JP2004308812A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行状態に応じた最適のトルク特性を得る。
【解決手段】左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒとを連通する油路中にオリフィスＯＦ３を設けるとともに、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒとを連通する油路中にオリフィスＯＦ４を設ける。更に、オリフィスＯＦ３を通ることなく両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを連通する第１バイパス油路と、オリフィスＯＦ４を通ることなく両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒを連通する第２バイパス油路とを設けたうえで、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段（チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１，ＣＶＬ２，ＣＶＲ２）を設ける。
【選択図】 図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源の駆動力を左右のベーンポンプを介して左右の駆動輪に伝達する構成の車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に備えられて左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置の一形態として、エンジンの駆動力を左右のベーンポンプを介して左右の駆動輪に伝達するハイドロリックカップリング装置が知られている。このハイドロカップリング装置は常時若しくは一時的に前後左右の四輪全てを駆動することができる四輪駆動車において多用されており、左右の主駆動輪（例えば左右の前輪）へはエンジンの駆動力が直接伝達される一方、左右の副駆動輪（例えば左右の後輪）へはハイドロカップリング装置を介して動力が伝達される。
【０００３】
このハイドロカップリング装置はケーシングの内部に左右一対のベーンポンプを有してなる流体伝動装置であり、例えば上記構成の車両の場合には、両ベーンポンプそれぞれのロータに左右の副駆動輪の車軸が連結される。ケーシングはエンジンからの動力が伝えられるプロペラシャフトにより上記車軸まわりに回転駆動され、各ベーンポンプのカムリングと一体となって回転する。各ベーンポンプの吐出ポートと吸入ポートとは油路により連通され、これら油路の途中にはベーンポンプに負荷を発生させるためのオリフィスが設けられる。このような車両では、定速走行時のように左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪が同じ回転速度で回転し、カムリングとロータとが同じ回転速度で回転しているときにはベーンポンプがポンプ作動を行わず左右の副駆動輪に駆動力が発生しないため、主駆動輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。しかし、摩擦係数の低い路面において急発進を行って左右の主駆動輪がスリップした場合など主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度を上回るときには、カムリングとロータ間に回転速度差が生じてベーンポンプがポンプ作動を行い、作動流体が上記油路中のオリフィスを通過するときに生じる負荷に応じた駆動力が左右の副駆動輪に伝達されるので、主駆動輪のみならず副駆動輪も駆動されて車両は四輪駆動状態となる。
【０００４】
旋回走行時には前後輪間における回転速度差及び左右の後輪間における回転速度差により左右のベーンポンプにおけるカムリングとロータとの間に回転速度差が生じ、これが左右のベーンポンプの吐出流量差となって現われるが、左右のベーンポンプは吐出ポート同士及び吸入ポート同士がそれぞれ油路により連通されているため、吐出流量の多い側のベーンポンプから吐出された作動油は吐出流量の少ない側のベーンポンプに流れ、左右の副駆動輪間の回転速度差が吸収されて差動機構としての機能が発揮される。しかし、このように左右のベーンポンプ間で作動油の流通が自由にできる状態では、左右の主駆動輪および左右の副駆動輪の一方が泥濘にはまって空転したような場合においては、摩擦係数の高い路面に接地している他方の副駆動輪に繋がるベーンポンプに大きな負荷を与えることができない（すなわち、接地している側の副駆動輪に大きな駆動力を与えることができない）ので、吐出ポート同士を繋ぐ油路及び吸入ポート同士を繋ぐ油路の両油路中にはそれぞれオリフィスが設けられている。これにより、左右の副駆動輪の一方が空転して左右のベーンポンプ間に大きな吐出流量差が発生した場合にはオリフィスの前後に圧力差が発生することとなり、接地している側の副駆動輪に動力源からの動力が伝達される（いわゆる差動制限装置と同様の働きが得られる）ので、泥濘からの脱出が可能となる。なお、上記旋回走行時に左右のベーンポンプ間を流れる作動油流量は小さく、上記オリフィスの前後で生じる圧力差は極めて小さいので、このオリフィスの存在により、上記差動機構としての働きが妨げられることはない。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−１２５５５５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイドロリックカップリング装置を備えた車両では、車両の前進走行中に急制動を行った場合には、副駆動輪の回転速度は制動を受けて路面に対してスリップしている主駆動輪の回転速度よりも大きくなり、このとき左右のベーンポンプはそれぞれ吸入ポートが吐出側となってポンプ作動を行う。この際、左右の副駆動輪の一方が摩擦係数の小さい路面に差し掛かってスリップすると、スリップした側の副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度に近づいてその相対回転速度が小さくなる一方、スリップしていない側の副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度よりも大きく、カムリングとロータとの間の相対回転速度は大きくなるので、左右のベーンポンプ間には大きな吐出流量差が発生する。このため、上記ハイドロリックカップリング装置では差動制限装置としての機能が発揮され、スリップしていない側の副駆動輪にのみ大きなトルク（制動側のトルク）が作用するので、左右の副駆動輪間にはトルク差が発生し、走行安定性が低下してしまう。このような事態を防止する手段として、左右のベーンポンプの吐出ポート同士を連通する油路中に設けられたオリフィス及び吸入ポート同士を連通する油路中に設けられたオリフィスをなくす、或いはこれらオリフィスの径を大きくして差動制限の働きを弱めるようにする対策が考えられるが、この場合には、今度は左右の副駆動輪の一方が泥濘にはまったような場合などにおいて必要な差動制限の働きが十分に発揮されなくなってしまう。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の働きを十分に保持しつつ、急制動中に副駆動輪の一方がスリップした場合でも十分な走行安定性を確保するなど、走行状態に応じた最適のトルク特性を得ることが可能な構成の車両の動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係る車両の動力伝達装置は、左右の駆動輪（例えば、実施形態における左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）を備えた車両と、車両に備えられた動力源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、動力源により回転駆動される左側カムリング及び左側駆動輪に連結された左側ロータが相対回転自在に配設されてなる左側ベーンポンプと、動力源により回転駆動される右側カムリング及び右側駆動輪に連結された右側ロータが相対回転自在に配設されてなる右側ベーンポンプとを有し、左側カムリングと左側ロータとの間において相対回転が生じたときに左側ベーンポンプがポンプ作動を起こして左側の駆動輪が駆動されるとともに、右側カムリングと右側ロータとの間において相対回転が生じたときに右側ベーンポンプがポンプ作動を起こして右側の駆動輪が駆動される構成の車両の動力伝達装置において、左側ベーンポンプの吐出ポート及び右側ベーンポンプの吐出ポートを連通する第１油路と、左側ベーンポンプの吸入ポート及び右側ベーンポンプの吸入ポートを連通する第２油路と、第１油路中に設けられた第１オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ３）と、第２油路中に設けられた第２オリフィス（例えば、実施形態におけるオリフィスＯＦ４）と、第１オリフィスを通ることなく両吐出ポートを連通する第１バイパス油路と、第２オリフィスを通ることなく両吸入ポートを連通する第２バイパス油路と、駆動輪の回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段とを備える。
【０００９】
ここで、上記左側ベーンポンプの吐出ポートとは、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吐出側となり、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吸入側となるポートのことである。また、左側ベーンポンプの吸入ポートとは、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吸入側となり、車両の前進走行時に左側カムリングの回転速度が左側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吐出側となるポートのことである。また、右側ベーンポンプの吐出ポートとは、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吐出側となり、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吸入側となるポートのことである。また、右側ロータの吸入ポートとは、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも大きくなるときに吸入側となり、車両の前進走行時に右側カムリングの回転速度が右側ロータの回転速度よりも小さくなるときに吐出側となるポートのことである。
【００１０】
このような構成を有する車両の動力伝達装置では、動力源により回転駆動される左右のカムリングと、左右の駆動輪それぞれに連結された左右のロータとの間に回転速度差が発生した場合には、カムリングとロータとの間に相対回転が生じて左右のベーンポンプがポンプ作動を起こして左右の駆動輪が駆動される。車両が旋回走行を行っているときには、左右の駆動輪間で大きな回転速度差が生じ、内輪となる駆動輪に繋がるベーンポンプからの吐出流量が、外輪となる駆動輪に繋がるベーンポンプからの吐出流量に比べて多くなるが、この場合には、吐出流量の多い側から少ない側へ第１油路若しくは第２油路を通じて作動流体が流れるので、吐出流量の多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することはない。
【００１１】
また、左右の駆動輪の一方が泥濘にはまったような場合、スリップしていない側の駆動輪に繋がるベーンポンプより吐出される作動流体の流量は、スリップしている側の駆動輪に繋がるベーンポンプからの吐出流量に比べて大きくなる。ここで、スリップしている側の駆動輪に繋がるベーンポンプより吐出された作動流体は、第１油路若しくは第２油路を通じてスリップした側の駆動輪に繋がるベーンポンプ内に流入しようとするが、その流量は大きく、第１油路中に設けられた第１オリフィス若しくは第２油路中に設けられた第２オリフィスの前後では大きな圧力差が発生するため、スリップしていない側の駆動輪に繋がるベーンポンプには大きな駆動力が伝達されることとなり、車両は泥濘からの脱出が可能となる。
【００１２】
