ーフ弁４２L ，４２R ，４３L ，４３R が閉弁状態に保
持されて前記第１実施例と同じ作用を行う。前輪ＷFL，
ＷFRと後輪ＷRL，ＷRRとの差回数転が増加して第１オリ
フィス３７L ，３７R の上流側の油圧が増加すると、正
転側のリリーフ弁４３ L ，４３R あるいは逆転側のリリ
ーフ弁４２L ，４２R が開弁し、作動油は左右の第１オ
リフィス３７L ，３７R に代えて、その第１オリフィス
３７L ，３７Rよりも流通抵抗の小さいリリーフ弁４２
L ，４２R ，４３L ，４３R を通過するようになる。而
して、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の負荷、即ち後輪
ＷRL，Ｗ RRに伝達される駆動力の上限値を、リリーフ弁
４２L ，４２R ，４３L ，４３Rの開弁圧により任意に
設定することができる。
と後輪ＷRL，ＷRRとの差回数転が小さいために左右のベ
ーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧が小さいときには、リリ
ーフ弁４２L ，４２R ，４３L ，４３R が閉弁状態に保
持されて前記第１実施例と同じ作用を行う。前輪ＷFL，
ＷFRと後輪ＷRL，ＷRRとの差回数転が増加して第１オリ
フィス３７L ，３７R の上流側の油圧が増加すると、正
転側のリリーフ弁４３ L ，４３R あるいは逆転側のリリ
ーフ弁４２L ，４２R が開弁し、作動油は左右の第１オ
リフィス３７L ，３７R に代えて、その第１オリフィス
３７L ，３７Rよりも流通抵抗の小さいリリーフ弁４２
L ，４２R ，４３L ，４３R を通過するようになる。而
して、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の負荷、即ち後輪
ＷRL，Ｗ RRに伝達される駆動力の上限値を、リリーフ弁
４２L ，４２R ，４３L ，４３Rの開弁圧により任意に
設定することができる。
【００４１】また車両Ｖの高速走行に伴って前輪ＷFL，
ＷFRに連動して回転する第１サイドプレート２８の回転
数が増加すると、遠心バルブ４４L ，４４R が開弁して
左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６L ，３
６R と吸入ポート３５L ，３５R とを相互に連通させ
る。これにより、車両Ｖの高速走行時に左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR に負荷が発生するのを防止し、車両Ｖを
前輪駆動状態に保持することができる。
ＷFRに連動して回転する第１サイドプレート２８の回転
数が増加すると、遠心バルブ４４L ，４４R が開弁して
左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６L ，３
６R と吸入ポート３５L ，３５R とを相互に連通させ
る。これにより、車両Ｖの高速走行時に左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR に負荷が発生するのを防止し、車両Ｖを
前輪駆動状態に保持することができる。
【００４２】次に、図１０に基づいて本発明の第３実施
例を説明する。
例を説明する。
【００４３】第３実施例は、上述した第２実施例の左ベ
ーンポンプＰL 側のリリーフ弁４２ L ，４３L をパイロ
ット弁よりなるリリーフ弁４５L で置き換えるととも
に、右ベーンポンプＰR 側のリリーフ弁４２R ，４３R
をパイロット弁よりなるリリーフ弁４５R で置き換えた
ものである。リリーフ弁４５L ，４５R は、車両Ｖの前
進走行時に各ベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６
L ，３６R 側の油圧が増加すると開弁して第１オリフィ
ス３７L ，３７R を無効にし、また車両Ｖの後進走行時
に各ベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３５L ，３５
R 側の油圧が増加すると開弁して第１オリフィス３
７L ，３７R を無効にする。この第３実施例によれば、
４個のリリーフ弁４２L ，４２R ，４３L ，４３R を２
個のリリーフ弁４５L ，４５R で置き換えて部品点数を
削減することができる。
ーンポンプＰL 側のリリーフ弁４２ L ，４３L をパイロ
ット弁よりなるリリーフ弁４５L で置き換えるととも
に、右ベーンポンプＰR 側のリリーフ弁４２R ，４３R
をパイロット弁よりなるリリーフ弁４５R で置き換えた
ものである。リリーフ弁４５L ，４５R は、車両Ｖの前
進走行時に各ベーンポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３６
L ，３６R 側の油圧が増加すると開弁して第１オリフィ
ス３７L ，３７R を無効にし、また車両Ｖの後進走行時
に各ベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３５L ，３５
R 側の油圧が増加すると開弁して第１オリフィス３
７L ，３７R を無効にする。この第３実施例によれば、
４個のリリーフ弁４２L ，４２R ，４３L ，４３R を２
個のリリーフ弁４５L ，４５R で置き換えて部品点数を
削減することができる。
【００４４】次に、図１１に基づいて本発明の第４実施
例を説明する。
例を説明する。
【００４５】第４実施例は、上述した第３実施例の左ベ
ーンポンプＰL 側の左第１オリフィス３７L およびリリ
ーフ弁４５L を１個のオリフィス付きリリーフ弁４６L
で置き換えるとともに、右ベーンポンプＰR 側の右第１
オリフィス３７R およびリリーフ弁４５R を１個のオリ
フィス付きリリーフ弁４６R で置き換えたものである。
両オリフィス付きリリーフ弁４６L ，４６R は同一の構
造を持つもので、図１１には代表として左側のオリフィ
ス付きリリーフ弁４６L が示される。
ーンポンプＰL 側の左第１オリフィス３７L およびリリ
ーフ弁４５L を１個のオリフィス付きリリーフ弁４６L
