JP2004211858A - 流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造工程を簡単化してコストの削減を図る。
【解決手段】ケーシングＣを構成する円筒状のカバー部材１９と、このカバー部材１９の左端の開口部を閉じるように設けられた左第１サイドプレート３０Ｌとの結合が、カバー部材１９の左端に設けられたテーパ状の裾部１９ｂが、左第１サイドプレート３０Ｌに形成されたフランジ部３０ｆと、このフランジ部３０ｆに取り付けられるリングギヤ１２との間に挟持されることによりなされる。また、これらカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとの間のオイルシーリングは、上記裾部１９ｂと、左第１サイドプレート３０Ｌの外周面と、上記フランジ部３０ｆとにより囲まれてなる断面三角形の円環状空間内に保持されたＯリング２３によりなされる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車両の動力伝達装置等に用いられる、作動流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回転自在に支持されたケーシングの内部に動力伝達機構を備え、外部からの動力により回転駆動されたときにケーシング内に封入した作動流体を介してその動力伝達機構が作動するように構成された流体伝動装置は従来知られている。このような流体伝動装置の例としては、トランスミッション及びプロペラシャフトを介して伝達されたエンジンの動力を左右の後輪に分配する四輪駆動車両の動力伝達装置が挙げられる。
【０００３】
このような四輪駆動車両の動力伝達装置として用いられる流体伝動装置は、プロペラシャフトを介してエンジンにより駆動され、内部に作動流体が満たされたケーシングと、このケーシング内に設置された左右一対のベーンポンプとを有して構成される。これらベーンポンプの各ロータには左右の車軸（例えば左右の後輪の車軸）が連結され、ケーシングの外周部には、プロペラシャフトの端部に取り付けられたドライブピニオンと噛合するリングギヤが結合される。左右のベーンポンプはそれぞれ吸入ポートと吐出ポートとが油路により繋げられるとともに、両ポンプの吸入ポート同士、及び吐出ポート同士も油路により繋げられる。プロペラシャフト及びリングギヤを介してエンジンによりケーシングが回転駆動されると、左右のベーンポンプは車両の走行状態に応じてポンプ作動を行い、左右の軸部材、すなわち車輪を駆動する。
【０００４】
このような流体伝動装置のケーシング構造は、回転軸（上記例では車軸）を中心とする円筒状に形成されたカバー部材と、このカバー部材の端部の開口部を閉じるように設けられたサイドプレートとからなる。ここで、カバー部材とサイドプレートとは、それぞれの外周部に設けられたフランジ部同士を重ねあわせた状態で、リングギヤとともに、複数のボルトにより締め付けられることにより結合される（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２６７０７８５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにカバー部材、サイドプレート及びリングギヤがボルトにより共締めされる構成では、下のような問題点があった。先ず、カバー部材とサイドプレートとはシール性保持のため、これら両部材におけるフランジ部同士の接合面は高精度に仕上げた状態で接合する必要があり、製造コストが高くなっていた。また、両部材間のシール性を向上させるため、両部材間にはＯリングが設置されるが、このようなＯリングを設置するためには、少なくとも一方の部材にＯリング設置用の溝を設ける必要があり、この面でも製造コストがかかっていた。更に、プロペラシャフトに取り付けられたドライブピニオンと噛合するリングギヤは、ケーシングの回転軸（左右のベーンポンプの回転軸）に対して正確に芯出しをする必要があるが、上記のようにリングギヤが上記両部材とともに共締めされる構成では、その正確な芯出しが困難であった。特に、リングギヤはプロペラシャフトからの大きな動力を伝達する必要があるため、これを締結するためのボルトは径が大きなものとならざるを得ず、その芯出しはより一層難しいものであった。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、製造工程を簡単化してコストの削減を図ることができ、更にはケーシングの外周部に取り付けられるリングギヤの芯出しを容易にして生産効率を向上させることが可能な構成の流体伝動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係る流体伝動装置は、作動流体を満たしたケーシング内に動力伝達機構を備え、ケーシングを回転軸まわりに回転させることにより作動流体を介して動力伝達機構を作動させる流体伝動装置において、ケーシングは、回転軸を中心とする円筒状に形成されたカバー部材と、カバー部材の端部の開口部を閉じるように設けられたプレート状部材（例えば、実施形態における左第１サイドプレート３０Ｌ）とを有してなり、プレート状部材の外周部より半径方向外方に突出して延びたフランジ部にはリング状部材がカバー部材側から取り付けられており、カバー部材の上記端部より半径方向外方に延びて形成された裾部がフランジ部とリング状部材とにより挟持されることによりカバー部材とプレート状部材とが結合されており、裾部とプレート状部材との間に形成された円環状空間内にオイルシール部材（例えば、実施形態におけるＯリング２３）が保持される。このような構成では、プレート状部材の外周面にオイルシール部材を取り付けるための溝を設ける必要がないので、製造工程が簡単化され、コストの削減を図ることができる。また、上記フランジ部におけるリング状部材との接合面はシール面とはならないため、仕上げ精度は比較的粗くて済むため、この面でも製造工程を簡単化することができる。
【０００９】
ここで、上記裾部はカバー部材の端部よりフランジ部側に向けてテーパ状に拡がるように形成されており、裾部と、プレート状部材の外周面と、プレート状部材のフランジ部とにより囲まれてなる断面三角形の円環状空間内にオイルシール部材が保持される。或いは、上記裾部はカバー部材の端部より上記回転軸に対してほぼ垂直になる方向に延びて形成されており、裾部におけるフランジ部との接合面に形成された上記回転軸を中心とする円環状の窪みとフランジ部との間に形成された円環状空間内にオイルシール部材が保持される。
【００１０】
また、上記両流体伝動装置においては、上記リング状部材が、ケーシングを回転軸まわりに回転させる駆動力を伝達する駆動ギヤと噛合するリングギヤからなるのであれば、このリングギヤはプレート状部材のフランジ部に直接取り付けられることとなるので、その芯出しが大変容易となり、生産効率を向上させることができる。また、本発明に係る流体伝動装置では、上記回転軸が同軸状に配設された２本の軸部材からなり、動力伝達機構が、２本の軸部材それぞれに連結された２つのベーンポンプを有して構成されるハイドロリックカップリング装置からなるように構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施について説明する。本発明の実施形態として、本発明に係る流体伝動装置が適用されたハイドロリックカップリング装置Ｈを備えて構成される四輪駆動車両の動力伝達装置を図１〜図１０に示している。
【００１２】
