JP2004237775A - 四輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行状態に応じた最適のトルク特性を得る。
【解決手段】左右の後輪に繋がる左側及び右側ベーンポンプＰＬ，ＰＲと、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとを繋ぐ油路と、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとを繋ぐ油路と、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを繋ぐ油路と、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒを繋ぐ油路とを有する。これら油路中にはオリフィスを設けるとともに、オリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒを通ることなく両吐出ポートを連通する第１バイパス油路と、オリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒを通ることなく両吸入ポートを連通する第２バイパス油路と、主駆動輪の回転速度の増加に応じて第１バイパス油路の開度を増大させる第１バイパス油路開放バルブ４１と、主駆動輪の回転速度の増加に応じて第２バイパス油路の開度を増大させる第２バイパス油路開放バルブ４５とを備える。
【選択図】 図１４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源により直接駆動される主駆動輪と左右一対に配設されたベーンポンプからなるハイドロカップリング装置を介して間接的に駆動される副駆動輪とを備えて構成される四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車に備えられる動力伝達装置の一形態として、左右の主駆動輪（例えば左右の前輪）へはエンジンの駆動力が直接伝達される一方、左右の副駆動輪（例えば左右の後輪）へはハイドロカップリング装置を介して動力が伝達される形態のものが知られている。このハイドロカップリング装置はケーシングの内部に左右一対のベーンポンプを有してなる流体伝動装置であり、両ベーンポンプそれぞれのロータに左右の副駆動輪の車軸が連結される。ケーシングはエンジンからの動力が伝えられるプロペラシャフトにより上記車軸まわりに回転駆動され、各ベーンポンプのカムリングと一体となって回転する。各ベーンポンプの吐出ポートと吸入ポートとは油路により連通され、これら油路の途中にはベーンポンプに負荷を発生させるためのオリフィスが設けられる。このようなハイドロカップリング装置を用いた四輪駆動車では、定速走行時のように左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪が同じ回転速度で回転し、カムリングとロータとが同じ回転速度で回転しているときにはベーンポンプがポンプ作動を行わず左右の副駆動輪に駆動力が発生しないため、主駆動輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。しかし、摩擦係数の低い路面において急発進を行って左右の主駆動輪がスリップした場合など主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度を上回るときには、カムリングとロータ間に回転速度差が生じてベーンポンプがポンプ作動を行い、作動流体が上記油路中のオリフィスを通過するときに生じる負荷に応じた駆動力が左右の副駆動輪に伝達されるので、主駆動輪のみならず副駆動輪も駆動されて車両は四輪駆動状態となる。
【０００３】
また、旋回走行時には前後輪間における回転速度差及び左右の後輪間における回転速度差により左右のベーンポンプにおけるカムリングとロータとの間に回転速度差が生じ、これが左右のベーンポンプの吐出流量差となって現われるが、左右のベーンポンプは吐出ポート同士及び吸入ポート同士がそれぞれ油路により連通されているため、吐出流量の多い側のベーンポンプから吐出された作動油は吐出流量の少ない側のベーンポンプに流れ、左右の副駆動輪間の回転速度差が吸収されて差動機構としての機能が発揮される。また、これにより、タイトな旋回走行時であっても、吐出流量が多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することがなくなり、いわゆるタイト・コーナ・ブレーキ現象の発生も抑制される。
しかし、このように左右のベーンポンプ間で作動油の流通が自由にできる状態では、左右の主駆動輪および左右の副駆動輪の一方が泥濘にはまって空転したような場合においては、摩擦係数の高い路面に接地している他方の副駆動輪に繋がるベーンポンプに大きな負荷を与えることができない（すなわち、接地している側の副駆動輪に大きな駆動力を与えることができない）ので、吐出ポート同士を繋ぐ油路及び吸入ポート同士を繋ぐ油路の両油路中にはそれぞれオリフィスが設けられている。これにより、左右の副駆動輪の一方が空転して左右のベーンポンプ間に大きな吐出流量差が発生した場合にはオリフィスの前後に圧力差が発生することとなり、接地している側の副駆動輪に動力源からの動力が伝達される（いわゆる差動制限装置と同様の働きが得られる）ので、泥濘からの脱出が可能となる。なお、上記旋回走行時に左右のベーンポンプ間を流れる作動油流量は小さく、上記オリフィスの前後で生じる圧力差は極めて小さいので、このオリフィスの存在により、上記差動機構としての働きが妨げられることはない。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−１２５５５５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動車では、車両の前進走行中に急制動を行った場合には、副駆動輪の回転速度は制動を受けて路面に対してスリップしている主駆動輪の回転速度よりも大きくなり、このとき左右のベーンポンプはそれぞれ吸入ポートが吐出側となってポンプ作動を行う。
この際、左右の副駆動輪の一方が摩擦係数の小さい路面に差し掛かってスリップすると、スリップした側の副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度に近づいてその相対回転速度が小さくなる一方、スリップしていない側の副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度よりも大きく、カムリングとロータとの間の相対回転速度は大きくなるので、左右のベーンポンプ間には大きな吐出流量差が発生する。
このため、上記ハイドロリックカップリング装置では差動制限装置としての機能が発揮され、スリップしていない側の副駆動輪にのみ大きなトルク（制動側のトルク）が作用するので、左右の副駆動輪間にはトルク差が発生し、走行安定性が低下してしまう。このような事態を防止する手段として、左右のベーンポンプの吐出ポート同士を連通する油路中に設けられたオリフィス及び吸入ポート同士を連通する油路中に設けられたオリフィスをなくす、或いはこれらオリフィスの径を大きくして差動制限の働きを弱めるようにする対策が考えられるが、この場合には、今度は左右の副駆動輪の一方が泥濘にはまったような場合などにおいて必要な差動制限の働きが十分に発揮されなくなってしまう。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の働きを十分に保持しつつ、急制動中に副駆動輪の一方がスリップした場合でも十分な走行安定性を確保するなど、走行状態に応じた最適のトルク特性を得ることが可能な構成の四輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置は、左右の主駆動輪（例えば、実施形態における左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）及び左右の副駆動輪（例えば、実施形態における左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）を備えた車両（例えば、実施形態における四輪駆動車Ｖ）と、左右の主駆動輪を駆動する動力源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、動力源により回転駆動される左側カムリング及び左側副駆動輪と連結された左側ロータが相対回転自在に配設されてなる左側ベーンポンプと、動力源により回転駆動される右側カムリング及び右側副駆動輪と連結された右側ロータが相対回転自在に配設されてなる右側ベーンポンプと、左側ベーンポンプの吐出ポート及び吸入ポートを連通する第１油路と、右側ベーンポンプの吐出ポート及び吸入ポートを連通する第２油路と、左側及び右側ベーンポンプの両吐出ポートを連通する第３油路と、左側及び右側ベーンポンプの両吸入ポートを連通する第４油路と、第１油路中に設けられた第１オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ）と、第２油路中に設けられた第２オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）と、第３油路中に設けられた第３オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒ）と、第４油路中に設けられた第４オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒ）と、主駆動輪の回転速度の増加に応じて第１バイパス油路の開度を増大させる第１バイパス油路開放バルブと、主駆動輪の回転速度の増加に応じて第２バイパス油路の開度を増大させる第２バイパス油路開放バルブとを備える。
【０００８】
ここで、上記左側ベーンポンプの吐出ポートとは、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吐出側となり、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吸入側となるポートのことである。また、左側ベーンポンプの吸入ポートとは、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吸入側となり、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吐出側となるポートのことである。また、右側ベーンポンプの吐出ポートとは、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吐出側となり、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吸入側となるポートのことである。また、右側ロータの吸入ポートとは、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吸入側となり、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吐出側となるポートのことである。
【０００９】
このような構成を有する四輪駆動車の動力伝達装置では、車両が定速走行しているときなど、動力源により回転駆動される左右のカムリングと、副駆動輪と連結された左右のロータとの間で回転速度差がない場合には、左右のベーンポンプはともにポンプ作動を行わず、従って左右の副駆動輪は路面から回されるだけで動力源からの動力は伝達されないので、左右の主駆動輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。ここで、摩擦係数の低い路面において急発進した場合などにおいて、左右の主駆動輪がスリップしたようなときには主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度を上回り、カムリングとロータとは相対回転を起こして左右のベーンポンプはポンプ作動を行う。このとき左側ベーンポンプの吐出ポートより吐出された作動流体は第１油路を通じて左側ベーンポンプの吸入ポートへ送られ、右側ベーンポンプの吐出ポートより吐出された作動流体は第２油路を通じて右側ベーンポンプの吸入ポートへ送られるが、作動流体が第１油路中に設けられた第１オリフィスを通過するとき、及び第２油路中に設けられた第２オリフィスを通過するときには、その通過流量に応じた流通抵抗により負荷が発生し、左右の副駆動輪には動力源からの動力が伝達されて四輪駆動状態となる。
【００１０】
