JP2003269343A - ベーンポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各ベーンに吸入および吐出ポートからのスラ
スト力が作用することを防止する。 【解決手段】 左右カムリング３１Ｌ，３１Ｒをそれぞ
れ左右サイドプレートにより挟んで形成されたカムリン
グの内周空間内に回転自在に左右ロータ３５Ｌ，３５Ｒ
を配設し、ロータの外周面に形成されたベーン溝３５ａ
に径方向に移動可能にベーン４１を保持してベーンポン
プが構成される。ベーン溝に配設されたベーンが外周方
向に付勢されてその外周端がカムリングの内周面と摺接
した状態でロータが回転駆動され、流体の吸入、吐出を
行わせる。左右サイドプレートのいずれか一方に、吸入
ポート４３Ｌ，４３Ｒおよび吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ
が形成され、左右サイドプレートの他方に、カムリング
を挟んで吸入ポートおよび吐出ポートと対称となる位置
に対称形状を有した吸入側バランス用凹部１４３Ｌ，１
４３Ｒおよび吐出側バランス用凹部１４４Ｌ，１４４Ｒ
が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、内周空間を有した
カムリングの左右側面に左右サイドプレートを接合して
取り付け、これら左右サイドプレートに囲まれたカムリ
ングの内周空間内にロータを回転自在に配設し、このロ
ータの外周面に開口して形成された複数のベーン溝にそ
れぞれベーンを径方向に移動可能に保持して構成される
ベーンポンプに関する。 【０００２】 【従来の技術】このような構成のベーンポンプは従来か
ら一般的に知られており、ベーン溝に配設されたベーン
が内部圧力やスプリング等により外周方向に付勢されて
ベーンの外周端がカムリングの内周面と摺接した状態で
ロータが回転駆動され、複数のベーンに仕切られて複数
に区分けされた内周空間（これをポンプ空間と称する）
の体積を変化させ、流体の吸入、吐出を行わせるように
構成されている。このようにロータの回転に応じてベー
ンに仕切られて複数に区分けされたポンプ空間の体積が
変化するように、カムリングの内周面が所望のカム面形
状に形成されており、ロータが回転駆動されると、ベー
ンの外周端がこのカム面に摺接しながら周方向に移動
し、カム面に沿って径方向に移動するようになってい
る。 【０００３】このようにロータの回転に応じてベーンに
仕切られて複数に区分けされたポンプ空間の体積を変化
させるときに、ロータの回転に伴いポンプ空間の体積が
増加する部分に吸入ポートを設け、この体積が減少する
部分に吐出ポートを設ければ、ロータの回転に伴って吸
入ポートからポンプ空間内に流体を吸入させ、ポンプ空
間から吐出ポートに流体を吐出させることが可能で、ベ
ーンポンプとして機能する。このように構成されるベー
ンポンプとしては、例えば、特開昭６１−２７１１２５
号公報や、特開平２−２６６１２６号公報等に開示のも
のがあり、ここでは、四輪駆動車両における前輪側と後
輪側とを連結する連結装置を、ベーンポンプを用いて構
成した装置が示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成に
おいてベーンポンプに吸入および吐出ポートを設ける場
合、カムリングの内周面（カム面）はベーンの外周端が
摺接するためポートを設けることができず、左右いずれ
か一方のサイドプレートに吸入および吐出ポートが形成
されている。このような場合、ロータのベーン溝内に保
持された各ベーンは外周端が上記のようにカムリング内
周面に摺接するとともに左右側端面がサイドプレート内
面に摺接しながらロータとともに回転されるのである
が、ベーンの側端面が吸入および吐出ポートと対向する
位置において、吸入および吐出ポート内圧がベーンの側
端面に作用し、ベーンにスラスト力が作用する。このよ
うにスラスト力が作用すると、各ベーンが反対側のサイ
ドプレート（吸入および吐出ポートが形成されていない
方のサイドプレート）に押し付けられ、この部分に摩
耗、かじり、摩擦による発熱等が発生するおそれがある
という問題がある。 【０００５】なお、ロータ内に吸入、吐出ポートを形成
する構成のものが、特公平７−４２９９３号公報、特開
平８−２５９９１号公報等に開示されている。しかしな
がら、運転中において回転するロータ内に吸入、吐出ポ
ートを設けた場合、ロータの回転に伴う遠心力もしくは
遠心油圧を考慮する必要があり、その作動がロータ回転
変動の影響を受けるという問題がある。 【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
各ベーンに吸入および吐出ポートからのスラスト力が作
用することを防止できるような構成のベーンポンプを提
供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、内周空間を有したカムリング
（例えば、実施形態における左右カムリング３１Ｌ，３
１Ｒ）と、これらカムリングの左右側面に接合して取り
付けられた左右サイドプレート（例えば、実施形態にお
ける左カムリング３１Ｌの左右に位置する左第１サイド
プレート３０Ｌおよび左バルブプレート３８Ｌや、右カ
ムリング３１Ｒの左右に位置する右バルブプレート３８
Ｒおよび右第１サイドプレート３０Ｒ）と、左右サイド
プレートに囲まれたカムリングの内周空間内に回転自在
に配設されたロータ（例えば、実施形態における左右ロ
ータ３５Ｌ，３５Ｒ）と、ロータの外周面に開口して形
成された複数のベーン溝に径方向に移動可能に配設され
てロータに保持された複数のベーンとを有してベーンポ
ンプが構成され、ベーン溝に配設されたベーンが外周方
向に付勢されてベーンの外周端がカムリングの内周面と
摺接した状態でロータが回転駆動され、複数のベーンに
仕切られて複数に区分けされた内周空間（ポンプ空間）
の体積を変化させ、流体の吸入、吐出を行わせるように
構成される。そして、左右サイドプレートのいずれか一
方に、ロータの回転に伴い複数のベーンに仕切られて区
分けされた内周空間の体積が増加する箇所に開口する吸
入ポート（例えば、実施形態における吸入ポート４３
Ｌ，４３Ｒ）および内周空間の体積が減少する箇所に開
口する吐出ポート（例えば、実施形態における吐出ポー
ト４４Ｌ，４４Ｒ）が形成され、左右サイドプレートの
他方に、カムリングを挟んで吸入ポートおよび吐出ポー
トと対称となる位置にバランス用凹部（例えば、実施形
態における吸入側バランス用凹部１４３Ｌ，１４３Ｒお
よび吐出側バランス用凹部１４４Ｌ，１４４Ｒ）が形成
されている。 【０００８】このような構成のベーンポンプを用いれ
ば、ロータが回転駆動されると、各ベーンは外周端が上
記のようにカムリング内周面に摺接するとともに左右側
端面がサイドプレート内面に摺接しながらロータととも
に回転される。このとき、ベーンの側端面が吸入および
吐出ポートと対向する位置において、吸入および吐出ポ
ート内圧がベーンの側端面に作用するが、これら吸入お
よび吐出ポートと対称となる位置に設けられたバランス
用凹部にもポンプ空間を介して吸入および吐出ポート内
圧が作用する。このため、ベーンの左右側端面に同一の
圧力が作用して互いに相殺され、ベーンにスラスト力が
作用することがなくなり、この部分の摩耗、かじり、摩
擦による発熱等の問題が発生することを確実に防止でき
る。なお、バランス用凹部を吸入および吐出ポートと対
称となる形状にするのが好ましく、このようにすれば、
ベーンの左右側端面に作用する圧力を完全に一致させて
ベーンに作用するスラスト力を完全になくすことが可能
となる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明の第１実施形
態として、本発明に係るベーンポンプを用いて構成され
る後輪用ディファレンシャル機構を有する四輪駆動車両
の動力伝達装置を図１〜図９に示している。 【００１０】図１にこの動力伝達装置のスケルトン図を
示しており、まず、この四輪駆動車両の動力伝達装置構
成を説明する。四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配
置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合し
たトランスミッションＭとを備える。トランスミッショ
ンＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，
ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッ
ションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１
スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパ
ーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディ
ファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４か
ら左右に延出して主駆動輪としての前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
に接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。 【００１１】第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪と
しての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ
２は、フロントディファレンシャル４のデフボックッス
に設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパ
ーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギ
ヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベル
ギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ
９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延び
るプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後
端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３ベベルギヤ１１
に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４ベベルギヤ１２
により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈ
と、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出
して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３
Ｌ，１３Ｒとを備える。 【００１２】次に、図２に基づいてハイドロリックカッ
プリング装置Ｈの構造を説明する。ハイドロリックカッ
プリング装置Ｈは左右対称に配置された左ベーンポンプ
ＰＬおよび右ベーンポンプＰＲを備える。左右のベーン
ポンプＰＬ，ＰＲは、左第１サイドプレート３０Ｌ、左
カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリ
ング３１Ｒおよび右第１サイドプレート３０Ｒを備えて
おり、６本のボルト２１により図示のように一体に結合
される。このとき、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カ
ムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリン
グ３１Ｒおよび右第１サイドプレート３０Ｒはノックピ
ン１００（図８，図９参照）を用いて回転方向に位置決
めされている。また、内部に左カムリング３１Ｌ、第２
サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒおよび右第１
サイドプレート３０Ｒを収納する円筒状のケーシング１
９が左第１サイドプレート３０Ｌに取り付けられてい
る。この取付は、ケーシング１９の左端フランジ部１９
ｆに左第１サイドプレート３０Ｌの右端フランジ部３０
ｆが重ね合わされて第４ベベルギヤ１２と共に複数本の
ボルト２２により一体結合されて行われる。なお、左第
１サイドプレート３０Ｌおよびケーシング１９の結合面
はＯリング２３でシールされ、右第１サイドプレート３
０Ｒおよびケーシング１９の結合面はＯリング２４でシ
ールされる。 【００１３】第２サイドプレート３２は、薄い鋼板で形
成された中央のセンタープレート３７の両面に左右一対
の焼結金属製のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを重ね合
わせて構成される。この構成から分かるように、左ベー
ンポンプＰＬは左カムリング３１Ｌの左右側面に左右サ
イドプレート（左第１サイドプレート３０Ｌおよび左バ
ルブプレート３８Ｌ）を接合して構成され、右ベーンポ
ンプＰＲは右カムリング３１Ｒの左右側面に左右サイド
プレート（右バルブプレート３８Ｒおよび右第１サイド
プレート３０Ｒ）を接合して構成される。 【００１４】左第１サイドプレート３０Ｌの左側面に突
出する環状の支持部３０ａがボールベアリング２５を介
してハウジング２０により回転自在に支持され、この支
持部３０ａの内周面がボールベアリング２６を介して後
述する左ロータシャフト２７Ｌを回転自在に支持する。
また右第１サイドプレート３０Ｒの右側面に突出する環
状の支持部３０ａがボールベアリング２５を介してハウ
ジング２０により回転自在に支持され、この支持部３０
ａの内周面がボールベアリング２６を介して後述する右
ロータシャフト２７Ｒを回転自在に支持する。 【００１５】左後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌにスプライン２
８により結合されて左第１サイドプレート３０Ｌの軸孔
３０ｂを貫通する左ロータシャフト２７Ｌの外周は、こ
の軸孔３０ｂ内に配設されたＯリング２９によりシール
され、右後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒにスプライン２８によ
り結合されて右第１サイドプレート３０Ｒの軸孔３０ｂ
を貫通する右ロータシャフト２７Ｒの外周は、この軸孔
３０ｂに配設されたＯリング２９によりシールされる。
従って、前記４個のＯリング２３，２４，２９，２９に
よって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの外部への作動
油の漏出が防止されるとともに、左右のベーンポンプＰ
Ｌ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。 【００１６】左ロータシャフト２７Ｌにスプライン３４
により結合された左ロータ３５Ｌが、左第１サイドプレ
ート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌおよび第２サイドプレ
ート３２に囲まれた空間に回転自在に収納され、また右
ロータシャフト２７Ｒにスプライン３４により結合され
た右ロータ３５Ｒが、右第１サイドプレート３０Ｒ、右
カムリング３１Ｒおよび第２サイドプレート３２に囲ま
れた空間に回転自在に収納される。第２サイドプレート
３２は左ベーンポンプＰＬおよび右ベーンポンプＰＲに
共通する構成要素であり、その半径方向内周面において
ニードルベアリング３６，３６を介して左ロータシャフ
ト２７Ｌおよび右ロータシャフト２７Ｒの対向部の外周
を相対回転自在に支持する。 【００１７】次に、図２〜図７を参照しながら右ベーン
ポンプＰＲの構造を詳細に説明する。尚、左ベーンポン
プＰＬの構造は右ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対
称であるため、その重複する説明は省略する。なお、右
ベーンポンプＰＲおよび左ベーンポンプＰＬの相対応す
る構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」
および添字「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が
左右対称位置に設けられていることを意味する。 【００１８】右カムリング３１Ｒの内周面は概略３角形
状のカム面を有するように形成されており、その内部に
収納された円形の右ロータ３５Ｒとの間に、円周方向に
１２０°ずつ離間した３個の作動室４０Ｒが形成されて
いる。右ロータ３５Ｒには外径方向に放射状に延びる８
個のベーン溝３５ａが形成されており、これらベーン溝
３５ａ内にそれぞれ板状のベーン４１が径方向に摺動自
在に支持されており、それらベーン４１の半径方向外端
は右カムリング３１Ｒの内周面に摺接する。右ロータ３
５Ｒの両側面には、各ベーン４１の半径方向外端を右カ
ムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく環状のベーン
押上ポート３５ｂ，３５ｂが形成される。このベーン押
上ポート３５ｂ，３５ｂは右ロータ３５Ｒの８個のベー
ン溝３５ａの底部にそれぞれ連通する。また各ベーン４
１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着
させるべく、ベーン溝３５ａの底部とベーン４１の半径
方向内端との間にコイルスプリング４２が縮設される。 【００１９】図３〜図７に明瞭に示すように、第２サイ
ドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒの外面（右カ
ムリング３１Ｒおよび右ロータ３５Ｒに対向する面）に
は、右ベーンポンプＰＲの３個の作動室４０Ｒの円周方
向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポート４３Ｒおよび３
個の吐出ポート４４Ｒが凹設されている。吸入ポート４
３Ｒおよび吐出ポート４４Ｒは、右バルブプレート３８
Ｒを貫通する連通孔ｈ１と、右バルブプレート３８Ｒの
内面（センタープレート３７に対向する面）に凹設した
連通溝ｇ１と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通
孔ｈ２とを介してベーン押上ポート３５ｂにそれぞれ連
通する。図６に示すように、連通孔ｈ１には段状の弁座
４５が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面
側から連通孔ｈ１に装着したチェックボール４６と前記
弁座４５とによってチェックバルブ４７Ｒが構成され
る。このチェックバルブ４７Ｒは、吸入ポート４３Ｒお
よび吐出ポート４４Ｒ側からベーン押上ポート３５ｂへ
の作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を
阻止する機能を有している。チェックボール４６の連通
孔ｈ１からの脱落は、センタープレート３７によって阻
止される。 【００２０】従って、車両の前進走行時に吐出ポート４
４Ｒが高圧になり、吸入ポート４３Ｒが低圧になると、
高圧側の吐出ポート４４Ｒの吐出圧がベーン押上ポート
３５ｂに伝達される。また車両の後進走行時に吸入ポー
ト４３Ｒが高圧になり、吐出ポート４４Ｒが低圧になる
と、高圧側の吸入ポート４３Ｒの吐出圧がベーン押上ポ
ート３５ｂに伝達される。 【００２１】右バルブプレート３８Ｒの外面に凹設した
３個の吸入ポート４３Ｒおよび３個の吐出ポート４４Ｒ
は、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ３と、
右バルブプレート３８Ｒの内面に凹設した連通溝ｇ２
と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ４とを
介して右ロータシャフト２７Ｒの外周部に連通する。連
通孔ｈ４には段状の弁座４８が形成されており、右バル
ブプレート３８Ｒの内面面側から連通孔ｈ４に装着した
チェックボール４９と前記弁座４８とによってチェック
バルブ５０Ｒが構成される。このチェックバルブ５０Ｒ
は、吸入ポート４３Ｒおよび吐出ポート４４Ｒ側から右
ロータシャフト２７Ｒの外周部への作動油の流通を阻止
し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有す
る。 【００２２】右バルブプレート３８Ｒの内面にＬ字状を
なす６個の連通溝ｇ３が凹設されており、これら連通溝
ｇ３の一端は前記連通孔ｈ３を介して吸入ポート４３Ｒ
および吐出ポート４４Ｒに連通する。また右バルブプレ
ート３８Ｒの外面には３個の連通溝ｇ４が凹設されてお
り、各連通溝ｇ４の両端は右バルブプレート３８Ｒを貫
通する連通孔ｈ５を介して前記Ｌ字状の連通溝ｇ３の他
端に連通する。 【００２３】図７に明瞭に示すように、連通孔ｈ５には
それぞれ第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒが設けられる。
第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒは図示のようにテーパ形
状に形成されて方向性を有しており、車両の前進走行時
に作動油が図７に矢印で示す方向に流れるときに大きな
圧力損失が発生し、車両の後進走行時に作動油が逆方向
に流れるときに小さな圧力損失が発生するようになって
いる。また、図４および図６に示すように、左右のバル