図２に、この動力伝達装置のスケルトン図を示しており、先ず、この四輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する。四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００１３】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けたドライブピニオン１１と、ドライブピニオン１１に噛合するリングギヤ１２と、リングギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００１４】
次に、図１に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。ハイドロリックカップリング装置Ｈは左右対称に配置された左ベーンポンプＰＬ及び右ベーンポンプＰＲを備える。左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒを備えており、６本のボルト２１により図示のように一体に結合される。このとき、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒはノックピン１００（図９、図１０参照）を用いて回転方向に位置決めされている。また、内部に左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒを収納する円筒状のカバー部材１９が左第１サイドプレート３０Ｌに取り付けられている。
【００１５】
カバー部材１９はその中央部が円筒状に形成されており、右端部には内周面が円筒状になるように折り曲げ形成された右方突出部１９ａが、また左端部には半径方向外方にテーパ状に拡がる裾部１９ｂが設けられている。右方突出部１９ａの内方には、右第１サイドプレート３０Ｒの右端部より右方に延出して設けられた断面円形状の右方延出部３０ｇが嵌入している。カバー部材１９の右方突出部１９ａと右第１サイドプレート３０Ｒの右方延出部３０ｇとの結合は、この右方延出部３０ｇの外周面上に着脱自在に取り付けられた止め輪Ｓによりなされ、カバー部材１９と右方延出部３０ｇとの接合面は、右方延出部３０ｇの外周部に設けられたＯリング２４によりシールされる。
【００１６】
カバー部材１９の左端部には、カバー部材１９の左端開口部を閉じるように、左第１サイドプレート３０Ｌの外周部より半径方向外方に突出して延びて設けられたフランジ部３０ｆが接合される。図１及び図３に示すように、このフランジ部３０ｆの右端面には、リングギヤ１２が複数本のボルト２２により取り付けられるが、このフランジ部３０ｆにリングギヤ１２を取り付けるとき、カバー部材１９の上記裾部１９ｂが、フランジ部３０ｆとリングギヤ１２との間に挟み込まれるようにし、これによりカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとが接合されるようにする。なお、この挟み込みの際には、裾部１９ｂの内周面側にＯリング２３を設置しておき、ボルト２２の締め付けにより、このＯリング２３が裾部１９ａと、左第１サイドプレート３０Ｌの外周面と、フランジ部３０ｆの右面とにより囲まれてなる断面三角形の円環状（カバー部材１９の軸方向から見たときに円環状となる）空間１９ｃ内に固定保持されるようにする。これによりカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとの接合面はＯリング２３によりシールされた状態となる。ここで、図１に示すように、左第１サイドプレート３０Ｌの外周面のうちフランジ部３０ｆよりも右側の部分は、その少なくとも一部がカバー部材１９における円筒状の部分（裾部１９ｂでない部分）にかかるようになっているので、カバー部材１９の内部に収納される他の部材（左カムリング３１Ｌや第２サイドプレート３２など）と同様、左第１サイドプレート３０Ｌの芯出し（中心軸合わせ）を容易に行うことができる。
【００１７】
このように、カバー部材１９の左右両端の開口部はそれぞれ右第１サイドプレート３０Ｒと左第１サイドプレート３０Ｌとにより閉じられており、これらカバー部材１９、左第１サイドプレート３０Ｌ及び右第１サイドプレート３０ＲによりケーシングＣが構成される。そして、このケーシングＣの内部空間内には作動流体（作動油：オイル）が満たされるとともに、動力伝達機構である左右２つのベーンポンプＰＬ，ＰＲが収納された状態となっている（但し、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒは左右２つのベーンポンプＰＬ，ＰＲの一部を構成する部材であるので、動力伝達機構の一部でもある）。
【００１８】
第２サイドプレート３２は、薄い鋼板で形成された中央のセンタープレート３７の両面に左右一対の焼結金属製のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを重ね合わせて構成される。この構成から分かるように、左ベーンポンプＰＬは左カムリング３１Ｌの左右側面に左右サイドプレート（左第１サイドプレート３０Ｌ及び左バルブプレート３８Ｌ）を接合して構成され、右ベーンポンプＰＲは右カムリング３１Ｒの左右側面に左右サイドプレート（右バルブプレート３８Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒ）を接合して構成される。
【００１９】
左第１サイドプレート３０Ｌの左側面に突出する環状の支持部３０ａの外周面がボールベアリング２５を介してハウジング２０により回転自在に支持され、この支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６を介して後述する左ロータシャフト２７Ｌの外周面を回転自在に支持する。また、右第１サイドプレート３０Ｒ（右方延出部３０ｇ）の右側面に突出する環状の支持部３０ａの外周面がボールベアリング２５を介してハウジング２０により回転自在に支持され、この支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６を介して後述する右ロータシャフト２７Ｒの外周面を回転自在に支持する。
【００２０】
左後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌにスプライン２８により結合されて左第１サイドプレート３０Ｌの軸孔３０ｂを貫通する左ロータシャフト２７Ｌの外周は、この軸孔３０ｂ内に設置されたＯリング２９によりシールされ、右後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒにスプライン２８により結合されて右第１サイドプレート３０Ｒの軸孔３０ｂを貫通する右ロータシャフト２７Ｒの外周は、この軸孔３０ｂに設けられたＯリング２９によりシールされる。従って、前述の４個のＯリング２３，２４，２９，２９によって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの外部への作動油の漏出が防止されるとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。
【００２１】
左ロータシャフト２７Ｌにスプライン３４により結合された左ロータ３５Ｌが、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ及び第２サイドプレート３２に囲まれた空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト２７Ｒにスプライン３４により結合された右ロータ３５Ｒが、右第１サイドプレート３０Ｒ、右カムリング３１Ｒ及び第２サイドプレート３２に囲まれた空間に回転自在に収納される。第２サイドプレート３２は左ベーンポンプＰＬ及び右ベーンポンプＰＲに共通する構成要素であり、その半径方向内周側においてニードルベアリング３６，３６を介して左ロータシャフト２７及び右ロータシャフト２７Ｒの対向部の外周を相対回転自在に支持する。