ここで、車両が旋回走行を行っているときには、前後輪間における回転速度差も相俟って、左右の副駆動輪間で大きな回転速度差が生じ、内輪となる副駆動輪に繋がるベーンポンプからの吐出流量が、外輪となる副駆動輪に繋がるベーンポンプからの吐出流量に比べて多くなるのであるが、この場合には、吐出流量の多い側から少ない側へ第３油路若しくは第４油路を通じて作動流体が流れるので、吐出流量の多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することはない。
【００１１】
また、左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪の一方が泥濘にはまったような場合には、泥濘にはまって主駆動輪とともにスリップしている側の副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度に近づいてその相対回転速度差は小さくなる一方、スリップしていない側の副駆動輪と主駆動輪との間の相対回転速度は非常に大きなものとなるため、スリップしていない側の副駆動輪に繋がるベーンポンプより吐出される作動流体の流量は、スリップしている側の副駆動輪につながるベーンポンプからの吐出流量に比べて大きくなる。ここで、スリップしている側の副駆動輪に繋がるベーンポンプより吐出された作動流体は、第３油路若しくは第４油路を通じてスリップした側の副駆動輪に繋がるベーンポンプ内に流入しようとするが、その流量は大きく、第３油路中に設けられた第３オリフィス若しくは第４油路中に設けられた第４オリフィスの前後では大きな圧力差が発生するため、スリップしていない側の副駆動輪に繋がるベーンポンプには大きな駆動力が伝達されることとなり、車両は泥濘からの脱出が可能となる。
【００１２】
また、前進走行中に急制動を行った場合には、副駆動輪の回転速度は制動を受けて路面に対してスリップしている主駆動輪の回転速度よりも大きくなり（このとき左右のベーンポンプはそれぞれ吸入ポートが吐出側となってポンプ作動を行う）、このような状態から、左右の後輪の一方が摩擦係数の低い路面に差し掛かってスリップした場合には、スリップしている側の後輪に繋がるベーンポンプのロータの回転速度はカムリングの回転速度に近くなり、ポンプ作動を行わなくなる（エンジンからの駆動力が伝達されなくなる）一方で、スリップしていない側の後輪に繋がるベーンポンプはポンプ作動を継続するため、左右の副駆動輪には相異なるトルクが作用するところである。しかし、本動力伝達装置を備えた車両においては、第１バイパス油路開放バルブ及び第２バイパス油路開放バルブが主駆動輪の回転速度の増加に応じて第１バイパス油路及び第２バイパス油路の開度を増大させる構成となっており、これにより吸入ポート同士及び吐出ポート同士はそれぞれほぼ同圧になろうとするので、左右の副駆動輪についてはほぼ同程度のトルクが維持されることとなり（これは、いわゆる差動制限を弱める働きである）、左右の副駆動輪間にトルク差が生じることが防止されて十分な走行安定性が確保される。
【００１３】
このように本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置では、左右の副駆動輪を駆動する左右のベーンポンプの両吐出ポート及び両吸入ポートをそれぞれ連通する両油路中にオリフィスを設けることに加えて、これらオリフィスを通ることなく両吐出ポートを連通する第１バイパス油路及び両吸入ポートを連通する第２バイパス油路を設けるとともに、左右のカムリングの回転速度に応じた開度で両バイパス油路を開放する第１及び第２バイパス油路開放バルブを備えているため、車両の走行速度に応じて上記オリフィスの径を可変にするのと同等の効果が得られる。これにより、走行状態に応じた最適のトルク特性を得ることができるので、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の機能を生かしつつ、急制動中に一方の副駆動輪がスリップした場合でも十分な走行安定性を確保することができるほか、低速走行性能の向上と高速走行性能の向上とを同時に満足させることもできる。
【００１４】
なお、上記本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置では、第１バイパス油路開放バルブ及び第２バイパス油路開放バルブの少なくとも一方は、左右のカムリングと一体となって回転するバルブボディ（例えば、実施形態におけるセンターバルブプレート７０）と、バルブボディ内に挿設されて左右のカムリングの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なスプールとを備えてなり、そのスプールは、バルブボディの回転に伴う遠心力を受けて移動して第１バイパス油路若しくは第２バイパス油路を開放する構成となっていることが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態が適用された四輪駆動車の動力伝達装置をスケルトン図により示したものであり、図２はこの四輪駆動車の動力伝達装置に備えられたハイドロリックカップリング装置Ｈを断面図により示したものである。図１に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車（以下、車両と称する）Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００１６】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けたドライブピニオン１１と、ドライブピニオン１１に噛合するリングギヤ１２と、リングギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００１７】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。
ハイドロリックカップリング装置Ｈは、左右対称に配置された左側ベーンポンプＰＬ及び右側ベーンポンプＰＲと、これら両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの間に左右対称に配置された左右のセンタープレート５０，６０と、これら左右のセンタープレートの間に配置されたセンターバルブプレート７０と、これら左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ、左右のセンタープレート５０，６０及びセンターバルブプレート７０を内部に収容する円筒状のカバー部材８０とを備えて構成される。
【００１８】
左側ベーンポンプＰＬは、左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左側バルブプレート３２Ｌ、左側ロータ３３Ｌ及び左側ベーン３５Ｌを有して構成される。また、右側ベーンポンプＰＲは、右側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ、右側バルブプレート３２Ｒ、右側ロータ３３Ｒ及び右側ベーン３５Ｒを有して構成される。そして、左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左側バルブプレート３２Ｌ、左側センタープレート５０、センターバルブプレート７０、右側センタープレート６０、右側バルブプレート３２Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右側サイドプレート３０Ｒは９本のボルト２１により図示のように一体に結合される。なお、このとき隣り合わせとなる部材は、ノックピン（図示せず）により予め相互に位置決めされる。
【００１９】
カバー部材８０は中央部が円筒状に形成されており、右端部には内周面が円筒状になるように折り曲げ形成された右方突出部８１が、また左端部には半径方向外方にテーパ状に拡がる裾部８２が設けられている。右方突出部８１の内方には右側サイドプレート３０Ｒの右端部より右方に延出して設けられた断面円形状の右方延出部３０ａが嵌入している。カバー部材８０の右方突出部８１と右側サイドプレート３０Ｒの右方延出部３０ａとの結合は、この右方延出部３０ａの外周面上に着脱自在に取り付けられた止め輪２２によりなされ、カバー部材８０と右方延出部３０ａとの接合面は、右方延出部３０ａの外周部に設けられたＯリング２３によりシールされる。
【００２０】
カバー部材８０の左端部には、カバー部材８０の左端開口部を閉じるように、左側サイドプレート３０Ｌの外周部より半径方向外方に突出して延びて設けられたフランジ部３０ｂが接合される。図２に示すように、このフランジ部３０ｂの右端面には、リングギヤ１２が複数本のボルト２４により取り付けられるが、このフランジ部３０ｂにリングギヤ１２を取り付けるとき、カバー部材８０の裾部８２が、フランジ部３０ｂとリングギヤ１２との間に挟み込まれるようにし、これによりカバー部材８０と左側サイドプレート３０Ｌとが接合されるようにする。なお、この挟み込みの際には、裾部８２の内周面側にＯリング２５を設置しておき、ボルト２４の締め付けにより、このＯリング２５が裾部８２と左側サイドプレート３０Ｌの外周面と、フランジ部３０ｂの右面とにより囲まれてなる断面三角形の円環状（カバー部材８０の軸方向から見たときに円環状となる）空間内に固定保持されるようにする。これによりカバー部材８０と左側サイドプレート３０Ｌとの接合面はＯリング２５によりシールされた状態となる。ここで、図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの外周面のうちフランジ部３０ｂよりも右側の部分は、その少なくとも一部がカバー部材８０における円筒状の部分（裾部８２でない部分）にかかるようになっているので、カバー部材８０の内部に収納される他の部材（左側カムリング３１Ｌや左側バルブプレート３２Ｌなど）と同様、左側サイドプレート３０Ｌの芯出し（中心軸合わせ）を容易に行うことができる。
【００２１】
左側バルブプレート３２Ｌ及び右側バルブプレート３２Ｒは或る程度厚みのある焼結金属から構成され、左側センタープレート５０及び右側センタープレート６０は薄い鋼板で形成される。また、中央のセンターバルブプレート７０も或る程度厚みのある焼結金属から構成される。図２から分かるように、左側ベーンポンプＰＬは左側カムリング３１Ｌ及び左側ロータ３３Ｌの左側面に左側サイドプレート３０Ｌを有するとともに、右側面に左側バルブプレート３２Ｌを有して構成されており、右側ベーンポンプＰＲは右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒの右側面に右側サイドプレート３０Ｒを有するとともに、左側面に右側バルブプレート３２Ｒを有して構成されている。
【００２２】
図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの左側面からは環状の左方支持部３０ｃが左方に突出して設けられており、同様に右側サイドプレート３０Ｒの（右方延出部３０ａの）右側面からは環状の右方支持部３０ｄが右方に突出して設けられている。左方支持部３０ｃの外周面はボールベアリング２６を介してハウジング２０に支持されており、右方支持部３０の外周面はボールベアリング２７を介して同じくハウジング２０に支持されている。
【００２３】
図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの中央に設けられた軸孔３０ｅには、これを貫通するように左側ロータシャフト９０Ｌが設けられており、右側サイドプレート３０Ｒの中央に設けられた軸孔３０ｅには、これを貫通するように右側ロータシャフト９０Ｒが設けられている。左方支持部３０ｃの内周面にはボールベアリング９３が設けられており、このボールベアリング９３を介して左側ロータシャフト９０Ｌが回転自在に支持されている。また、右方支持部３０ｄの内周面にはボールベアリング９４が設けられており、このボールベアリング９４を介して右側ロータシャフト９０Ｒが回転自在に支持されている。
【００２４】
左側ロータシャフト９０Ｌの左端側は左側サイドプレート３０Ｌの左方に突出して延びており、この左方に突出した部分には、左側後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌが左側ロータシャフト９０Ｌの外周面上に設けられたスプライン９１Ｌを介して結合される（車軸１３Ｌは図２には図示せず）。また、右側ロータシャフト９０Ｒの右端側は右側サイドプレート３０Ｒの右方に突出して延びており、この右方に突出した部分には、右側後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒが右側ロータシャフト９０Ｒの外周面上に設けられたスプライン９１Ｒを介して結合される（車軸１３Ｒは図２には図示せず）。