また、本動力伝達装置には、左右のカムリングの回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段が備えられており、左右のベーンポンプ間を流れる作動流体は、低速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスのみを通り、高速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスよりもむしろ第１及び第２バイパス油路を通るようになっている。このため、左右の駆動輪間の差動制限を必要とする低速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスによる差動制限機能が十分に発揮されて泥沼からの容易な脱出が可能であり、左右の駆動輪間の差動制限をあまり必要としない高速走行時には左右のベーンポンプの吸入ポート同士及び吐出ポート同士がそれぞれ同圧の状態となるので、高速走行状態から制動を行ったときでも左右の駆動輪のトルクが異なることがなく、安定した走行が可能となる。このように本発明によれば、走行状態に応じた最適のトルク特性が得られる。
【００１３】
ここで、上記バイパス油路開放手段は、第１バイパス油路及び第２バイパス油路中それぞれに介装された２つ１組のチェックバルブからなり、各チェックバルブは、左右のカムリングと一体となって回転するバルブボディ内に挿設されて左右のカムリングの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なチェックボールと、チェックボールを常時バルブボディの中心方向に付勢するばね部材とからなり、チェックボールがバルブボディの回転に伴う遠心力を受けて移動することにより第１バイパス油路及び第２バイパス油路が開放状態にされるようになっている構成であることが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両（四輪駆動車）Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００１５】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けたドライブピニオン１１と、ドライブピニオン１１に噛合するリングギヤ１２と、リングギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００１６】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。ハイドロリックカップリング装置Ｈは、左右対称に配置された左側ベーンポンプＰＬ及び右側ベーンポンプＰＲと、これら両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの間に配置されたセンタープレート５０と、これら左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ及びセンタープレート５０を内部に収容する円筒状のカバー部材８０とを備えて構成される。
【００１７】
左側ベーンポンプＰＬは、左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左側バルブプレート３２Ｌ、左側ロータ３３Ｌ及び左側ベーン３５Ｌを有して構成される。また、右側ベーンポンプＰＲは、右側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ、右側バルブプレート３２Ｒ、右側ロータ３３Ｒ及び右側ベーン３５Ｒを有して構成される。そして、左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左側バルブプレート３２Ｌ、センタープレート５０、右側バルブプレート３２Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右側サイドプレート３０Ｒは９本のボルト２１により図示のように一体に結合される。なお、このとき隣り合わせとなる部材は、ノックピン（図示せず）により予め相互に位置決めされる。
【００１８】
カバー部材８０は中央部が円筒状に形成されており、右端部には内周面が円筒状になるように折り曲げ形成された右方突出部８１が、また左端部には半径方向外方にテーパ状に拡がる裾部８２が設けられている。右方突出部８１の内方には右側サイドプレート３０Ｒの右端部より右方に延出して設けられた断面円形状の右方延出部３０ａが嵌入している。カバー部材８０の右方突出部８１と右側サイドプレート３０Ｒの右方延出部３０ａとの結合は、この右方延出部３０ａの外周面上に着脱自在に取り付けられた止め輪２２によりなされ、カバー部材８０と右方延出部３０ａとの接合面は、右方延出部３０ａの外周部に設けられたＯリング２３によりシールされる。
【００１９】
カバー部材８０の左端部には、カバー部材８０の左端開口部を閉じるように、左側サイドプレート３０Ｌの外周部より半径方向外方に突出して延びて設けられたフランジ部３０ｂが接合される。図２に示すように、このフランジ部３０ｂの右端面には、リングギヤ１２が複数本のボルト２４により取り付けられるが、このフランジ部３０ｂにリングギヤ１２を取り付けるとき、カバー部材８０の裾部８２が、フランジ部３０ｂとリングギヤ１２との間に挟み込まれるようにし、これによりカバー部材８０と左側サイドプレート３０Ｌとが接合されるようにする。なお、この挟み込みの際には、裾部８２の内周面側にＯリング２５を設置しておき、ボルト２４の締め付けにより、このＯリング２５が裾部８２と左側サイドプレート３０Ｌの外周面と、フランジ部３０ｂの右面とにより囲まれてなる断面三角形の円環状（カバー部材８０の軸方向から見たときに円環状となる）空間内に固定保持されるようにする。これによりカバー部材８０と左側サイドプレート３０Ｌとの接合面はＯリング２５によりシールされた状態となる。ここで、図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの外周面のうちフランジ部３０ｂよりも右側の部分は、その少なくとも一部がカバー部材８０における円筒状の部分（裾部８２でない部分）にかかるようになっているので、カバー部材８０の内部に収納される他の部材（左側カムリング３１Ｌや左側バルブプレート３２Ｌなど）と同様、左側サイドプレート３０Ｌの芯出し（中心軸合わせ）を容易に行うことができる。
【００２０】
左側バルブプレート３２Ｌ及び右側バルブプレート３２Ｒは或る程度厚みのある焼結金属から構成され、センタープレート５０も或る程度厚みのある焼結金属から構成される。図２から分かるように、左側ベーンポンプＰＬは左側カムリング３１Ｌ及び左側ロータ３３Ｌの左側面に左側サイドプレート３０Ｌを有するとともに、右側面に左側バルブプレート３２Ｌを有して構成されており、右側ベーンポンプＰＲは右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒの右側面に右側サイドプレート３０Ｒを有するとともに、左側面に右側バルブプレート３２Ｒを有して構成されている。
【００２１】
図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの左側面からは環状の左方支持部３０ｃが左方に突出して設けられており、同様に右側サイドプレート３０Ｒの（右方延出部３０ａの）右側面からは環状の右方支持部３０ｄが右方に突出して設けられている。左方支持部３０ｃの外周面はボールベアリング２６を介してハウジング２０に支持されており、右方支持部３０ｄの外周面はボールベアリング２７を介して同じくハウジング２０に支持されている。
【００２２】
図２に示すように、左側サイドプレート３０Ｌの中央に設けられた軸孔３０ｅには、これを貫通するように左側ロータシャフト９０Ｌが設けられており、右側サイドプレート３０Ｒの中央に設けられた軸孔３０ｅには、これを貫通するように右側ロータシャフト９０Ｒが設けられている。左方支持部３０ｃの内周面にはボールベアリング９３が設けられており、このボールベアリング９３を介して左側ロータシャフト９０Ｌが回転自在に支持されている。また、右方支持部３０ｄの内周面にはボールベアリング９４が設けられており、このボールベアリング９４を介して右側ロータシャフト９０Ｒが回転自在に支持されている。
【００２３】
左側ロータシャフト９０Ｌの左端側は左側サイドプレート３０Ｌの左方に突出して延びており、この左方に突出した部分には、左側後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌが左側ロータシャフト９０Ｌの外周面上に設けられたスプライン９１Ｌを介して結合される（車軸１３Ｌは図２には図示せず）。また、右側ロータシャフト９０Ｒの右端側は右側サイドプレート３０Ｒの右方に突出して延びており、この右方に突出した部分には、右側後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒが右側ロータシャフト９０Ｒの外周面上に設けられたスプライン９１Ｒを介して結合される（車軸１３Ｒは図２には図示せず）。
【００２４】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周は、左側の軸孔３０ｅ内に設置されたオイルシール９５によりシールされ、右側ロータシャフト９０Ｒの外周は、右側の軸孔３０ｅ内に設置されたオイルシール９６によりシールされる。従って、前述の２個のＯリング２３，２５とこれら２個のオイルシール９５，９６とによって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ内の作動油が外部へ漏出するのが防止されるとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。
【００２５】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周面に設けられたスプライン９２Ｌには、左ロータ３３Ｌが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより左側ロータ３３Ｌは左側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ及び左側バルブプレート３２Ｌにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態となっている。また、右側ロータシャフト９０Ｒの外周面に設けられたスプライン９２Ｒには、右側ロータ３３Ｒが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより右側ロータ３３Ｒは右側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右側バルブプレート３２Ｒにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態になっている。また、左側バルブプレート３２Ｌの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｌが、また右側バルブプレート３２Ｒの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｒがそれぞれ設けられており、これらローラーベアリング９７Ｌ，９７Ｒにより左側ロータシャフト９０Ｌの右端部及び右側ロータシャフト９０Ｒの左端部がそれぞれ回転自在に支持されている。
【００２６】
図２に示すように、左右のロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒの内部には、軸方向に延びて両端が開口する貫通孔１０１，１０１が設けられている。各貫通孔１０１内には、外周面にＯリング１０２を有したピストン１０３と、貫通孔１０１の外端を閉塞するプラグ１０４と、プラグ１０４及びピストン１０３間に設置されたコイルばね１０５とが備えられており、これら部材により左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒが構成されている。ここで、エアーの閉じ込みにより各ピストン１０３の移動を妨げないようにするため、各プラグ１０４には内部を軸方向に貫通する通孔１０４ａが設けられている。
【００２７】