ブプレート３８Ｌ，３８Ｒの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ
同士および吐出ポート４４Ｌ，４４Ｌ同士を相互に連通
するように、センタープレート３７を貫通して第２オリ
フィス５２がそれぞれ連通孔ｈ３に対向する位置に形成
されている。 【００２４】右第１サイドプレート３０Ｒの左端面（す
なわち、右カムリング３１Ｒとの接合面）は、図８に示
すように形成されている。各種ポート類および油路類は
全て第２サイドプレート３２に設けているため、右第１
サイドプレート３０Ｒにはポートおよび油路類を設ける
必要がない。但し、後述するように左右ベーンポンプＰ
Ｌ，ＰＲを駆動するときにベーン４１に軸方向スラスト
力が作用しないようにするための各３個の吸入側バラン
ス用凹部１４３Ｒおよび吐出側バランス用凹部１４４Ｒ
が図示のように形成されている。これら吸入側バランス
用凹部１４３Ｒは右バルブプレート３８Ｒに形成された
各３個の吸入ポート４３Ｒと右カムリング３１Ｒを挟ん
で対向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成
されている。同様に、吐出側バランス用凹部１４４Ｒは
右バルブプレート３８Ｒに形成された各３個の吐出ポー
ト４４Ｒと右カムリング３１Ｒを挟んで対向する位置、
すなわち、左右対称となる位置に形成されている。この
右第１サイドプレート３０Ｒはボルト２１により右カム
リング３１Ｒに結合されており、このときノックピン１
００により互いの結合位置決めが行われる。 【００２５】左第１サイドプレート３０Ｌの右端面（す
なわち、左カムリング３１Ｌとの接合面）は、図９に示
すように形成されている。この左第１サイドプレート３
０Ｌにも基本的にはポートおよび油路類を設ける必要が
ないが、右第１サイドプレート３０Ｒと同様に、ベーン
４１に軸方向スラスト力が作用しないようにするための
各３個の吸入側バランス用凹部１４３Ｌおよび吐出側バ
ランス用凹部１４４Ｌが形成されている。これら吸入側
および吐出側バランス用凹部１４３Ｌ，１４４Ｌは左バ
ルブプレート３８Ｌに形成された各３個の吸入および吐
出ポート４３Ｌ，４４Ｌと左カムリング３１Ｌを挟んで
対向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成さ
れている。この左第１サイドプレート３０Ｌはボルト２
１により左カムリング３１Ｌに結合されており、このと
きノックピン１００により互いの結合位置決めが行われ
る。さらに、そのフランジ部３０ｆに円筒状ケーシング
１９の左端部フランジ部１９ｆがボルト２２により結合
されており、このときノックピン１０１により互いの結
合位置決めが行われる。 【００２６】図２に示すように、左右のロータシャフト
２７Ｌ，２７Ｒの内部には軸方向に延びて両端が開口す
る貫通孔２７ａ，２７ａが形成されており、そこに左右
一対のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒが設けられる。各リザー
バ５５Ｌ，５５Ｒは、貫通孔２７ａ，２７ａにＯリング
５６，５６を介して摺動自在に嵌合するピストン５７，
５７と、貫通孔２７ａ，２７ａの外端を閉塞するプラグ
５８，５８と、プラグ５８，５８およびピストン５７，
５７間に配置されたコイルばね５９，５９とを備える。
プラグ５８，５８の近傍において、貫通孔２７ａ，２７
ａに内周面に２条のリリーフ溝２７ｂ，２７ｂが軸方向
に形成されており、これらのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂ
は連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に連通する。エア
ーの閉じ込みによりピストン５７，５７の移動を防げな
いように、プラグ５８，５８の内部を通孔５８ａ，５８
ａが軸方向に貫通する。 【００２７】このため、ベーンポンプＰＬ，ＰＲ内部の
作動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、リザー
バ５５Ｌ，５５Ｒの容積が変化して作動油の容積変化を
吸収することにより、作動油へのエアーの混入を防止す
ることができる。即ち、温度上昇により作動油が膨張す
ると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９を圧
縮して相互に離反する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，
５５Ｒの容積が増加するため、前記作動油の膨張を吸収
することができる。逆に温度低下により作動油が収縮す
ると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９の弾
発力で相互に接近する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，
５５Ｒの容積が減少するため、前記作動油の収縮を吸収
するとともに、エアーのポンプ内部への吸入を防止する
ことができる。 【００２８】何らかの理由で作動油の温度が異常に上昇
した場合、ピストン５７，５７はコイルばね５９，５９
を圧縮しながら相互に離反する方向に大きく移動し、そ
の先端が左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔
２７ａ，２７ａのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂに連通す
る。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部空間のが
ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７
ａ、リリーフ溝２７ｂ，２７ｂおよび連通孔２７ｃ，２
７ｃを介して大気に連通し、膨張した作動油が連通孔２
７ｃ，２７ｃから外部に排出されることでハイドロリッ
クカップリング装置Ｈの損傷が未然に防止される。 【００２９】ベーンポンプＰＬ，ＰＲの運転に伴って吸
入ポート４３Ｌ，４３Ｒ（あるいは吐出ポート４４Ｌ，
４４Ｒ）が負圧になったとき、その負圧でチェックバル
ブ５０Ｌ，５０Ｒが開弁して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ
（あるいは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ）をリザーバ５５
Ｌ，５５Ｒに連通させるので、過剰な負圧によりキャピ
テーションが発生するのを防止することができる。この
とき、コイルばね５９，５９で付勢されたピストン５
７，５７により作動油が加圧されるため、前記キャピテ
ーションを一層効果的に防止することができる。しかも
ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａ
を利用してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒを配置したので、ベ
ーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出圧の影響を回避することが
可能になるだけでなく、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒを設け
たことによるベーンポンプＰＬ，ＰＲの大型化を回避す
ることができる。またリザーバ５５Ｌ，５５Ｒがベーン
ポンプＰＬ，ＰＲの回転中心部に位置することで遠心油
圧の影響を受け難くなり、更にピストン５７，５７の断
面積を小さくすればコイルばね５９，５９のばね荷重を
小さく抑えることができる。 【００３０】第２サイドプレート３２を中央のセンター
プレート３７と、その両側を挟むように配置された左右
のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒとによって構成し、左
右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを貫通する連通孔ｈ
１，ｈ２，ｈ３，ｈ４，ｈ５と、左右のバルブプレート
３８Ｌ，３８Ｒの内面に形成した連通溝ｇ１，ｇ２，ｇ
３と、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの外面に形
成した連通溝ｇ４とによって左右のベーンポンプＰＬ，
ＰＲの全ての油路を構成したので、それら油路を第２サ
イドプレート３２に集中的に配置し、左右の第１サイド
プレート３０Ｌ，３０Ｒの構成を単純化することが可能
になる（具体的には、図８および図９に示すように、吸
入側および吐出側バランス用凹部１４３Ｒ，１４３Ｌ，
１４４Ｒ，１４４Ｌが設けられるだけの構成となる）。
さらに、油路の短縮や第２サイドプレート３２のサブア
センブリ化による組付工数の削減を図ることができ、ハ
イドロリックカップリング装置Ｈの小型化を図ることが
できる。 【００３１】チェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒを左右のバ
ルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ１の内部に配置
し、チェックバルブ５０Ｌ，５０Ｒを左右のバルブプレ
ート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ４の内部に配置したの
で、それらチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒ，５０Ｌ，５
０Ｒを左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒにコンパク
トに組み付けることができるだけでなく、作動油のリー
クを効果的に抑制することができる。特に、ロータ３５
Ｌ，３５Ｒの側面に臨む切換バルブによって前記チェッ
クバルブ４７Ｌ，４７Ｒの機能を持たせた従来のものに
比べて、ロータ３５Ｌ，３５Ｒの側面からの作動油のリ
ーク量を大幅に低減することができる。 【００３２】左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連
通孔ｈ１，ｈ２，ｈ３，ｈ４，ｈ５および連通溝ｇ１，
ｇ２，ｇ３，ｇ４は全て厚み方向（ロータシャフト２７
Ｌ，２７Ｒの方向）に形成されているため、該バルブプ
レート３８Ｌ，３８Ｒを焼結型取りで製作することが可
能となり、コストダウンに寄与することができる。また
左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの吸入ポート４３
Ｌ，４３Ｒ同士および吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ同士を
第２オリフィス５２で相互に連通させたので、この第２
オリフィス５２を吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒおよび吐出
ポート４４Ｒ，４４Ｒに連通させる特別の油路が不要に
なり、加工工数の削減に寄与することができる。 【００３３】第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを２個ずつ
直列に配置したので、そのオリフィス径を大きくしても
必要な圧力損失を発生させることが可能となり、異物に
よる第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒの詰まりを効果的に
防止することができるだけでなく、孔加工が容易であり
生産性も向上させることができる。 【００３４】以上、右ベーンポンプＰＲの構造を中心に
説明したが、左ベーンポンプＰＬの構造は前記右ベーン
ポンプＰＲのそれと鏡面対称であって両者の構造は実質
的に同じであるのでその説明は省略する。 【００３５】上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの
油圧回路を図１１に示している。同図から明らかなよう
に、左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌおよび吐出
ポート４４Ｌは第２サイドプレート３２の左バルブプレ
ート３８Ｌに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｌに
より相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰＲの吸
入ポート４３Ｒおよび吐出ポート４４Ｒは第２サイドプ
レート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けた合計三対
の第１オリフィス５１Ｒにより相互に連通する。また左
右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吸入ポート４３Ｌ，４３
Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレート３７を
貫通する第２オリフィス５２により相互に連通するとと
もに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４
Ｌ，４４Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレー
ト３７を貫通する第２オリフィス５２により相互に連通
する。センタープレート３７は薄板であるために第２オ
リフィス５２を形成することが容易であり、また第２オ
リフィス５２の孔径が異なるセンタープレート３７を組
み付けることによりＬＳＤ（Limited Slippage Differe
ntial）効果を変えることが可能となる。 【００３６】左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｒお
よび吐出ポート４４Ｌの何れか高圧側は第２サイドプレ
ート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバ
ルブ４７Ｌを介してベーン押上ポート３５ｂに連通し、
また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒおよび吐出
ポート４４Ｒの何れか高圧側の右バルブプレート３８Ｒ
に設けたチェックバルブ４７Ｒを介してベーン押上ポー
ト３５ｂに連通する。左ベーンポンプＰＬの吸入ポート
４３Ｌおよび吐出ポート４４Ｌの何れか低圧側は第２サ
イドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチ
ェックバルブ５０Ｌを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに
連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒお
よび吐出ポート４４Ｒの何れか低圧側は第２サイドプレ
ート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバ
ルブ５０Ｒを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通す
る。 【００３７】更に、ベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂと
リザーバ５５Ｌ，５５Ｒとの間にリリーフバルブ６１
Ｌ，６１Ｒおよびチョーク６２Ｌ，６２Ｒが設けられ
る。前記リリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒは仮想的なもの
で、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒが油圧で
撓むことにより、あるいはボルト２１が伸びることによ
り左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に発生する間隙に
よって構成される。また前記チョーク６２Ｌ，６２Ｒも
仮想的なもので、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３
０Ｒあるいは第２サイドプレート３２と左右のロータ３
５Ｌ，３５Ｒとの摺動部の間隙によって構成される。 【００３８】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施形態の作用について説明する。車両Ｖが定速走行する
状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭ
の出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、
フロントディファレンシャル４および左右の車軸５Ｌ，
５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。
このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパー
ギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ
８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第３ベ
ベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハイド
ロリックカップリング装置ＨのベーンポンプＰＬ，ＰＲ
（即ち、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ）を回転させ
る。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力
で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸
１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒを介
して左ベーンポンプＰＬのロータ３５Ｌおよび右ベーン
ポンプＰＲのロータ３５Ｒに伝達される。前輪ＷＦＬ，
ＷＦＲにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲにおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が等し
いときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転数
と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒの回転数とが一致するよ
うに構成されており、両者に相対回転差が発生しない。
その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが作動油を吐
出しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆
動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。 【００３９】次に、低摩擦路における発進時や急加速時
にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒがスリップした場合を考える。このときには前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲの回転が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転より高く
なる。このため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動する
左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｌ，３
１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動する左右のベ
ーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に
所定方向の相対回転（これを正転方向の相対回転と称す
る）が発生する。この正転方向の相対回転は、例えば右
ベーンポンプＰＲを例にして説明すると、図３において
右カムリング３１Ｒを固定した状態で右ロータ３５Ｒが
時計回り（矢印Ａ方向）に回転する回転である。 【００４０】このような正転方向の相対回転が発生する
と、各ベーン４１は半径方向外端が右カムリング３１Ｒ
の内周面に摺接しながら右ロータ３５Ｒとともに回転さ
れる。上述したように、内周面には円周方向に１２０°
ずつ離間した三つの作動室４０Ｒが形成されており、そ
の左右にテーパ部４０ａ，４０ｃが設けられ、中間部４
０ｂが円筒状に形成されている。右ロータ３５Ｒととも
に各ベーン４１が正転方向に相対回転されると、その半
径方向外端は左テーパ部４０ａに沿って摺接移動し、さ
らに中間部４０ｂに摺接しながら移動した後、右テーパ
部４０ｃに沿って摺接移動する。このため、上記のよう
にベーン４１が摺接回転移動されると、隣り合うベーン
４１の間に囲まれた作動室４０の内部空間（これをポン
プ空間と称する）の容積が変動する。ここで、左テーパ
部４０ａの位置に対応して吸入ポート４３Ｒが形成され
るとともに右テーパ部４０ｃの位置に対応して吐出ポー
ト４４Ｒが形成されており、上記のようにポンプ空間容
積の変化に対応して、吸入ポート４３Ｒからポンプ空間
内に作動油が吸入され、吐出ポート４４Ｒから吐出され
る。 【００４１】ところで、このようにベーン４１が右ロー
タ３５Ｒとともに右カムリング３１Ｒおよび左右のサイ
ドプレート（右バルブプレート３８Ｒおよび右第１サイ
ドプレート３０Ｒ）に対して相対回転移動されるときの
ベーン４１の動きを、図３の矢印XII−XIIに沿った断面
図として図１２に示している。この相対回転によりベー
ン４１が矢印Ａ方向に移動し、吸入ポート４３Ｒから作
動油を作動室４０Ｒ内に吸入し、これがベーン４１の動
きに応じて圧縮されて吐出ポート４４Ｒに吐出される。
このときベーン４１の半径方向外端部は右カムリング３
１Ｒの内周面（カム面）と常に摺接して移動し、ベーン
４１の左右側端面は左右のサイドプレート（右バルブプ
レート３８Ｒおよび右第１サイドプレート３０Ｒ）と摺
接移動しつつも、吐出ポート４３Ｒおよび吸入ポート４
４Ｒの位置において左右端面が開放される。このため、
ベーン４１の左右側端面のうちの右バルブプレート３８
Ｒに対向する側端面に、吐出ポート４３Ｒおよび吸入ポ
ート４４Ｒの内部油圧が作用し、ベーン４１が受け軸方
向に作用するスラスト力（図１２における矢印Ｆ１で示
す力）を受ける。 【００４２】ところが、前述のように、右第１サイドプ
レート３０Ｒには吐出ポート４３Ｒおよび吸入ポート４
４Ｒと右カムリング３１Ｒを挟んで対向する吸入側およ
び吐出側バランス用凹部１４３Ｒおよび１４４Ｒが形成
されおり、これら凹部１４３Ｒ，１４４Ｒにも吐出ポー
ト４３Ｒおよび吸入ポート４４Ｒの内部油圧が作用する
ため、この内部油圧がベーン４１の反対側側端面に逆方
向スラスト力（図１２における矢印Ｆ２で示す力）とし
て作用する。すなわち、ベーン４１は左右から同一の大
きさで互いに対向するスラスト力を受けることになり、
左右のスラスト力が相殺されてベーン４１にはスラスト
力が作用しなくなる。この結果、ベーン４１の側端面と
これが摺接する左右のサイドプレート（右バルブプレー
ト３８Ｒおよび右第１サイドプレート３０Ｒ）との接触
圧が過大となるおそれはなく、この部分の摩耗、かじ
り、発熱等の問題が生じることがない。 【００４３】以上の説明から分かるように、左右のベー
ンポンプＰＬ，ＰＲにおいてカムリング３１Ｌ，３１Ｒ
とロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に正転方向の相対回転が
生じると、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは吐出ポート
４４Ｌ，４４Ｒから吐出した作動油を吸入ポート４３
Ｌ，４３Ｒより吸入する。吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒか
ら吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ，５
１Ｒを通過して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流する
が、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰＬ，
ＰＲに負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右の後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。而して、前輪ＷＦＬ，
ＷＦＲのスリップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖの
トラクションを増加させることができる。このとき、第
１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒの径を減少させるほど、左
右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷が増加して後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する。 【００４４】また、車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う
とき、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの旋回軌跡の平均半径
よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の平均半径
が小さくなるため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続された左
右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
に接続された左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に相対
回転が発生する。しかも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋
回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回内輪にお
いて小さいため、前記相対回転の大きさは左右のベーン
ポンプＰＬ，ＰＲで異なっている。このとき、左右のベ
ーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから
吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ，５１
Ｒを経て吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流し、また左右
のベーンポンプＰＬ，ＰＲが吐出した作動油の差分は、
第２オリフィス５２を経て行き来することにより相殺さ
れるため、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲに大きな負荷が発
生することが防止される。その結果、四輪駆動車両Ｖが
低速でタイトな旋回を行う際に、各車輪の旋回軌跡の半
径差により発生する旋回を防げる方向のヨーモーメント
を軽減することができる。 【００４５】ところで、例えば、左後輪ＷＲＬを除く左
右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび右後輪ＷＲＲが泥濘には
まったような場合、スリップする前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに
連動してカムリング３１Ｌ，３１Ｒが回転すると、泥濘
にはまって摩擦が減少している右後輪ＷＲＲも、カムリ
ング３１Ｒからベーン４１、ロータ３５Ｒおよびロータ
シャフト２７Ｒを介して伝達される駆動力によりスリッ
プしてしまう。しかしながら、このスリップにより左右
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転差が大きくなり第２オリフィ
ス５２を通る油量が多くなるため、この部分の流路抵抗
が大きくなり、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪
ＷＲＬにはカムリング３２Ｌからベーン４１、ロータ３
５Ｌおよびロータシャフト２７Ｌを介して駆動力が伝達
され、その駆動力により泥濘からの脱出が可能となる。
即ち、本実施形態のハイドロリックカップリング装置Ｈ
によれば、所謂作動制限機構（ＬＳＤ）の機能を発揮さ
せることが可能となる。このとき、第２オリフィス５２
の径を減少させるほど、前記作動制限機構を強めること
ができる。 【００４６】前述した低摩擦路における発進時や急加速
時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５
Ｒが正転方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、吸入
ポート４３Ｌ，４３Ｒから作動油が吸入されて吐出ポー
ト４４Ｌ，４４Ｒから作動油が吐出される。その結果、
高圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒに連なるチェックバ
ルブ４７Ｌ，４７Ｒが開弁するため、高圧側の吐出ポー
ト４４Ｌ，４４Ｒがベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂに
連通するとともに、ベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂと
低圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒとの連通が該吸入ポ
ート４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４
７Ｒにより遮断される。而して、ベーン押上ポート３５
ｂ，３５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径
方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１
Ｒの内周面に圧接することができる。 【００４７】一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪の
ロック状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして
車両の挙動に安定が図られる。このように急制動により
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回
転数を上回ると、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが逆転方向（図
３の矢印Ｂ方向）に相対回転し、吐出ポート４４Ｌ，４
４Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ
から作動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポー
ト４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７
Ｒが開弁するため、高圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ
がベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂに連通するととも
に、ベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂと低圧側の吐出ポ
ート４４Ｌ，４４Ｒとの連通が該吐出ポート４４Ｌ，４
４Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒにより遮断
される。而して、ベーン押上ポート３５ｂ，３５ｂに伝
達された油圧によってベーン４１を半径方向外側に付勢
し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧
接することができる。 【００４８】ハイドロリックカップリング装置Ｈを備え
た四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転数差に応じて左右のベーンポ
ンプＰＬ，ＰＲが負荷を発生し、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲお
よび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が大きい側から回転数
が小さい側に駆動力が伝達される。従って、急制動時に
おける制動力の制御により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロ
ックしようとすると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前
輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回って後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒ側から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に駆動力が伝達されてし
まい、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが抑制されて後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲのロックが促進されるため、最悪の場合に
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時に
ロックして車両挙動が不安定になる可能性がある。 【００４９】これを回避すべく、本実施形態では前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転の方
向によりベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する負荷の大き
さに差を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路に
おける発進時や急加速時にように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの
回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合に
は、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ａ方向に相対回
転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを
図７に矢印で示す方向に流れて大きな圧力損失を発生す
る。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは大きな負荷を
発生して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに
伝達される駆動力が増加する（図１０の（Ａ）実線参
照）。 【００５０】一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上
回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ｂ方
向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１
Ｌ，５１Ｒを図７に矢印で示す方向と逆方向に流れて小
さな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰ
Ｌ，ＰＲは小さな負荷を発生して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲか
ら前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力が減少する
（図１０の破線（Ｂ）参照）。而して、急制動時に前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに先立ってロック
させ、車両挙動が不安定になるのを未然に防止すること
ができる。 【００５１】次に、本発明の第２実施形態について図１
３〜図１５を参照して以下に説明する。第２実施形態を
示す図１３および第１実施形態を示す図１を比較すると
明らかなように、第２実施形態は第２動力伝達系Ｄ２の
構造において前記第１実施形態と異なっている。即ち、
第２実施形態の第２動力伝達系Ｄ２はプロペラシャフト
１０の後端とベベルギヤ式のリヤディファレンシャル１
４との間にハイドロリックカップリング装置Ｈを備えて
おり、このハイドロリックカップリング装置Ｈには本発
明を適用した単一のベーンポンプＰが設けられている。 【００５２】このハイドロリックカップリング装置Ｈの
構造について図１４を参照して説明する。ハイドロリッ
クカップリング装置ＨのベーンポンプＰは、図２に示す
第１実施形態のハイドロリックカップリング装置Ｈの右
ベーンポンプＰＲと実質的に同じ構成を備えるもので、
基本的にベーンポンプＰの構成要素の符号には、右ベー
ンポンプＰＲの対応する構成要素と同じ符号、あるいは
対応する構成要素の符号から添字「Ｒ」を除いたものを
用いている。 【００５３】ベーンポンプＰは、第１サイドプレート３
０、カムリング３１、第２サイドプレート３２およびエ
ンドプレート７１を備えており、それらはノックピンに
より回転方向に位置決めされた状態で、６本のボルト２
１を用いて一体に結合されている。第２サイドプレート
３２は、第１実施形態例のバルブプレート３８Ｒと同じ
構造を有しており、エンドプレート７１は第１実施形態
センタープレート３７と同じ機能を有している。但し、
エンドプレート７１は、センタープレート３７の第２オ
リフィス５２（図６参照）を備えていない。第１サイド
プレート３０、カムリング３１、第２サイドプレート３
２およびエンドプレート７１の外側を覆う円筒状のケー
シング１９は、クリップ７２でエンドプレート７１に係
止されている。 【００５４】リヤディファレンシャル１４（図１３参
照）のハウジング７３には第３ベベルギヤ１１（図１３
参照）の軸部１１ａがローラベアリング７４を介して支
持されており、エンドプレート７１にボルト７５により
固定されたカップリング７６に前記第３ベベルギヤ１１
の軸部１１ａがスプライン結合７７してナット７８で固
定されている。 【００５５】第１サイドプレート３０および第２サイド
プレート３２にそれぞれボールベアリング２６およびニ
ードルベアリング３６を介してロータシャフト２７が支
持されており、このロータシャフト２７の前端にスプラ
イン結合７９されたカップリング８０がボルト８１によ
りプロペラシャフト１０の後端に連結されている。ロー
タシャフト２７にスプライン結合３４されたロータ３５
が、第１サイドプレート３０、カムリング３１および第
２サイドプレート３２に囲まれた空間に回転自在に収納
されている。ロータ３５に放射状に形成された８個のベ
ーン溝３５ａにそれぞれ板状のベーン４１が摺動自在に
支持されており、それらベーン４１の半径方向外端はカ
ムリング３１に内周面に摺接する。 【００５６】第１サイドプレート３０の左端面（すなわ
ち、カムリング３１との接合面）は、図８に示すように
形成されており、第１の実施形態における右第１サイド
プレート３０Ｒの左端面と同一の形状に形成されてい
る。すなわち、第１サイドプレート３０の左端面には、
ベーンポンプＰを駆動するときにベーン４１に軸方向ス
ラスト力が作用しないようにするための各３個の吸入側
バランス用凹部１４３および吐出側バランス用凹部１４
４が図示のように形成されている。これら吸入側および
吐出側バランス用凹部１４３，１４４は第２サイドプレ
ート３２に形成された各３個の吸入ポートおよび吐出ポ
ート（ここでは図示せず）とカムリング３１を挟んで対
向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成され
ている。 【００５７】このベーンポンプＰにおいても、エンドプ
レート７１およびケーシング１９間をＯリング２３でシ
ールし、第１サイドプレート３０およびケーシング１９
間をＯリング２４でシールし、更に第１サイドプレート
３０の軸孔３０ｂを貫通するロータシャフト２７の外周
をＯリング２９でシールすることにより、ベーンポンプ
Ｐの外部への作動油の漏出を防止し、かつベーンポンプ
Ｐの内部へのエアーの侵入を防止している。 【００５８】ベーンポンプＰの内部構造および油路等の
構造は、前記図３〜図５で説明した第１実施形態の右ベ
ーンポンプＰＲのものと同一であるため、その重複する
説明は省略する。但し、図１５の油圧回路図を図１１の
油圧回路図（第１実施形態）と比較すると明らかなよう
に、第２実施形態は単一のベーンポンプＰだけを備える
ため、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲを接続する第２オ
リフィス５２が廃止されている。 【００５９】図１４に示すように、ロータシャフト２７
に内部には軸方向に延びて両端が開口する貫通孔２７ａ
が形成されており、そこにリザーバ５５が設けられる。
リザーバ５５は、貫通孔２７ａにＯリング５６を介して
摺動自在に嵌合するピストン５７と、貫通孔２７ａの外
端を閉塞するプラグ５８と、プラグ５８およびピストン
５７間に配置されたコイルばね５９とを備える。プラグ
５８に近傍において、貫通孔２７ａの内周面に２条のリ
リーフ溝２７ｂ，２７ｂが軸方向に形成されており、こ
のリリーフ溝２７ｂ，２７ｂは連通孔２７ｃ，２７ｃを
介して大気に連通する。ピストン５７の移動を防げない
ように、プラグ５８の内部を通孔５８ａが軸方向に貫通
する。 【００６０】このような構成のため、ベーンポンプＰの
内部の作動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、
リザーバ５５の容積が変化して作動油の容積変化を吸収
することにより、作動油へのエアーの混入を防止するこ
とができる。また、何らかの理由で作動油の温度が異常
に上昇した場合、ピストン５７はコイルばね５９を圧縮
しながら図中右方向に大きく移動し、その先端がロータ
シャフト２７の貫通孔２７ａのリリーフ溝２７ｂ，２７
ｂに連通する。その結果、ベーンポンプＰの内部空間の
がロータシャフト２７の貫通孔２７ａ、リリーフ溝２７
ｂ，２７ｂおよび連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に
連通し、膨張した作動油が連通孔２７ｃ，２７ｃから外
部に排出されることでハイドロリックカップリング装置
Ｈの損傷が未然に防止される。 【００６１】ベーンポンプＰの運転に伴って吸入ポート
４３（あるいは吐出ポート４４）が負圧になったとき、
その負圧でチェックバルブ５０が開弁して吸入ポート４
３（あるいは吐出ポート４４）をリザーバ５５に連通さ
せるので、過剰な負圧によりキャピテーションが発生す
るのを防止することができる。このとき、コイルばね５
９で付勢されたピストン５７により作動油が加圧される
ため、前記キャピテーションを一層効果的に防止するこ
とができる。しかもロータシャフト２７の貫通孔２７ａ
を利用してリザーバ５５を配置したので、ベーンポンプ
Ｐの吐出圧の影響を回避することが可能になるだけでな
く、リザーバ５５を設けたことによるベーンポンプＰの
大型化を回避することができる。 【００６２】第１実施形態では左右のベーンポンプＰ
Ｌ，ＰＲが左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒに設けられている
のに対し、本第２実施形態ではベーンポンプＰは前記車
軸１３Ｌ，１３Ｒに対して増速されたプロペラシャフト
１０に設けられているので、ベーンポンプＰを比較的に
高回転・低トルクで使用することができ、ベーンポンプ
Ｐの容量を低減して小型化およびコストダウンを図るこ
とができる。 【００６３】本実施形態に特有の効果として、ベーンポ
ンプＰのロータシャフト２７が主駆動輪である前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲに連動するプロペラシャフト１０により駆動
されるので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップすると同時
にロータ３５が回転してベーン４１に遠心力が作用し、
ベーンポンプＰの起動時にベーン４１とカムリング３１
との間のシール性を高めて応答性を向上させることがで
きる。 【００６４】以上のように構成された本発明の第２実施
形態の作用について説明する。車両Ｖが定速走行する状
態では、エンジンＥの駆動力は出力軸１から第１スパー
ギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャ
ル４および左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディフ
ァレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパ
ーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９および
プロペラシャフト１０を介してハイドロリックカップリ
ング装置ＨのベーンポンプＰのロータシャフト２７およ
びロータ３５を回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴っ
て路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからリヤディフ
ァレンシャル１４、第４ベベルギヤ１２および第３ベベ
ルギヤ１１を介してベーンポンプＰのカムリング３１を
回転させる。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにスリップが発生して
おらず、従って前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲの回転数が等しいときには、ロータ３５の回転数
とカムリング３１の回転数とが一致して相対回転が発生
しない。その結果、ベーンポンプＰが作動油を吐出しな
いためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の
伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。 【００６５】一方、低摩擦路における発進時や急加速時
にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒがスリップすると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動
するベーンポンプＰのロータ３５と、後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの回転に連動するベーンポンプＰのカムリング３１と
の間に正転方向の相対回転が発生し、ベーンポンプＰは
吐出ポート４４から吐出した作動油を吸入ポート４３よ
り吸入する。吐出ポート４４から吐出された作動油は第
１オリフィス５１を通過して吸入ポート４３Ｌに還流す
るが、その際の流通抵抗によりベーンポンプＰに負荷が
発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ，Ｗ
ＲＲに伝達される。而して、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリ
ップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクション
を増加させることができる。このとき、第１オリフィス
５１の径を減少させるほど、ベーンポンプＰの負荷が増
加して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加す
る。 【００６６】前述した低摩擦路における発進時や急加速
時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５が正転方
向に相対回転し、吸入ポート４３から作動油が吸入され
て吐出ポート４４から作動油が吐出される。その結果、
高圧側の吐出ポート４４に連なるチェックバルブ４７が
開弁するため、高圧側の吐出ポート４４がベーン押上ポ
ート３５ｂに連通するとともに、ベーン押上ポート３５
ｂと低圧側の吸入ポート４３との連通が該吸入ポート４
３に連なるチェックバルブ４７により遮断される。而し
て、ベーン押上ポート３５ｂに伝達された油圧によって
ベーン４１を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリ
ング３１の内周面に圧接することが可能となる。 【００６７】車両が急制動を行う場合には、ＡＢＳ（ア
ンチロックブレーキシステム）等によって車輪のロック
状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして車両の
挙動に安定が図られる。このように急制動により後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を
上回ると、ロータ３５が逆転方向に相対回転し、吐出ポ
ート４４から作動油が吸入されて吸入ポート４３から作
動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポート４３
に連なるチェックバルブ４７が開弁するため、高圧側の
吸入ポート４３がベーン押上ポート３５ｂに連通すると
ともに、ベーン押上ポート３５ｂと低圧側の吐出ポート
４４との連通が該吐出ポート４４に連なるチェックバル
ブ４７により遮断される。而して、ベーン押上ポート３
５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径方向外
側に付勢し、その先端をカムリング３１の内周面に圧接
することができる。 【００６８】ところで、上述のようにロータ３５が正転
方向もしくは逆転方向に相対回転するときに、ベーン４
１の左右側端面は左右のサイドプレート（第１および第
２サイドプレート３０，３２）と摺接移動しつつも、第
２サイドプレート３２に形成された吐出ポートおよび吸
入ポートと対向する位置において左右端面が開放され
る。このため、ベーン４１の左右側端面のうちの第２サ
イドプレート３２に対向する側端面に、吐出ポートおよ
び吸入ポートの内部油圧が作用し、ベーン４１が受け軸
方向に作用するスラスト力を受ける。ところが、前述の
ように、第１サイドプレート３０にはこれら吐出ポート
および吸入ポートとカムリング３１を挟んで対向する吸
入側および吐出側バランス用凹部１４３および１４４が
形成されおり、これら凹部１４３，１４４にも吐出ポー
トおよび吸入ポートの内部油圧が作用するため、この内
部油圧がベーン４１の反対側側端面に逆方向スラスト力
として作用する。すなわち、ベーン４１は左右から同一
の大きさで互いに対向するスラスト力を受けることにな
り、左右のスラスト力が相殺されてベーン４１にはスラ
スト力が作用しなくなる。この結果、ベーン４１の側端
面とこれが摺接する第１および第２サイドプレート３
０，３２との接触圧が過大となるおそれはなく、この部
分の摩耗、かじり、発熱等の問題が生じることがない。 【００６９】本第２実施形態においても、前輪ＷＦＬ，
ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転に方向によ
りベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する負荷の大きさに差
を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における
発進時や急加速時にように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数
が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、作動
油が一対の第１オリフィス５１を図７に矢印で示す方向
に流れて大きな圧力損失を発生する。その結果、ベーン
ポンプＰは大きな負荷を発生して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲか
ら後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する
（図１０の（Ａ）実線参照）。 【００７０】一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上
回る場合には、作動油が一対の第１オリフィス５１を図
７に矢印で示す方向と逆方向に流れて小さな圧力損失を
発生する。その結果、ベーンポンプＰは小さな負荷を発
生して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝
達される駆動力が減少する（図１０の破線（Ｂ）参
照）。而して、急制動時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲに先立ってロックさせ、車両挙動が不安定
になるのを未然に防止することができる。 【００７１】図１６は本発明の第３実施形態を示すもの
で、第２実施形態を示す図１４に対応するものである。
第３実施形態ではベーンポンプＰの取付方向が第２実施
形態と逆になっており、プロペラシャフト１０に第１サ
イドプレート３０、カムリング３１、第２サイドプレー
ト３２およびエンドプレート７１が接続されており、第
３ベベルギヤ１１側にロータシャフト２７およびロータ
３５が接続されている。即ち、プロペラシャフト１０は
ボルト８１でエンドプレート７１に結合され、第３ベベ
ルギヤ１１の軸部の１１ａは、スプライン結合７７、カ
ップリング７６、ボルト７５、カップリング８０および
スプライン結合７９を介してロータシャフト２７に結合
されている。 【００７２】この第３実施形態に係るベーンポンプＰに
おいて、第１サイドプレート３０の右端面（すなわち、
カムリング３１との接合面）は、図８に示すように形成
されており、第１の実施形態における右第１サイドプレ
ート３０Ｒの左端面および第２実施形態における第１サ
イドプレート３０の左端面と同一の形状に形成されてい
る。すなわち、第１サイドプレート３０の左端面には、
ベーンポンプＰを駆動するときにベーン４１に軸方向ス
ラスト力が作用しないようにするための各３個の吸入側
バランス用凹部１４３および吐出側バランス用凹部１４
４が図示のように形成されている。これら吸入側および
吐出側バランス用凹部１４３，１４４は第２サイドプレ
ート３２に形成された各３個の吸入ポートおよび吐出ポ
ート（ここでは図示せず）とカムリング３１を挟んで対
向する位置、すなわち、左右対称となる位置に形成され
ている。 【００７３】これにより、ロータ３５が正転方向もしく
は逆転方向に相対回転するときに、ベーン４１の左右側
端面が第１および第２サイドプレート３０，３２と摺接
移動しつつ、第２サイドプレート３２に形成された吐出
ポートおよび吸入ポートと対向する位置において左右端
面が開放されたとき、ベーン４１には左右方向片側（図
１６における右側）から吐出ポートおよび吸入ポートの
内部油圧が作用し、左右方向反対側（図１６における左
側）から吸入側および吐出側バランス用凹部１４３およ
び１４４を介して吐出ポートおよび吸入ポートの内部油
圧と同一の油圧が作用する。このため、ベーン４１は左
右から同一の大きさで互いに対向するスラスト力を受け
ることになり、左右のスラスト力が相殺されてベーン４
１にはスラスト力が作用しなくなる。この結果、第３の
実施形態に係るベーンポンプＰにおいても、ベーン４１
の側端面とこれが摺接する第１および第２サイドプレー
ト３０，３２との接触圧が過大となるおそれはなく、こ
の部分の摩耗、かじり、発熱等の問題が生じることがな
い。 【００７４】本実施形態でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの相対回転により、カムリング３１
およびロータ３５が相対回転してベーンポンプＰが作動
するようになっており、前記第２実施形態と同様に四輪
駆動機能を発揮することができ、更にリザーバ５５によ
る効果、ベーンポンプＰをプロペラシャフト１０に設け
たことによる効果も第１実施形態と同様である。但し、
ベーンポンプＰを第２実施形態に対して前後逆に取り付
けたことにより、次のような特別の効果を得ることがで
きる。 【００７５】即ち、ロータ３５に複数の遠心バルブを放
射状の設け、高速走行時にロータ３５の回転が高まると
遠心バルブが開弁してベーンポンプＰを無負荷状態に切
り換えるようにした場合、設定車速で遠心バルブを開弁
させるにはロータ３５の回転数が主駆動輪である前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲのスリップの影響を受けないようにする必
要がある。従って、仮にロータ３５が前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒに接続されていると、車速が設定車速以下でも前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲがスリップして回転数が増加したときに遠
心バルブが開弁してしまう問題があるが、本第３実施形
態の如くロータ３５が副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒに接続されていれば上記問題を解消することができ
る。 【００７６】以上、本発明の実施形態を詳述したが、本
発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行
うことが可能である。例えば、実施形態のハイドロリッ
クカップリング装置Ｈは第１サイドプレート３０，３０
Ｌ，３０Ｒ、カムリング３１，３１Ｌ，３１Ｒおよび第
２サイドプレート３２がケーシング１９に収納されてい
るが、本発明はケーシング１９を備えずに、第１サイド
プレート３０，３０Ｌ，３０Ｒ、カムリング３１，３１
Ｌ，３１Ｒおよび第２サイドプレート３２が直接露出し
たハイドロリックカップリング装置Ｈに対しても適用す
ることができる。ロータシャフト２７，２７Ｌ，２７Ｒ
の貫通孔２７ａに形成されるリリーフ溝２７ｂ，２７ｂ
の本数は適宜設定可能であり、直線状の溝に代えて螺旋
状の溝とすることも可能である。 【００７７】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
左右サイドプレートのいずれか一方に、ロータの回転に
伴い複数のベーンに仕切られて区分けされた内周空間の
体積が増加する箇所に開口する吸入ポートおよび内周空
間の体積が減少する箇所に開口する吐出ポートが形成さ
れ、左右サイドプレートの他方に、カムリングを挟んで
吸入ポートおよび吐出ポートと対称となる位置にバラン
ス用凹部が形成されてベーンポンプが形成されているの
で、この構成のベーンポンプにおいてロータが回転駆動
されると、各ベーンは外周端が上記のようにカムリング
内周面に摺接するとともに左右側端面がサイドプレート
内面に摺接しながらロータとともに回転され、ベーンの
側端面が吸入および吐出ポートと対向する位置におい
て、吸入および吐出ポート内圧がベーンの側端面に作用
するが、これら吸入および吐出ポートと対称となる位置
に設けられたバランス用凹部にもポンプ空間を介して吸
入および吐出ポート内圧が作用する。このため、ベーン
の左右側端面に同一の圧力が作用して互いに相殺され、
ベーンにスラスト力が作用することがなくなり、この部
分の摩耗、かじり、摩擦による発熱等の問題が発生する
ことを確実に防止できる。なお、バランス用凹部を吸入
および吐出ポートと対称となる形状にするのが好まし
く、このようにすれば、ベーンの左右側端面に作用する
圧力を完全に一致させてベーンに作用するスラスト力を
完全になくすことが可能となる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施形態に係るベーンポンプを用
いて構成される後輪用ディファレンシャル機構を有する
四輪駆動車両の動力伝達経路を示すスケルトン図であ
る。 【図２】上記後輪用ディファレンシャル機構を構成する
ハイドロカップリング装置を示す断面図である。 【図３】上記ハイドロカップリング装置の図２の矢印II
I−IIIに沿った断面図である。 【図４】上記ハイドロカップリング装置の図２の矢印IV
−IVに沿った断面図である。 【図５】上記ハイドロカップリング装置の図２の矢印Ｖ
−Ｖに沿った断面図である。 【図６】上記ハイドロカップリング装置の図４の矢印VI
−VIに沿った断面図である。 【図７】上記ハイドロカップリング装置の図４の矢印VI
I−VIIに沿った断面図である。 【図８】上記ハイドロカップリング装置の図２の矢印VI
II−VIIIに沿った端面図である。 【図９】上記ハイドロカップリング装置の図２の矢印IX
−IXに沿った端面図である。 【図１０】上記ハイドロカップリング装置におけるオリ
フィスプレートの作用を説明するグラフである。 【図１１】上記ハイドロカップリング装置の構成を示す
油圧回路図である。 【図１２】上記ハイドロカップリング装置の構成の一部
を図３の矢印XII−XIIに沿って示す断面図である。 【図１３】本発明の第２実施形態に係るベーンポンプを
用いて構成されるセンターディファレンシャル機構を有
する四輪駆動車両の動力伝達経路を示すスケルトン図で
ある。 【図１４】上記センターディファレンシャル機構を構成
するハイドロカップリング装置を示す断面図である。 【図１５】上記第２の実施形態に係るハイドロカップリ
ング装置の構成を示す油圧回路図である。 【図１６】本発明の第３実施形態に係るベーンポンプを
用いて構成されるセンターディファレンシャル機構を構
成するハイドロカップリング装置を示す段面図である。 【符号の説明】 ３０Ｌ，３０Ｒ 左右第１サイドプレート ３１Ｌ，３１Ｒ 左右カムリング ３５ａ ベーン溝 ３５Ｌ，３５Ｒ 左右ロータ ３８Ｌ，３８Ｒ 左右バルブプレート ４１ ベーン ４３Ｌ，４３Ｒ 吸入ポート ４４Ｌ，４４Ｒ 吐出ポート １４３Ｌ，１４３Ｒ 吸入側バランス用凹部 １４４Ｌ，１４４Ｒ 吐出側バランス用凹部

─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】 【提出日】平成１４年３月１５日（２００２．３．１
５） 【手続補正１】 【補正対象書類名】図面 【補正対象項目名】図２ 【補正方法】変更 【補正内容】 【図２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北 貫二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3H040 AA03 BB04 BB09 BB11 CC09 CC18 DD06 3H044 AA02 BB05 BB08 CC16 CC19 DD04 DD11

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 内周空間を有したカムリングと、前記カ
   ムリングの左右側面に接合して取り付けられた左右サイ
   ドプレートと、前記左右サイドプレートに囲まれた前記
   カムリングの内周空間内に回転自在に配設されたロータ
   と、前記ロータの外周面に開口して形成された複数のベ
   ーン溝に径方向に移動可能に配設されて前記ロータに保
   持された複数のベーンとを有し、前記ベーン溝に配設さ
   れた前記ベーンが外周方向に付勢されて前記ベーンの外
   周端が前記カムリングの内周面と摺接した状態で前記ロ
   ータが回転駆動され、前記複数のベーンに仕切られて複
   数に区分けされた前記内周空間の体積を変化させ、流体
   の吸入、吐出を行わせるように構成されたベーンポンプ
   において、 前記左右サイドプレートのいずれか一方に、前記ロータ
   の回転に伴い前記複数のベーンに仕切られて区分けされ
   た前記内周空間の体積が増加する箇所に開口する吸入ポ
   ートおよび前記内周空間の体積が減少する箇所に開口す
   る吐出ポートが形成され、 前記左右サイドプレートの他方に、前記カムリングを挟
   んで前記吸入ポートおよび前記吐出ポートと対称となる
   位置にバランス用凹部が形成されていることを特徴とす
   るベーンポンプ。