【００２２】
次に、図１及び図４〜図８を参照しながら右ベーンポンプＰＲの構造を詳細に説明する。なお、左ベーンポンプＰＬの構造は右ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。なお、右ベーンポンプＰＲ及び左ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」及び「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が左右対称位置に設けられていることを意味する。
【００２３】
右カムリング３１Ｒの内周面は概略三角形状のカム面を有するように形成されており、その内部に収納された円形の右ロータ３５Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室４０Ｒが形成されている。右ロータ３５Ｒには外径方向に放射状に延びる８個のベーン溝３５ａが形成されており、これらベーン溝３５ａ内にそれぞれ板状のベーン４１が径方向に摺動自在に支持されており、それらベーン４１の半径方向外端は右カムリング３１Ｒの内周面に摺接する。右ロータ３５Ｒの両側面には、各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、環状のベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂが形成される。これらベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂは右ロータ３５Ｒに備えられた８個のベーン溝３５ａの底部にそれぞれ連通する。また、各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、ベーン溝３５ａの底部とベーン４１の半径方向内端との間にコイルスプリング４２が縮設される。
【００２４】
図４〜図８に明瞭に示すように、第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒの外面（右カムリング３１Ｒ及び右ロータ３５Ｒに対向する面）には、右ベーンポンプＰＲの有する３個の作動室４０Ｒの内周方向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポート４３Ｒ及び３個の吐出ポート４４Ｒが凹設されている。吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒは、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ１と、右バルブプレート３８Ｒの内面（センタープレート３７に対向する面）に凹設した連通溝ｇ１と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ２とを介してベーン押上げポート３５ｂにそれぞれ連通する。図７に示すように、連通孔ｈ１には段状の弁座４５が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面側から連通孔ｈ１に装着したチェックボール４６と上記弁座４５とによってチェックバルブ４７Ｒが構成される。このチェックバルブ４７Ｒは、吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒ側からベーン押上げポート３５Ｒへの作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有している。チェックボール４６の連通孔ｈ１からの脱落は、センタープレート３７によって阻止される。
【００２５】
従って、車両の前進走行時に吐出ポート４４Ｒが高圧になり、吸入ポート４３Ｒが低圧になると、高圧側の吐出ポート４４Ｒの吐出圧がベーン押上げポート３５ｂに伝達される。また、車両の後進走行時に吸入ポート４３Ｒが高圧になり、吐出ポート４４Ｒが低圧になると、高圧側の吸入ポート４３Ｒの吐出圧がベーン押上げポート３５ｂに伝達される。
【００２６】
右バルブプレート３８Ｒの外面に凹設した３個の吸入ポート４３Ｒ及び３個の吐出ポート４４Ｒは、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ３と、右バルブプレート３８Ｒの内面に凹設した連通溝ｇ２と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ４とを介して右ロータシャフト２７Ｒの外周部に連通する。連通孔ｈ４には段状の弁座４８が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面側から連通孔ｈ４に装着したチェックボール４９と上記弁座４８とによってチェックバルブ５０Ｒが構成される。このチェックバルブ５０Ｒは、吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒ側から右ロータシャフト２７Ｒの外周部への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。
【００２７】
右バルブプレート３８Ｒの内面にはＬ字状をなす６個の連通溝ｇ３が凹設されており、これら連通溝ｇ３の一端は上記連通孔ｈ３を介して吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒに連通する。また、右バルブプレート３８Ｒの外面には３個の連通溝ｇ４が凹設されており、各連通溝ｇ４の両端は右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ５を介して上記Ｌ字状の連通溝ｇ３の他端に連通する。
【００２８】
図８に明瞭に示すように、連通孔ｈ５にはそれぞれ第１オリフィス５１Ｒが設けられる。第１オリフィス５１Ｒは図示のようにテーパ形状に形成されて方向性を有しており、車両の前進走行時に作動油が図８に矢印で示す方向に流れるときに大きな圧力損失が発生し、車両の後進走行時に作動油が逆方向に流れるときに小さな圧力損失が発生するようになっている。また、図５及び図７に示すように、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ同士及び吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ同士を相互に連通するように、センタープレート３７を貫通して第２オリフィス５２がそれぞれ連通孔ｈ３に対向する位置に形成されている。
【００２９】
右第１サイドプレート３０Ｒの左端面（すなわち、右カムリング３１Ｒとの接合面）は、図９に示すように形成されている。各種ポート類及び油路類は全て第２サイドプレート３２に設けているため、右第１サイドプレート３０Ｒにはポート及び油路類を設ける必要がない。但し、後述するように、左右ベーンポンプＰＬ，ＰＲを駆動するときにベーン４１に軸方向スラスト力が作用しないようにするための各３個の吸入側バランス用凹部１４３Ｒ及び吐出側バランス用凹部１４４Ｒが図示のように形成されている。これら吸入側バランス用凹部１４３Ｒは右バルブプレート３８Ｒに形成された各３個の吸入ポート４３Ｒと右カムリング３１Ｒを挟んで対向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成されている。同様に、吐出側バランス用凹部１４４Ｒは右バルブプレート３８Ｒに形成された各３個の吐出ポート４４Ｒと右カムリング３１Ｒを挟んで対向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成されている。この右第１サイドプレート３０Ｒはボルト２１により右カムリング３１Ｒに結合されており、このときノックピン１００により互いの結合位置決めが行われる。