【００２５】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周は、左側の軸孔３０ｅ内に設置されたオイルシール９５によりシールされ、右側ロータシャフト９０Ｒの外周は、右側の軸孔３０ｅ内に設置されたオイルシール９６によりシールされる。従って、前述の２個のＯリング２３，２５とこれら２個のオイルシール９５，９６とによって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ内の作動油が外部へ漏出するのが防止されるとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。
【００２６】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周面に設けられたスプライン９２Ｌには、左ロータ３３Ｌが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより左側ロータ３３Ｌは左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ及び左側バルブプレート３２Ｌにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態となっている。また、右側ロータシャフト９０Ｒの外周面に設けられたスプライン９２Ｒには、右側ロータ３３Ｒが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより右側ロータ３３Ｒは右側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右側バルブプレート３２Ｒにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態になっている。また、左側バルブプレート３２Ｌの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｌが、また右側バルブプレート３２Ｒの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｒがそれぞれ設けられており、これらローラーベアリング９７Ｌ，９７Ｒにより左側ロータシャフト９０Ｌの右端部及び右側ロータシャフト９０Ｒの左端部がそれぞれ回転自在に支持されている。
【００２７】
図２に示すように、左右のロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒの内部には、軸方向に延びて両端が開口する貫通孔１０１，１０１が設けられている。各貫通孔１０１内には、外周面にＯリング１０２を有したピストン１０３と、貫通孔１０１の外端を閉塞するプラグ１０４と、プラグ１０４及びピストン１０３間に設置されたコイルばね１０５とが備えられており、これら部材により左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒが構成されている。ここで、エアーの閉じ込みにより各ピストン１０３の移動を妨げないようにするため、各プラグ１０４には内部を軸方向に貫通する通孔１０４ａが設けられている。
【００２８】
左右のサイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒ、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ、左右のセンタープレート５０，６０及びセンターバルブプレート７０の各内周面により囲まれた空間は作動油を蓄えるリザーバ（第１リザーバＲＳ１と称する）を構成している。また、カバー部材８０と右側サイドプレート３０Ｒとの間の空間も作動油を蓄えるリザーバ（第２リザーバＲＳ２と称する）を構成しているが、この第２リザーバＲＳ２は右側のロータシャフトＬの外周面と右側サイドプレート３０Ｒを斜めに貫通して設けられた連通孔９９を介して連通しており、第１リザーバＲＳ１と第２リザーバＲＳとは繋がった状態となっている。また、カバー部材８０の内周面と左右のサイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ、左右のセンタープレート５０，６０及びセンターバルブプレート７０の各外周面とにより囲まれる空間もリザーバ（第３リザーバＲＳ３と称する）を構成しているが、この第３リザーバＲＳ３は後述する左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒそれぞれを半径方向に貫通する複数の連通孔ｈ４Ｌ，ｈ４Ｒを介して第１リザーバＲＳ１と連通している。このように第１リザーバＲＳ１、第２リザーバＲＳ２及び第３リザーバＲＳ３は互いに連通しており、以下の説明において、これら３つのリザーバＲＳ１、ＲＳ２，ＲＳ３を合わせてリザーバＲＳと称する。
【００２９】
図３〜図８はそれぞれ図２中における矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ、ＩＶ−ＩＶ、Ｖ−Ｖ、ＶＩ−ＶＩ、ＶＩＩ−ＶＩＩ、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩから見たハイドロリックカップリング装置Ｈの断面図であり、図９〜図１３はいずれもハイドロリックカップリング装置Ｈにおける左側バルブプレート３２Ｌ、左側センタープレート５０、センターバルブプレート７０、右側センタープレート６０、右側バルブプレート３２Ｒ及びカバー部材８０の一部についての断面図である。以下，これらの図を参照して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ、左右のセンタープレート５０，６０及びセンターバルブプレート７０の構造を詳細に説明するが、左側ベーンポンプＰＬの構造は右側ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であり、また左側センタープレート５０の構造は右側センタープレート６０の構造と左右鏡面対称であるため、主に右側の構造部材について説明して左側の構造部材についての重複説明は省略することにする。なお、右側ベーンポンプＰＲ及び左側ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」及び「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が左右鏡面対称位置に設けられていることを意味する。右側センタープレート６０と左側センタープレート５０についても同様とする。
【００３０】
図３に示すように、右側カムリング３１Ｒの内周面は３つの変形三日月状のカム面を有するように形成されており、その内部に収納された円形の右側ロータ３３Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室３４Ｒが形成されている。右側ロータ３３Ｒには外径方向に放射状に延びる８個のベーン溝３３ａが形成されており、これらベーン溝３３ａ内にそれぞれ板状の右側ベーン３５Ｒが径方向に摺動自在に支持されており、これら右側ベーン３５Ｒの半径方向外端は右側カムリング３１Ｒの内周面に摺接している。右側ロータ３３Ｒの両側面には環状のベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂが形成されており、これらベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂには右側ロータ３３Ｒに備えられた上記８個のベーン溝３３ａそれぞれの底部が連通している。また、各右側ベーン３５Ｒの半径方向外端を右側カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、各ベーン溝３３ａの底部とベーン３５Ｒの半径方向内端との間にはコイルスプリング３６が縮設されている。
【００３１】
図４に示すように、右側バルブプレート３２Ｒの右面（右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒに対向する面）には、Ｌ字状に形成されてその一部が右側ベーンポンプＰＲの有する作動室３４Ｒの内周面の一端側にそれぞれ臨む３個の吐出ポート３７Ｒ（図３も参照）と、同じくＬ字状に形成されてその一部が右側ベーンポンプＰＲの有する作動室３４Ｒの内周面の他端側にそれぞれ臨む計３個の吸入ポート３８Ｒ（図３も参照）とが凹設されている。
【００３２】
各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒは、図４、図５及び図９に示すように、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ１Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの左面（右側センタープレート６０に対向する面）に凹設された連通溝ｇ１Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ２Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの右面に凹設された連通溝ｇ２Ｒとを介して、ベーン押上げポート３３ｂと対向するように右側バルブプレート３２Ｒの右面に凹設された環状の連通溝ｇ３Ｒに連通している。ここで、図９に示すように、連通孔ｈ１Ｒ内には段状の弁座３９ａが設けられており、右側バルブプレート３２Ｒの左面側から連通孔ｈ１Ｒ内に装着されたチェックボール３９ｂと上記弁座３９ａとによってチェックバルブ３９Ｒが構成される。このチェックバルブ３９Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側から連通溝ｇ３Ｒ（すなわちベーン押上げポート３３ｂ）への作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有する。なお、チェックボール３９ｂの連通孔ｈ１Ｒからの脱落は右側センタープレート６０によって（左側バルブプレート３２Ｌ側のチェックバルブ３９Ｌについては左側センタープレート５０によって）阻止される。
【００３３】
図４、図５及び図１０に示すように、各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒはいずれも、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ３Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ５Ｒとを介してカバー部材８０の内周面側に形成される前述の第３リザーバＲＳ３と連通している。なお、この第３リザーバＲＳ３は前述のように、右側バルブプレート３２Ｒの内周面から外周面まで貫通するように半径方向に延びて設けられた連通孔ｈ４Ｒ（図１１参照）及び左側バルブプレート３２Ｌの内周面から外周面まで貫通するように半径方向に延びて設けられた連通孔ｈ４Ｌ（図１１参照）を介して第１リザーバＲＳ１に連通している。ここで、図１０に示すように、連通孔ｈ３Ｒ内には段状の弁座４０ａが設けられており、右側バルブプレート３２Ｒの右面側から連通孔ｈ３Ｒ内に装着されたチェックボール４０ｂと上記弁座４０ａとによってチェックバルブ４０Ｒが構成される。なお、チェックボール４０ｂの連通孔ｈ３Ｒからの脱落は右側カムリング３１Ｒによって（左側バルブプレート３２Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌについては左側カムリング３１Ｌによって）阻止される。
【００３４】
このチェックバルブ４０Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側からリザーバＲＳ側への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。このため吐出ポート３７Ｒが高圧になり、吸入ポート３８Ｒが低圧になった場合には、吸入ポート３８ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吐出ポート３７Ｒから吐出された高圧の作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。一方、吸入ポート３８Ｒが高圧になり、吐出ポート３７Ｒが低圧になった場合には、吐出ポート３７ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吸入ポート３８Ｒから吐出された作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。