で置き換えるとともに、右ベーンポンプＰR 側の右第１
オリフィス３７R およびリリーフ弁４５R を１個のオリ
フィス付きリリーフ弁４６R で置き換えたものである。
両オリフィス付きリリーフ弁４６L ，４６R は同一の構
造を持つもので、図１１には代表として左側のオリフィ
ス付きリリーフ弁４６L が示される。
【００４６】第１サイドプレート２８に設けられたオリ
フィス付きリリーフ弁４６L は一対のスプリング４７，
４７で中立位置に付勢されたスプール４８を備えてお
り、このスプール４８を左右に貫通するように左第１オ
リフィス３７L が形成される。スプール４８の外周面に
は左右一対のグルーブ４８1 ，４８2 が形成されるとと
もに、このグルーブ４８1 ，４８2 に対向する左右一対
のグルーブ２８1 ，２８ 2 が第１サイドプレート２８に
設けられる。
フィス付きリリーフ弁４６L は一対のスプリング４７，
４７で中立位置に付勢されたスプール４８を備えてお
り、このスプール４８を左右に貫通するように左第１オ
リフィス３７L が形成される。スプール４８の外周面に
は左右一対のグルーブ４８1 ，４８2 が形成されるとと
もに、このグルーブ４８1 ，４８2 に対向する左右一対
のグルーブ２８1 ，２８ 2 が第１サイドプレート２８に
設けられる。
【００４７】左ベーンポンプＰL の吐出側と吸入側との
圧力差が小さいときは、スプリング４７，４７の弾発力
でスプール４８は略中央位置に保持されるため、作動油
は左第１オリフィス３７L を通過する。左ベーンポンプ
ＰL の吐出側と吸入側との圧力差が増加すると、その圧
力差によってスプール４８が例えば左方向に移動し、そ
のスプール４８のグルーブ４８2 と第１サイドプレート
２８のグルーブ２８1とが相互に連通して第１オリフィ
ス３７L を無効にする。また逆方向の圧力差によってス
プール４８が右方向に移動すると、そのスプール４８の
グルーブ４８1と第１サイドプレート２８のグルーブ２
８2 とが相互に連通して第１オリフィス３７L を無効に
する。この第４実施例によれば、４個のリリーフ弁４２
L ，４２ R ，４３L ，４３R および２個の第１オリフィ
ス３７L ，３７R を２個のオリフィス付きリリーフ弁４
６L ，４６R で置き換えて部品点数を更に削減すること
ができる。
圧力差が小さいときは、スプリング４７，４７の弾発力
でスプール４８は略中央位置に保持されるため、作動油
は左第１オリフィス３７L を通過する。左ベーンポンプ
ＰL の吐出側と吸入側との圧力差が増加すると、その圧
力差によってスプール４８が例えば左方向に移動し、そ
のスプール４８のグルーブ４８2 と第１サイドプレート
２８のグルーブ２８1とが相互に連通して第１オリフィ
ス３７L を無効にする。また逆方向の圧力差によってス
プール４８が右方向に移動すると、そのスプール４８の
グルーブ４８1と第１サイドプレート２８のグルーブ２
８2 とが相互に連通して第１オリフィス３７L を無効に
する。この第４実施例によれば、４個のリリーフ弁４２
L ，４２ R ，４３L ，４３R および２個の第１オリフィ
ス３７L ，３７R を２個のオリフィス付きリリーフ弁４
６L ，４６R で置き換えて部品点数を更に削減すること
ができる。
【００４８】次に、図１２および図１３に基づいて本発
明の第５実施例を説明する。
明の第５実施例を説明する。
【００４９】第５実施例は、第１サイドプレート２８の
右側面に、吸入ポート３５R 、吐出ポート３６R および
ベーン押上ポート３９を連通させるオリフィスプレート
支持溝５９を形成し、右第１オリフィス３７R を形成し
たオリフィスプレート６０を前記オリフィスプレート支
持溝５９に嵌合させたものである。オリフィスプレート
６０はオリフィスプレート支持溝５９に対して円周方向
にルーズに嵌合している。第１サイドプレート２８の左
側面には、左ベーンポンプＰL のオリフィスプレート６
０が同様にして設けられる。
右側面に、吸入ポート３５R 、吐出ポート３６R および
ベーン押上ポート３９を連通させるオリフィスプレート
支持溝５９を形成し、右第１オリフィス３７R を形成し
たオリフィスプレート６０を前記オリフィスプレート支
持溝５９に嵌合させたものである。オリフィスプレート
６０はオリフィスプレート支持溝５９に対して円周方向
にルーズに嵌合している。第１サイドプレート２８の左
側面には、左ベーンポンプＰL のオリフィスプレート６
０が同様にして設けられる。
【００５０】従って、例えば吐出ポート３６L ，３６R
に油圧が発生すると、その油圧によりオリフィスプレー
ト６０がオリフィスプレート支持溝５９の吸入ポート３
５L，３５R 側に壁面に押し付けられるため、吐出ポー
ト３６L ，３６R および吸入ポート３５L ，３５R は第
１オリフィス３７L ，３７R を介して連通するようにな
り、その結果ベーンポンプＰL ，ＰR に負荷を発生させ
て四輪駆動状態にすることができる。このとき、吐出ポ
ート３６L ，３６R に発生した油圧はオリフィスプレー
ト６０とオリフィスプレート支持溝５９との間に形成さ
れた溝を介してベーン押上ポート３９に伝達される。こ
れにより、ベーン３２…の外端をカムリング２７に確実
に密着させてベーンポンプＰL ，ＰR に充分な負荷を発
生させることが可能となる。
に油圧が発生すると、その油圧によりオリフィスプレー
ト６０がオリフィスプレート支持溝５９の吸入ポート３
５L，３５R 側に壁面に押し付けられるため、吐出ポー
ト３６L ，３６R および吸入ポート３５L ，３５R は第
１オリフィス３７L ，３７R を介して連通するようにな
り、その結果ベーンポンプＰL ，ＰR に負荷を発生させ
て四輪駆動状態にすることができる。このとき、吐出ポ
ート３６L ，３６R に発生した油圧はオリフィスプレー
ト６０とオリフィスプレート支持溝５９との間に形成さ
れた溝を介してベーン押上ポート３９に伝達される。こ
れにより、ベーン３２…の外端をカムリング２７に確実
に密着させてベーンポンプＰL ，ＰR に充分な負荷を発
生させることが可能となる。
【００５１】尚、車両Ｖの後進走行時に吸入ポート３５
L ，３５R 側が高圧になると、オリフィスプレート６０
はオリフィスプレート支持溝５９の吐出ポート３６L ，