【００３０】
左第１サイドプレート３０Ｌの右端面（すなわち、左カムリング３１Ｌとの接合面）は、図１０に示すように形成されている。この左第１サイドプレート３０Ｌにも基本的にはポート及び油路類を設ける必要がないが、右第１サイドプレート３０Ｒと同様に、ベーン４１に軸方向スラスト力が作用しないようにするための各３個の吸入側バランス用凹部１４３Ｌ及び吐出側バランス凹部１４４Ｌが形成されている。これら吸入側及び吐出側バランス用凹部１４３Ｌ，１４４Ｌは左バルブプレート３８Ｌに形成された各３個の吸入及び吐出ポート４３Ｌ，４４Ｌと左カムリング３１Ｌを挟んで対向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成されている。この左第１サイドプレート３０Ｌはボルト２１により左カムリング３１Ｌに結合されており、このときノックピン１００により互いの結合位置決めが行われる。更に、そのフランジ部３０ｆにリングギヤ１２がボルト２２により結合されており、このときノックピン１０１により互いの位置決めが行われる。
【００３１】
図１に示すように、左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの内部には軸方向に延びて両端が開口する貫通孔２７ａ，２７ａが形成されており、そこに左右一対のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒが設けられる。各リザーバ５５Ｌ，５５Ｒは、貫通孔２７ａ，２７ａにＯリング５６，５６を介して摺動自在に嵌合するピストン５７，５７と、貫通孔２７ａ，２７ａの外端を閉塞するプラグ５８，５８と、プラグ５８，５８及びピストン５７，５７間に配置されたコイルばね５９，５９とを備える。プラグ５８，５８の近傍において、貫通孔２７ａ，２７ａの内周面に２条のリリーフ溝２７ｂ，２７ｂが軸方向に形成されており、これらのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂは連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に連通する。エアーの閉じ込みによりピストン５７，５７の移動を妨げないように、プラグ５８，５８の内部を通孔５８ａ，５８ａが軸方向に貫通する。
【００３２】
このため、ベーンポンプＰＬ，ＰＲ内部の作動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が変化して作動油の容積変化を吸収することにより、作動油へのエアーの混入を防止することができる。すなわち、温度上昇により作動油が膨張すると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９を圧縮して相互に離反する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が増加するため、上記作動油の膨張を吸収することができる。逆に、温度低下により作動油が収縮すると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９の弾発力で相互に接近する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が減少するため、上記作動油の収縮を吸収するとともに、エアーのポンプ内部への吸入を防止することができる。
【００３３】
何らかの理由で作動油の温度が異常に上昇した場合、ピストン５７，５７はコイルばね５９，５９を圧縮しながら相互に離反する方向に大きく移動し、その先端が左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂに連通する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部空間がロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａ、リリーフ溝２７ｂ，２７ｂ及び連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に連通し、膨張した作動油が連通孔２７ｃ，２７ｃから外部に排出されることでハイドロリックカップリング装置Ｈの損傷が未然に防止される。
【００３４】
ベーンポンプＰＬ，ＰＲの運転に伴って吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ（或いは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ）が負圧になったとき、その負圧でチェックバルブ５０Ｌ，５０Ｒが開弁して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ（或いは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ）をリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通させるので、過剰な負圧によりキャビテーションが発生するのを防止することができる。このとき、コイルばね５９，５９で付勢されたピストン５７，５７により作動油が加圧されるため、上記キャビテーションを一層効果的に防止することができる。しかも、ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａを利用してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒを配置したので、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出圧の影響を回避することが可能になるだけでなく、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒを設けたことによるベーンポンプＰＬ，ＰＲの大型化を回避することができる。また、リザーバ５５Ｌ，５５ＲがベーンポンプＰＬ，ＰＲの回転中心部に位置することで遠心油圧の影響を受けにくくなり、更にピストン５７，５７の断面積を小さくすれば、コイルばね５９，５９のばね荷重を小さく抑えることができる。
【００３５】
以上、右ベーンポンプＰＲの構造を中心に説明したが、左ベーンポンプＰＬの構造は上記右ベーンポンプＰＲのそれと鏡面対称であって、両者の構造は実質的に同じであるのでその説明は省略する。
【００３６】
上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの油圧回路を図１２に示している。同図から明らかなように、左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌは第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｌにより相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒは第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｒにより相互に連通する。また、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２により相互に連通するとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプの吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２により相互に連通する。センタープレート３７は薄板であるために第２オリフィス５２を形成することが容易であり、また第２オリフィス５２の孔径が異なるセンタープレート３７を組み付けることによりＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ ＳｌｉｐｐａｇｅＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）効果を変えることができる。