【００３５】
図４、図５及び図１２に示すように、各吐出ポート３７Ｒは右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ５Ｒ、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ６Ｒ、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ６Ｒ（図６も参照）及びセンターバルブプレート７０の右面に凹設された環状の連通溝ｇ７Ｒ（図７も参照）を介して相互に連通している。そして、この円環状の連通溝ｇ７Ｒは図７及び図１０に示すように、その一部から半径方向外方に伸びてセンターバルブプレート７０の右面に凹設された連通溝ｇ８Ｒ、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ１Ｒ（図６も参照）、右側バルブプレート３２Ｒの左面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ９Ｒ、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ２Ｒ（図６も参照）、センターバルブプレート７０の右面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ１０Ｒを介して第３リザーバＲＳ３に連通している。
【００３６】
また、図４、図５及び図１２に示すように、各吸入ポート３８Ｒは右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ７Ｒ、右側バルブプレート３２Ｒの左面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ１１Ｒ及び右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された環状の連通溝ｇ１２Ｒを介して相互に連通している。そして、この円環状の連通溝ｇ１２Ｒは図５及び図１１に示すように、その一部から半径方向外方に伸びて右側バルブプレート３２Ｒの左面側に凹設された連通溝ｇ１３Ｒ、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ３Ｒ（図６も参照）、センターバルブプレート７０の右面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ１４Ｒ（図７も参照）、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ４Ｒ（図６も参照）、右側バルブプレート３２Ｒの左面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ１５Ｒを介して第３リザーバＲＳ３に連通している。
【００３７】
更に、図１２に示すように、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された上述の連通溝ｇ６Ｒは、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ５Ｒ（図６も参照）、センターバルブプレート７０を厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ８（図７も参照）及び左側センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ５Ｌを介して左側バルブプレート３２Ｌの右面に凹設された連通溝ｇ６Ｌに連通している。また、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された上述の連通溝ｇ１１Ｒは右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ６Ｒ（図６も参照）、センターバルブプレート７０を厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ９（図７も参照）及び左側センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ６Ｌを介して左側バルブプレート３２Ｌの右面に凹設された連通溝ｇ１１Ｌに連通している。このように、左側ベーンポンプＰＬの３つの吐出ポート３７Ｌと右側ベーンポンプＰＲの３つの吐出ポート３７Ｒとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士が２つのオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒを介して連通しており、左側ベーンポンプＰＬの３つの吸入ポート３８Ｌと右側ベーンポンプＰＲの３つの吸入ポート３８Ｒとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士が２つのオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒを介して連通している。
【００３８】
図７及び図１３上段に示すように、センターバルブプレート７０の右面には、上記環状の連通溝ｇ７Ｒの一部より半径方向外方に伸びて凹設された連通溝ｇ１６Ｒが設けられている。この連通溝ｇ１６Ｒは、センターバルブプレート７０を厚さ方向に同軸的に延びて設けられた２つの連通孔ｈ１０Ｒ，ｈ１０Ｌ及びこれら両連通孔ｈ１０Ｒ，ｈ１０Ｌの間に位置してセンターバルブプレート７０の厚さ方向中間部に半径方向に延びて設けられた第１バルブ穴ｈ１１（図８も参照）を介してセンターバルブプレート７０の左面に形成された連通溝ｇ１６Ｌに連通している。また、図１３に示すように、第１バルブ穴ｈ１１は第３リザーバＲＳ３と連通するとともに、センターバルブプレート７０を半径方向に延びて設けられた連通孔ｈ１２及びセンターバルブプレート７０の内周面側に取り付けられたリング状部材７２を厚さ方向に貫通して設けられた第１連通孔７２ａ（図８も参照）を介して第１リザーバＲＳ１と連通している。
【００３９】
第１バルブ穴ｈ１１内には図１３上段に示すように、スプール４２及びリターンスプリング４３からなる第１バイパス油路開放バルブ４１が設けられている。
スプール４２は、第１バルブ穴ｈ１１内に納められて軸方向（上下方向）に摺動移動できるようになっており、その中間部には自身の外周を一周するように設けられた連通溝４２ａが備えられている。リターンスプリング４３は第１バルブ穴ｈ１１内におけるスプール４２の上方空間内に縮設されており（リターンスプリング４３は下端部がスプール４２に、また上端部が第１バルブ穴ｈ１１内に取り付けられた止め輪４４に下方より当接して第１バルブ穴ｈ１１内に保持される）、スプール４２を常時下方に付勢している。スプール４２は、連通孔ｈ１２内の作動油の圧力が比較的小さいときには、リターンスプリング４３による下方への付勢力を受けて第１バルブ穴ｈ１１のシート部ｈ１１ａに上方から押し付けられた状態となる。この状態では、スプール４２の外周に設けられた上記連通溝４２ａは左右の連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒよりも下方に位置し、両連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒはスプール４２の円筒状の側面により遮断される（図１３に示す状態）。一方、連通孔ｈ１２内の作動油の圧力が高まり、これがリターンスプリング４３の付勢力に打ち勝ったときには、スプール４２は上方に移動するので連通溝４２ａが両連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒと繋がり、これより両連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒは連通する。
【００４０】
図５及び図１３下段に示すように、右側バルブプレート３２Ｒの左面には、上記環状の連通溝ｇ１２Ｒの一部より半径方向外方に延びて凹設された連通溝ｇ１７Ｒが設けられている。この連通溝ｇ１７Ｒは、右側センタープレート６０を厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ１３Ｒ（図６も参照）、センターバルブプレート７０を厚さ方向に同軸的に延びて設けられた２つの連通孔ｈ１４Ｒ，ｈ１４Ｌ及びこれら両連通孔ｈ１４Ｒ，ｈ１４Ｌの間に位置してセンターバルブプレート７０の厚さ方向中間部に半径方向に延びて設けられた第２バルブ穴ｈ１５（図８も参照）、左側センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ１３Ｌを介して左側バルブプレート３２Ｌの右面に形成された連通溝ｇ１７Ｌに連通している。また、図１３に示すように、第２バルブ穴ｈ１５は第３リザーバＲＳ３と連通するとともに、センターバルブプレート７０を半径方向に延びて設けられた連通孔ｈ１６及び上記リング状部材７２を厚さ方向に貫通して設けられた第２連通孔７２ｂ（図８も参照）を介して第１リザーバＲＳ１と連通している。
【００４１】
第２バルブ穴ｈ１５内には図１３下段に示すように、スプール４６及びリターンスプリング４７からなる第２バイパス油路開放バルブ４５が設けられている。
スプール４６は、第２バルブ穴ｈ１５内に納められて軸方向（上下方向）に摺動移動できるようになっており、その中間部には自身の外周を一周するように設けられた連通溝４６ａが備えられている。リターンスプリング４７は第２バルブ穴ｈ１５内におけるスプール４６の下方空間内に縮設されており（リターンスプリング４７は上端部がスプール４６に、また下端部が第２バルブ穴ｈ１５内に取り付けられた止め輪４８に上方より当接して第２バルブ穴ｈ１５内に保持される）、スプール４６を常時上方に付勢している。スプール４６は、連通孔ｈ１６内の作動油の圧力が比較的小さいときには、リターンスプリング４７による上方への付勢力を受けて第２バルブ穴ｈ１５のシート部ｈ１５ａに下方から押し付けられた状態となる。この状態では、スプール４６の外周に設けられた上記連通溝４６ａは左右の連通孔ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒよりも上方に位置し、両連通孔ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒはスプール４６の円筒状の側面により遮断される（図１３に示す状態）。一方、連通孔ｈ１６内の作動油の圧力が高まり、これがリターンスプリング４７の付勢力に打ち勝ったときには、スプール４６は下方に移動するので連通溝４６ａが両連通孔ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒと繋がり、これより両連通孔ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒは連通する。
【００４２】
図１４は、上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの構成を油圧回路図により示したものである。このハイドロリックカップリング装置Ｈでは、上述のように、右側ベーンポンプＰＲにおける３つの吐出ポート３７Ｒは同圧が保持される状態で互いに連通しており、右側ベーンポンプＰＲにおける３つの吸入ポート３８Ｒも同圧が保持される状態で互いに連通している。このため本油圧回路図では、記載を簡単明瞭にするため、３つの吐出ポート３７Ｒを１つにまとめて示すとともに、３つの吸入ポート３８Ｒを１つにまとめて示している。また同様に、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吐出ポート３７Ｌも同圧が保持される状態で互いに連通しており、左側ベーンポンプＰＲにおける３つの吸入ポート３８Ｌもやはり同圧が保持される状態で互いに連通しているので、本油圧回路図では、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吐出ポート３７Ｌを１つにまとめて示し、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吸入ポート３８Ｌを１つにまとめて示している。
【００４３】