３６ R 側に壁面に押し付けられるため、車両Ｖの前進走
行時と同様にベーンポンプＰ L ，ＰR に負荷を発生させ
て四輪駆動状態にするとともに、ベーン押上ポート３９
に高圧を導入することができる。従って、車両Ｖの前進
走行時および後進走行時の何れの場合においても、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の負荷発生機能と、ベーン３２…の
押上機能とを発揮させることができる。
L ，３５R 側が高圧になると、オリフィスプレート６０
はオリフィスプレート支持溝５９の吐出ポート３６L ，
３６ R 側に壁面に押し付けられるため、車両Ｖの前進走
行時と同様にベーンポンプＰ L ，ＰR に負荷を発生させ
て四輪駆動状態にするとともに、ベーン押上ポート３９
に高圧を導入することができる。従って、車両Ｖの前進
走行時および後進走行時の何れの場合においても、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の負荷発生機能と、ベーン３２…の
押上機能とを発揮させることができる。
【００５２】次に、図１４〜図１６に基づいて本発明の
第６実施例を説明する。
第６実施例を説明する。
【００５３】第６実施例は、第１サイドプレート２８の
右側面の長径側両端にそれぞれベーン押上バルブ６１を
備える。ベーン押上バルブ６１は遠心バルブとしても機
能するもので、第１サイドプレート２８に形成した凹部
に嵌合するバルブハウジング６２を備えており、その両
端に形成したポート６２1 ，６２2 がそれぞれ油路６
３，６４を介して吐出ポート３６R および吸入ポート３
５R に連通するとともに、その中央に形成したポート６
２3 が油路６５を介してベーン押上ポート３９に連通す
る。バルブハウジング６２の内部にはスプリング６６の
両端に支持された一対のボール６７，６８が収納されて
おり、一方のボール６７はスプリング６６の弾発力でポ
ート６２1 に密着し、他方のボール６８はスプリング６
６の弾発力でポート６２2 に密着する。第１サイドプレ
ート２８の左側面には、左ベーンポンプＰL のベーン押
上バルブ６１が同様にして設けられる。
右側面の長径側両端にそれぞれベーン押上バルブ６１を
備える。ベーン押上バルブ６１は遠心バルブとしても機
能するもので、第１サイドプレート２８に形成した凹部
に嵌合するバルブハウジング６２を備えており、その両
端に形成したポート６２1 ，６２2 がそれぞれ油路６
３，６４を介して吐出ポート３６R および吸入ポート３
５R に連通するとともに、その中央に形成したポート６
２3 が油路６５を介してベーン押上ポート３９に連通す
る。バルブハウジング６２の内部にはスプリング６６の
両端に支持された一対のボール６７，６８が収納されて
おり、一方のボール６７はスプリング６６の弾発力でポ
ート６２1 に密着し、他方のボール６８はスプリング６
６の弾発力でポート６２2 に密着する。第１サイドプレ
ート２８の左側面には、左ベーンポンプＰL のベーン押
上バルブ６１が同様にして設けられる。
【００５４】従って、車両の前進走行時に吐出ポート３
６L ，３６R に油圧が発生すると、その油圧によりボー
ル６７がスプリング６６の弾発力に抗してポート６２1
から離れるため、吐出ポート３６L ，３６R の油圧がベ
ーン押上ポート３９に導かれてベーン３２…の外端をカ
ムリング２７に確実に密着させる。車両Ｖの後進走行時
に吸入ポート３５L ，３５R に油圧が発生すると、その
油圧によりボール６８がスプリング６６の弾発力に抗し
てポート６２2 から離れるため、吸入ポート３５L ，３
５R の油圧がベーン押上ポート３９に導かれてベーン３
２…の外端をカムリング２７に確実に密着させる。
６L ，３６R に油圧が発生すると、その油圧によりボー
ル６７がスプリング６６の弾発力に抗してポート６２1
から離れるため、吐出ポート３６L ，３６R の油圧がベ
ーン押上ポート３９に導かれてベーン３２…の外端をカ
ムリング２７に確実に密着させる。車両Ｖの後進走行時
に吸入ポート３５L ，３５R に油圧が発生すると、その
油圧によりボール６８がスプリング６６の弾発力に抗し
てポート６２2 から離れるため、吸入ポート３５L ，３
５R の油圧がベーン押上ポート３９に導かれてベーン３
２…の外端をカムリング２７に確実に密着させる。
【００５５】また車両の高速走行時に前輪ＷFL，ＷFRに
連動して回転する第１サイドプレート２８の回転数が増
加すると、図１６に示すように、２個のボール６７，６
８が遠心力の作用で斜面６２4 ，６２5 に沿って相互に
接近するように移動するため、一対のポート６２1 ，６
２2 が共に開放されて吐出ポート３６L ，３６R および
吸入ポート３５L ，３５R が相互に連通する。而して、
車両Ｖの高速走行時に左右のベーンポンプＰL ，ＰR を
無負荷にして前輪駆動状態を維持することができる。
連動して回転する第１サイドプレート２８の回転数が増
加すると、図１６に示すように、２個のボール６７，６
８が遠心力の作用で斜面６２4 ，６２5 に沿って相互に
接近するように移動するため、一対のポート６２1 ，６
２2 が共に開放されて吐出ポート３６L ，３６R および
吸入ポート３５L ，３５R が相互に連通する。而して、
車両Ｖの高速走行時に左右のベーンポンプＰL ，ＰR を
無負荷にして前輪駆動状態を維持することができる。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００５７】例えば、実施例ではハイドロリックカップ
リング装置Ｈのケーシング２４側を前輪ＷFL，ＷFRに接
続し、ロータ１３L ，１３R 側を後輪ＷRL，ＷRRに接続
しているが、その接続関係を逆にすることができる。ま
た実施例ではケーシング２４にカムリング２７を一体に
形成しているが、カムリング２７を別体に形成してケー
シング２４に組み付けても良い。
リング装置Ｈのケーシング２４側を前輪ＷFL，ＷFRに接
続し、ロータ１３L ，１３R 側を後輪ＷRL，ＷRRに接続
しているが、その接続関係を逆にすることができる。ま
た実施例ではケーシング２４にカムリング２７を一体に