左右のサイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒ、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ及びセンタープレート５０の各内周面により囲まれた空間は作動油を蓄えるリザーバ（第１リザーバＲＳ１と称する）を構成している。また、カバー部材８０と右側サイドプレート３０Ｒとの間の空間も作動油を蓄えるリザーバ（第２リザーバＲＳ２と称する）を構成しているが、この第２リザーバＲＳ２は右側サイドプレート３０Ｒを斜めに貫通して設けられた連通孔９９を介して右側のロータシャフト９０Ｌの外周面と連通しており、これにより第１リザーバＲＳ１と第２リザーバＲＳ２とは繋がった状態となっている。また、カバー部材８０の内周面と左右のサイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ及びセンタープレート５０の各外周面とにより囲まれる空間もリザーバ（第３リザーバＲＳ３と称する）を構成している。この第３リザーバＲＳ３は上記第２リザーバＲＳ２とカバー部材８０の内面側空間を介して連通しているので、結果として第１リザーバＲＳ１、第２リザーバＲＳ２及び第３リザーバＲＳ３は互いに連通しており、以下の説明において、これら３つのリザーバＲＳ１、ＲＳ２，ＲＳ３を合わせてリザーバＲＳと称することにする。
【００２８】
以下、図３〜図６を参照して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ及びセンタープレート５０の構造を詳細に説明するが、左側ベーンポンプＰＬの構造は右側ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であるため、主に右側の構造部材について説明して左側の構造部材についての重複説明は省略することにする。なお、右側ベーンポンプＰＲ及び左側ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」及び「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が左右鏡面対称位置に設けられていることを意味する。
【００２９】
図３に示すように、右側カムリング３１Ｒの内周面は３つの変形三日月状のカム面を有するように形成されており、その内部に収納された円形の右側ロータ３３Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室３４Ｒが形成されている。右側ロータ３３Ｒには外径方向に放射状に延びる８個のベーン溝３３ａが形成されており、これらベーン溝３３ａ内にそれぞれ板状の右側ベーン３５Ｒが径方向に摺動自在に支持されており、これら右側ベーン３５Ｒの半径方向外端は右側カムリング３１Ｒの内周面に摺接している。右側ロータ３３Ｒの両側面には環状のベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂが形成されており、これらベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂには右側ロータ３３Ｒに備えられた上記８個のベーン溝３３ａそれぞれの底部が連通している。また、各右側ベーン３５Ｒの半径方向外端を右側カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、各ベーン溝３３ａの底部と右側ベーン３５Ｒの半径方向内端との間にはコイルスプリング３６が縮設されている。
【００３０】
図４に示すように、右側バルブプレート３２Ｒの右面（右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒに対向する面）には、鈍角Ｌ字状に形成されてその一部が右側ベーンポンプＰＲの有する作動室３４Ｒの内周面の一端側にそれぞれ臨む３個の吐出ポート３７Ｒ（図３も参照）と、同じく鈍角Ｌ字状に形成されてその一部が右側ベーンポンプＰＲの有する作動室３４Ｒの内周面の他端側にそれぞれ臨む計３個の吸入ポート３８Ｒ（図３も参照）とが凹設されている。
【００３１】
各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒは、図４、図５及び図７に示すように、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ１Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの左面（センタープレート５０に対向する面）に凹設された連通溝ｇ１Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された円環状の連通溝ｇ６Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ２Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの右面に凹設された連通溝ｇ２Ｒとを介して、ベーン押上げポート３３ｂと対向するように右側バルブプレート３２Ｒの右面に凹設された環状の連通溝ｇ３Ｒに連通している。ここで、図７に示すように、連通孔ｈ１Ｒ内には右側バルブプレート３２Ｒの左面側に向かってテーパ状に拡がる形状の弁座３９ａが設けられており、右側バルブプレート３２Ｒの左面側から連通孔ｈ１Ｒ内に挿着されたチェックボール３９ｂと上記弁座３９ａとによってチェックバルブ３９Ｒが構成される。このチェックバルブ３９Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側から連通溝ｇ３Ｒ（すなわちベーン押上げポート３３ｂ）側への作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有する。なお、チェックボール３９ｂの連通孔ｈ１Ｒからの脱落はセンタープレート５０によって阻止される。
【００３２】
図４、図５及び図７に示すように、各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒはいずれも右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ３Ｒと、右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ５Ｒとを介してカバー部材８０の内周面側に形成される前述の第３リザーバＲＳ３と連通している。図７に示すように、連通孔ｈ３Ｒ内には右側バルブプレート３２Ｒの右面側に向かってテーパ状に拡がる形状の弁座４０ａが設けられており、右側バルブプレート３２Ｒの右面側から連通孔ｈ３Ｒ内に挿着されたチェックボール４０ｂと上記弁座４０ａとによってチェックバルブ４０Ｒが構成される。なお、チェックボール４０ｂの連通孔ｈ３Ｒからの脱落は右側カムリング３１Ｒによって阻止される（左側バルブプレート３２Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌについては左側カムリング３１Ｌによって阻止される）。
【００３３】
上記チェックバルブ４０Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側からリザーバＲＳ側への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。このため吐出ポート３７Ｒが高圧になり、吸入ポート３８Ｒが低圧になった場合には、吸入ポート３８ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吐出ポート３７Ｒから吐出された高圧の作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。一方、吸入ポート３８Ｒが高圧になり、吐出ポート３７Ｒが低圧になった場合には、吐出ポート３７ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吸入ポート３８Ｒから吐出された作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。
【００３４】
図５及び図８に示すように、右側ベーンポンプＰＲにおける各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒは前述した円環状の連通溝ｇ６Ｒを介して相互に連通している。この円環状の連通溝ｇ６Ｒは、その一部から半径方向外方に延びて右側バルブプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ７Ｒ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ１Ｒ（図６も参照）、左側バルブプレート３２Ｌの右面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ８Ｌ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ２Ｒ（図６も参照）、右側バルブプレート３２Ｒの左面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ９Ｒを介して第３リザーバＲＳ３に連通している。
【００３５】
また同様に、左側ベーンポンプＰＬにおける各吐出ポート３７Ｌ及び各吸入ポート３８Ｌは左側バルブプレート３２Ｌの右面に凹設された円環状の連通溝ｇ６Ｌ（図８参照）を介して相互に連通している。そして、この円環状の連通溝ｇ６Ｌは、その一部から半径方向外方に延びて左側バルブプレート３２Ｌの右面に凹設された連通溝ｇ７Ｌ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ１Ｌ（図６も参照）、右側バルブプレート３２Ｒの左面に半径方向延びて凹設された連通溝ｇ８Ｒ（図５参照）、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ２Ｌ（図６も参照）、左側バルブプレート３２Ｌの右面に半径方向に延びて凹設された連通溝ｇ９Ｌを介して第３リザーバＲＳ３に連通している。
【００３６】
また、図９に示すように、右側バルブプレート３２Ｒにおける各吐出ポート３７Ｒより右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ５Ｒと、左側バルブプレート３２Ｌにおける各吐出ポート３７Ｌより左側バルブプレート３２Ｌを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ５Ｌとは、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ３（図６も参照）を介して連通している。また、同じく図９に示すように、右側バルブプレート３２Ｒにおける各吸入ポート３８Ｒより右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ６Ｒと、左側バルブプレート３２Ｌにおける各吸入ポート３８Ｌより左側バルブプレート３２Ｌを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ６Ｌとは、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ４（図６も参照）を介して連通している。このように、左側ベーンポンプＰＬの３つの吐出ポート３７Ｌと右側ベーンポンプＰＲの３つの吐出ポート３７Ｒとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士がオリフィスＯＦ３を介して連通しており、左側ベーンポンプＰＬの３つの吸入ポート３８Ｌと右側ベーンポンプＰＲの３つの吸入ポート３８Ｒとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士がオリフィスＯＦ４を介して連通している。
【００３７】
図５及び図９に示すように、右側バルブプレート３２Ｒの厚さ方向中間部には、一端側が連通孔ｈ５Ｒの内表面上に開口して他端側が右側バルブプレート３２Ｒの外周面上に開口したバルブ穴ｋ１Ｒと、一端側が連通孔ｈ６Ｒの内表面上に開口して他端側が右側バルブプレート３２Ｒの外周面上に開口したバルブ穴ｋ４Ｒとが設けられている。また、左側バルブプレート３２Ｌの厚さ方向中間部には、一端側が連通孔ｈ５Ｌの内表面上に開口して他端側が左側バルブプレート３２Ｌの外周面上に開口したバルブ穴ｋ１Ｌと、一端側が連通孔ｈ６Ｌの内表面上に開口して他端側が左側バルブプレート３２Ｌの外周面上に開口したバルブ穴ｋ４Ｌとが設けられている。各バルブ穴ｋ１Ｒ，ｋ１Ｌ，ｋ４Ｒ，ｋ４Ｌの半径方向内方（そのバルブ穴が設けられた右又は左側バルブプレート３２Ｒ，３２Ｌの半径方向内方）側端部にはそのバルブ穴が連通する連通孔ｈ５Ｒ，ｈ５Ｌ，ｈ６Ｒ，ｈ６Ｌ側に向かってテーパ状に狭まる形状の弁座ＶＳが設けられており、各バルブ穴の半径方向外方（そのバルブ穴が設けられた右又は左側バルブプレート３２Ｒ，３２Ｌの半径方向外方）側端部には各バルブ穴と第３リザーバＲＳ３との間の連通を遮断するプラグＰＧが設けられている。