この油圧回路図にも示すように、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは２つのオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有しており、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌは２つのオリフィスＯＦ３Ｌ，ＯＦ４Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有している。このため、左側ベーンポンプＰＬは、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｌが高圧側となり、吸入ポート３８Ｌが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吐出ポート３７Ｌ内の高圧を受けて閉弁するので、吐出ポート３７Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通る経路でリザーバＲＳ内に流入する。一方、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは、吸入ポート３８Ｌの吸入圧（負圧）により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌを通って吸入ポート３８Ｌ内に流入する。
【００４４】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｌが高圧側となり、吐出ポート３７Ｌが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吸入ポート３９Ｌ内の高圧を受けて閉弁するので、吸入ポート３８Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ３Ｌ，ＯＦ４Ｌを通る経路でリザーバＲＳ内に流入する。一方、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは、吐出ポート３７Ｌの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌを通って吐出ポート３７Ｌ内に流入する。
【００４５】
また、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒは２つのオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有しており、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒは２つのオリフィスＯＦ３Ｒ，ＯＦ４Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有している。このため、右側ベーンポンプＰＲは、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｒが高圧側となり、吸入ポート３８Ｒが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｒより吐出された高圧の作動油は、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吐出ポート３７Ｒ内の高圧を受けて閉弁するので、吐出ポート３７Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通る経路でリザーバＲＳ内に流入する。一方、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは、吸入ポート３８Ｒの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒを通って吸入ポート３８Ｒ内に流入する。
【００４６】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｒが高圧側となり、吐出ポート３７Ｒが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吸入ポート３８Ｒ内の高圧を受けて閉弁するので、吸入ポート３８Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ３Ｒ，ＯＦ４Ｒを通る経路でリザーバＲＳ内に流入する。一方、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは、吐出ポート３７Ｒの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒを通って吐出ポート３７Ｒ内に流入する。
【００４７】
また、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとは、それぞれチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｌを介して左側ロータ３３Ｌのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌのうち高圧になる方の圧力がそのベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各左側ベーン３５Ｌは半径方向外側に付勢され、その先端は左側カムリング３１Ｌの内周面に圧接される。一方、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｌはベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。
また同様に、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとは、それぞれチェックバルブ３９Ｒ，３９Ｒを介して右側ロータ３３Ｒのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒのうち高圧になる方の圧力がそのベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各右側ベーン３５Ｒは半径方向外側に付勢され、その先端は右側カムリング３１Ｒの内周面に圧接される。また、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｒがベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。
【００４８】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈにおいては、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒとは連通孔ｈ８介して連通しており、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒとは連通孔ｈ９を介して連通している。このため、左右双方のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出流量に差がある場合には、吐出流量の多い側から少ない側に作動油が連通孔ｈ８、ｈ９を通って流れる。但し、上記連通孔ｈ８の前後にはオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒが設けられているため、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから吐出される作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの前後に圧力差が生じる。また同様に、上記連通孔ｈ９の前後にはオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒが設けられているため、両吸入ポート３７Ｌ，３７Ｒの少なくとも一方が吐出側となってこれら両吸入ポート３７Ｌ，３７Ｒからから吐出される作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒの前後に圧力差が生じる。
【００４９】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈにおいては、前述したように、左右のロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒの内部に左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒが設けられており、ベーンポンプＰＬ，ＰＲ内の作動油が温度変化により膨張或いは収縮したときには、第１リザーバＲＳ１の容積が変化して作動油の容積変化が吸収されるようになっている。すなわち、温度の上昇により作動油が膨張した場合には、左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒの各ピストン１０３がコイルばね１０５を圧縮して相互に離反する方向に移動することにより、第１リザーバＲＳ１の容積を増大させる。これにより、ポンプ内部が高圧となって構成部材に過大な負荷がかかるような事態が防止される。一方、温度の低下により作動油が収縮した場合には、各ピストン１０３がコイルばね１０５の弾発力で相互に接近する方向に移動することにより、第１リザーバＲＳ１の容積を減少させる。これにより、リザーバＲＳ内にエアーが侵入してくるのが防止される。
【００５０】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈは、両オリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒを通ることなく左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを連通する第１バイパス油路（具体的には連通溝ｇ１６Ｌ，連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒ，連通溝ｇ１６Ｒ）と、前輪（主駆動輪）ＷＦＬ，ＷＦＲ（すなわち左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ）の回転速度の増加に応じて上記第１バイパス油路の開度を増大させるように作動する第１バイパス油路開放バルブ４１と、両オリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒを通ることなく左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒを連通する第２バイパス油路（具体的には連通溝ｇ１７Ｌ，連通孔ｈ１３Ｌ，ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒ，ｈ１３Ｒ，連通溝ｇ１７Ｒ）と、前輪（主駆動輪）ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度の増加に応じて上記第２バイパス油路の開度を増大させるように作動する第２バイパス油路開放バルブ４５とを有している。
【００５１】
ここで、第１バイパス油路開放バルブ４１は、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転によりスプール４１に作用する遠心力（この遠心力は、スプール４１が左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転中心軸より遠ざかる方向に作用する）がスプール４１をリターンスプリング４３の付勢力に抗して開弁方向に付勢する力Ｆ１ａと、リターンスプリング４３がスプール４１を閉弁方向に付勢する力Ｆ２ａとの関係が、Ｆ１ａ＞Ｆ２ａとなったときに、その力の差の大きさ（Ｆ１ａ−Ｆ２ａ）に応じた開度で開弁し、連通孔ｈ１０Ｌと連通孔ｈ１０Ｒとを連通させる。同様に、第２バイパス油路開放バルブ４５は、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転によりスプール４６に作用する遠心力（この遠心力は、スプール４６が左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転中心軸より遠ざかる方向に作用する）がスプール４６をリターンスプリング４７の付勢力に抗して開弁方向に付勢する力Ｆ１ｂと、リターンスプリング４７がスプール４６を閉弁方向に付勢する力Ｆ２ｂとの関係が、Ｆ１ｂ＞Ｆ２ｂとなったときに、その力の差の大きさ（Ｆ１ｂ−Ｆ２ｂ）に応じた開度で開弁し、連通孔ｈ１４Ｌと連通孔ｈ１４Ｒとを連通させる。なお、スプール４２，４６が開弁するための条件は、リターンスプリング４３，４７のばね定数の値を選択することにより任意に設定することが可能である。