形成しているが、カムリング２７を別体に形成してケー
シング２４に組み付けても良い。
【００５８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、サイドプレートに吸入ポートおよび吐出ポー
トを凹設し、それら吸入ポートおよび吐出ポート間を連
通させる第１オリフィスをサイドプレートに設けたの
で、ベーンにオリフィスを設ける場合に比べて加工工数
が削減されるだけでなく、その第１オリフィスの加工精
度を高めてハイドロリックカップリング装置の特性を安
定させることができる。また第１オリフィスに連なる油
路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング
装置を小型化することができ、しかも部品点数の増加を
招くことなく第１オリフィスや油路を容易に加工するこ
とができる。
によれば、サイドプレートに吸入ポートおよび吐出ポー
トを凹設し、それら吸入ポートおよび吐出ポート間を連
通させる第１オリフィスをサイドプレートに設けたの
で、ベーンにオリフィスを設ける場合に比べて加工工数
が削減されるだけでなく、その第１オリフィスの加工精
度を高めてハイドロリックカップリング装置の特性を安
定させることができる。また第１オリフィスに連なる油
路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップリング
装置を小型化することができ、しかも部品点数の増加を
招くことなく第１オリフィスや油路を容易に加工するこ
とができる。
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
共通のサイドプレートを左右のベーンポンプに共用する
ので部品点数が削減されるだけでなく、このサイドプレ
ートに設けた第２オリフィスで該サイドプレートの両側
面に対向するように形成した両ベーンポンプの吸入ポー
ト間および吐出ポート間を連通させるので、カムリング
およびサイドプレート間の隙間によりオリフィスを構成
する場合に比べて加工工数を削減し、且つその第２オリ
フィスの加工精度を高めてハイドロリックカップリング
装置の特性を安定させることができる。また第２オリフ
ィスに連なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリッ
クカップリング装置を小型化することができ、しかも部
品点数の増加を招くことなく第２オリフィスや油路を容
易に加工することができる。
共通のサイドプレートを左右のベーンポンプに共用する
ので部品点数が削減されるだけでなく、このサイドプレ
ートに設けた第２オリフィスで該サイドプレートの両側
面に対向するように形成した両ベーンポンプの吸入ポー
ト間および吐出ポート間を連通させるので、カムリング
およびサイドプレート間の隙間によりオリフィスを構成
する場合に比べて加工工数を削減し、且つその第２オリ
フィスの加工精度を高めてハイドロリックカップリング
装置の特性を安定させることができる。また第２オリフ
ィスに連なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリッ
クカップリング装置を小型化することができ、しかも部
品点数の増加を招くことなく第２オリフィスや油路を容
易に加工することができる。
【００６０】また請求項３に記載された発明によれば、
主駆動輪と副駆動輪との間の回転数差が増加して第１オ
リフィスの上流側の油圧が増加するとリリーフ弁が開弁
し、作動油は第１オリフィスに代えて流通抵抗の小さい
リリーフ弁を通過するため、ベーンポンプの負荷をリリ
ーフ弁の開弁圧により任意に設定して副駆動輪に伝達さ
れる駆動力の大きさを調整することができる。
主駆動輪と副駆動輪との間の回転数差が増加して第１オ
リフィスの上流側の油圧が増加するとリリーフ弁が開弁
し、作動油は第１オリフィスに代えて流通抵抗の小さい
リリーフ弁を通過するため、ベーンポンプの負荷をリリ
ーフ弁の開弁圧により任意に設定して副駆動輪に伝達さ
れる駆動力の大きさを調整することができる。
【００６１】また請求項４に記載された発明によれば、
車両の高速走行に伴って入力軸の回転数が増加すると、
遠心バルブが開弁して吸入ポートおよび吐出ポート間を
短絡させるため、高速走行時に主駆動輪だけが駆動され
る２輪駆動状態にすることができる。
車両の高速走行に伴って入力軸の回転数が増加すると、
遠心バルブが開弁して吸入ポートおよび吐出ポート間を
短絡させるため、高速走行時に主駆動輪だけが駆動され
る２輪駆動状態にすることができる。
【００６２】また請求項５に記載された発明によれば、
ベーンポンプの正転時に吐出ポートが高圧になると、そ
の圧力でオリフィスプレートをオリフィスプレート支持
溝の吸入ポート側側面に押し付け、吐出ポートの高圧を
オリフィスプレート支持溝を経てベーン押上ポートに導
くことにより、ベーンをカムリングに向けて付勢するこ
とができる。またベーンポンプの逆転時に吸入ポートが
高圧になると、その圧力でオリフィスプレートをオリフ
ィスプレート支持溝の吐出ポート側側面に押し付け、吸
入ポートの高圧をオリフィスプレート支持溝を経てベー
ン押上ポートに導くことにより、ベーンをカムリングに
向けて付勢することができる。
ベーンポンプの正転時に吐出ポートが高圧になると、そ
の圧力でオリフィスプレートをオリフィスプレート支持
溝の吸入ポート側側面に押し付け、吐出ポートの高圧を
オリフィスプレート支持溝を経てベーン押上ポートに導
くことにより、ベーンをカムリングに向けて付勢するこ
とができる。またベーンポンプの逆転時に吸入ポートが
高圧になると、その圧力でオリフィスプレートをオリフ
ィスプレート支持溝の吐出ポート側側面に押し付け、吸
入ポートの高圧をオリフィスプレート支持溝を経てベー
ン押上ポートに導くことにより、ベーンをカムリングに
向けて付勢することができる。
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】ハイドロリックカップリング装置の縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線拡大断面図