【００３８】
各バルブ穴ｋ１Ｒ，ｋ１Ｌ，ｋ４Ｒ，ｋ４Ｌ内にはチェックボールＣＢが設けられており、各バルブ穴に設けられた弁座ＶＳとプラグＰＧとの間において移動自在になっている。また、各チェックボールＣＢは、バルブ穴内におけるチェックボールＣＢとプラグＰＧとの間の空間内に縮設されたスプリングＳＰにより、常時弁座ＶＳ側に付勢されている。
【００３９】
図９に示すように、右側バルブプレート３２Ｒに設けられたバルブ穴ｋ１Ｒと左側バルブプレート３２Ｌに設けられたバルブ穴ｋ１Ｌとは、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に延びて設けられた連通油路ｋ２Ｒ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられた連通油路ｋ３及び左側バルブプレート３２Ｌを厚さ方向に延びて設けられた連通油路ｋ２Ｌを介して連通している。また、右側バルブプレート３２Ｒに設けられたバルブ穴ｋ４Ｒと左側バルブプレート３２Ｌに設けられた上バルブ穴ｋ４Ｌとは、右側バルブプレート３２Ｒを厚さ方向に延びて設けられた連通油路ｋ３Ｒ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられた連通油路ｋ４及び左側バルブプレート３２Ｌを厚さ方向に延びて設けられた連通油路ｋ３Ｌを介して連通している。
【００４０】
ここで、バルブ穴ｋ１Ｌ、連通油路ｋ２Ｌ，ｋ３，ｋ２Ｒ及びバルブ穴ｋ１Ｒからなる油路を第１バイパス油路と称し、バルブ穴ｋ１Ｌ内に設けられた弁座ＶＳ、チェックボールＣＢ及びスプリングＳＰからなるチェックバルブを左側第１チェックバルブＣＶＬ１、バルブ穴ｋ１Ｒ内に設けられた弁座ＶＳ、チェックボールＣＢ及びスプリングＳＰからなるチェックバルブを右側第１チェックバルブＣＶＲ１と称することにする。また、バルブ穴ｋ４Ｌ、連通油路ｋ５Ｌ，ｋ６，ｋ５Ｒ及びバルブ穴ｋ４Ｒからなる油路を第２バイパス油路と称し、バルブ穴ｋ４Ｌ内に設けられた弁座ＶＳ、チェックボールＣＢ及びスプリングＳＰからなるチェックバルブを左側第２チェックバルブＣＶＬ２、バルブ穴ｋ４Ｒ内に設けられた弁座ＶＳ、チェックボールＣＢ及びスプリングＳＰからなるチェックバルブを右側第２チェックバルブＣＶＲ２と称することにする。
【００４１】
このような構成においては、第１バイパス油路中に介装された２つ１組のチェックバルブである左右両第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１が双方ともに開放状態（チェックボールＣＢが弁座ＶＳに押し付けられていない状態）にあるときには左右の連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５ＲはオリフィスＯＦ３で繋がるほか第１バイパス油路を介して繋がることとなり、第２バイパス油路中に介装された２つ１組のチェックバルブである左右両第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２が双方ともに開放状態にあるときには左右の連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６ＲはオリフィスＯＦ４で繋がるほか第２バイパス油路を介して繋がることとなる。これに対し、左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１の少なくとも一方が閉止状態（チェックボールＣＢが弁座ＶＳに押し付けられている状態）にあるときには第１バイパス油路は閉止状態となるので、左右の連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５ＲはオリフィスＯＦ３のみで繋がることとなる。また同様に、左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２の少なくとも一方が閉止状態にあるときには第２バイパス油路は閉止状態となるので、左右の連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６ＲはオリフィスＯＦ４のみで繋がることとなる。
【００４２】
また、左右の第１チェックバルブＣＶＲ１，ＣＶＬ１の各チェックボールＣＢには、常時スプリングＳＰによる第１バイパス油路を閉止する方向の付勢力が作用する一方で、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが回転するときには、上記スプリングＳＰの付勢力に抗して左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に移動しようとする遠心力が作用する。従って、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが比較的低速で回転している状態（すなわち車両Ｖが比較的低速で走行している状態）において、左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士が同圧である場合（例えば車両Ｖが直進走行している場合）には、両第１チェックバルブＣＶＲ１，ＣＶＬ１のチェックボールＣＢはともに弁座ＶＳから離間し、左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１はいずれも開放状態となる。このとき第１バイパス油路は両チェックバルブＣＶＲ１，ＣＶＬ１のチェックボールＣＢの移動量、すなわち左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの回転速度に応じた（車両Ｖの走行速度に応じた）開度で開放された状態となるが、左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒは互いに同圧であるため、オリフィスＯＦ３は勿論、第１バイパス油路を通って流れる作動油はほとんどない。
【００４３】
同様に、左右の第２チェックバルブＣＶＲ２，ＣＶＬ２の各チェックボールＣＢには常時スプリングＳＰによる第２バイパス油路を閉止する方向の付勢力が作用する一方で、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが回転するときには、上記スプリングＳＰの付勢力に抗して左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に移動しようとする遠心力が作用する。従って、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが比較的低速で回転している状態において、左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士が同圧である場合には、両第２チェックバルブＣＶＲ２，ＣＶＬ２のチェックボールＣＢはともに弁座ＶＳから離間し、左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２はいずれも開放状態となる。このとき第２バイパス油路は両チェックバルブＣＶＲ２，ＣＶＬ２のチェックボールＣＢの移動量、すなわち左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの回転速度に応じた開度で開放された状態となるが、左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒは互いに同圧であるため、オリフィスＯＦ４は勿論、第２バイパス油路を通って流れる作動油はほとんどない。
【００４４】
一方、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが回転している状態であっても（但し、その回転速度が低い場合）、左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間に圧力差があるときには、圧力の高い吐出ポート側に繋がるチェックバルブは開放状態となるものの、圧力の低い吐出ポート側に繋がるチェックバルブは閉止状態となるので第１バイパス油路は閉止された状態となり、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間を流れる作動油はオリフィスＯＦ３を通るもののみとなる。同様に、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが回転している状態であっても（但し、その回転速度が低い場合）、左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間に圧力差がある場合には、圧力の高い吐出ポート側に繋がるチェックバルブは開放状態となるものの、圧力の低い吐出ポート側に繋がるチェックバルブは閉止状態となるので第２バイパス油路は閉止された状態となり、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間を流れる作動油はオリフィスＯＦ４を通るもののみとなる。図１０（Ａ）は、このように左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが低速で回転しており、かつ左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ間に圧力差がある状態における両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間の作動油の流れを示したものである。
【００４５】
また、上記のように左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間に圧力差がある場合であっても、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの回転速度が所定の速度よりも大きく、左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１の各チェックボールＣＢが自身に作用する慣性力（遠心力）により左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に移動して、その重心が左右の連通孔ｋ２Ｌ，ｋ２Ｒの開口部よりも更に左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に位置した状態となるときには左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１はいずれも開放状態となり、第１バイパス油路は開放された状態となる。このとき両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間を流れる作動油は、オリフィスＯＦ３よりも、むしろ開口面積の大きい第１バイパス油路を通るようになる。同様に、左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間に圧力差がある場合であっても、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの回転速度が大きく、左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２の各チェックボールＣＢが自身に作用する慣性力（遠心力）により左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に移動して、その重心が左右の連通孔ｋ５Ｌ，ｋ５Ｒの開口部よりも更に左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に位置した状態となるときには左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２はいずれも開放状態となり、第２バイパス油路は開放された状態となる。このとき両吐出ポート３８Ｌ，３８Ｒ間を流れる作動油は、オリフィスＯＦ４よりも、むしろ開口面積の大きい第２バイパス油路を通るようになる。図１０（Ｂ）は、このように左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ間に圧力差はあるが、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒが高速で回転しているために、第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ２を構成する各チェックボールＣＢの重心が左右の連通孔ｋ２Ｌ，ｋ２Ｒの開口部よりもバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの半径方向外方に位置した状態になっているときの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間の作動油の流れを示したものである。
【００４６】
図１１は、上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの構成を油圧回路図により示したものである。このハイドロリックカップリング装置Ｈでは、上述のように、右側ベーンポンプＰＲにおける３つの吐出ポート３７Ｒは同圧が保持される状態で互いに連通しており、右側ベーンポンプＰＲにおける３つの吸入ポート３８Ｒも同圧が保持される状態で互いに連通している。このため本油圧回路図では、記載を簡単明瞭にするため、３つの吐出ポート３７Ｒを１つにまとめて示すとともに、３つの吸入ポート３８Ｒを１つにまとめて示している。また同様に、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吐出ポート３７Ｌも同圧が保持される状態で互いに連通しており、左側ベーンポンプＰＲにおける３つの吸入ポート３８Ｌもやはり同圧が保持される状態で互いに連通しているので、本油圧回路図では、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吐出ポート３７Ｌを１つにまとめて示し、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吸入ポート３８Ｌを１つにまとめて示している。
【００４７】
この油圧回路図にも示すように、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは２つのオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有しており、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌも２つのオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有している。ここで、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｌが高圧側となり、吸入ポート３８Ｌが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吐出ポート３７Ｌ内の高圧を受けて閉弁し、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吸入ポート３８Ｌの吸入圧（負圧）により開弁する。このとき、吐出ポート３７Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができずにオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通る経路でリザーバＲＳ内に流入し、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌを通って吸入ポート３８Ｌ内に流入する。
【００４８】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｌが高圧側となり、吐出ポート３７Ｌが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吸入ポート３８Ｌ内の高圧を受けて閉弁し、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌは吐出ポート３７Ｌの吸入圧により開弁する。このとき、吸入ポート３８Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができずにオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通る経路でリザーバＲＳ内に流入し、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌを通って吐出ポート３７Ｌ内に流入する。
【００４９】
また同様に、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒは２つのオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有しており、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒは２つのオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路との２つの油路を有している。ここで、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｒが高圧側となり、吸入ポート３８Ｒが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吐出ポート３７Ｒ内の高圧を受けて閉弁し、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吸入ポート３８Ｒの吸入圧により開弁する。このとき、吐出ポート３７Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができずにオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通る経路でリザーバＲＳ内に流入し、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒを通って吸入ポート３８Ｒ内に流入する。
【００５０】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｒが高圧側となり、吐出ポート３７Ｒが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吸入ポート３８Ｒ内の高圧を受けて閉弁し、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒは吐出ポート３７Ｒの吸入圧により開弁する。このとき、吸入ポート３８Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができずにオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通る経路でリザーバＲＳ内に流入し、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒを通って吐出ポート３７Ｒ内に流入する。
【００５１】
また、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとは、それぞれチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｌを介して左側ロータ３３Ｌのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌのうち高圧になる方の圧力がそのベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各左側ベーン３５Ｌは半径方向外側に付勢され、その先端は左側カムリング３１Ｌの内周面に圧接される。一方、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｌはベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。また同様に、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとは、それぞれチェックバルブ３９Ｒ，３９Ｒを介して右側ロータ３３Ｒのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒのうち高圧になる方の圧力がそのベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各右側ベーン３５Ｒは半径方向外側に付勢され、その先端は右側カムリング３１Ｒの内周面に圧接される。また、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｒはベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。
【００５２】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈにおいては、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒとは両連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５Ｒを介して連通しており、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌと右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒとは両連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６Ｒを介して連通している。このため、左右双方のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出流量に差がある場合には、吐出流量の多い側から少ない側に作動油が連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５Ｒ若しくは連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６Ｒを通って流れる。但し、両連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５Ｒの間にはオリフィスＯＦ３が設けられているため、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから吐出された作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ３の前後に圧力差が生じる。また同様に、両連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６Ｒの間にはオリフィスＯＦ４が設けられているため、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから吐出される作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ４の前後に圧力差が生じる。
【００５３】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈにおいては、前述したように、左右のロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒの内部に左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒが設けられており、ベーンポンプＰＬ，ＰＲ内の作動油が温度変化により膨張或いは収縮したときには、第１リザーバＲＳ１の容積が変化して作動油の容積変化が吸収されるようになっている。すなわち、温度の上昇により作動油が膨張した場合には、左右のアキュムレータ１００Ｌ，１００Ｒの各ピストン１０３がコイルばね１０５を圧縮して相互に離反する方向に移動することにより、第１リザーバＲＳ１の容積を増大させる。これにより、ポンプ内部が高圧となって構成部材に過大な負荷がかかるような事態が防止される。一方、温度の低下により作動油が収縮した場合には、各ピストン１０３がコイルばね１０５の弾発力で相互に接近する方向に移動することにより、第１リザーバＲＳ１の容積を減少させる。これにより、リザーバＲＳ内にエアーが侵入するのが防止される。
【００５４】
次に、上述の構成を備えた本発明に係る車両の動力伝達装置であるハイドロリックカップリング装置Ｈの車両Ｖの走行状態に応じた具体的な作動について説明する。車両Ｖが前進或いは後進走行している状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭの出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４及び左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、ドライブピニオン１１及びリングギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置Ｈの左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒを回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒを介して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒに伝達される。本車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度と左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度とが一致するように構成される。
【００５５】
ここで、車両Ｖが定速走行或いは通常の加減速走行を行っており、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間で相対回転が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲはポンプ作動を行わず、ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わないので、車両Ｖは前輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。
【００５６】
車両Ｖが低摩擦路において急発進を行ったとき等において、エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが路面上をスリップしたときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度よりも大きくなる。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｒ，３１Ｌと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間に相対回転が発生する（このときの相対回転方向を正転方向とする）。この正転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが反時計回り（矢印Ａ方向）に回転する方向の回転である。
【００５７】
このように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して正転方向に相対回転する場合には、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吸入されて吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００５８】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。ここで、上述したように、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面には内周方向に１２０°ずつ離間した三つの作動室（右側ベーンポンプＰＲでは前述の３つの作動室３４Ｒ）が形成されており、しかもこれら各作動室は変形三日月状に形成されているので、ロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに各ベーン３５Ｌ，３５Ｒが正転方向に相対回転すると、作動室内において隣り合うベーン同士、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面及びロータ３３Ｌ，３３Ｒの外周面により囲まれてなる空間（これをポンプ空間と称する）の容積が変動する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００５９】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒを介して吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒに吸い上げられた後、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通過して減圧された後リザーバＲＳに戻るので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとの間で還流し、右側ベーンポンプＰＲでは吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとの間で還流することとなる。
【００６０】
このように、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）を通過して流れるが、上記各オリフィスを通過するときには通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲには負荷が発生する。この負荷によりロータ３３Ｌ，３３Ｒはカムリング３１Ｌ，３１Ｒから駆動力を受けることとなり、この駆動力が左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。このため本車両Ｖでは、上記のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが路面上をスリップしたときには、前輪のみならず後輪も駆動される四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションが増加する。なお、上記オリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）の径が小さいときほど左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷は増大し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動力は大きくなる。
【００６１】
車両Ｖが低速で旋回走行（前進と後進との両方を含む）を行うときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの平均旋回半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの平均旋回半径の方が小さくなり、かつ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの内輪側は外輪側よりも旋回半径が小さくなるため、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間にはそれぞれ相対回転が発生する。また、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度と、右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度とは相異なったものとなる。このような場合にも左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを経て左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌに還流し、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを経て右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒに還流するのであるが、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間では、吐出した作動油の流量に差が生じるため、吐出流量の多い側から少ない側へ両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを繋ぐ油路を介して作動油が流れることとなる。
【００６２】
例えば、車両Ｖが低速で左方向に旋回走行する場合には、左側後輪ＷＲＬが内輪となり、右側後輪ＷＲＲが外輪となるが、このとき左側ベーンポンプＰＬにおける左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度の方が、右側ベーンポンプＰＲにおける右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度よりも大きくなる。このため、右側ベーンポンプＰＲが吐出する作動油の流量よりも左側ベーンポンプＰＬが吐出する作動油の流量の方が大きくなり、その差分は、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（両連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５Ｒを含む油路）を経て流れるとともに、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士を繋ぐ油路（両連通孔ｈ６Ｌ，ｈ６Ｒを含む油路）を経て流れるので、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間の回転速度差が吸収されて差動機構としての機能が発揮される。また、これにより、タイトな旋回走行時であっても、吐出流量が多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することがなくなり、いわゆるタイト・コーナ・ブレーキ現象の発生も抑制される。なお、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路中にはオリフィスＯＦ３が介在し、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士を繋ぐ油路中にはオリフィスＯＦ４が介在するが、上記旋回走行時に左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間を流れる作動油流量は小さく、オリフィスＯＦ３，ＯＦ４それぞれの前後で生じる圧力差は極めて少ないので、上記差動機構としての働きが妨げられることはない。
【００６３】
なお、このとき第１バイパス油路中に介装された左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１のうち作動油の吐出圧力が高い側（ここでは吐出流量が多い側に等しい）の吐出ポートに接続するものは開弁するものの、作動油の吐出圧力が低い側（ここでは吐出流量が少ない側に等しい）の吐出ポートに接続するものは閉弁するため第１バイパス油路は閉止状態となる（上述の図１０（Ａ）に示す状態）。同様に、第２バイパス油路中に介装された左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２のうち作動油の吐出圧力が高い側（ここでは吐出流量が多い側に等しい）の吸入ポートに接続するものは開弁するものの、作動油の吐出圧力が低い側（ここでは吐出流量が少ない側に等しい）の吸入ポートに接続するものは閉弁するため第２バイパス油路は閉止状態となる。よって、このように車両Ｖが低速で旋回走行する際に、左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間において作動油が第１バイパス油路を通って流れることはなく、また左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間において作動油が第２バイパス油路を通って流れることはない。
【００６４】
次に、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば左側後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲが泥濘にはまった場合を考える。この場合には、泥濘にはまった左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲはスリップして高速回転（空転）し、これに伴って左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒも高速で回転するのであるが、右側後輪ＷＲＲは前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様に泥濘にはまって路面抵抗が低下しているため、エンジンＥからの動力が伝達されても前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様高速で回転（空転）してしまう。このため右側カムリング３１Ｒの回転速度と右側ロータ３３Ｒの回転速度とは極めて近いものとなり、その相対回転速度差は小さくなる一方で、スリップしていない側の左側後輪ＷＲＬに繋がる左側ロータ３３Ｌと左側カムリング３１Ｌとの間の相対回転速度は非常に大きなものとなり、左側ベーンポンプＰＬより吐出される作動油の流量は、右側ベーンポンプＰＲより吐出される作動油の流量に比べて大きくなる。
【００６５】
このように左側ベーンポンプＰＬからの吐出流量が右側ベーンポンプＰＲからの吐出流量よりも大きくなると、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油は右側ベーンポンプＰＲ側へ流れようとする。ここで、もし両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（連通孔ｈ５Ｌ，ｈ５Ｒを含む油路）中にオリフィスＯＦ３が介在していないのであれば、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油は流通抵抗なく右側ベーンポンプＰＲ側に移動できるため吐出ポート３７Ｌは高圧に保たれず、吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過しなくなるので右側後輪ＷＲＲのみならず左側後輪ＷＲＬにも駆動力が伝達しない状態となってしまうところである。しかし、前述のように、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路中にはオリフィスＯＦ３が介在しているため、本ケースのように左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲからの作動油の吐出流量の差が極めて大きい場合には、このオリフィスＯＦ３の流路抵抗により、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油の右側ベーンポンプＰＲ側への流通は規制されることとなり、オリフィスＯＦ３の前後に圧力差が発生して左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは高圧に保持される。
【００６６】
これにより、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌより吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過して負荷が発生するようになるので、左側ロータ３３Ｌには左側カムリング３１Ｌから駆動力が伝達されることとなり、車両Ｖは泥濘から脱出することができる。このように、本実施形態に示すハイドロリックカップリング装置Ｈでは、いわゆる差動制限装置（ＬＳＤ）と同様の機能を備えており、上記オリフィスＯＦ３の径を小さくしておくほど、その機能を強めることができる。なお、このとき第１バイパス油路中に介装された左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１のうち作動油の吐出流量が多い側の吐出ポートに接続するものは開弁するものの、作動油の吐出流量が少ない側の吐出ポートに接続するものは閉弁するため第１バイパス油路は閉止状態となる。同様に、第２バイパス油路中に介装された左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２のうち作動油の吐出流量が多い側の吸入ポートに接続するものは開弁するものの、作動油の吐出流量が少ない側の吸入ポートに接続するものは閉弁するため第２バイパス油路は閉止状態となる。よって、左右の吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間において作動油が第１バイパス油路を通って流れることはなく、また左右の吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ間において作動油が第２バイパス油路を通って流れることはないため、上記差動制限機能は妨げられない。
【００６７】
また、前進走行中に急制動を行い、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック気味となる場合には（このとき前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは路面上をスリップする）、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回る。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｒ，３１Ｌとロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間には逆転方向の相対回転が発生する。この逆転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが時計回り（矢印Ｂ方向）に回転する方向の回転である。
【００６８】
このように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して逆転方向に相対回転する場合には、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００６９】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００７０】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒを介して吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒに吸い上げられた後、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通過して減圧された後リザーバＲＳに戻るので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吸入ポート３８Ｌと吐出ポート３７Ｌとの間で還流し、右側ベーンポンプＰＲでは吸入ポート３８Ｒと吐出ポート３７Ｒとの間で還流することとなる。
【００７１】
このように、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）を通過して流れるが、このとき上記各オリフィスを通過するときに通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲには負荷が発生し、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに車両Ｖの前進を妨げる方向の力、すなわち制動力が伝達される。
【００７２】
ここで、車両Ｖが前進後進を問わず所定速度以上の高速で走行しており、従って左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒが所定の回転速度以上で回転しているときには、左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１は開放状態を保持して第１バイパス油路は開放状態が維持される（上述の図１０（Ｂ）に示す状態）。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ間を流れる作動油のほとんどはオリフィスＯＦ３よりもむしろ第１バイパス油路を通るようになり、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒはほぼ同圧となる。また、同様に車両Ｖが前進後進を問わず所定速度以上の高速で走行しており、従って左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒが所定の回転速度以上で回転しているときには、左右の第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２は開放状態を保持して第２バイパス油路は開放状態が維持される。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの両吐出ポート３８Ｌ，３８Ｒ間を流れる作動油のほとんどはオリフィスＯＦ４よりもむしろ第２バイパス油路を通るようになり、両吐出ポート３８Ｌ，３８Ｒはほぼ同圧となる。
【００７３】
このような状態において、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば右側後輪ＷＲＲが摩擦係数の低い路面に差し掛かってスリップした場合には、スリップしている側の右側後輪ＷＲＲに繋がる右側ベーンポンプＰＲの右側ロータ３３Ｒの回転速度は右側カムリング３１Ｒの回転速度に近くなり、ポンプ作動を行わなくなる（エンジンＥからの駆動力が伝達されなくなる）一方で、スリップしていない側の左側後輪ＷＲＬに繋がるベーンポンプＰＬはポンプ作動を継続するため、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには相異なるトルクが作用するところである。しかし、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは上述のように、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士及び吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士がそれぞれほぼ同圧となっているため、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲについてはほぼ同程度のトルクが維持される（すなわち差動制限機能の抑止効果が得られる）。これにより、進走行中に制動を行ったときに左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクが異なって走行状態が不安定になるのが防止される。また、前進走行中に急制動を行っている場合に左側後輪ＷＲＬがスリップした場合も同様であって、このときにも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクは同程度に維持されるので，上記と同様の効果が得られる。
【００７４】
このように本発明に係る車両の動力伝達装置（上記ハイドロリックカップリング装置Ｈ）には、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段（具体的には左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１及び第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２）が備えられており、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間を流れる作動油は、低速走行時にはオリフィスＯＦ３，ＯＦ４のみを通り、高速走行時にはオリフィスＯＦ３，ＯＦ４よりもむしろ第１バイパス油路及び第２バイパス油路を通るようになっている。このため、左右の副駆動輪間（後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）の差動制限を必要とする低速走行時にはオリフィスＯＦ３，ＯＦ４による差動制限機能が十分に発揮されて泥沼からの容易な脱出が可能であり、左右の副駆動輪間の差動制限をあまり必要としない高速走行時には左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士及び吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ同士がそれぞれ同圧の状態となるので、高速走行状態から制動を行ったときでも左右の副駆動輪のトルクが異なることがなく、安定した走行が可能となる。このようにこのように本ハイドロリックカップリング装置Ｈによれば、走行状態に応じた最適のトルク特性が得られる。
【００７５】
ここで、各チェックバルブが開弁するときの条件はチェックボールＣＢを閉弁方向に付勢するスプリングＳＰのばね定数を変えることにより所望に調節することができるので、このハイドロリックカップリング装置Ｈが適用される各車両ごとに第１チェックバルブＣＶＬ１、ＣＶＲ１及び第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２それぞれの作動特性を与えることが可能である。更に、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、低速走行時にはオリフィスＯＦ３，ＯＦ４の影響が強くなる一方で、高速走行時にはこれらオリフィスの影響が小さくなるので、低速走行性能の向上と高速走行性能の向上とを同時に満足させることも可能である。
【００７６】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態において示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態ではバイパス油路開放手段が第１バイパス油路及び第２バイパス油路中それぞれに介装された２つ１組のチェックバルブ（具体的には第１バイパス油路中に介装された左右の第１チェックバルブＣＶＬ１，ＣＶＲ１及び第２バイパス油路中に介装された第２チェックバルブＣＶＬ２，ＣＶＲ２）からなっており、各チェックバルブは、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと一体となって回転するバルブボディ（ここでは左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒ）内に挿設されて左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なチェックボールＣＢと、このチェックボールＣＢを常時バルブボディの中心方向に付勢するばね部材（スプリングＳＰ）とからなり、チェックボールＣＢがバルブボディの回転に伴う遠心力を受けて移動することにより第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にする構成となっていたが、これは一例であり、他の構成（例えばバルブボディ内でスプールを作動させる構成）であってもよい。しかし、バイパス油路開放手段を上記のようにチェックバルブを用いた構成とすれば、コンタミ等による影響を受けにくくなるため、簡易な構成ながらバイパス油路の開放・閉止制御を正確に行うことが可能となる。また、スプールを使用する場合にはシール性を確保する必要があるため加工コストが高くなってしまうが、上記例ではチェックバルブを用いているため、加工コストを下げて安価なものとすることができる。
【００７７】
また、上述の実施形態では、左右のバルブプレート３２Ｌ，３２Ｒの回転に伴う遠心力を受けて移動するチェックボールＣＢにより第１バイパス油路及び第２バイパス油路が開放される構成であったが、これは別途設けたセンサ等により左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度を検出し、この検出した情報に基づいて電磁力等によりスプール等を動かすことにより、主駆動輪（上記例では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）の回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にする構成としてもよい。
【００７８】
また、上述の実施形態では、動力源（上記例ではエンジンＥ）により直接駆動される主駆動輪が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであり、また主駆動輪と連動して回転する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲを介して駆動される副駆動輪が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲであったが、これらの構成を逆にして、主駆動輪を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとし、副駆動輪が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲとなるようにしてもよい。
【００７９】
また、上述の実施形態では、ハイドロリックカップリング装置を介してエンジンにより間接的に駆動される左右の駆動輪（上記例では左右の副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）に加えて、エンジンにより直接駆動される左右の駆動輪（上記例では左右の主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を有してなる四輪駆動車が本発明に係る車両の動力伝達装置の適用対象として示されていたが、本発明に係る動力伝達装置はこのような四輪駆動車に限られず、左右の駆動輪を有した車両（例えば前後左右四つの車輪のうち、一の左右一組の車輪のみが駆動輪であり、他の左右一組の車輪が従動輪である通常の二輪駆動車両）に対して広く適用することが可能である。但し、上記二輪駆動車両の場合には、通常の定速走行時等において駆動力が得られるようにする必要から、定速走行時において左右のカムリングの回転速度が左右のロータの回転速度よりも大きくなるようにするなど、カムリンクとロータとの間の相対回転の具合を上述の四輪駆動車の場合とは異ならせておく必要がある。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両の動力伝達装置には、左右のカムリングの回転速度が所定の回転速度以上であるときに第１バイパス油路及び第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段が備えられており、左右のベーンポンプ間を流れる作動流体は、低速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスのみを通り、高速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスよりもむしろ第１及び第２バイパス油路を通るようになっている。このため、左右の駆動輪間の差動制限を必要とする低速走行時には第１オリフィス及び第２オリフィスによる差動制限機能が十分に発揮されて泥沼からの容易な脱出が可能であり、左右の駆動輪間の差動制限をあまり必要としない高速走行時には左右のベーンポンプの吸入ポート同士及び吐出ポート同士がそれぞれ同圧の状態となるので、高速走行状態から制動を行ったときでも左右の駆動輪のトルクが異なることがなく、安定した走行が可能となる。このように本発明によれば、走行状態に応じた最適のトルク特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用された車両の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記車両の動力伝達装置に備えられたハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図３】図２中における矢視ＩＩＩ−ＩＩＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図４】図２中における矢視ＩＶ−ＩＶから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図５】図２中における矢視Ｖ−Ｖから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図６】図２中における矢視ＶＩ−ＶＩから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図７】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図８】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図９】ハイドロリックカップリング装置における左側バルブプレート、センタープレート、右側バルブプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１０】左右の吐出ポート間に圧力差がある場合における両吐出ポート間の作動油の流れを示す図であり、（Ａ）は左右のバルブプレートが低速で回転している場合、（Ｂ）は左右のバルブプレートが高速で回転している場合である。
【図１１】ハイドロリックカップリング装置の構成を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｖ 車両
Ｅ エンジン
Ｈ ハイドロリックカップリング装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 左右の前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 左右の後輪
ＰＬ 左側ベーンポンプ
ＰＲ 右側ベーンポンプ
３１Ｌ 左側カムリング
３１Ｒ 右側カムリング
３３Ｌ 左側ロータ
３３Ｒ 右側ロータ
３７Ｌ 左側ベーンポンプの吐出ポート
３７Ｒ 右側ベーンポンプの吸入ポート
３８Ｌ 左側ベーンポンプの吐出ポート
３８Ｒ 右側ベーンポンプの吸入ポート
ＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ オリフィス
ＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ オリフィス
ＯＦ３ オリフィス
ＯＦ４ オリフィス
ＣＶＬ１，ＣＶＲ１ 左右の第１チェックバルブ
ＣＶＬ２，ＣＶＲ２ 左右の第２チェックバルブ

Claims (2)

1. 左右の駆動輪を備えた車両と、前記車両に備えられた動力源と、前記動力源により回転駆動される左側カムリング及び前記左側駆動輪に連結された左側ロータが相対回転自在に配設されてなる左側ベーンポンプと、前記動力源により回転駆動される右側カムリング及び前記右側駆動輪に連結された右側ロータが相対回転自在に配設されてなる右側ベーンポンプとを有し、前記左側カムリングと前記左側ロータとの間において相対回転が生じたときに前記左側ベーンポンプがポンプ作動を起こして前記左側の駆動輪が駆動されるとともに、前記右側カムリングと前記右側ロータとの間において相対回転が生じたときに前記右側ベーンポンプがポンプ作動を起こして前記右側の駆動輪が駆動される構成の車両の動力伝達装置において、
   前記左側ベーンポンプの吐出ポート及び前記右側ベーンポンプの吐出ポートを連通する第１油路と、
   前記左側ベーンポンプの吸入ポート及び前記右側ベーンポンプの吸入ポートを連通する第２油路と、
   前記第１油路中に設けられた第１オリフィスと、
   前記第２油路中に設けられた第２オリフィスと、
   前記第１オリフィスを通ることなく前記両吐出ポートを連通する第１バイパス油路と、
   前記第２オリフィスを通ることなく前記両吸入ポートを連通する第２バイパス油路と、
   前記左右のカムリングの回転速度が所定の回転速度以上であるときに前記第１バイパス油路及び前記第２バイパス油路を開放状態にするバイパス油路開放手段とを備えたことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記バイパス油路開放手段は、前記第１バイパス油路及び前記第２バイパス油路中それぞれに介装された２つ１組のチェックバルブからなり、前記各チェックバルブは、前記左右のカムリングと一体となって回転するバルブボディ内に挿設されて前記左右のカムリングの回転軸を中心とする半径方向に移動自在なチェックボールと、前記チェックボールを常時前記バルブボディの中心方向に付勢するばね部材とからなり、前記チェックボールが前記バルブボディの回転に伴う遠心力を受けて移動することにより前記第１バイパス油路及び前記第２バイパス油路が開放状態にされるようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達装置。

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