【００５２】
次に、上述の構成を備えた本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置であるハイドロリックカップリング装置Ｈの車両Ｖの走行状態に応じた具体的な作動について説明する。車両Ｖが前進或いは後進走行している状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭの出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４及び左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、ドライブピニオン１１及びリングギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置Ｈの左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒを回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒを介して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒに伝達される。本車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度と左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度とが一致するように構成される。
【００５３】
ここで、車両Ｖが定速走行或いは通常の加減速走行を行っており、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間で相対回転が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲはポンプ作動を行わず、ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わないので、車両Ｖは前輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。
【００５４】
車両Ｖが低摩擦路において急発進を行ったとき等において、エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度よりも大きくなる。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプのカムリング３１Ｒ，３１Ｌと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間に相対回転が発生する（このときの相対回転方向を正転方向とする）。この正転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが反時計回り（矢印Ａ方向）に回転する方向の回転である。
【００５５】
このように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して正転方向に相対回転する場合には、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吸入されて吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００５６】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。ここで、上述したように、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面には内周方向に１２０°ずつ離間した三つの作動室（右側ベーンポンプＰＲでは前述の３つの作動室３４Ｒ）が形成されており、しかもこれら各作動室は変形三日月状に形成されているので、ロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに各ベーン３５Ｌ，３５Ｒが正転方向に相対回転すると、作動室内において隣り合うベーン同士、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面及びロータ３３Ｌ，３３Ｒの外周面により囲まれてなる空間（これをポンプ空間と称する）の容積が変動する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００５７】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒを介して吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒに吸い上げられた後、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油は、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ側のオリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）を通過し、減圧された後リザーバＲＳに戻されるので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとの間，右側ベーンポンプＰＲでは吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとの間で還流することになる。
【００５８】
このように、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）を通過して流れるが、上記各オリフィスを通過するときには通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生する。この負荷によりロータ３３Ｌ，３３Ｒはカムリング３１Ｌ，３１Ｒから駆動力を受けることとなり、この駆動力が左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。このため本車両Ｖでは、上記のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたときには前輪のみならず後輪も駆動される四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションが増加する。なお、上記オリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）の径が小さいときほど左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷は増大し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動力は大きくなる。
【００５９】
車両Ｖが旋回走行を行うときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの平均旋回半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの平均旋回半径の方が小さくなり、かつ後輪ＷＲＦ，ＷＲＲの内輪側は外輪側よりも平均旋回半径が小さくなるため、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間にはそれぞれ相対回転が発生する。また、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度と、右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度とは相異なったものとなる。このような場合にも左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを経て左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌに還流し、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを経て右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒに還流するのであるが、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間では、吐出した作動油の流量に差が生じるため、吐出流量の多い側から少ない側へ両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを繋ぐ油路を介して作動油が流れることとなる。
【００６０】
例えば、車両が左方向に旋回走行する場合には、左側後輪ＷＲＬが内輪となり、右側後輪ＷＲＲが外輪となるが、このとき左側ベーンポンプＰＬにおける左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度の方が、右側ベーンポンプＰＲにおける右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度よりも大きくなる。このため、右側ベーンポンプＰＲが吐出する作動油の流量よりも左側ベーンポンプＰＬが吐出する作動油の流量の方が大きくなり、その差分は、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（連通孔ｈ８を含む油路）を経て流れるので、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間の回転速度差が吸収されて差動機構としての機能が発揮される。また、これにより、タイトな旋回走行時であっても、吐出流量が多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することがなくなり、いわゆるタイト・コーナ・ブレーキ現象の発生も抑制される。なお、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路中にはオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒが介在するが、上記旋回走行時に左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間を流れる作動油流量は小さく、オリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの前後で生じる圧力差は極めて少ないので、上記差動機構としての働きが妨げられることはない。
【００６１】
次に、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば左側後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲが泥濘にはまった場合を考える。この場合には、泥濘にはまった左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲはスリップして高速回転（空転）し、これに伴って左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒも高速で回転するのであるが、右側後輪ＷＲＲは前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様に泥濘にはまって路面抵抗が低下しているため、エンジンＥからの動力が伝達されても前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様高速で回転（空転）してしまう。このため右側カムリング３１Ｒの回転速度と右側ロータ３３Ｒの回転速度とは極めて近いものとなり、その相対回転速度差は小さくなる一方で、スリップしていない側の左側後輪ＷＦＬに繋がる左側ロータ３３Ｌと左側カムリング３１Ｌとの間の相対回転速度は非常に大きなものとなり、左側ベーンポンプＰＬより吐出される作動油の流量は、右側ベーンポンプＰＲより吐出される作動油の流量に比べて大きくなる。
【００６２】