【図６】図４の６−６線拡大断面図
【図７】第１サイドプレートの斜視図
【図８】ハイドロリックカップリング装置の油圧回路図
【図９】本発明の第２実施例を示す、前記図８に対応す
る図
る図
【図１０】本発明の第３実施例を示す、前記図８に対応
する図
する図
【図１１】本発明の第４実施例に係るオリフィス付きリ
リーフ弁を示す図
リーフ弁を示す図
【図１２】本発明の第５実施例を示す、前記図３に対応
する図
する図
【図１３】図１２の１３部拡大図
【図１４】本発明の第６実施例を示す、前記図３に対応
する図
する図
【図１５】図１４の要部拡大図
【図１６】図１５に対応する作用説明図
１０ プロペラシャフト（入力軸） １３L 車軸（左駆動軸） １３R 車軸（右駆動軸） ２７ カムリング ２８ 第１サイドプレート（サイドプレート） ２９ 第２サイドプレート（サイドプレート） ３０ 第３サイドプレート（サイドプレート） ３１L ロータ ３１R ロータ ３２ ベーン ３５L 吸入ポート ３５R 吸入ポート ３６L 吐出ポート ３６R 吐出ポート ３７L 左第１オリフィス ３７R 右第１オリフィス ３８ 第２オリフィス ３９ ベーン押上ポート ４２L リリーフ弁 ４２R リリーフ弁 ４３L リリーフ弁 ４３R リリーフ弁 ４４L 遠心バルブ ４４R 遠心バルブ ４５L リリーフ弁 ４５R リリーフ弁 ４６L オリフィス付きリリーフ弁（リリーフ弁） ４６R オリフィス付きリリーフ弁（リリーフ弁） ５９ オリフィスプレート支持溝 ６０ オリフィスプレート ６１ ベーン押上バルブ（遠心バルブ） Ｅ エンジン ＰL 左ベーンポンプ ＰR 右ベーンポンプ ＷFL 前輪（主駆動輪） ＷFR 前輪（主駆動輪） ＷRL 後輪（副駆動輪） ＷRR 後輪（副駆動輪）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年８月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、左ベーンポンプおよび右ベーンポン
プが共通のサイドプレートを備えており、このサイドプ
レートの両側面に対向するように両ベーンポンプの吸入
ポートおよび吐出ポートを凹設するとともに、前記吸入
ポートの底部間および前記吐出ポートの底部間をサイド
プレートを貫通する前記第２オリフィスで相互に連通さ
せたことを特徴とする。
１の構成に加えて、左ベーンポンプおよび右ベーンポン
プが共通のサイドプレートを備えており、このサイドプ
レートの両側面に対向するように両ベーンポンプの吸入
ポートおよび吐出ポートを凹設するとともに、前記吸入
ポートの底部間および前記吐出ポートの底部間をサイド
プレートを貫通する前記第２オリフィスで相互に連通さ
せたことを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】上記構成によれば、共通のサイドプレート
を左右のベーンポンプに共用するので部品点数が削減さ
れるだけでなく、このサイドプレートに設けた第２オリ
フィスで該サイドプレートの両側面に対向するように凹
設した両ベーンポンプの吸入ポートの底部間および吐出
ポートの底部間を連通させるので、カムリングおよびサ
イドプレート間の隙間によりオリフィスを構成する場合
に比べて加工工数を削減し、且つその第２オリフィスの
加工精度を高めてハイドロリックカップリング装置の特
性を安定させることができる。また第２オリフィスに連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置を小型化することができ、しかも部品点数の
増加を招くことなく第２オリフィスや油路を容易に加工
することができる。
を左右のベーンポンプに共用するので部品点数が削減さ
れるだけでなく、このサイドプレートに設けた第２オリ
フィスで該サイドプレートの両側面に対向するように凹
設した両ベーンポンプの吸入ポートの底部間および吐出
ポートの底部間を連通させるので、カムリングおよびサ
イドプレート間の隙間によりオリフィスを構成する場合
に比べて加工工数を削減し、且つその第２オリフィスの
加工精度を高めてハイドロリックカップリング装置の特
性を安定させることができる。また第２オリフィスに連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置を小型化することができ、しかも部品点数の
増加を招くことなく第２オリフィスや油路を容易に加工
することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
共通のサイドプレートを左右のベーンポンプに共用する
ので部品点数が削減されるだけでなく、このサイドプレ
ートに設けた第２オリフィスで該サイドプレートの両側
面に対向するように凹設した両ベーンポンプの吸入ポー
トの底部間および吐出ポートの底部間を連通させるの
で、カムリングおよびサイドプレート間の隙間によりオ
リフィスを構成する場合に比べて加工工数を削減し、且
つその第２オリフィスの加工精度を高めてハイドロリッ
クカップリング装置の特性を安定させることができる。
また第２オリフィスに連なる油路の長さを最小限に抑え
てハイドロリックカップリング装置を小型化することが
でき、しかも部品点数の増加を招くことなく第２オリフ
ィスや油路を容易に加工することができる。
共通のサイドプレートを左右のベーンポンプに共用する
ので部品点数が削減されるだけでなく、このサイドプレ
ートに設けた第２オリフィスで該サイドプレートの両側
面に対向するように凹設した両ベーンポンプの吸入ポー
トの底部間および吐出ポートの底部間を連通させるの
で、カムリングおよびサイドプレート間の隙間によりオ
リフィスを構成する場合に比べて加工工数を削減し、且
つその第２オリフィスの加工精度を高めてハイドロリッ
クカップリング装置の特性を安定させることができる。
また第２オリフィスに連なる油路の長さを最小限に抑え
てハイドロリックカップリング装置を小型化することが
でき、しかも部品点数の増加を招くことなく第２オリフ
ィスや油路を容易に加工することができる。
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪
（ＷFL，ＷFR）と共に駆動される入力軸（１０）と、 左側の副駆動輪（ＷRL）に接続された左駆動軸（１
３L ）と、 右側の副駆動輪（ＷRR）に接続された右駆動軸（１
３R ）と、 入力軸（１０）および左駆動軸（１３L ）の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプ（ＰL ）と、 入力軸（１０）および右駆動軸（１３R ）の相対回転速
度差に応じて作動する右ベーンポンプ（ＰR ）と、 左ベーンポンプ（ＰL ）の吸入ポート（３５L ）および
吐出ポート（３６L ）間に設けられた左第１オリフィス
（３７L ）と、 右ベーンポンプ（ＰR ）の吸入ポート（３５R ）および
吐出ポート（３６R ）間に設けられた右第１オリフィス
（３７R ）と、 左ベーンポンプ（ＰL ）の吸入ポート（３５L ）および
右ベーンポンプ（ＰR）の吸入ポート（３５R ）間、並
びに左ベーンポンプ（ＰL ）の吐出ポート（３６L ）お
よび右ベーンポンプ（ＰR ）の吐出ポート（３５R ）間
にそれぞれ設けられた第２オリフィス（３８）と、を備
えてなり、前記各ベーンポンプ（ＰL ，ＰR ）は、カム
リング（２７）およびサイドプレート（２８，２９，３
０）により囲まれた空間にロータ（３１L ，３１R ）を
収納し、このロータ（３１L ，３１R ）に半径方向摺動
自在に支持した複数のベーン（３２）の半径方向外端を
カムリング（２７）に摺接させてなる四輪駆動車両の動
力伝達装置において、 前記各ベーンポンプ（ＰL ，ＰR ）は、そのサイドプレ
ート（２８）に凹設した吸入ポート（３５L ，３５R ）
および吐出ポート（３６L ，３６R ）間を連通させる前
記各第１オリフィス（３７L ，３７R ）を、該サイドプ
レート（２８）に設けたことを特徴とする四輪駆動車両
の動力伝達装置。 - 【請求項２】 左ベーンポンプ（ＰL ）および右ベーン
ポンプ（ＰR ）が共通のサイドプレート（２８）を備え
ており、このサイドプレート（２８）の両側面に対向す
るように形成された両ベーンポンプ（ＰL ，ＰR ）の吸
入ポート（３５ L ，３５R ）間および吐出ポート（３６
L ，３６R ）間を連通させる前記第２オリフィス（３
８）を、該サイドプレート（２８）に設けたことを特徴
とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の動力伝達装
置。 - 【請求項３】 ベーンポンプ（ＰL ，ＰR ）の吐出圧の
増加に応じて開弁するリリーフ弁（４２L ，４２R ，４
３L ，４３R ，４５L ，４５R ，４６L ，４６ R ）を第
１オリフィス（３７L ，３７R ）と並列に設けたことを
特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の動力伝達
装置。 - 【請求項４】 入力軸（１０）の回転数の増加に応じて
開弁する遠心バルブ（４４L ，４４R ，６１）を吸入ポ
ート（３５L ，３５R ）および吐出ポート（３６L ，３
６R ）間に設けたことを特徴とする、請求項１に記載の
四輪駆動車両の動力伝達装置。 - 【請求項５】 ベーン（３２）の半径方向内端が臨む環
状のベーン押上ポート（３９）と、ベーン押上ポート
（３９）を吸入ポート（３５L ，３５R ）および吐出ポ
ート（３６L ，３６R ）間に接続するオリフィスプレー
ト支持溝（５９）とをサイドプレート（２８）に形成
し、第１オリフィス（３７L ，３７R ）を形成したオリ
フィスプレート（６０）を前記オリフィスプレート支持
溝（５９）に遊嵌したことを特徴とする、請求項１に記
載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28984897A JP3943676B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
| US09/172,091 US6213241B1 (en) | 1997-10-22 | 1998-10-14 | Power transmitting system in four-wheel drive vehicle |
| CA002251061A CA2251061C (en) | 1997-10-22 | 1998-10-21 | Power transmitting system in four-wheel drive vehicle |
| DE69816746T DE69816746T2 (de) | 1997-10-22 | 1998-10-22 | Kraftübertragung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb |
| EP98308661A EP0911204B1 (en) | 1997-10-22 | 1998-10-22 | Power transmitting system in four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28984897A JP3943676B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123944A true JPH11123944A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3943676B2 JP3943676B2 (ja) | 2007-07-11 |
Family
ID=17748558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28984897A Expired - Fee Related JP3943676B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6213241B1 (ja) |
| EP (1) | EP0911204B1 (ja) |
| JP (1) | JP3943676B2 (ja) |
| CA (1) | CA2251061C (ja) |