【００３７】
左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌの何れか高圧側は第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ４７Ｌを介してベーン押上げポート３５ｂに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒの何れか高圧側は右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ４７Ｒを介してベーン押上げポート３５ｂに連通する。左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌの何れか低圧側は第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ５０Ｌを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒの何れか低圧側は第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ５０Ｒを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通する。
【００３８】
更に、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂとリザーバ５５Ｌ，５５Ｒとの間にリリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒ及びチョーク６２Ｌ，６２Ｒが設けられる。上記リリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒは仮想的なもので、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒが油圧で撓むことにより、或いはボルト２１が伸びることにより左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間の発生する間隙によって構成される。また、上記チョーク６２Ｌ，６２Ｒも仮想的なもので、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ或いは第２サイドプレート３２と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの摺動部の間隙によって構成される。
【００３９】
次に、前述の構成を備えたハイドロリックカップリング装置Ｈの作用について説明する。車両Ｖが定速走行する状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭの出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４及び左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、ドライブピニオン１１及びリングギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置ＨのベーンポンプＰＬ，ＰＲ（すなわち、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ）を回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒを介して左ベーンポンプＰＬのロータ３５Ｌ及び右ベーンポンプＰＲのロータ３５Ｒに伝達される。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転数と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒの回転数とが一致するように構成されており、両者に相対回転差が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプが作動油を吐出しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００４０】
次に、低摩擦路における発進時や急加速時にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップした場合を考える。このときには前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転より高くなる。このため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプのカムリング３１Ｒ，３１Ｌと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に所定方向の相対回転（これを正転方向の相対回転と称する）が発生する。この正転方向の相対回転は、例えば右ベーンポンプＰＲを例にして説明すると、図４において右カムリング３１Ｒを固定した状態で右ロータ３５Ｒが時計回り（矢印Ａ方向）に回転する回転である。
【００４１】
このような正転方向の相対回転が発生すると、各ベーン４１は半径方向外端が右カムリング３１Ｒの内周面に摺接しながら右ロータ３５Ｒとともに回転される。上述したように、内周面には内周方向に１２０°ずつ離間した三つの作動室４０Ｒが形成されており、その左右にテーパ部４０ａ，４０ｃが設けられ、中間部４０ｂが円筒状に形成されている。右ロータ３５Ｒとともに各ベーン４１が正転方向に相対回転されると、その半径方向外端は左テーパ部４０ａに沿って摺接移動し、更に中間部４０ｂに摺接しながら移動した後、右テーパ部４０ｃに沿って摺接移動する。このため、上記のようにベーン４１が摺接回転移動されると、隣り合うベーン４１の間に囲まれた作動室４０の内部空間（これをポンプ空間と称する）の容積が変動する。ここで、左テーパ部４０ａの位置に対応して吸入ポート４３Ｒが形成されるとともに右テーパ部４０ｃの位置に対応して吐出ポート４４Ｒが形成されており、上記のようにポンプ空間容積の変化に対応して、吸入ポート４３Ｒからポンプ空間内に作動油が吸入され、吐出ポート４４Ｒから吐出される。
【００４２】
ところで、このようにベーン４１が右ロータ３５Ｒとともに右カムリング３１Ｒ及び左右のサイドプレート（右バルブプレート３８Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒ）に対して相対回転移動されるときのベーン４１の動きを、図４のＸＩＩ−ＸＩＩに沿った断面図として図１３に示している。この相対回転によりベーン４１が矢印Ａ方向に移動し、吸入ポート４３Ｒから作動油を作動室４０Ｒ内に吸入し、これがベーン４１の動きに応じて圧縮されて吐出ポート４４Ｒに吐出される。このときベーン４１の半径方向外端部は右カムリング３１Ｒの内周面（カム面）と常に摺接して移動し、ベーン４１の左右側端面は左右のサイドプレート（右バルブプレート３８Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒ）と摺接移動しつつも、吐出ポート４３Ｒ及び吸入ポート４４Ｒの位置において左右端面が開放される。このため、ベーン４１の左右側端面の右バルブプレート３８Ｒに対向する側端面には吐出ポート４３Ｒ及び吸入ポート４４Ｒの内部油圧が作用し、ベーン４１が受け軸方向に作用するスラスト力（図１３における矢印Ｆ１で示す力）を受ける。
【００４３】
ところが、前述のように、右第１サイドプレート３０Ｒには吐出ポート４３Ｒ及び吸入ポート４４Ｒと右カムリング３１Ｒを挟んで対向する吸入側及び吐出側バランス用凹部１４３Ｒ及び１４４Ｒが形成されており、これら凹部１４３Ｒ，１４４Ｒにも吐出ポート４３Ｒ及び吸入ポート４４Ｒの内部油圧が作用するため、この内部油圧がベーン４１の反対側側端面に逆方向スラスト力（図１３における矢印Ｆ２で示す力）として作用する。すなわち、ベーン４１は左右から同一の大きさで互いに対向するスラスト力を受けることになり、左右のスラスト力が相殺されてベーン４１にはスラスト力が作用しなくなる。この結果、ベーン４１の側端面とこれが摺接する左右のサイドプレート（右バルブプレート３８Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒ）との接触圧が過大となる虞はなく、この部分の磨耗、かじり、発熱等の問題が生じることがない。
【００４４】
以上の説明から分かるように、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲにおいてカムリング３１Ｌ，３１Ｒとロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に正転方向の相対回転が生じると、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出した作動油を吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒより吸入する。吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｌを通過して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。そして、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションを増加させることができる。このとき、第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒの径を減少させるほど、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷が増加して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する。
【００４５】
また、車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの旋回軌跡の平均半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の平均半径が小さくなるため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続された左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続された左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に相対回転が発生する。しかも、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回内輪において小さいため、上記相対回転の大きさは左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲで異なっている。このとき、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを経て吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流し、また左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが吐出した作動油の差分は、第２オリフィス５２を経て行き来することにより相殺されるため、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲに大きな負荷が発生することが防止される。その結果、四輪駆動車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う際に、各車輪の旋回軌跡の半径差により発生する旋回を妨げる方向のヨーモーメントを軽減することができる。
【００４６】
ところで、例えば、左後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲが泥濘にはまったような場合、スリップする前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連動してカムリング３１Ｌ，３１Ｒが回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右後輪ＷＲＲも、カムリング３１Ｒからベーン４１、ロータ３５Ｒ及びロータシャフト２７Ｒを介して伝達される駆動力によりスリップしてしまう。しかしながら、このスリップにより左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転差が大きくなり第２オリフィス５２を通る油量が多くなるため、この部分の流路抵抗が大きくなり、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪ＷＲＬにはカムリング３１Ｌからベーン４１、ロータ３５Ｌ及びロータシャフト２７Ｌを介して駆動力が伝達され、その駆動力により泥濘からの脱出が可能となる。すなわち、本実施形態のハイドロリックカップリング装置Ｈによれば、いわゆる作動制限機構（ＬＳＤ）の機能を発揮させることが可能となる。このとき、第２オリフィス５２の径を減少させるほど、上記作動制限機構の機能を強めることができる。
【００４７】
前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが正転方向（図４の矢印Ａ方向）に相対回転し、吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒから作動油が吸入されて吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから作動油が吐出される。その結果、高圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒが開弁するため、高圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒがベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに連通するとともに、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂと低圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒとの連通がこの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒにより遮断される。これにより、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００４８】