このように左側ベーンポンプＰＬからの吐出流量が右側ベーンポンプＰＲからの吐出流量よりも大きくなると、左側ベーンポンプＰＲから吐出された作動油は右側ベーンポンプＰＲ側へ流れようとする。ここで、もし両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（連通孔ｈ８を含む油路）中にオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒが介在していないのであれば、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油は流通抵抗なく右側ベーンポンプＰＲ側に移動できるため吐出ポート３７Ｌは高圧に保たれず、吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過しなくなるので右側後輪ＷＲＲのみならず左側後輪ＷＲＬにも駆動力が伝達しない状態となってしまうところである。
しかし、前述のように、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路中には２つのオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒが介在しているため、本ケースのように左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲからの作動油の吐出流量の差が極めて大きい場合には、これらオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの流路抵抗により、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油の右側ベーンポンプＰＲ側への流通は規制されることとなり、オリフィスＯＦ５Ｌ、ＯＦ５Ｒの前後に圧力差が発生して左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは高圧に保持される。これにより、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌより吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過して負荷が発生するようになるので、左側ロータ３３Ｌには左側カムリング３１Ｌから駆動力が伝達されることとなり、車両Ｖは泥濘から脱出することができる。このように、本実施形態に示すハイドロリックカップリング装置Ｈでは、いわゆる作動制限装置（ＬＳＤ）と同様の機能を備えており、上記２つのオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの径を小さくしておくほど、その機能を強めることができる。
【００６３】
前進走行中に急制動を行い、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック気味となる場合には（このとき前輪ＷＦＬ，ＷＦＲはスリップする）、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回る。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｒ，３１Ｌとロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間には逆転方向の相対回転が発生する。この逆転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが時計回り（矢印Ｂ方向）に回転する方向の回転である。
【００６４】
このように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して逆転方向に相対回転する場合には、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００６５】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部がカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００６６】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒを介して吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒに吸い上げられた後、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油は、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ側のオリフィス（オリフィスＯＦ３Ｌ，ＯＦ４Ｌ或いはオリフィスＯＦ３Ｒ，ＯＦ４Ｒ）を通過し、減圧された後リザーバＲＳに戻されるので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吸入ポート３８Ｌと吐出ポート３７Ｌとの間，右側ベーンポンプＰＲでは吸入ポート３８Ｒと吐出ポート３７Ｒとの間で還流することになる。
【００６７】
このように、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ３Ｌ，ＯＦ４Ｌ或いはオリフィスＯＦ３Ｒ，ＯＦ４Ｒ）を通過して流れるが、このとき上記各オリフィスを通過するときに通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生し、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに車両Ｖの前進を妨げる方向の力、すなわち制動力が伝達される。
【００６８】
ここで、車両が前進後進を問わず所定速度以上で走行しており、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒが所定の回転速度以上で回転しているときには、第１バイパス油路開放バルブ４１のスプール４２は第１バイパス油路を開放するので、両連通孔ｈ１０Ｌ，ｈ１０Ｒは第１バルブ穴ｈ１１を介して連通する。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間を流れる作動油の一部はオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒを避けて第１バイパス油路を通るようになり、第１バイパス油路の開度（すなわちスプール４２の開度）が大きいときには、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間を流れる全ての作動油が第１バイパス油路を通るようになって、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士はほぼ同圧となる。また、同様に第２バイパス油路開放バルブ４５のスプール４６は第２バイパス油路を開放するので、両連通孔ｈ１４Ｌ，ｈ１４Ｒは第２バルブ穴ｈ１５を介して連通する。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間を流れる作動油の一部はオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒを避けて第２バイパス油路を通るようになり、第２バイパス油路の開度（すなわちスプール４６の開度）が大きいときには、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間を流れる全ての作動油が第２バイパス油路を通るようになって、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士もほぼ同圧となる。
【００６９】
このような状態において、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば右側後輪ＷＲＲが摩擦係数の低い路面に差し掛かってスリップした場合には、スリップしている側の右側後輪ＷＲＲに繋がる右側ベーンポンプＰＲの右側ロータ３３Ｒの回転速度は右側カムリング３１Ｒの回転速度に近くなり、ポンプ作動を行わなくなる（エンジンＥからの駆動力が伝達されなくなる）一方で、スリップしていない側の左側後輪ＷＲＬに繋がるベーンポンプＰＬはポンプ作動を継続するため、左右の副駆動輪には相異なるトルクが作用するところである。しかし、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは上述のように、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士及び吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士がそれぞれほぼ同圧となっているため、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲについてはほぼ同程度のトルクが維持される。これは、いわゆる差動制限を弱める働きであり、前進走行中に急制動を行った場合において、左右の後輪の一方がスリップしたときであっても、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間にトルク差が生じて車両走行が不安定になるような事態が防止される。また、これにより泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の働きが不十分になることもない。
【００７０】
また、前進走行中に急制動を行っている場合に左側後輪ＷＲＬがスリップした場合も同様であって、このときにも左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクは同程度に維持されるので，上記効果を得ることができる。
【００７１】
このように本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置（上記は井戸トリックカップリング装置Ｈ）では、左右の副駆動輪（上述の例では左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）を駆動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ及び両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒをそれぞれ連通する両油路中にオリフィスを設けることに加えて、これらオリフィスを通ることなく両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを連通する第１バイパス油路及び両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒを連通する第２バイパス油路を設けるとともに、前輪（主駆動輪）ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度の増加に応じて両バイパス油路の開度を増大させる第１及び第２バイパス油路開放バルブ４１，４５を備えているため、車両Ｖの走行速度に応じて上記オリフィスの径を可変にするのと同等の効果が得られる。これにより、走行状態に応じた最適のトルク特性を得ることができるので、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の機能を生かしつつ、急制動中に一方の副駆動輪がスリップした場合でも十分な走行安定性を確保することができる。
【００７２】
ここで、第１バイパス油路開放バルブ４１が開弁するときの条件はスプール４２を閉弁方向に付勢するリターンスプリング４３のばね定数を変えることにより所望に調節することができ、また第２バイパス油路開放バルブ４５が開弁するときの条件はスプール４６を閉弁方向に付勢するリターンスプリング４７のばね定数を変えることにより所望に調節することができるので、このハイドロリックカップリング装置Ｈが適用される各車両ごとに両バルブ４１，４５の作動特性を与えることが可能である。
【００７３】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、低速走行時にはオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒ，ＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒの影響を強くし、高速走行時にはこれらオリフィスの影響を小さくすることにより、低速走行性能の向上と高速走行性能の向上とを同時に満足させることも可能である。
【００７４】