| DE (1) | DE69816746T2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6882922B2 (en) * | 2000-10-11 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
| US6859715B2 (en) | 2000-10-11 | 2005-02-22 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
| US6575281B2 (en) * | 2001-07-18 | 2003-06-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
| US6681913B2 (en) | 2001-07-18 | 2004-01-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
| US6591714B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-07-15 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
| US6544137B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
| US6544136B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
| US7211019B2 (en) * | 2003-02-21 | 2007-05-01 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring drive mechanism having a power sharing control system |
| US7175557B2 (en) * | 2003-02-21 | 2007-02-13 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring device having an electric motor/brake actuator and friction clutch |
| US7175558B2 (en) * | 2003-03-07 | 2007-02-13 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring drive units with worm driven ball screw clutches |
| US7044880B2 (en) | 2004-05-20 | 2006-05-16 | Magna Powertrain, Inc. | Torque distributing differential assembly |
| US7361113B2 (en) * | 2005-01-18 | 2008-04-22 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque distributing drive unit for motor vehicles |
| US7175559B2 (en) * | 2005-01-26 | 2007-02-13 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring axle assembly |
| US7344469B2 (en) * | 2005-06-28 | 2008-03-18 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque distributing drive mechanism with ravigneaux gearset |
| US7503416B2 (en) * | 2005-06-28 | 2009-03-17 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque distributing drive mechanism with limited slip |
| JP6140842B2 (ja) | 2013-02-11 | 2017-05-31 | ダナ ベルジャン エヌ．ブイ． | 静油圧および直接駆動トランスミッション |
| CN108995519B (zh) * | 2018-07-28 | 2020-09-18 | 襄阳晟欣机电有限公司 | 一种纯电动防爆车用底盘系统 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4883141A (en) * | 1988-04-22 | 1989-11-28 | Walker Frank H | Hydraulic wheel motor and pump |
| JPH03104736A (ja) * | 1989-09-20 | 1991-05-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| JP2504322Y2 (ja) | 1990-03-15 | 1996-07-10 | 光洋精工株式会社 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
| JP2516824B2 (ja) | 1990-03-26 | 1996-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
| JP3223196B2 (ja) | 1992-03-17 | 2001-10-29 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の動力伝達装置 |
| US5538400A (en) * | 1992-12-28 | 1996-07-23 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Variable displacement pump |