一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪のロック状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして車両の挙動に安定が図られる。このように急制動により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回ると、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが逆転方向（図４の矢印Ｂ方向）に相対回転し、吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒから作動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒが開弁するため、高圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒがベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに連通するとともに、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂと低圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒとの連通がこれら吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒにより遮断される。これにより、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００４９】
ハイドロリックカップリング装置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転数差に応じて左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが負荷を発生し、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が大きい側から回転数が小さい側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における制動力の制御により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロックしようとすると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回って後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが抑制されて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロックが促進されるため、最悪の場合に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性がある。
【００５０】
これを回避すべく、本実施形態では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転の方向によりベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する負荷の大きさに差を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図４の矢印Ａ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを図８に矢印で示す方向に流れて大きな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは大きな負荷を発生して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する（図１１の実線（Ａ）参照）。
【００５１】
一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図４の矢印Ｂ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを図８に矢印で示す方向とは逆方向に流れて小さな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは小さな負荷を発生して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力が減少する（図１１の破線（Ｂ）参照）。このため、急制動時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに先立ってロックさせ、車両挙動が不安定になるのを未然に防止することができる。
【００５２】
本発明に係る流体伝動装置が適用されたハイドロリックカップリング装置Ｈの作用についての説明は以上であるが、上記のように、本発明に係る流体伝動装（ハイドロリックカップリング装置Ｈ）では、ケーシングＣを構成するカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとの結合が、カバー部材１９の端部（上記例では左端部）に設けられたテーパ状の裾部１９ｂが、左第１サイドプレート３０Ｌのフランジ部３０ｆと、このフランジ部３０ｆに取り付けられたリングギヤ１２との間に挟持されることによりなされ、これらカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとの間のオイルシールは、裾部１９ｂと、左第１サイドプレート３０Ｌの外周面（フランジ部３０ｆよりも右側の部分）と、フランジ部３０ｆの右面とにより囲まれてなる断面三角形の円環状空間１９ｃ内に保持されたオイルシール部材（上記例ではＯリング２３）によりなされる。このような構成では、左サイドプレート３０Ｌの外周面にＯリング２３を取り付けるための溝を設ける必要がなく、製造工程を簡単化してコストの削減を図ることができる。また、左第１サイドプレート３０Ｌのフランジ部３０ｆにおけるリングギヤ１２が取り付けられる面（右面）はシール面とはならず、仕上げ精度は比較的粗くてよいので、この面でも製造工程を簡単化することができる。
【００５３】
また、上記流体伝動装置（ハイドロリックカップリング装置Ｈ）においては、リングギヤ１２が左第１サイドプレート３０Ｌのフランジ部３０ｆに直接取り付けられることとなるので、その芯出し（中心軸合わせ）が大変容易となり、生産効率を向上させることができる。
【００５４】