例えば、従来のハイドロリックカップリング装置ように、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒがオリフィス（上記例におけるオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒに相当）を介した油路のみで繋がれている構成では、このオリフィス径が低速走行時を基準に定められ，低速走行からの加速性能が良好になるようにオリフィス径が設定されている（オリフィス径が小さめに設定されている）場合には、高速走行状態から舵を切ったときにオーバーステアが発生し易くなるという欠点が生じ、これとは逆に、上記オリフィス径が高速走行時を基準に定められ、高速走行時におけるオーバーステアが発生しにくくなるようにオリフィス径が設定されている（オリフィス径が大きめに設定されている）場合には、低速走行時にターンインがしにくくなるという欠点が生じてしまう。しかし、本ハイドロリックカップリング装置においては、車両の走行速度（すなわち前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度）が大きくなるほど第１バイパス油路の開度が大きくなるような構成としておけば、低速走行時にはオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの径が小さく、また高速走行時にはオリフィスＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒの径が大きくなるような可変オリフィスを備えているのと同等の効果が得られるので、低速走行時における上記欠点と高速走行時における上記欠点とを同時に解消することが可能となる。
【００７５】
また、従来のように、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒがオリフィス（上記例におけるオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒに相当）を介した油路のみで繋がれている構成では、このオリフィス径が低速走行時を基準に定められ，低速走行からの減速性能が良好になるようにオリフィス径が設定されている（オリフィス径が小さめに設定されている）場合には、高速走行状態から舵を切ったときにタックインが過度に行われて車両が不安定となり、これとは逆に、上記オリフィス径が高速走行時を基準に定められ、高速走行時のタックインが過度にならないようにオリフィス径が設定されている（オリフィス径が大きめに設定されている）場合には、低速走行からのターンインがしにくくなるという欠点を生じる。しかし、本ハイドロリックカップリング装置においては、車両の走行速度（すなわち前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度）が大きくなるほど第２バイパス油路の開度が大きくなるような構成としておけば、低速走行時にはオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒの径が小さく、また高速走行時にはオリフィスＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒの径が大きくなるような可変オリフィスを備えているのと同等の効果が得られるので、低速走行時における上記欠点と高速走行時における上記欠点とを同時に解消することが可能となる。
【００７６】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態において示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、第１バイパス油路開放バルブ及び第２バイパス油路開放バルブは、それぞれ左右のカムリングと一体となって回転するバルブボディであるセンターバルブプレートと、このセンターバルブプレート内に挿設されて左右のカムリングの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なスプールとを備えてなり、スプールは、センターバルブプレートの回転に伴う遠心力を受けて移動して第１バイパス油路若しくは第２バイパス油路を開放する構成であったが、これは別途設けたセンサ等により左右のカムリング若しくはセンターバルブプレートの回転速度を検出し、この検出した情報に基づいて、電磁力等によりスプールを駆動する構成であってもよい。
【００７７】
また、上述の実施形態では、動力源（上記例ではエンジンＥ）により直接駆動される主駆動輪が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであり、また主駆動輪と連動して回転する左右のベーンポンプを介して駆動される副駆動輪が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲであったが、これらの構成を逆にして、主駆動輪を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとし、副駆動輪が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲとなるようにしてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置では、左右の副駆動輪を駆動する左右のベーンポンプの両吐出ポート及び両吸入ポートをそれぞれ連通する両油路中にオリフィスを設けることに加えて、これらオリフィスを通ることなく両吐出ポートを連通する第１バイパス油路及び両吸入ポートを連通する第２バイパス油路を設けるとともに、主駆動輪の回転速度の増加に応じて両バイパス油路の開度を増大させる第１及び第２バイパス油路開放バルブを備えている。このため、車両の走行速度に応じて上記オリフィスの径を可変にするのと同等の効果が得られ、走行状態に応じた最適のトルク特性を得ることができるので、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の機能を生かしつつ、急制動中に一方の副駆動輪がスリップした場合でも十分な走行安定性を確保することができるほか、低速走行性能の向上と高速走行性能の向上とを同時に満足させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用された四輪駆動車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記四輪駆動車の動力伝達装置に備えられたハイドロリックカップリング装置Ｈの断面図である。
【図３】図２中における矢視ＩＩＩ−ＩＩＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図４】図２中における矢視ＩＶ−ＩＶから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図５】図２中における矢視Ｖ−Ｖから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図６】図２中における矢視ＶＩ−ＶＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図７】図２中における矢視ＶＩＩ−ＶＩＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図８】図２中における矢視ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図９】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、左側センタープレート、センターバルブプレート、右側センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１０】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、左側センタープレート、センターバルブプレート、右側センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１１】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、左側センタープレート、センターバルブプレート、右側センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１２】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、左側センタープレート、センターバルブプレート、右側センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１３】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、左側センタープレート、センターバルブプレート、右側センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１４】ハイドロリックカップリング装置の構成を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｖ 四輪駆動車
Ｅ エンジン
Ｈ ハイドロリックカップリング装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 左右の前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 左右の後輪
ＰＬ 左側ベーンポンプ
ＰＲ 右側ベーンポンプ
３１Ｌ 左側カムリング
３１Ｒ 右側カムリング
３３Ｌ 左側ロータ
３３Ｒ 右側ロータ
３７Ｌ 左側ベーンポンプの吐出ポート
３７Ｒ 右側ベーンポンプの吸入ポート
３８Ｌ 左側ベーンポンプの吐出ポート
３８Ｒ 右側ベーンポンプの吸入ポート
４１ 第１バイパス油路開放バルブ
４５ 第２バイパス油路開放バルブ
ＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ オリフィス
ＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ オリフィス
ＯＦ３Ｌ，ＯＦ４Ｌ オリフィス
ＯＦ３Ｒ，ＯＦ４Ｒ オリフィス
ＯＦ５Ｌ，ＯＦ５Ｒ オリフィス
ＯＦ６Ｌ，ＯＦ６Ｒ オリフィス

Claims (2)

1. 左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪を備えた車両と、
   前記左右の主駆動輪を駆動する動力源と、
   前記動力源により回転駆動される左側カムリング及び前記左側副駆動輪と連結された左側ロータが相対回転自在に配設されてなる左側ベーンポンプと、
   前記動力源により回転駆動される右側カムリング及び前記右側副駆動輪と連結された右側ロータが相対回転自在に配設されてなる右側ベーンポンプと、
   前記左側ベーンポンプの吐出ポート及び吸入ポートを連通する第１油路と、
   前記右側ベーンポンプの吐出ポート及び吸入ポートを連通する第２油路と、
   前記左側及び右側ベーンポンプの前記両吐出ポートを連通する第３油路と、
   前記左側及び右側ベーンポンプの前記両吸入ポートを連通する第４油路と、
   前記第１油路中に設けられた第１オリフィスと、
   前記第２油路中に設けられた第２オリフィスと、
   前記第３油路中に設けられた第３オリフィスと、
   前記第４油路中に設けられた第４オリフィスと、
   前記第３オリフィスを通ることなく前記両吐出ポートを連通する第１バイパス油路と、
   前記第４オリフィスを通ることなく前記両吸入ポートを連通する第２バイパス油路と、
   前記主駆動輪の回転速度の増加に応じて前記第１バイパス油路の開度を増大させる第１バイパス油路開放バルブと、
   前記主駆動輪の回転速度の増加に応じて前記第２バイパス油路の開度を増大させる第２バイパス油路開放バルブとを備えたことを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
2. 前記第１バイパス油路開放バルブ及び前記第２バイパス油路開放バルブの少なくとも一方は、前記左右のカムリングと一体となって回転するバルブボディと、前記バルブボディ内に挿設されて前記左右のカムリングの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なスプールとを備えてなり、前記スプールは、前記バルブボディの回転に伴う遠心力を受けて移動して前記第１バイパス油路若しくは前記第２バイパス油路を開放することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の動力伝達装置。

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