| JP3683608B2 (ja) * | 1995-01-26 | 2005-08-17 | ユニシア ジェーケーシー ステアリングシステム株式会社 | 可変容量形ポンプ |
| JPH10297312A (ja) * | 1997-04-28 | 1998-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両のヨーモーメント制御装置 |
-
1997
- 1997-10-22 JP JP28984897A patent/JP3943676B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-14 US US09/172,091 patent/US6213241B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-21 CA CA002251061A patent/CA2251061C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-22 DE DE69816746T patent/DE69816746T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-22 EP EP98308661A patent/EP0911204B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0911204A3 (en) | 2000-05-03 |
| US6213241B1 (en) | 2001-04-10 |
| DE69816746T2 (de) | 2004-03-04 |
| CA2251061C (en) | 2002-12-03 |
| CA2251061A1 (en) | 1999-04-22 |
| JP3943676B2 (ja) | 2007-07-11 |
| EP0911204A2 (en) | 1999-04-28 |
| EP0911204B1 (en) | 2003-07-30 |
| DE69816746D1 (de) | 2003-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH11123944A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP3676583B2 (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2001163079A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JPH0567817B2 (ja) | ||
| JPH039155A (ja) | ４輪駆動用駆動連結装置 | |
| JP4226207B2 (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2002301943A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP4216995B2 (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2581512Y2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JP2004301100A (ja) | ベーンポンプにおけるシール構造 | |
| JPH0617710B2 (ja) | ４輪駆動車における前後輪差動機構の差動制限装置 | |
| JP2002276563A (ja) | ベーンポンプ | |
| JP2001050175A (ja) | ベーンポンプ | |
| JP2001328450A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2004268764A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JP4511759B2 (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JPH0324903Y2 (ja) | ||
| JP2004237775A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JP2001055055A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2004308812A (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JP2002310193A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2002301945A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| JP2002276561A (ja) | ベーンポンプ | |
| JP2005220867A (ja) | ベーンポンプ及びこれを用いたベーンポンプ型動力伝達装置 | |
| JP2002301950A (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060310 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060726 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060925 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070328 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070406 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |