JP2001055055A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車両の動力伝達装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベーンポンプを２個備えて主駆動輪および副
駆動輪間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達
装置において、アンダーステア現象の回避と作動制限機
能の発揮とを両立させる。 【解決手段】 ケーシング２４の内部に収納された左右
のベーンポンプＰL ，Ｐ R は、ロータシャフト１４L ，
１４R に支持されたロータ３２L ，３２R と、その外周
を囲むカムリング２９L ２９R と、ロータ３２L ，３２
R およびカムリング２９L ２９R の両側面を挟持するサ
イドプレート３０，２８L ，２８R とを軸方向に移動可
能に支持してなる。左右のサイドプレート２８L ，２８
R の外側に左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧によ
り作動する油圧クラッチＰL ，ＰR を配置し、この油圧
クラッチＰL ，ＰR で左右のロータシャフト１４L ，１
４R をケーシング２４に締結する。
駆動輪間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達
装置において、アンダーステア現象の回避と作動制限機
能の発揮とを両立させる。 【解決手段】 ケーシング２４の内部に収納された左右
のベーンポンプＰL ，Ｐ R は、ロータシャフト１４L ，
１４R に支持されたロータ３２L ，３２R と、その外周
を囲むカムリング２９L ２９R と、ロータ３２L ，３２
R およびカムリング２９L ２９R の両側面を挟持するサ
イドプレート３０，２８L ，２８R とを軸方向に移動可
能に支持してなる。左右のサイドプレート２８L ，２８
R の外側に左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧によ
り作動する油圧クラッチＰL ，ＰR を配置し、この油圧
クラッチＰL ，ＰR で左右のロータシャフト１４L ，１
４R をケーシング２４に締結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロータに放射状に
形成したベーン溝に摺動自在に支持したベーンの半径方
向外端をカムリングの内周面に当接させたベーンポンプ
を２個備えて主駆動輪および副駆動輪間で駆動力の配分
を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
形成したベーン溝に摺動自在に支持したベーンの半径方
向外端をカムリングの内周面に当接させたベーンポンプ
を２個備えて主駆動輪および副駆動輪間で駆動力の配分
を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの駆動力が直接伝達される主駆
動輪と、この主駆動輪からハイドロリックカップリング
装置を介して駆動力が配分される副駆動輪とを備えた四
輪駆動車両において、前記ハイドロリックカップリング
装置を一対のベーンポンプで構成したものが、特開平３
−１０４７３６号公報、特開平１−１５３３３５号公報
により公知である。
動輪と、この主駆動輪からハイドロリックカップリング
装置を介して駆動力が配分される副駆動輪とを備えた四
輪駆動車両において、前記ハイドロリックカップリング
装置を一対のベーンポンプで構成したものが、特開平３
−１０４７３６号公報、特開平１−１５３３３５号公報
により公知である。
【０００３】かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、主
駆動輪である前輪および左副駆動輪である左後輪の相対
回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプの吸入ポー
トおよび吐出ポート間に設けられた左第１オリフィス
と、主駆動輪である前輪および右副駆動輪である右後輪
の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプの吸
入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフ
ィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポ
ンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポー
トおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設け
られた第２オリフィスとを備えている。
駆動輪である前輪および左副駆動輪である左後輪の相対
回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプの吸入ポー
トおよび吐出ポート間に設けられた左第１オリフィス
と、主駆動輪である前輪および右副駆動輪である右後輪
の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプの吸
入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフ
ィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポ
ンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポー
トおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設け
られた第２オリフィスとを備えている。
【０００４】図１９に示すように、車両が低速でタイト
な旋回を行うと前輪と後輪との間に回転数差が発生し、
かつ左右の後輪間に回転数差が発生するため、左右のベ
ーンポンプは相互に異なる量の作動油を吐出する。左右
のベーンポンプの吐出量の差分に相当する作動油は前記
第２オリフィスを通過して行き来するため、第２オリフ
ィスの径の大小に応じて左右のベーンポンプの負荷、つ
まり前輪から左右の後輪に伝達されるトルクの大きさが
変化する。
な旋回を行うと前輪と後輪との間に回転数差が発生し、
かつ左右の後輪間に回転数差が発生するため、左右のベ
ーンポンプは相互に異なる量の作動油を吐出する。左右
のベーンポンプの吐出量の差分に相当する作動油は前記
第２オリフィスを通過して行き来するため、第２オリフ
ィスの径の大小に応じて左右のベーンポンプの負荷、つ
まり前輪から左右の後輪に伝達されるトルクの大きさが
変化する。
【０００５】図１５（Ａ）は車両が１５ｋｍ／ｈでフル
転舵の右旋回を行うとき、左右の後輪に伝達されるトル
クが第２オリフィスの径に応じてどのように変化するか
を示すものである。旋回内輪となる右後輪は前輪との回
転数差が大きいために大きなトルクが伝達され、また旋
回外輪となる左後輪は前輪との回転数差が小さいために
小さなトルクが伝達される。そして左右の後輪に伝達さ
れるトルクの差は第２オリフィスの径が小さいほど大き
く、第２オリフィスの径が増加すると左右の副駆動輪に
伝達されるトルクの差は０に収束する。
転舵の右旋回を行うとき、左右の後輪に伝達されるトル
クが第２オリフィスの径に応じてどのように変化するか
を示すものである。旋回内輪となる右後輪は前輪との回
転数差が大きいために大きなトルクが伝達され、また旋
回外輪となる左後輪は前輪との回転数差が小さいために
小さなトルクが伝達される。そして左右の後輪に伝達さ
れるトルクの差は第２オリフィスの径が小さいほど大き
く、第２オリフィスの径が増加すると左右の副駆動輪に
伝達されるトルクの差は０に収束する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、左右の前輪
および左右一方の後輪が泥濘にはまってスリップしたよ
うな場合、摩擦係数の高い路面に乗っている左右他方の
後輪にトルクを伝達して泥濘を脱出するには、第２オリ
フィスの径をある程度小さくして動力伝達装置に作動制
限機能を発揮させる必要がある。しかしながら、第２オ
リフィスの径を小さくすると、図１９に示すように旋回
内輪となる右後輪に大きなトルクが伝達され、また旋回
外輪となる左後輪に小さなトルクが伝達されるため、左
右のトルクの差が車両の右旋回を妨げるように作用して
しまい、所謂タイトコーナーブレーキング現象が発生す
る問題がある。
および左右一方の後輪が泥濘にはまってスリップしたよ
うな場合、摩擦係数の高い路面に乗っている左右他方の
後輪にトルクを伝達して泥濘を脱出するには、第２オリ
フィスの径をある程度小さくして動力伝達装置に作動制
限機能を発揮させる必要がある。しかしながら、第２オ
リフィスの径を小さくすると、図１９に示すように旋回
内輪となる右後輪に大きなトルクが伝達され、また旋回
外輪となる左後輪に小さなトルクが伝達されるため、左
右のトルクの差が車両の右旋回を妨げるように作用して
しまい、所謂タイトコーナーブレーキング現象が発生す
る問題がある。
【０００７】つまり、第２オリフィスの径を大きくすれ
ばタイトコーナーブレーキング現象を回避できるが作動
制限機能を発揮させることができなくなり、逆に第２オ
リフィスの径を小さくすれば作動制限機能を発揮させる
ことができるがタイトコーナーブレーキング現象を回避
できなくなってしまう。
ばタイトコーナーブレーキング現象を回避できるが作動
制限機能を発揮させることができなくなり、逆に第２オ
リフィスの径を小さくすれば作動制限機能を発揮させる
ことができるがタイトコーナーブレーキング現象を回避
できなくなってしまう。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ベーンポンプを２個備えて主駆動輪および副駆動輪
間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に
おいて、タイトコーナーブレーキング現象の回避と作動
制限機能の発揮とを両立させることを目的とする。
で、ベーンポンプを２個備えて主駆動輪および副駆動輪
間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に
おいて、タイトコーナーブレーキング現象の回避と作動
制限機能の発揮とを両立させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副
駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続
された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および
右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポ
ンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート
間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの
吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリ
フィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーン
ポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポ
ートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設
けられた第２オリフィスとを備え、前記各ベーンポンプ
は、ケーシングの内部に、左右の第１サイドプレート
と、左右の第１サイドプレート間に配置された第２サイ
ドプレートと、左第１サイドプレートおよび第２サイド
プレート間に配置された左カムリングおよび左ロータ
と、右第１サイドプレートおよび第２サイドプレート間
に配置された右カムリングおよび右ロータと、左ロータ
を左駆動軸に接続する左ロータシャフトと、右ロータを
右駆動軸に接続する右ロータシャフトと、左右のロータ
に半径方向摺動自在に支持されて半径方向外端が左右の
カムリングの内周面にそれぞれ当接する複数のベーンと
を収納した四輪駆動車両の動力伝達装置において、左右
の第１サイドプレート、左右のカムリングおよび第２サ
イドプレートをケーシングの内部に軸方摺動自在に支持
し、左第１サイドプレートおよびケーシング間に、左ベ
ーンポンプの吐出圧が導入される左油室と、この左油室
から受ける軸方向の荷重で作動して左ロータシャフトを
ケーシングに拘束する左油圧クラッチとを設け、右第１
サイドプレートおよびケーシング間に、右ベーンポンプ
の吐出圧が導入される右油室と、この右油室から受ける
軸方向の荷重で作動して右ロータシャフトをケーシング
に拘束する右油圧クラッチとを設けたことを特徴とする
四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副
駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続
された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および
右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポ
ンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート
間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの
吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリ
フィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーン
ポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポ
ートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設
けられた第２オリフィスとを備え、前記各ベーンポンプ
は、ケーシングの内部に、左右の第１サイドプレート
と、左右の第１サイドプレート間に配置された第２サイ
ドプレートと、左第１サイドプレートおよび第２サイド
プレート間に配置された左カムリングおよび左ロータ
と、右第１サイドプレートおよび第２サイドプレート間
に配置された右カムリングおよび右ロータと、左ロータ
を左駆動軸に接続する左ロータシャフトと、右ロータを
右駆動軸に接続する右ロータシャフトと、左右のロータ
に半径方向摺動自在に支持されて半径方向外端が左右の
カムリングの内周面にそれぞれ当接する複数のベーンと
を収納した四輪駆動車両の動力伝達装置において、左右
の第１サイドプレート、左右のカムリングおよび第２サ
イドプレートをケーシングの内部に軸方摺動自在に支持
し、左第１サイドプレートおよびケーシング間に、左ベ
ーンポンプの吐出圧が導入される左油室と、この左油室
から受ける軸方向の荷重で作動して左ロータシャフトを
ケーシングに拘束する左油圧クラッチとを設け、右第１
サイドプレートおよびケーシング間に、右ベーンポンプ
の吐出圧が導入される右油室と、この右油室から受ける
軸方向の荷重で作動して右ロータシャフトをケーシング
に拘束する右油圧クラッチとを設けたことを特徴とする
四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【００１０】上記構成によれば、主駆動輪と副駆動輪と
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される二輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生し、かつ左右のベー
ンポンプの吐出圧が左右の油室に伝達されて左右の油圧
クラッチが作動して左右のロータシャフトをケーシング
に結合する。その結果、入力軸から左右の駆動軸への動
力伝達が行われて主駆動輪の駆動力の一部が副駆動輪に
配分され、主駆動輪および副駆動輪の両方が駆動される
四輪駆動状態になる。
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される二輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生し、かつ左右のベー
ンポンプの吐出圧が左右の油室に伝達されて左右の油圧
クラッチが作動して左右のロータシャフトをケーシング
に結合する。その結果、入力軸から左右の駆動軸への動
力伝達が行われて主駆動輪の駆動力の一部が副駆動輪に
配分され、主駆動輪および副駆動輪の両方が駆動される
四輪駆動状態になる。
【００１１】車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベ
ーンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベー
ンポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが
吐出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリ
フィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側
のベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副
駆動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回
方向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向
外側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋
回方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制
される。
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベ
ーンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベー
ンポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが
吐出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリ
フィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側
のベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副
駆動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回
方向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向
外側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋
回方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制
される。
【００１２】これと同時に左右のベーンポンプの吐出圧
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂タイトコーナーブレーキング現象を
軽減することができる。
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂タイトコーナーブレーキング現象を
軽減することができる。
【００１３】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
【００１４】而して、第２オリフィスの径をある程度小
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
【００１５】特に副駆動輪への駆動力の伝達を、ベーン
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
【００１６】また左右の油室にポンプ吐出圧が導入され
るので、ケーシングの剛性を特別に増加させることな
く、ポンプ吐出圧で左右の第１サイドプレートを左右の
ロータおよび左右のカムリングに向けて付勢してサイド
クリアランスを減少させ、作動油のリークを抑制してポ
ンプ効率を高めることができる。特にポンプ吐出圧が増
加してサイドクリアランスが増加すると、左右の第１サ
イドプレートを押し戻す付勢力も増加するので、常に最
適の付勢力で第１サイドプレートを付勢することができ
る。しかも油圧クラッチの油室に加わる油圧を利用して
サイドクリアランスを減少させることができるので、サ
イドクリアランスを減少させるための特別の手段が不要
になって部品点数が削減される。
るので、ケーシングの剛性を特別に増加させることな
く、ポンプ吐出圧で左右の第１サイドプレートを左右の
ロータおよび左右のカムリングに向けて付勢してサイド
クリアランスを減少させ、作動油のリークを抑制してポ
ンプ効率を高めることができる。特にポンプ吐出圧が増
加してサイドクリアランスが増加すると、左右の第１サ
イドプレートを押し戻す付勢力も増加するので、常に最
適の付勢力で第１サイドプレートを付勢することができ
る。しかも油圧クラッチの油室に加わる油圧を利用して
サイドクリアランスを減少させることができるので、サ
イドクリアランスを減少させるための特別の手段が不要
になって部品点数が削減される。
【００１７】更に左右両方の第１サイドプレートが各々
対応するベーンポンプの吐出圧で勢可能であるため、少
なくとも一方のベーンポンプが作動していれば、そのベ
ーンポンプの吐出圧を第２オリフィスを介さずに一方の
第１サイドプレートに直接伝達し、その第１サイドプレ
ートを充分な付勢力で付勢することができる。その結
果、一方の第１サイドプレートの付勢力を左右のカムリ
ング、左右のロータおよび第２サイドプレートを介して
他方の第１サイドプレートまで伝達し、左右のベーンポ
ンプのサイドクリアランスを共に減少させることができ
る。
対応するベーンポンプの吐出圧で勢可能であるため、少
なくとも一方のベーンポンプが作動していれば、そのベ
ーンポンプの吐出圧を第２オリフィスを介さずに一方の
第１サイドプレートに直接伝達し、その第１サイドプレ
ートを充分な付勢力で付勢することができる。その結
果、一方の第１サイドプレートの付勢力を左右のカムリ
ング、左右のロータおよび第２サイドプレートを介して
他方の第１サイドプレートまで伝達し、左右のベーンポ
ンプのサイドクリアランスを共に減少させることができ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】図１〜図１６は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の
要部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８はコイ
ルスプリングの斜視図、図９はオリフィスプレートの斜
視図、図１０はオリフィスプレートの作用説明図、図１
１はオリフィスプレートの作用を説明するグラフ、図１
２は図５の１２−１２線拡大断面図、図１３はハイドロ
リックカップリング装置の油圧回路図、図１４は主駆動
輪および副駆動輪の差回転と副駆動輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ、図１５は第２オリフィスの径と副
駆動輪への伝達トルクとの関係を示すグラフ、図１６は
本発明による車両の旋回性能向上の作用説明図である。
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の
要部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８はコイ
ルスプリングの斜視図、図９はオリフィスプレートの斜
視図、図１０はオリフィスプレートの作用説明図、図１
１はオリフィスプレートの作用を説明するグラフ、図１
２は図５の１２−１２線拡大断面図、図１３はハイドロ
リックカップリング装置の油圧回路図、図１４は主駆動
輪および副駆動輪の差回転と副駆動輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ、図１５は第２オリフィスの径と副
駆動輪への伝達トルクとの関係を示すグラフ、図１６は
本発明による車両の旋回性能向上の作用説明図である。
【００２０】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
【００２１】第１動力伝達系Ｄ1 の駆動力を副駆動輪と
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
【００２２】次に、図２に基づいてハイドロリックカッ
プリング装置Ｈの構造を説明する。
プリング装置Ｈの構造を説明する。
【００２３】ハイドロリックカップリング装置Ｈは、概
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング１９L ，１９R でハウジング２０に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左後輪ＷRLの車軸１３L に接続されて左ケーシング
２１の中央部を貫通する左ロータシャフト１４L の右端
と、右後輪ＷRRの車軸１３R に接続されて右ケーシング
２２の中央部を貫通する右ロータシャフト１４R の左端
とが、ケーシング２４の内部で同軸に対向する。
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング１９L ，１９R でハウジング２０に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左後輪ＷRLの車軸１３L に接続されて左ケーシング
２１の中央部を貫通する左ロータシャフト１４L の右端
と、右後輪ＷRRの車軸１３R に接続されて右ケーシング
２２の中央部を貫通する右ロータシャフト１４R の左端
とが、ケーシング２４の内部で同軸に対向する。
【００２４】ニードルベアリング２５L を介して左ケー
シング２１に回転自在に支持された左ロータシャフト１
４L は、その中間部に形成されたフランジ１４1 の左側
面がスラストワッシャ２６L を介して左ケーシング２１
に対向するとともに、その外周面と左ケーシング２１と
の間にシール部材２７L が配置される。ニードルベアリ
ング２５R を介して右ケーシング２２に回転自在に支持
された右ロータシャフト１４R は、その中間部に形成さ
れたフランジ１４1 の右側面がスラストワッシャ２６R
を介して右ケーシング２２に対向するとともに、その外
周面と右ケーシング２２との間にシール部材２７R が配
置される。
シング２１に回転自在に支持された左ロータシャフト１
４L は、その中間部に形成されたフランジ１４1 の左側
面がスラストワッシャ２６L を介して左ケーシング２１
に対向するとともに、その外周面と左ケーシング２１と
の間にシール部材２７L が配置される。ニードルベアリ
ング２５R を介して右ケーシング２２に回転自在に支持
された右ロータシャフト１４R は、その中間部に形成さ
れたフランジ１４1 の右側面がスラストワッシャ２６R
を介して右ケーシング２２に対向するとともに、その外
周面と右ケーシング２２との間にシール部材２７R が配
置される。
【００２５】ケーシング２４の内部には、左ベーンポン
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。すなわち、ケーシング２４の内部には左第１サイド
プレート２８L 、左カムリング２９L 、第２サイドプレ
ート３０、右カムリング２９ R および右第１サイドプレ
ート２８R が軸方向に積層されており、それらの外周面
は右ケーシング２２の内周面にスプライン嵌合５２（図
２〜図６参照）してケーシング２４に対して回り止めさ
れる。左ロータシャフト１４L にスプライン結合された
左ロータ３２L が、左第１サイドプレート２８L 、左カ
ムリング２９Lおよび第２サイドプレート３０に囲まれ
た空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト１
４R にスプライン結合された右ロータ３２R が、右第１
サイドプレート２８R 、右カムリング２９R および第２
サイドプレート３０に囲まれた空間に回転自在に収納さ
れる。第２サイドプレート３０は左ベーンポンプＰL お
よび右ベーンポンプＰR に共通する構成要素であり、そ
の内周面にブッシュ３３を介して左ロータシャフト１４
L および右ロータシャフト１４R の対向部の外周が相対
回転自在に支持される。
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。すなわち、ケーシング２４の内部には左第１サイド
プレート２８L 、左カムリング２９L 、第２サイドプレ
ート３０、右カムリング２９ R および右第１サイドプレ
ート２８R が軸方向に積層されており、それらの外周面
は右ケーシング２２の内周面にスプライン嵌合５２（図
２〜図６参照）してケーシング２４に対して回り止めさ
れる。左ロータシャフト１４L にスプライン結合された
左ロータ３２L が、左第１サイドプレート２８L 、左カ
ムリング２９Lおよび第２サイドプレート３０に囲まれ
た空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト１
４R にスプライン結合された右ロータ３２R が、右第１
サイドプレート２８R 、右カムリング２９R および第２
サイドプレート３０に囲まれた空間に回転自在に収納さ
れる。第２サイドプレート３０は左ベーンポンプＰL お
よび右ベーンポンプＰR に共通する構成要素であり、そ
の内周面にブッシュ３３を介して左ロータシャフト１４
L および右ロータシャフト１４R の対向部の外周が相対
回転自在に支持される。
【００２６】次に、図３〜図５を併せて参照しながら右
ベーンポンプＰR の構造を詳細に説明する。尚、左ベー
ンポンプＰL の構造は右ベーンポンプＰR の構造と左右
鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。右
ベーンポンプＰR および左ベーンポンプＰL の相対応す
る構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「R」
および添字「L 」が付してある。
ベーンポンプＰR の構造を詳細に説明する。尚、左ベー
ンポンプＰL の構造は右ベーンポンプＰR の構造と左右
鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。右
ベーンポンプＰR および左ベーンポンプＰL の相対応す
る構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「R」
および添字「L 」が付してある。
【００２７】右カムリング２９R の内周面は概略３角形
になっており、その内部に収納された円形の右ロータ３
２R との間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の
作動室３４R …が形成される。右ロータ３２R に放射状
に形成された８個のベーン溝３２1 …にそれぞれ板状の
ベーン３５…が摺動自在に支持されており、それらベー
ン３５…の半径方向外端は右カムリング２９R の内周面
に摺接する。右第１サイドプレート２８R の左側面およ
び第２サイドプレート３０の右側面には、各ベーン３５
の半径方向外端を右カムリング２９R の内周面に密着さ
せるべく、それぞれ環状のベーン押上ポート２８1 ，３
０1 が形成される。これらベーン押上ポート２８1 ，３
０1 は右ロータ３２R の８個のベーン溝３２1 …の底部
にそれぞれ連通する。また各ベーン３５の半径方向外端
を右カムリング２９R の内周面に密着させるべく、ベー
ン溝３２1 の底部とベーン３５の半径方向内端との間に
コイルスプリング３６が縮設される。
になっており、その内部に収納された円形の右ロータ３
２R との間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の
作動室３４R …が形成される。右ロータ３２R に放射状
に形成された８個のベーン溝３２1 …にそれぞれ板状の
ベーン３５…が摺動自在に支持されており、それらベー
ン３５…の半径方向外端は右カムリング２９R の内周面
に摺接する。右第１サイドプレート２８R の左側面およ
び第２サイドプレート３０の右側面には、各ベーン３５
の半径方向外端を右カムリング２９R の内周面に密着さ
せるべく、それぞれ環状のベーン押上ポート２８1 ，３
０1 が形成される。これらベーン押上ポート２８1 ，３
０1 は右ロータ３２R の８個のベーン溝３２1 …の底部
にそれぞれ連通する。また各ベーン３５の半径方向外端
を右カムリング２９R の内周面に密着させるべく、ベー
ン溝３２1 の底部とベーン３５の半径方向内端との間に
コイルスプリング３６が縮設される。
【００２８】図７〜図９から明らかなように、前記コイ
ルスプリング３６の横断面形状は、右ロータ３２R の軸
方向に長径ｄ1 を有して円周方向に短径ｄ2 を有する楕
円形に形成されている。コイルスプリング３６の短径ｄ
2 はベーン溝３２1 の溝幅に略等しく設定されており、
これによりコイルスプリング３６の円周方向への倒れが
防止される。しかもコイルスプリング３６の半径方向内
端、即ちロータ３２L，３２R のベーン溝３２1 の底部
に接触する部分に、ロータ３２L ，３２R の軸方向寸法
ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ3 を有する倒れ規制部３６
1 が一体に連設される。従って、コイルスプリング３６
をロータ３２L ，３２R のベーン溝３２ 1 に装着したと
き、コイルスプリング３６の倒れ規制部３６1 はベーン
溝３２1の底部外周に沿うように接触し、かつ軸方向一
端部は第１サイドプレート２８L，２８R の内面に付き
当てられるとともに、軸方向他端部は第２サイドプレー
ト３０に付き当てられて位置決めされる。
ルスプリング３６の横断面形状は、右ロータ３２R の軸
方向に長径ｄ1 を有して円周方向に短径ｄ2 を有する楕
円形に形成されている。コイルスプリング３６の短径ｄ
2 はベーン溝３２1 の溝幅に略等しく設定されており、
これによりコイルスプリング３６の円周方向への倒れが
防止される。しかもコイルスプリング３６の半径方向内
端、即ちロータ３２L，３２R のベーン溝３２1 の底部
に接触する部分に、ロータ３２L ，３２R の軸方向寸法
ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ3 を有する倒れ規制部３６
1 が一体に連設される。従って、コイルスプリング３６
をロータ３２L ，３２R のベーン溝３２ 1 に装着したと
き、コイルスプリング３６の倒れ規制部３６1 はベーン
溝３２1の底部外周に沿うように接触し、かつ軸方向一
端部は第１サイドプレート２８L，２８R の内面に付き
当てられるとともに、軸方向他端部は第２サイドプレー
ト３０に付き当てられて位置決めされる。
【００２９】このように、コイルスプリング３６の半径
方向内端に軸方向寸法を最大限に確保した倒れ規制部３
６1 を一体に形成したので、この倒れ規制部３６1 がば
ね座の機能を発揮してコイルスプリング３６の半径方向
内端が軸方向に移動するのを規制する。従って、ポンプ
吐出圧の増加により第１サイドプレート２８L ，２８ R
のクリアラスが増加し、ベーン溝３２1 内を例えば図１
６において左から右に作動油が流れても、その作動油に
押されてコイルスプリング３６が倒れる事態を一層効果
的に防止することができる。
方向内端に軸方向寸法を最大限に確保した倒れ規制部３
６1 を一体に形成したので、この倒れ規制部３６1 がば
ね座の機能を発揮してコイルスプリング３６の半径方向
内端が軸方向に移動するのを規制する。従って、ポンプ
吐出圧の増加により第１サイドプレート２８L ，２８ R
のクリアラスが増加し、ベーン溝３２1 内を例えば図１
６において左から右に作動油が流れても、その作動油に
押されてコイルスプリング３６が倒れる事態を一層効果
的に防止することができる。
【００３０】またコイルスプリング３６の半径方向外端
はベーン３５の半径方向内端に形成された台形状の切欠
３５1 （図７参照）に嵌合しており、これによりコイル
スプリング３６を軸方向に位置決めすることができる。
はベーン３５の半径方向内端に形成された台形状の切欠
３５1 （図７参照）に嵌合しており、これによりコイル
スプリング３６を軸方向に位置決めすることができる。
【００３１】以上のようにコイルスプリング３６の横断
面を楕円形にしたことにより、同じスペースに配置可能
な円形の横断面を有するコイルスプリングに比べて、そ
の容量を増加させることができる。その結果、容量を増
加させるためにコイルスプリングの本数を増やしたり、
線径を太くしたり、巻き数を減少させたり、セット長を
長くしたりする必要がなくなり、コイルスプリングの本
数を増やしたことに伴う部品点数の増加、線径を太くし
たことに伴うコイルスプリングの密着高さの増加や塑性
変形の増加、巻き数を減少させたことに伴う塑性変形の
増加、セット長を長くしたことに伴うベーンの加工工数
の増加やコイルスプリングの倒れを防止することができ
る。
面を楕円形にしたことにより、同じスペースに配置可能
な円形の横断面を有するコイルスプリングに比べて、そ
の容量を増加させることができる。その結果、容量を増
加させるためにコイルスプリングの本数を増やしたり、
線径を太くしたり、巻き数を減少させたり、セット長を
長くしたりする必要がなくなり、コイルスプリングの本
数を増やしたことに伴う部品点数の増加、線径を太くし
たことに伴うコイルスプリングの密着高さの増加や塑性
変形の増加、巻き数を減少させたことに伴う塑性変形の
増加、セット長を長くしたことに伴うベーンの加工工数
の増加やコイルスプリングの倒れを防止することができ
る。
【００３２】更にコイルスプリング３６の半径方向外部
が嵌合するベーン３５の切欠３５1が台形状に形成され
ているので、圧縮されたコイルスプリング３６が切欠３
５1に噛み込むのを防止できるだけでなく、コイルスプ
リング３６を軸方向に自動的にセンタリングすることが
できる。
が嵌合するベーン３５の切欠３５1が台形状に形成され
ているので、圧縮されたコイルスプリング３６が切欠３
５1に噛み込むのを防止できるだけでなく、コイルスプ
リング３６を軸方向に自動的にセンタリングすることが
できる。
【００３３】図２〜図４および図１０から明らかなよう
に、第２サイドプレート３０の右側面には、右ベーンポ
ンプＰR の３個の作動室３４R …の円周方向両端にそれ
ぞれ臨む３個の吸入ポート３７R …および３個の吐出ポ
ート３８R …が凹設される。隣接する２個の作動室３４
R ，３４R の対向部にそれぞれ設けられた吸入ポート３
７R および吐出ポート３８R を横切るように、半径方向
に延びるオリフィスプレート支持溝３９R が凹設され
る。オリフィスプレート支持溝３９R は、半径方向外側
に位置する支持部３９1 と、この支持部３９1 から半径
方向内側に延びる溝部３９2 とから構成される。
に、第２サイドプレート３０の右側面には、右ベーンポ
ンプＰR の３個の作動室３４R …の円周方向両端にそれ
ぞれ臨む３個の吸入ポート３７R …および３個の吐出ポ
ート３８R …が凹設される。隣接する２個の作動室３４
R ，３４R の対向部にそれぞれ設けられた吸入ポート３
７R および吐出ポート３８R を横切るように、半径方向
に延びるオリフィスプレート支持溝３９R が凹設され
る。オリフィスプレート支持溝３９R は、半径方向外側
に位置する支持部３９1 と、この支持部３９1 から半径
方向内側に延びる溝部３９2 とから構成される。
【００３４】尚、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は、そ
の正転時には作動油を吸入ポート３７L ，３７R から吸
入して吐出ポート３８L ，３８R から吐出するが、その
逆転時には作動油を吐出ポート３８L ，３８R から吸入
して吸入ポート３７L ，３７ R から吐出する。
の正転時には作動油を吸入ポート３７L ，３７R から吸
入して吐出ポート３８L ，３８R から吐出するが、その
逆転時には作動油を吐出ポート３８L ，３８R から吸入
して吸入ポート３７L ，３７ R から吐出する。
【００３５】図９に示すように、オリフィスプレート支
持溝３９R に首振り自在に支持されるオリフィスプレー
ト４０R は、部分円柱状の支点部４０1 と、この支点部
４０ 1 から延びる板状の弁部４０2 とから構成されてお
り、弁部４０2 にはその両側面を連通させる第１オリフ
ィス４１R が貫通するように形成される。またオリフィ
スプレート４０R の弁部４０2 の１つのエッジに切欠４
２が施される。図１０に示すように、上記構造を有する
オリフィスプレート４０R は、支点部４０1 がオリフィ
スプレート支持溝３９R の支持部３９1 に嵌合し、弁部
４０2 がオリフィスプレート支持溝３９R の溝部３９2
の内部において揺動する。
持溝３９R に首振り自在に支持されるオリフィスプレー
ト４０R は、部分円柱状の支点部４０1 と、この支点部
４０ 1 から延びる板状の弁部４０2 とから構成されてお
り、弁部４０2 にはその両側面を連通させる第１オリフ
ィス４１R が貫通するように形成される。またオリフィ
スプレート４０R の弁部４０2 の１つのエッジに切欠４
２が施される。図１０に示すように、上記構造を有する
オリフィスプレート４０R は、支点部４０1 がオリフィ
スプレート支持溝３９R の支持部３９1 に嵌合し、弁部
４０2 がオリフィスプレート支持溝３９R の溝部３９2
の内部において揺動する。
【００３６】図３および図６から明らかなように、オリ
フィスプレート４０R の支点部４０ 1 の半径方向外側の
半部は、第２サイドプレート３０の右側面に当接する右
カムリング２９R により押さえられている。これによ
り、オリフィスプレート４０Rが右ロータ３２R 側に移
動できなくなり、オリフィスプレート４０R のエッジが
ベーン３５…のエッジと干渉することが防止される。
フィスプレート４０R の支点部４０ 1 の半径方向外側の
半部は、第２サイドプレート３０の右側面に当接する右
カムリング２９R により押さえられている。これによ
り、オリフィスプレート４０Rが右ロータ３２R 側に移
動できなくなり、オリフィスプレート４０R のエッジが
ベーン３５…のエッジと干渉することが防止される。
【００３７】またロータ３２R の外周面とカムリング２
９R の内周面との間には若干の隙間が存在するため、オ
リフィスプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプ
レート支持溝３９R の支持部３９1 との間に隙間が存在
すると、吸入ポート３７R と吐出ポート３８R とが前記
支点部４０1 および支持部３９1 間の隙間と、前記ロー
タ３２R およびカムリング２９R 間の隙間とを介して相
互に連通してしまい、望ましくない作動油のリークが発
生する可能性がある。しかしながら、実際にはオリフィ
スプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプレート
支持溝３９R の支持部３９1 とは揺動自在かつ液密に嵌
合しているため、前記支点部４０1 および支持部３９1
間の隙間を介して望ましくない作動油のリークが発生す
るのを確実に防止することができる。
９R の内周面との間には若干の隙間が存在するため、オ
リフィスプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプ
レート支持溝３９R の支持部３９1 との間に隙間が存在
すると、吸入ポート３７R と吐出ポート３８R とが前記
支点部４０1 および支持部３９1 間の隙間と、前記ロー
タ３２R およびカムリング２９R 間の隙間とを介して相
互に連通してしまい、望ましくない作動油のリークが発
生する可能性がある。しかしながら、実際にはオリフィ
スプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプレート
支持溝３９R の支持部３９1 とは揺動自在かつ液密に嵌
合しているため、前記支点部４０1 および支持部３９1
間の隙間を介して望ましくない作動油のリークが発生す
るのを確実に防止することができる。
【００３８】右ベーンポンプＰR のオリフィスプレート
支持溝３９R およびオリフィスプレート４０R は切換バ
ルブＶR を構成し、また左ベーンポンプＰL のオリフィ
スプレート支持溝３９L およびオリフィスプレート４０
L は切換バルブＶL を構成する。
支持溝３９R およびオリフィスプレート４０R は切換バ
ルブＶR を構成し、また左ベーンポンプＰL のオリフィ
スプレート支持溝３９L およびオリフィスプレート４０
L は切換バルブＶL を構成する。
【００３９】図２および図４から明らかなように、第２
サイドプレート３０の右側面に凹設された右ベーンポン
プＰR の３個の吸入ポート３７R …と、第２サイドプレ
ート３０の左側面に凹設された左ベーンポンプＰL の３
個の吸入ポート３７L …とは相互に対向する位置に配置
されており、対応する右ベーンポンプＰR の吸入ポート
３７R …と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L …と
が、第２サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリ
フィス４３…を介して接続される。また第２サイドプレ
ート３０の右側面に凹設された右ベーンポンプＰR の３
個の吐出ポート３８R …と、第２サイドプレート３０の
左側面に凹設された左ベーンポンプＰLの３個の吐出ポ
ート３８L …とは相互に対向する位置に配置されてお
り、対応する右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８R …
と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３８L …とが、第２
サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリフィス４
３…を介して接続される。
サイドプレート３０の右側面に凹設された右ベーンポン
プＰR の３個の吸入ポート３７R …と、第２サイドプレ
ート３０の左側面に凹設された左ベーンポンプＰL の３
個の吸入ポート３７L …とは相互に対向する位置に配置
されており、対応する右ベーンポンプＰR の吸入ポート
３７R …と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L …と
が、第２サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリ
フィス４３…を介して接続される。また第２サイドプレ
ート３０の右側面に凹設された右ベーンポンプＰR の３
個の吐出ポート３８R …と、第２サイドプレート３０の
左側面に凹設された左ベーンポンプＰLの３個の吐出ポ
ート３８L …とは相互に対向する位置に配置されてお
り、対応する右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８R …
と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３８L …とが、第２
サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリフィス４
３…を介して接続される。
【００４０】前記第２オリフィス４３…は、第２サイド
プレート３０の両側面に凹設した吸入ポート３７L …，
３７R …および吐出ポート３８L …，３８L …の底面間
を接続されるように形成されるので、それら第２オリフ
ィス４３…がベーン３５…の側端面によって塞がれる虞
がない。
プレート３０の両側面に凹設した吸入ポート３７L …，
３７R …および吐出ポート３８L …，３８L …の底面間
を接続されるように形成されるので、それら第２オリフ
ィス４３…がベーン３５…の側端面によって塞がれる虞
がない。
【００４１】図５から明らかなように、右第１サイドプ
レート２８R の左側面には、第２サイドプレート３０の
右側面に形成された３個の吸入ポート３７R …および３
個の吐出ポート３８R …に対向する３個の吸入ポート３
７R …および３個の吐出ポート３８R …が凹設されてお
り、これら右第１サイドプレート２８R の３個の吸入ポ
ート３７R …および３個の吐出ポート３８R …は、合計
６個のチェックバルブ４４R …を介して該右第１サイド
プレート２８R の右側面に連通する。前記チェックバル
ブ４４R …は右第１サイドプレート２８R の右側面から
吸入ポート３７ R …および吐出ポート３８R …側への作
動油の流通を許容し、その逆方向への作動油の流通を規
制する。
レート２８R の左側面には、第２サイドプレート３０の
右側面に形成された３個の吸入ポート３７R …および３
個の吐出ポート３８R …に対向する３個の吸入ポート３
７R …および３個の吐出ポート３８R …が凹設されてお
り、これら右第１サイドプレート２８R の３個の吸入ポ
ート３７R …および３個の吐出ポート３８R …は、合計
６個のチェックバルブ４４R …を介して該右第１サイド
プレート２８R の右側面に連通する。前記チェックバル
ブ４４R …は右第１サイドプレート２８R の右側面から
吸入ポート３７ R …および吐出ポート３８R …側への作
動油の流通を許容し、その逆方向への作動油の流通を規
制する。
【００４２】図１２を併せて参照すると明らかなよう
に、各チェックバルブ４４R は、右第１サイドプレート
２８R の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の底
面に凹設した弁座２８2 と、この弁座２８2 に着座可能
なチェックボール５８とから構成されており、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が高圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 に着座して閉弁し、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が低圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 から離反して開弁する。
に、各チェックバルブ４４R は、右第１サイドプレート
２８R の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の底
面に凹設した弁座２８2 と、この弁座２８2 に着座可能
なチェックボール５８とから構成されており、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が高圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 に着座して閉弁し、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が低圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 から離反して開弁する。
【００４３】このようにチェックバルブ４４R を右第１
サイドプレート２８R の内部に設けたことにより、その
チェックバルブ４４R に連なる油路の長さを最小限に抑
えるとともに、部品点数の増加を最小限に抑えることが
できる。また右第１サイドプレート２８R の吸入ポート
３７R および吐出ポート３８R に右ロータ３２R が対向
しているので、その右ロータ３２R でチェックボール５
８の脱落を規制することができる。
サイドプレート２８R の内部に設けたことにより、その
チェックバルブ４４R に連なる油路の長さを最小限に抑
えるとともに、部品点数の増加を最小限に抑えることが
できる。また右第１サイドプレート２８R の吸入ポート
３７R および吐出ポート３８R に右ロータ３２R が対向
しているので、その右ロータ３２R でチェックボール５
８の脱落を規制することができる。
【００４４】図２および図６から明らかなように、左右
のロータシャフト１４L ，１４R の内部を軸方向に貫通
するようにシリンダ１４2 ，１４2 が形成されており、
これらシリンダ１４2 ，１４2 の内端は左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR の内部空間に連通し、外端は大気に連通
する。各シリンダ１４2 ，１４2 にピストン４５L ，４
５R が摺動自在に嵌合しており、それぞれのピストン４
５L ，４５R の外周に形成した環状溝４５1 ，４５2 に
支持した２個のＯリング４６，４７により、ピストン４
５L ，４５R およびシリンダ１４2 ，１４2 の摺動面が
シールされる。左右のロータシャフト１４L ，１４R の
相対向する軸端間には、ピストン４５L，４５R が反対
側のシリンダ１４2 ，１４2 内に進入するのを防止する
ためのワッシャ４８が配置される。
のロータシャフト１４L ，１４R の内部を軸方向に貫通
するようにシリンダ１４2 ，１４2 が形成されており、
これらシリンダ１４2 ，１４2 の内端は左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR の内部空間に連通し、外端は大気に連通
する。各シリンダ１４2 ，１４2 にピストン４５L ，４
５R が摺動自在に嵌合しており、それぞれのピストン４
５L ，４５R の外周に形成した環状溝４５1 ，４５2 に
支持した２個のＯリング４６，４７により、ピストン４
５L ，４５R およびシリンダ１４2 ，１４2 の摺動面が
シールされる。左右のロータシャフト１４L ，１４R の
相対向する軸端間には、ピストン４５L，４５R が反対
側のシリンダ１４2 ，１４2 内に進入するのを防止する
ためのワッシャ４８が配置される。
【００４５】而して、ベーンポンプＰL ，ＰR の運転に
より発生する熱で作動油が膨張すると、その作動油の一
部がロータシャフト１４L ，１４R の相対向する軸端か
らシリンダ１４2 ，１４2 の内部に浸入し、一対のピス
トン４５L ，４５R が相互に離反する方向に移動して作
動油の膨張を吸収する。逆にベーンポンプＰL ，ＰRの
運転停止による温度低下で作動油が収縮すると、一対の
ピストン４５L ，４５ R が相互に接近する方向に移動し
て作動油の収縮を吸収する。このように部品点数の少な
い簡単な構造で作動油の熱膨張および熱収縮の影響を確
実に除去し、作動油への空気の混入を未然に防止するこ
とができる。特に、一対のピストン４５ L ，４５R の接
近および離反により作動油の膨張および収縮を吸収する
ので、吸収可能な作動油の容積を充分に確保することが
できる。
より発生する熱で作動油が膨張すると、その作動油の一
部がロータシャフト１４L ，１４R の相対向する軸端か
らシリンダ１４2 ，１４2 の内部に浸入し、一対のピス
トン４５L ，４５R が相互に離反する方向に移動して作
動油の膨張を吸収する。逆にベーンポンプＰL ，ＰRの
運転停止による温度低下で作動油が収縮すると、一対の
ピストン４５L ，４５ R が相互に接近する方向に移動し
て作動油の収縮を吸収する。このように部品点数の少な
い簡単な構造で作動油の熱膨張および熱収縮の影響を確
実に除去し、作動油への空気の混入を未然に防止するこ
とができる。特に、一対のピストン４５ L ，４５R の接
近および離反により作動油の膨張および収縮を吸収する
ので、吸収可能な作動油の容積を充分に確保することが
できる。
【００４６】図２および図６から明らかなように、左ケ
ーシング２１と左第１サイドプレート２８L との間に左
油圧クラッチＣL が配置され、右ケーシング２２と右第
１サイドプレート２８R との間に右油圧クラッチＣR が
配置される。左油圧クラッチＣL は、左第１サイドプレ
ート２８L の左側面および左ケーシング２１の右側面間
に軸方向に積層されたプレッシャプレート４９と、３枚
のクラッチプレート５０…と、２枚のクラッチディスク
５１，５１とを備える。３枚のクラッチプレート５０…
および２枚のクラッチディスク５１，５１は交互に配置
され、クラッチプレート５０…の外周部は左ケーシング
２１の内周面にスプライン結合され、クラッチディスク
５１，５１の内周部は左ロータシャフト１４L の外周面
にスプライン結合される。
ーシング２１と左第１サイドプレート２８L との間に左
油圧クラッチＣL が配置され、右ケーシング２２と右第
１サイドプレート２８R との間に右油圧クラッチＣR が
配置される。左油圧クラッチＣL は、左第１サイドプレ
ート２８L の左側面および左ケーシング２１の右側面間
に軸方向に積層されたプレッシャプレート４９と、３枚
のクラッチプレート５０…と、２枚のクラッチディスク
５１，５１とを備える。３枚のクラッチプレート５０…
および２枚のクラッチディスク５１，５１は交互に配置
され、クラッチプレート５０…の外周部は左ケーシング
２１の内周面にスプライン結合され、クラッチディスク
５１，５１の内周部は左ロータシャフト１４L の外周面
にスプライン結合される。
【００４７】プレッシャプレート４９の内面に環状のシ
リンダ４９1 が凹設されており、左第１サイドプレート
２８L の外面に突設した環状のピストン２８3 がシール
部材５４を介して前記シリンダ４９1 に嵌合する。そし
てシリンダ４９1 およびピストン２８3 間に区画された
左油室５３L は、左第１サイドプレート２８L を貫通す
る油路２８4 …を介して左ベーンポンプＰL のベーン溝
３２1 …に連通する。図５に示すように、前記油路２８
4 …は左第１サイドプレート２８L に６個設けられる。
リンダ４９1 が凹設されており、左第１サイドプレート
２８L の外面に突設した環状のピストン２８3 がシール
部材５４を介して前記シリンダ４９1 に嵌合する。そし
てシリンダ４９1 およびピストン２８3 間に区画された
左油室５３L は、左第１サイドプレート２８L を貫通す
る油路２８4 …を介して左ベーンポンプＰL のベーン溝
３２1 …に連通する。図５に示すように、前記油路２８
4 …は左第１サイドプレート２８L に６個設けられる。
【００４８】右油圧クラッチＣR の構造は左油圧クラッ
チＣL の構造と左右対称であり、プレッシャプレート４
９、クラッチプレート５０…、クラッチディスク５１，
５１および右油室５３R から構成される。
チＣL の構造と左右対称であり、プレッシャプレート４
９、クラッチプレート５０…、クラッチディスク５１，
５１および右油室５３R から構成される。
【００４９】以上、右ベーンポンプＰR の構造を中心に
説明したが、左ベーンポンプＰL の構造は前記右ベーン
ポンプＰR のそれと鏡面対称であって両者の構造は実質
的に同じである。
説明したが、左ベーンポンプＰL の構造は前記右ベーン
ポンプＰR のそれと鏡面対称であって両者の構造は実質
的に同じである。
【００５０】図１３は上記ハイドロリックカップリング
装置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかな
ように、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L および
吐出ポート３８L は第２サイドプレート３０の左側面に
設けたオリフィスプレート４０L の第１オリフィス４１
L により相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰ R
の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R は第２サイ
ドプレート３０の右側面に設けたオリフィスプレート４
０R の第１オリフィス４１R により相互に連通する。ま
た左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３７L ，
３７R は第２サイドプレート３０を貫通する第２オリフ
ィス４３により相互に連通するとともに、左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３８L ，３８R は第２サ
イドプレート３０を貫通する第２オリフィス４３により
相互に連通する。
装置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかな
ように、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L および
吐出ポート３８L は第２サイドプレート３０の左側面に
設けたオリフィスプレート４０L の第１オリフィス４１
L により相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰ R
の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R は第２サイ
ドプレート３０の右側面に設けたオリフィスプレート４
０R の第１オリフィス４１R により相互に連通する。ま
た左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３７L ，
３７R は第２サイドプレート３０を貫通する第２オリフ
ィス４３により相互に連通するとともに、左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３８L ，３８R は第２サ
イドプレート３０を貫通する第２オリフィス４３により
相互に連通する。
【００５１】左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L お
よび吐出ポート３８L の何れか高圧側は切換バルブＶL
を介してベーン押上ポート２８1 ，３０1 および左油圧
クラッチＣL の左油室５３L に連通し、また右ベーンポ
ンプＰR の吸入ポート３７Rおよび吐出ポート３８R の
何れか高圧側は切換バルブＶR を介してベーン押上ポー
ト２８1 ，３０1 および右油圧クラッチＣR の右油室５
３R に連通する。左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７
L および吐出ポート３８L の何れか低圧側は左第１サイ
ドプレート２８L に設けたチェックバルブ４４L を介し
てピストン４５ L ，４５R に連通し、また右ベーンポン
プＰR の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の何
れか低圧側は右第１サイドプレート２８R に設けたチェ
ックバルブ４４R を介してピストン４５L ，４５R に連
通する。
よび吐出ポート３８L の何れか高圧側は切換バルブＶL
を介してベーン押上ポート２８1 ，３０1 および左油圧
クラッチＣL の左油室５３L に連通し、また右ベーンポ
ンプＰR の吸入ポート３７Rおよび吐出ポート３８R の
何れか高圧側は切換バルブＶR を介してベーン押上ポー
ト２８1 ，３０1 および右油圧クラッチＣR の右油室５
３R に連通する。左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７
L および吐出ポート３８L の何れか低圧側は左第１サイ
ドプレート２８L に設けたチェックバルブ４４L を介し
てピストン４５ L ，４５R に連通し、また右ベーンポン
プＰR の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の何
れか低圧側は右第１サイドプレート２８R に設けたチェ
ックバルブ４４R を介してピストン４５L ，４５R に連
通する。
【００５２】更に、ベーン押上ポート２８1 ，３０1 と
左右のピストン４５L ，４５R との間にリリーフバルブ
５６L ，５６R およびチョーク５７L ，５７R が設けら
れる。前記リリーフバルブ５６L ，５６R は仮想的なも
ので、左右の第１サイドプレート２８L ，２８R がポン
プ吐出圧で外側に押されることにより、左右の第１サイ
ドプレート２８L ，２８R あるいは第２プレート３０と
左右のカムリング２９ L ，２９R あるいは左右のロータ
３２L ，３２R との間に発生するサイドクリアランスに
よって構成される。また前記チョーク５７L ，５７R も
仮想的なもので、前記サイドクリアランスによって構成
される。
左右のピストン４５L ，４５R との間にリリーフバルブ
５６L ，５６R およびチョーク５７L ，５７R が設けら
れる。前記リリーフバルブ５６L ，５６R は仮想的なも
ので、左右の第１サイドプレート２８L ，２８R がポン
プ吐出圧で外側に押されることにより、左右の第１サイ
ドプレート２８L ，２８R あるいは第２プレート３０と
左右のカムリング２９ L ，２９R あるいは左右のロータ
３２L ，３２R との間に発生するサイドクリアランスに
よって構成される。また前記チョーク５７L ，５７R も
仮想的なもので、前記サイドクリアランスによって構成
される。
【００５３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００５４】車両Ｖが定速走行する状態では、エンジン
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、左右のカムリング２９L ，２９R ）を回転させる。
一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆
動される後輪ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，
１３R からローターシャフト１４L ，１４R を介して左
ベーンポンプＰL のロータ３２L および右ベーンポンプ
ＰR のロータ３２R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFRにス
リップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRおよび
後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、左右のカム
リング２９L ，２９R の回転数と左右のロータ３２L ，
３２R の回転数とが一致して相対回転が発生しない。そ
の結果、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出
しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動
力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、左右のカムリング２９L ，２９R ）を回転させる。
一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆
動される後輪ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，
１３R からローターシャフト１４L ，１４R を介して左
ベーンポンプＰL のロータ３２L および右ベーンポンプ
ＰR のロータ３２R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFRにス
リップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRおよび
後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、左右のカム
リング２９L ，２９R の回転数と左右のロータ３２L ，
３２R の回転数とが一致して相対回転が発生しない。そ
の結果、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出
しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動
力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００５５】また低摩擦路における発進時や急加速時に
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２９L ，２９R と、
後輪ＷRL，ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプ
ＰL ，ＰR のロータ３２L ，３２R との間に正転方向の
相対回転が発生し、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は吐
出ポート３８L ，３８R から吐出した作動油を吸入ポー
ト３７L ，３７R より吸入する。吐出ポート３８L，３
８R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス４１
L ，４１R を通過して吸入ポート３７L ，３７R に還流
するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰ
L ，ＰR に負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右
の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２９L ，２９R と、
後輪ＷRL，ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプ
ＰL ，ＰR のロータ３２L ，３２R との間に正転方向の
相対回転が発生し、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は吐
出ポート３８L ，３８R から吐出した作動油を吸入ポー
ト３７L ，３７R より吸入する。吐出ポート３８L，３
８R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス４１
L ，４１R を通過して吸入ポート３７L ，３７R に還流
するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰ
L ，ＰR に負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右
の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
【００５６】更に、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐
出ポート３８L ，３８R から吐出された作動油は左右の
油圧クラッチＣL ，ＣR の油室５３L ，５３R に伝達さ
れ、その油圧によって外側に押圧されたプレッシャプレ
ート４９，４９がクラッチプレート５０…およびクラッ
チディスク５１…を相互に密着させることにより、左右
のロータシャフト１４L ，１４R がケーシング２４に結
合される。その結果、ケーシング２４に接続された前輪
ＷFL，ＷFRの駆動力が左右のロータシャフト１４L ，１
４R に接続された左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
出ポート３８L ，３８R から吐出された作動油は左右の
油圧クラッチＣL ，ＣR の油室５３L ，５３R に伝達さ
れ、その油圧によって外側に押圧されたプレッシャプレ
ート４９，４９がクラッチプレート５０…およびクラッ
チディスク５１…を相互に密着させることにより、左右
のロータシャフト１４L ，１４R がケーシング２４に結
合される。その結果、ケーシング２４に接続された前輪
ＷFL，ＷFRの駆動力が左右のロータシャフト１４L ，１
４R に接続された左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
【００５７】図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）を比較す
ると明らかなように、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の
負荷によって前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達
されるトルクの一部を、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
により伝達されるトルクで置き換えることにより、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の容量を減少させて小型軽量化を図
りながら従来と同等のトルク伝達容量を確保することが
できる。しかもベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧の脈動
を、油圧クラッチＣL ，ＣR の摩擦力で吸収して制振効
果を発揮させることができる。
ると明らかなように、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の
負荷によって前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達
されるトルクの一部を、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
により伝達されるトルクで置き換えることにより、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の容量を減少させて小型軽量化を図
りながら従来と同等のトルク伝達容量を確保することが
できる。しかもベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧の脈動
を、油圧クラッチＣL ，ＣR の摩擦力で吸収して制振効
果を発揮させることができる。
【００５８】而して、前輪ＷFL，ＷFRのスリップ時には
ポンプトルクおよびクラッチトルクが前輪ＷFL，ＷFRか
ら後輪ＷRL，ＷRRに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態に
してトラクションを増加させることができる。
ポンプトルクおよびクラッチトルクが前輪ＷFL，ＷFRか
ら後輪ＷRL，ＷRRに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態に
してトラクションを増加させることができる。
【００５９】車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続された左右のカムリング２９
L ，２９R と、後輪ＷRL，Ｗ RRに接続された左右のロー
タ３２L ，３２R との間に相対回転が発生する。しかも
左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪にお
いて大きく、旋回内輪において小さいため、前記相対回
転の大きさは旋回内輪側で大きく、旋回外輪側で小さく
なる。
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続された左右のカムリング２９
L ，２９R と、後輪ＷRL，Ｗ RRに接続された左右のロー
タ３２L ，３２R との間に相対回転が発生する。しかも
左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪にお
いて大きく、旋回内輪において小さいため、前記相対回
転の大きさは旋回内輪側で大きく、旋回外輪側で小さく
なる。
【００６０】例えば、図１６に示すように、車両Ｖが低
速でタイトな右旋回を行うとき、車輪速が小さいために
前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が大きい右後輪ＷRR側のベー
ンポンプＰR の負荷が大きくなり、従って右後輪ＷRRに
伝達されるポンプトルクが大きくなる。一方、車輪速が
大きいために前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が小さい左後輪
ＷRL側のベーンポンプＰL の負荷が小さくなり、従って
左後輪ＷRLに伝達されるポンプトルクが小さくなる。
速でタイトな右旋回を行うとき、車輪速が小さいために
前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が大きい右後輪ＷRR側のベー
ンポンプＰR の負荷が大きくなり、従って右後輪ＷRRに
伝達されるポンプトルクが大きくなる。一方、車輪速が
大きいために前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が小さい左後輪
ＷRL側のベーンポンプＰL の負荷が小さくなり、従って
左後輪ＷRLに伝達されるポンプトルクが小さくなる。
【００６１】左右の後輪ＷRL，ＷRRには前記ベーンポン
プＰL ，ＰR の負荷に基づくポンプトルクに加えて、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR の締結に基づくクラッチト
ルクが伝達されるが、このクラッチトルクは左右の後輪
ＷRL，ＷRRについて等しくなる。なぜならば、右旋回中
には右ベーンポンプＰR の吐出圧が大きくなって右油室
５３R に大きな油圧が伝達され、左ベーンポンプＰR の
吐出圧が小さくなって左油室５３L に小さな油圧が伝達
されるが、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の第２サイド
プレート２８L ，２８R 、カムリング２９L ，２９R お
よび第２サイドプレート３０はケーシング２４に対して
軸方向移動自在にスプライン嵌合５２しているため、左
右の油室５３L ，５３R の何れか大きい方の油圧が左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR に作用して左右のクラッチト
ルクが等しくなるためである。
プＰL ，ＰR の負荷に基づくポンプトルクに加えて、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR の締結に基づくクラッチト
ルクが伝達されるが、このクラッチトルクは左右の後輪
ＷRL，ＷRRについて等しくなる。なぜならば、右旋回中
には右ベーンポンプＰR の吐出圧が大きくなって右油室
５３R に大きな油圧が伝達され、左ベーンポンプＰR の
吐出圧が小さくなって左油室５３L に小さな油圧が伝達
されるが、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の第２サイド
プレート２８L ，２８R 、カムリング２９L ，２９R お
よび第２サイドプレート３０はケーシング２４に対して
軸方向移動自在にスプライン嵌合５２しているため、左
右の油室５３L ，５３R の何れか大きい方の油圧が左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR に作用して左右のクラッチト
ルクが等しくなるためである。
【００６２】図１９の従来例と図１６の本実施例とを比
較すると明らかなように、従来のものは、左右の後輪Ｗ
RL，ＷRRに伝達されるトルクが全てポンプトルクで賄わ
れるため、左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク差が大きくな
って旋回を妨げる方向に大きなヨーモーメントが作用し
てしまう。それに対して、本実施例のものは、左右の後
輪ＷRL，ＷRRに伝達されるトルクの一部だけがポンプト
ルクで賄われ、残部は左右の大きさが等しいクラッチト
ルクであるため、ポンプトルクそのものが小さくなって
左右のポンプトルクの差も小さくなり、全体として左右
の後輪ＷRL，Ｗ RRのトルク差を従来のものに比べて小さ
くし、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減少させる
ことができる。これにより、四輪駆動車両Ｖが低速でタ
イトな旋回を行う際に各車輪の旋回軌跡の半径差により
発生する、所謂タイトコーナーブレーキング現象を軽減
し、車両Ｖの旋回性能を向上させることができる。
較すると明らかなように、従来のものは、左右の後輪Ｗ
RL，ＷRRに伝達されるトルクが全てポンプトルクで賄わ
れるため、左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク差が大きくな
って旋回を妨げる方向に大きなヨーモーメントが作用し
てしまう。それに対して、本実施例のものは、左右の後
輪ＷRL，ＷRRに伝達されるトルクの一部だけがポンプト
ルクで賄われ、残部は左右の大きさが等しいクラッチト
ルクであるため、ポンプトルクそのものが小さくなって
左右のポンプトルクの差も小さくなり、全体として左右
の後輪ＷRL，Ｗ RRのトルク差を従来のものに比べて小さ
くし、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減少させる
ことができる。これにより、四輪駆動車両Ｖが低速でタ
イトな旋回を行う際に各車輪の旋回軌跡の半径差により
発生する、所謂タイトコーナーブレーキング現象を軽減
し、車両Ｖの旋回性能を向上させることができる。
【００６３】図１５（Ａ）は、図１９に示す従来の車両
における左右の後輪ＷRL，ＷRRのポンプトルクを示すも
ので、第２オリフィス４３の径が小さい領域で左右の後
輪Ｗ RL，ＷRRのポンプトルクの差が極めて大きくなって
いることが分かる。図１５（Ａ）は、図１６に示す本実
施例の車両Ｖにおける左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク
（ポンプトルクおよびクラッチトルクの和）を示すもの
で、第２オリフィス４３の径が小さい領域でも左右の後
輪ＷRL，ＷRRのトルクの差が大幅に減少していることが
分かる。
における左右の後輪ＷRL，ＷRRのポンプトルクを示すも
ので、第２オリフィス４３の径が小さい領域で左右の後
輪Ｗ RL，ＷRRのポンプトルクの差が極めて大きくなって
いることが分かる。図１５（Ａ）は、図１６に示す本実
施例の車両Ｖにおける左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク
（ポンプトルクおよびクラッチトルクの和）を示すもの
で、第２オリフィス４３の径が小さい領域でも左右の後
輪ＷRL，ＷRRのトルクの差が大幅に減少していることが
分かる。
【００６４】左後輪ＷRLを除く左右の前輪ＷFL，ＷFRお
よび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場合、スリップ
する前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング２９L ，２９
R が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右
後輪ＷRRも、カムリング２９ R からベーン３５…、ロー
タ３２R およびロータシャフト１４R を介して伝達され
るトルクによりスリップしてしまう。このとき、第２オ
リフィス４３，４３の径が充分に小さく設定されていれ
ば、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪Ｗ RL側のベ
ーンポンプＰL に大きな負荷が発生するため、その左後
輪ＷRLに充分なトルクが伝達されて泥濘からの脱出が可
能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカップリン
グ装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳＤ）の機能
を発揮させることが可能となる。
よび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場合、スリップ
する前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング２９L ，２９
R が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右
後輪ＷRRも、カムリング２９ R からベーン３５…、ロー
タ３２R およびロータシャフト１４R を介して伝達され
るトルクによりスリップしてしまう。このとき、第２オ
リフィス４３，４３の径が充分に小さく設定されていれ
ば、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪Ｗ RL側のベ
ーンポンプＰL に大きな負荷が発生するため、その左後
輪ＷRLに充分なトルクが伝達されて泥濘からの脱出が可
能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカップリン
グ装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳＤ）の機能
を発揮させることが可能となる。
【００６５】尚、第２オリフィス４３の径を減少させる
ほど差動制限機能を強めることができるが、第２オリフ
ィス４３の径を減少させると前述した低速での急旋回時
に旋回を妨げるヨーモーメントが強く発生するこにな
る。しかしながら、本実施例によれば上述した望ましく
ないヨーモーメントを左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が
発生するクラッチトルクによって軽減することができる
ので、第２オリフィス４３の径をある程度小さく設定し
て必要な差動制限機能を確保しながら、低速での急旋回
時における旋回性能の低下を防止することができる。
ほど差動制限機能を強めることができるが、第２オリフ
ィス４３の径を減少させると前述した低速での急旋回時
に旋回を妨げるヨーモーメントが強く発生するこにな
る。しかしながら、本実施例によれば上述した望ましく
ないヨーモーメントを左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が
発生するクラッチトルクによって軽減することができる
ので、第２オリフィス４３の径をある程度小さく設定し
て必要な差動制限機能を確保しながら、低速での急旋回
時における旋回性能の低下を防止することができる。
【００６６】前述した低摩擦路における発進時や急加速
時のように前輪ＷFL，ＷFRの回転数が後輪ＷRL，ＷRRの
回転数を上回る場合には、ロータ３２L ，３２R が正転
方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、図１０（Ａ）
に示すように、吸入ポート３７L ，３７R から作動油が
吸入されて吐出ポート３８L ，３８R から作動油が吐出
される。その結果、高圧側の吐出ポート３８L ，３８R
と低圧側の吸入ポート３７L ，３７R との差圧によって
切換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４
０R が吸入ポート３７L ，３７R 側に揺動するため、高
圧側の吐出ポート３８L ，３８R がオリフィスプレート
支持溝３９L ，３９R を介してベーン押上ポート３０1
に連通するとともに、ベーン押上ポート３０1 と低圧側
の吸入ポート３７L ，３７R との連通が遮断される。而
して、ベーン押上ポート３０1 に伝達された油圧によっ
てベーン３５…を半径方向外側に付勢し、その先端をカ
ムリング２９L ，２９R の内周面に圧接することができ
る。
時のように前輪ＷFL，ＷFRの回転数が後輪ＷRL，ＷRRの
回転数を上回る場合には、ロータ３２L ，３２R が正転
方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、図１０（Ａ）
に示すように、吸入ポート３７L ，３７R から作動油が
吸入されて吐出ポート３８L ，３８R から作動油が吐出
される。その結果、高圧側の吐出ポート３８L ，３８R
と低圧側の吸入ポート３７L ，３７R との差圧によって
切換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４
０R が吸入ポート３７L ，３７R 側に揺動するため、高
圧側の吐出ポート３８L ，３８R がオリフィスプレート
支持溝３９L ，３９R を介してベーン押上ポート３０1
に連通するとともに、ベーン押上ポート３０1 と低圧側
の吸入ポート３７L ，３７R との連通が遮断される。而
して、ベーン押上ポート３０1 に伝達された油圧によっ
てベーン３５…を半径方向外側に付勢し、その先端をカ
ムリング２９L ，２９R の内周面に圧接することができ
る。
【００６７】一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪の
ロック状態を制御することにより、前輪ＷFL，ＷFRが後
輪Ｗ RL，ＷRRよりも先にロックするようにして車両挙動
の安定が図られる。このように急制動により後輪ＷRL，
ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回ると、ロ
ータ３２L ，３２R が逆転方向（図３の矢印Ｂ方向）に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、吐出ポート３
８L ，３８R から作動油が吸入されて吸入ポート３
７L ，３７R から作動油が吐出される。その結果、高圧
側の吸入ポート３７ L ，３７R と低圧側の吐出ポート３
８L ，３８R との差圧によって切換バルブＶ L ，ＶR の
オリフィスプレート４０L ，４０R が吐出ポート３
８L ，３８R 側に揺動するため、高圧側の吸入ポート３
７L ，３７R がオリフィスプレート支持溝３９L ，３９
R を介してベーン押上ポート３０1 に連通するととも
に、ベーン押上ポート３０1 と低圧側の吐出ポート３８
L ，３８R との連通が遮断される。而して、ベーン押上
ポート３０1 に伝達された油圧によってベーン３５…を
半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング２９L ，
２９R の内周面に圧接することができる。
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪の
ロック状態を制御することにより、前輪ＷFL，ＷFRが後
輪Ｗ RL，ＷRRよりも先にロックするようにして車両挙動
の安定が図られる。このように急制動により後輪ＷRL，
ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回ると、ロ
ータ３２L ，３２R が逆転方向（図３の矢印Ｂ方向）に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、吐出ポート３
８L ，３８R から作動油が吸入されて吸入ポート３
７L ，３７R から作動油が吐出される。その結果、高圧
側の吸入ポート３７ L ，３７R と低圧側の吐出ポート３
８L ，３８R との差圧によって切換バルブＶ L ，ＶR の
オリフィスプレート４０L ，４０R が吐出ポート３
８L ，３８R 側に揺動するため、高圧側の吸入ポート３
７L ，３７R がオリフィスプレート支持溝３９L ，３９
R を介してベーン押上ポート３０1 に連通するととも
に、ベーン押上ポート３０1 と低圧側の吐出ポート３８
L ，３８R との連通が遮断される。而して、ベーン押上
ポート３０1 に伝達された油圧によってベーン３５…を
半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング２９L ，
２９R の内周面に圧接することができる。
【００６８】左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧に
よって左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ R が作動すると、左
右の油室５３L ，５３R に伝達される油圧で左右の第１
サイドプレート２８L ，２８R が内向きに付勢されるた
め、左右のカムリング２９L，２９R 、左右のロータ３
２L ，３２R およびベーン３５…は左右の第１サイドプ
レート２８L ，２８R および第２サイドプレート３０間
に強く挟持され、それらの摺動面に発生するサイドクリ
アランスが最小限に抑えられる。その結果、前記サイド
クリアランスを通しての作動油のリークが抑制されてポ
ンプ効率が向上する。特に、ポンプ吐出圧が増加してサ
イドクリアランスが増加するときには、サイドクリアラ
ンスを減少させる方向に第１サイドプレート２８L ，２
８R を押し戻す付勢力も増加するので、常に最適の付勢
力で第１サイドプレート２８L ，２８R を付勢すること
ができる。
よって左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ R が作動すると、左
右の油室５３L ，５３R に伝達される油圧で左右の第１
サイドプレート２８L ，２８R が内向きに付勢されるた
め、左右のカムリング２９L，２９R 、左右のロータ３
２L ，３２R およびベーン３５…は左右の第１サイドプ
レート２８L ，２８R および第２サイドプレート３０間
に強く挟持され、それらの摺動面に発生するサイドクリ
アランスが最小限に抑えられる。その結果、前記サイド
クリアランスを通しての作動油のリークが抑制されてポ
ンプ効率が向上する。特に、ポンプ吐出圧が増加してサ
イドクリアランスが増加するときには、サイドクリアラ
ンスを減少させる方向に第１サイドプレート２８L ，２
８R を押し戻す付勢力も増加するので、常に最適の付勢
力で第１サイドプレート２８L ，２８R を付勢すること
ができる。
【００６９】ところで、左右一方の第１サイドプレート
２８L ，２８R だけを油圧で内向きに付勢すれば、その
付勢力を左右他方の第１サイドプレート２８L ，２８R
へと伝達することができるが、このように構成すると以
下のような不具合が発生する。例えば、左ベーンポンプ
ＰL の左第１サイドプレート２８L だけを付勢可能に構
成した場合に、左ベーンポンプＰL が停止して右ベーン
ポンプＰR だけが作動したとする。この場合、図１３に
おいて右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８Rから吐出
された作動油の一部が第２オリフィス４３を介して左ベ
ーンポンプＰLの左油室５３L に供給されて左第１サイ
ドプレート２８L を付勢することになるが、その左油室
５３L に伝達される油圧は第２オリフィス４３により減
圧されたものであるため、左第１サイドプレート２８L
に充分な付勢力を与えることができないからである。こ
の不具合は、右ベーンポンプＰR の右第１サイドプレー
ト２８R だけを付勢可能に構成した場合に、右ベーンポ
ンプＰR が停止して左ベーンポンプＰR だけが作動した
ときにも同様に発生する。
２８L ，２８R だけを油圧で内向きに付勢すれば、その
付勢力を左右他方の第１サイドプレート２８L ，２８R
へと伝達することができるが、このように構成すると以
下のような不具合が発生する。例えば、左ベーンポンプ
ＰL の左第１サイドプレート２８L だけを付勢可能に構
成した場合に、左ベーンポンプＰL が停止して右ベーン
ポンプＰR だけが作動したとする。この場合、図１３に
おいて右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８Rから吐出
された作動油の一部が第２オリフィス４３を介して左ベ
ーンポンプＰLの左油室５３L に供給されて左第１サイ
ドプレート２８L を付勢することになるが、その左油室
５３L に伝達される油圧は第２オリフィス４３により減
圧されたものであるため、左第１サイドプレート２８L
に充分な付勢力を与えることができないからである。こ
の不具合は、右ベーンポンプＰR の右第１サイドプレー
ト２８R だけを付勢可能に構成した場合に、右ベーンポ
ンプＰR が停止して左ベーンポンプＰR だけが作動した
ときにも同様に発生する。
【００７０】それに対して、本実施例では左ベーンポン
プＰL の左第１サイドプレート２８ L および右ベーンポ
ンプＰR の右第１サイドプレート２８R が共に付勢可能
であるため、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の少なくと
も一方が作動すれば、その吐出圧を第２オリフィス４３
を介さずに直接対応する油室５３L ，５３R に伝達し、
少なくとも一方の第１サイドプレート２８L ，２８R を
付勢することができる。そして一方の第１サイドプレー
ト２８L ，２８R が付勢されれば、その付勢力を軸方向
に伝達して左ケーシング２１あるいは右ケーシング２２
から受ける反力で他方の第１サイドプレート２８L ，２
８R を付勢することができる。
プＰL の左第１サイドプレート２８ L および右ベーンポ
ンプＰR の右第１サイドプレート２８R が共に付勢可能
であるため、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の少なくと
も一方が作動すれば、その吐出圧を第２オリフィス４３
を介さずに直接対応する油室５３L ，５３R に伝達し、
少なくとも一方の第１サイドプレート２８L ，２８R を
付勢することができる。そして一方の第１サイドプレー
ト２８L ，２８R が付勢されれば、その付勢力を軸方向
に伝達して左ケーシング２１あるいは右ケーシング２２
から受ける反力で他方の第１サイドプレート２８L ，２
８R を付勢することができる。
【００７１】ところで、ハイドロリックカップリング装
置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの相対回転数差に応じて左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR が負荷を発生し、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの回転数が大きい側から回転数が小さ
い側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における
制動力の制御により前輪ＷFL，ＷFRが先にロックしよう
とすると、後輪ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの
回転数を上回って後輪ＷRL，ＷRR側から前輪Ｗ FL，ＷFR
側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷFL，ＷFRのロッ
クが抑制されて後輪ＷRL，ＷRRのロックが促進されるた
め、最悪の場合に前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRR
が同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性があ
る。
置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの相対回転数差に応じて左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR が負荷を発生し、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの回転数が大きい側から回転数が小さ
い側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における
制動力の制御により前輪ＷFL，ＷFRが先にロックしよう
とすると、後輪ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの
回転数を上回って後輪ＷRL，ＷRR側から前輪Ｗ FL，ＷFR
側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷFL，ＷFRのロッ
クが抑制されて後輪ＷRL，ＷRRのロックが促進されるた
め、最悪の場合に前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRR
が同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性があ
る。
【００７２】これを回避すべく、本実施例では前輪
ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの相対回転の方向によ
りベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷の大きさに差
を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における
発進時や急加速時のように前輪Ｗ FL，ＷFRの回転数が後
輪ＷRL，ＷRRの回転数を上回る場合には、ロータ３
２L ，３２R が図３の矢印Ａ方向に相対回転し、図１０
（Ａ）に示すように、オリフィスプレート４０L ，４０
R によって高圧のベーン押上ポート３０1 と低圧の吸入
ポート３７L ，３７R との連通が完全に遮断されるた
め、吸入ポート３７L ，３７R および吐出ポート３
８L ，３８R は第１オリフィス４１L ，４１R だけを介
して連通し、ベーンポンプＰL ，ＰR は大きな負荷を発
生して前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される
駆動力が増加する（図１１の実線参照）。
ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの相対回転の方向によ
りベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷の大きさに差
を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における
発進時や急加速時のように前輪Ｗ FL，ＷFRの回転数が後
輪ＷRL，ＷRRの回転数を上回る場合には、ロータ３
２L ，３２R が図３の矢印Ａ方向に相対回転し、図１０
（Ａ）に示すように、オリフィスプレート４０L ，４０
R によって高圧のベーン押上ポート３０1 と低圧の吸入
ポート３７L ，３７R との連通が完全に遮断されるた
め、吸入ポート３７L ，３７R および吐出ポート３
８L ，３８R は第１オリフィス４１L ，４１R だけを介
して連通し、ベーンポンプＰL ，ＰR は大きな負荷を発
生して前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される
駆動力が増加する（図１１の実線参照）。
【００７３】一方、前述した急制動時のように後輪
ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回る
場合には、ロータ３２L ，３２R が図３の矢印Ｂ方向に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、オリフィスプ
レート４０L ，４０R によって高圧のベーン押上ポート
３０1 と低圧の吐出ポート３８L ，３８R との連通が一
応遮断されるが、オリフィスプレート４０L ，４０R に
形成した切欠４２によってベーン押上ポート３０1 から
吐出ポート３８L ，３８R に作動油がリークするため、
ベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷が減少して前輪
ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が減
少する（図１１の破線参照）。而して、急制動時に前輪
ＷFL，ＷFRを後輪ＷRL，ＷRRに先立ってロックさせ、車
両挙動が不安定になるのを未然に防止することができ
る。
ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回る
場合には、ロータ３２L ，３２R が図３の矢印Ｂ方向に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、オリフィスプ
レート４０L ，４０R によって高圧のベーン押上ポート
３０1 と低圧の吐出ポート３８L ，３８R との連通が一
応遮断されるが、オリフィスプレート４０L ，４０R に
形成した切欠４２によってベーン押上ポート３０1 から
吐出ポート３８L ，３８R に作動油がリークするため、
ベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷が減少して前輪
ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が減
少する（図１１の破線参照）。而して、急制動時に前輪
ＷFL，ＷFRを後輪ＷRL，ＷRRに先立ってロックさせ、車
両挙動が不安定になるのを未然に防止することができ
る。
【００７４】また、ベーンポンプＰL ，ＰR の運転に伴
って吸入ポート３７L ，３７R （あるいは吐出ポート３
８L ，３８R ）が負圧になったとき、その負圧でチェッ
クバルブ４４L …，４４R …が開弁して吸入ポート３７
L ，３７R （あるいは吐出ポート３８L ，３８R ）をピ
ストン４５L ，４５R に連通させるので、過剰な負圧に
よりキャビテーションが発生するのを確実に防止するこ
とができる。
って吸入ポート３７L ，３７R （あるいは吐出ポート３
８L ，３８R ）が負圧になったとき、その負圧でチェッ
クバルブ４４L …，４４R …が開弁して吸入ポート３７
L ，３７R （あるいは吐出ポート３８L ，３８R ）をピ
ストン４５L ，４５R に連通させるので、過剰な負圧に
よりキャビテーションが発生するのを確実に防止するこ
とができる。
【００７５】以上のように、第２オリフィス４３…を第
２サイドプレート３０に穿設したので、それら第２オリ
フィス４３…の加工精度を高めてハイドロリックカップ
リングＨの作動特性を安定させることができる。また第
１オリフィス４１L …，４１ R …および第２オリフィス
４３…を第２サイドプレート３０に集中して配置したの
で、それらオリフィス４１L …，４１R …；４３…に連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置Ｈを小型化することができるだけでなく、部
品点数の増加を最小限に抑えることができる。
２サイドプレート３０に穿設したので、それら第２オリ
フィス４３…の加工精度を高めてハイドロリックカップ
リングＨの作動特性を安定させることができる。また第
１オリフィス４１L …，４１ R …および第２オリフィス
４３…を第２サイドプレート３０に集中して配置したの
で、それらオリフィス４１L …，４１R …；４３…に連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置Ｈを小型化することができるだけでなく、部
品点数の増加を最小限に抑えることができる。
【００７６】しかも切換バルブＶL ，ＶR を用いて吸入
ポート３７L ，３７R および吐出ポート３８L ，３８R
を選択的にベーン押上ポート３０1 に連通させることが
できるので、その機能を複数のチェックバルブを組み合
わせて発揮させるものに比べて部品点数の削減および油
路の簡略化が可能となる。特に、吸入ポート３７L ，３
７R および吐出ポート３８L ，３８R 間に配置された切
換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４０
R を利用して第１オリフィス４１L ，４１R を形成した
ので、油路の長さを最小限に短縮することができる。
ポート３７L ，３７R および吐出ポート３８L ，３８R
を選択的にベーン押上ポート３０1 に連通させることが
できるので、その機能を複数のチェックバルブを組み合
わせて発揮させるものに比べて部品点数の削減および油
路の簡略化が可能となる。特に、吸入ポート３７L ，３
７R および吐出ポート３８L ，３８R 間に配置された切
換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４０
R を利用して第１オリフィス４１L ，４１R を形成した
ので、油路の長さを最小限に短縮することができる。
【００７７】更に、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が第
２サイドプレート３０を共用しているので、部品点数の
削減に寄与することができる。
２サイドプレート３０を共用しているので、部品点数の
削減に寄与することができる。
【００７８】次に、図１７および図１８に基づいて本発
明の第２実施例を説明する。
明の第２実施例を説明する。
【００７９】第２実施例は、第１実施例の更なる改良で