次に、本発明に係る流体伝動装置のもう１つの実施形態（第２実施形態とする）を示す。図１４は第２実施形態に係る流体伝動装置の一部を示しているが、上述の実施形態（第１実施形態とする）において説明した流体伝動装置（ハイドロリックカップリング装置Ｈ）と同じ構成部品については同じ符号を付しており、その説明は省略することにする。この第２実施形態に係る流体伝動装置では、第１実施形態において説明したハイドロリックカップリング装置Ｈのように、カバー部材１９の左端部において半径方向外方にテーパ状に広がる裾部１９ｂではなく、半径方向外方であって、回転軸に対してほぼ垂直になる方向に延びるように裾部１９ｄが形成されており、この裾部１９ｄが左第１サイドプレート３０Ｌのフランジ部３０ｆとリングギヤ１２とにより挟持されることによりカバー部材１９と左第１サイドプレート３０Ｌとが結合される。そして、裾部１９ｄにおけるフランジ部３０ｆとの接合面に形成された回転軸（ロータ３５Ｌ，３５Ｒの軸）を中心とする円環状の窪み１９ｅとフランジ部３０ｆとの間に形成された円環状空間内にＯリング２３が保持される。このような構成においても、上述の第１実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態において示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、左第１サイドプレート３０Ｌのフランジ部３０ｆに取り付けられるリング状部材はケーシングＣを回転軸（左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒ）まわりに回転させる駆動力を伝達する駆動ギヤ（上述の例ではドライブピニオン１１）と噛合するリングギヤ１２であったが、このリング状部材は必ずしも動力伝達のためのギヤである必要はなく、ケーシングＣを構成するカバー部材１９とサイドプレート（左第１サイドプレート３０Ｌ）とを結合させるために別途設けられる部材であっても構わない。また、ケーシングＣ内に備えられる動力伝達機構は、上述の例のようなハイドロリックカップリング装置に限られない。また、カバー部材の端部より半径方向外方に延びて形成された裾部の形状は上記実施形態に示した形状に限定されるものではなく、フランジ部とリング状部材とにより挟持されることによりカバー部材とプレート状部材とが結合され、かつ、裾部とプレート状部材との間に形成された円環状空間内にオイルシール部材が保持され得る形状であれば、その他の形状であってもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る流体伝動装置では、ケーシングを構成するカバー部材とプレート状部材との結合が、カバー部材の端部に設けられて半径方向外方に延びた裾部が、プレート状部材に形成されたフランジ部と、このフランジ部に取り付けられるリング状部材との間に挟持されることによりなされ、これらカバー部材とプレート状部材との間のオイルシーリングは、上記裾部とプレート状部材との間に形成された円環状空間内に保持されたオイルシール部材によりなされる。このような構成では、プレート状部材の外周面にオイルシール部材を取り付けるための溝を設ける必要がないので、製造工程が簡単化され、コストの削減を図ることができる。また、上記フランジ部におけるリング状部材との接合面はシール面とはならないため、仕上げ精度は比較的粗くて済むため、この面でも製造工程を簡単化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る流体伝動装置が適用されたハイドロリックカップリング装置の一例を示す断面図である。
【図２】上記ハイドロリックカップリング装置を備えて構成される四輪駆動車両の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】上記ハイドロリックカップリング装置におけるカバー部材と左第１サイドプレートとの結合部近傍の拡大図である。
【図４】図１における矢視ＩＶ−ＩＶより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図５】図１における矢視Ｖ−Ｖより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図６】図１における矢視ＶＩ−ＶＩより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図７】図５における矢視ＶＩＩ−ＶＩＩより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図８】図５における矢視ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図９】図１における矢視ＩＸ−ＩＸより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図１０】図１における矢視Ｘ−Ｘより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図１１】上記ハイドロリックカップリング装置におけるオリフィスプレートの作用を説明するグラフである。
【図１２】上記ハイドロリックカップリング装置の構成を示す油圧回路図である。
【図１３】図４における矢視ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩより見た上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る流体伝動装置が適用されたハイドロリックカップリング装置の一部を示す図である。
【符号の説明】
Ｈ ハイドロリックカップリング装置
Ｃ ケーシング
ＰＬ，ＰＲ 左右ベーンポンプ
１２ リングギヤ
１９ カバー部材
１９ｂ 裾部
２２ ボルト
２３ Ｏリング
３０Ｌ，３０Ｒ 左右第１サイドプレート
３０ｆ 左第１サイドプレートのフランジ部
３１Ｌ，３１Ｒ 左右カムリング
３５Ｌ，３５Ｒ 左右ロータ

Claims (5)

1. 作動流体を満たしたケーシング内に動力伝達機構を備え、前記ケーシングを回転軸まわりに回転させることにより前記作動流体を介して前記動力伝達機構を作動させる流体伝動装置において、
   前記ケーシングは、前記回転軸を中心とする円筒状に形成されたカバー部材と、前記カバー部材の端部の開口部を閉じるように設けられたプレート状部材とを有してなり、
   前記プレート状部材の外周部より半径方向外方に突出して延びたフランジ部にはリング状部材が前記カバー部材側から取り付けられており、
   前記カバー部材の前記端部より半径方向外方に延びて形成された裾部が前記フランジ部と前記リング状部材とにより挟持されることにより前記カバー部材と前記プレート状部材とが結合されており、
   前記裾部と前記プレート状部材との間に形成された円環状空間内にオイルシール部材が保持されたことを特徴とする流体伝動装置。
2. 前記裾部は前記カバー部材の前記端部より前記フランジ部側に向けてテーパ状に拡がるように形成されており、
   前記裾部と、前記プレート状部材の外周面と、前記プレート状部材の前記フランジ部とにより囲まれてなる断面三角形の円環状空間内に前記オイルシール部材が保持されたことを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置。
3. 前記裾部は前記カバー部材の前記端部より前記回転軸に対してほぼ垂直になる方向に延びて形成されており、
   前記裾部における前記フランジ部との接合面に形成された前記回転軸を中心とする円環状の窪みと前記フランジ部との間に形成された円環状空間内に前記オイルシール部材が保持されたことを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置。
4. 前記リング状部材が、前記ケーシングを前記回転軸まわりに回転させる駆動力を伝達する駆動ギヤと噛合するリングギヤからなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の流体伝動装置。
5. 前記回転軸が同軸状に配設された２本の軸部材からなり、前記動力伝達機構が、前記２本の軸部材それぞれに連結された２つのベーンポンプを有して構成されるハイドロリックカップリング装置からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の流体伝動装置。

Images