あって、コイルスプリング３６の横断面の長径ｄ1 が、
半径方向内端のｄ1Sから半径方向外端のｄ1Lへとテーパ
ー状に漸増している。コイルスプリング３６の横断面の
短径ｄ2 が一定であることと、半径方向内端にロータ３
２L ，３２R の軸方向寸法ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ
3 を有する倒れ規制部３６1 を一体に備えたこととは、
前記第２実施例と同じである。
あって、コイルスプリング３６の横断面の長径ｄ1 が、
半径方向内端のｄ1Sから半径方向外端のｄ1Lへとテーパ
ー状に漸増している。コイルスプリング３６の横断面の
短径ｄ2 が一定であることと、半径方向内端にロータ３
２L ，３２R の軸方向寸法ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ
3 を有する倒れ規制部３６1 を一体に備えたこととは、
前記第２実施例と同じである。
【００８０】また、ベーン３５の半径方向内端に形成さ
れた切欠３５1 が、前記第１実施例では台形状に形成さ
れているのに対し、本第２実施例では前記切欠３５1 の
軸方向寸法Ｗが、そこに嵌合するコイルスプリング３６
の半径方向外端の軸方向寸法ｄ1Lと略等しい一定幅Ｗに
設定されている。
れた切欠３５1 が、前記第１実施例では台形状に形成さ
れているのに対し、本第２実施例では前記切欠３５1 の
軸方向寸法Ｗが、そこに嵌合するコイルスプリング３６
の半径方向外端の軸方向寸法ｄ1Lと略等しい一定幅Ｗに
設定されている。
【００８１】而して、本第２実施例によれば、コイルス
プリング３６の半径方向内端に設けた倒れ規制部３６1
によって、該コイルスプリング３６の倒れを一層効果的
に防止できるのは勿論のこと、コイルスプリング３６の
長径ｄ1 が半径方向外側に向かって増加しているので、
ベーン３５の切欠３５1 の形状を加工の面倒な台形から
加工の容易な長方形に変更しても、圧縮されたコイルス
プリング３６が前記切欠３５1 に噛み込むのを確実に防
止することが可能になる。
プリング３６の半径方向内端に設けた倒れ規制部３６1
によって、該コイルスプリング３６の倒れを一層効果的
に防止できるのは勿論のこと、コイルスプリング３６の
長径ｄ1 が半径方向外側に向かって増加しているので、
ベーン３５の切欠３５1 の形状を加工の面倒な台形から
加工の容易な長方形に変更しても、圧縮されたコイルス
プリング３６が前記切欠３５1 に噛み込むのを確実に防
止することが可能になる。
【００８２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００８３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動輪
と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副駆
動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベー
ンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベーン
ポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが吐
出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリフ
ィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側の
ベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副駆
動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回方
向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向外
側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋回
方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制さ
れる。
によれば、車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動輪
と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副駆
動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベー
ンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベーン
ポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが吐
出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリフ
ィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側の
ベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副駆
動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回方
向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向外
側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋回
方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制さ
れる。
【００８４】これと同時に左右のベーンポンプの吐出圧
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂タイトコーナーブレーキング現象を
軽減することができる。
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂タイトコーナーブレーキング現象を
軽減することができる。
【００８５】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
【００８６】而して、第２オリフィスの径をある程度小
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
【００８７】特に副駆動輪への駆動力の伝達を、ベーン
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】ハイドロリックカップリング装置の縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の要部拡大図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】コイルスプリングの斜視図
【図９】オリフィスプレートの斜視図
【図１０】オリフィスプレートの作用説明図
【図１１】オリフィスプレートの作用を説明するグラフ
【図１２】図５の１２−１２線拡大断面図
【図１３】ハイドロリックカップリング装置の油圧回路
図
図
【図１４】前輪および後輪の差回転と後輪への伝達トル
クとの関係を示すグラフ
クとの関係を示すグラフ
【図１５】第２オリフィスの径と後輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ
の関係を示すグラフ
【図１６】本発明による車両の旋回性能向上の作用説明
図
図
【図１７】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応
する図
する図
【図１８】本発明の第２実施例に係るコイルスプリング
の斜視図
の斜視図
【図１９】従来の車両の旋回時の作用説明図
ＣL 左油圧クラッチ ＣR 右油圧クラッチ Ｅ エンジン ＰL 左ベーンポンプ ＰR 右ベーンポンプ ＷFL 左前輪（主駆動輪） ＷFR 右前輪（主駆動輪） ＷRL 左後輪（副駆動輪） ＷRR 右後輪（副駆動輪） １０ プロペラシャフト（入力軸） １３L 左車軸（駆動軸） １３R 右車軸（駆動軸） １４L 左ロータシャフト １４R 左ロータシャフト ２４ ケーシング ２８L 左第１サイドプレート ２８R 右第１サイドプレート ２９L 左カムリング ２９R 右カムリング ３０ 第２サイドプレート（サイドプレート） ３２L 左ロータ ３２R 右ロータ ３５ ベーン ３７L 吸入ポート ３７R 吸入ポート ３８L 吐出ポート ３８R 吐出ポート ４１L 左第１オリフィス ４１R 右第１オリフィス ４３ 第２オリフィス ５３L 左油室 ５３R 左油室
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１２月１日（１９９９．１２．
１）
１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 四輪駆動車両の動力伝達装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロータに放射状に
形成したベーン溝に摺動自在に支持したベーンの半径方
向外端をカムリングの内周面に当接させたベーンポンプ
を２個備えて主駆動輪および副駆動輪間で駆動力の配分
を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
形成したベーン溝に摺動自在に支持したベーンの半径方
向外端をカムリングの内周面に当接させたベーンポンプ
を２個備えて主駆動輪および副駆動輪間で駆動力の配分
を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの駆動力が直接伝達される主駆
動輪と、この主駆動輪からハイドロリックカップリング
装置を介して駆動力が配分される副駆動輪とを備えた四
輪駆動車両において、前記ハイドロリックカップリング
装置を一対のベーンポンプで構成したものが、特開平３
−１０４７３６号公報により公知である。
動輪と、この主駆動輪からハイドロリックカップリング
装置を介して駆動力が配分される副駆動輪とを備えた四
輪駆動車両において、前記ハイドロリックカップリング
装置を一対のベーンポンプで構成したものが、特開平３
−１０４７３６号公報により公知である。
【０００３】上記特開平３−１０４７３６号公報に記載
された動力伝達装置は、主駆動輪である前輪および左副
駆動輪である左後輪の相対回転速度差に応じて作動する
左ベーンポンプの低圧部および高圧部間に設けられた左
第１オリフィスと、主駆動輪である前輪および右副駆動
輪である右後輪の相対回転速度差に応じて作動する右ベ
ーンポンプの低圧部および高圧部間に設けられた右第１
オリフィスと、左ベーンポンプの低圧部および右ベーン
ポンプの低圧部間、並びに左ベーンポンプの高圧部およ
び右ベーンポンプの高圧部間にそれぞれ設けられた第２
オリフィスとを備えている。
された動力伝達装置は、主駆動輪である前輪および左副
駆動輪である左後輪の相対回転速度差に応じて作動する
左ベーンポンプの低圧部および高圧部間に設けられた左
第１オリフィスと、主駆動輪である前輪および右副駆動
輪である右後輪の相対回転速度差に応じて作動する右ベ
ーンポンプの低圧部および高圧部間に設けられた右第１
オリフィスと、左ベーンポンプの低圧部および右ベーン
ポンプの低圧部間、並びに左ベーンポンプの高圧部およ
び右ベーンポンプの高圧部間にそれぞれ設けられた第２
オリフィスとを備えている。
【０００４】図１９に示すように、車両が低速でタイト
な旋回を行うと前輪と後輪との間に回転数差が発生し、
かつ左右の後輪間に回転数差が発生するため、左右のベ
ーンポンプは相互に異なる量の作動油を吐出する。左右
のベーンポンプの吐出量の差分に相当する作動油は前記
第２オリフィスを通過して行き来するため、第２オリフ
ィスの径の大小に応じて左右のベーンポンプの負荷、つ
まり前輪から左右の後輪に伝達されるトルクの大きさが
変化する。
な旋回を行うと前輪と後輪との間に回転数差が発生し、
かつ左右の後輪間に回転数差が発生するため、左右のベ
ーンポンプは相互に異なる量の作動油を吐出する。左右
のベーンポンプの吐出量の差分に相当する作動油は前記
第２オリフィスを通過して行き来するため、第２オリフ
ィスの径の大小に応じて左右のベーンポンプの負荷、つ
まり前輪から左右の後輪に伝達されるトルクの大きさが
変化する。
【０００５】図１５（Ａ）は車両がフル転舵の右旋回を
行うとき、左右の後輪に伝達されるトルクが第２オリフ
ィスの径に応じてどのように変化するかを示すものであ
る。旋回内輪となる右後輪は前輪との回転数差が大きい
ために大きなトルクが伝達され、また旋回外輪となる左
後輪は前輪との回転数差が小さいために小さなトルクが
伝達される。そして左右の後輪に伝達されるトルクの差
は第２オリフィスの径が小さいほど大きく、第２オリフ
ィスの径が増加すると左右の副駆動輪に伝達されるトル
クの差は０に収束する。
行うとき、左右の後輪に伝達されるトルクが第２オリフ
ィスの径に応じてどのように変化するかを示すものであ
る。旋回内輪となる右後輪は前輪との回転数差が大きい
ために大きなトルクが伝達され、また旋回外輪となる左
後輪は前輪との回転数差が小さいために小さなトルクが
伝達される。そして左右の後輪に伝達されるトルクの差
は第２オリフィスの径が小さいほど大きく、第２オリフ
ィスの径が増加すると左右の副駆動輪に伝達されるトル
クの差は０に収束する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、左右の前輪
および左右一方の後輪が泥濘にはまってスリップしたよ
うな場合、摩擦係数の高い路面に乗っている左右他方の
後輪にトルクを伝達して泥濘を脱出するには、第２オリ
フィスの径をある程度小さくして動力伝達装置に作動制
限機能を発揮させる必要がある。しかしながら、第２オ
リフィスの径を小さくすると、図１９に示すように旋回
内輪となる右後輪に大きなトルクが伝達され、また旋回
外輪となる左後輪に小さなトルクが伝達されるため、左
右のトルクの差が車両の右旋回を妨げるように作用して
しまい、所謂アンダーステア現象が発生する問題があ
る。
および左右一方の後輪が泥濘にはまってスリップしたよ
うな場合、摩擦係数の高い路面に乗っている左右他方の
後輪にトルクを伝達して泥濘を脱出するには、第２オリ
フィスの径をある程度小さくして動力伝達装置に作動制
限機能を発揮させる必要がある。しかしながら、第２オ
リフィスの径を小さくすると、図１９に示すように旋回
内輪となる右後輪に大きなトルクが伝達され、また旋回
外輪となる左後輪に小さなトルクが伝達されるため、左
右のトルクの差が車両の右旋回を妨げるように作用して
しまい、所謂アンダーステア現象が発生する問題があ
る。
【０００７】つまり、第２オリフィスの径を大きくすれ
ばアンダーステア現象を回避できるが作動制限機能を発
揮させることができなくなり、逆に第２オリフィスの径
を小さくすれば作動制限機能を発揮させることができる
がアンダーステア現象を回避できなくなってしまう。
ばアンダーステア現象を回避できるが作動制限機能を発
揮させることができなくなり、逆に第２オリフィスの径
を小さくすれば作動制限機能を発揮させることができる
がアンダーステア現象を回避できなくなってしまう。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ベーンポンプを２個備えて主駆動輪および副駆動輪
間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に
おいて、アンダーステア現象の回避と作動制限機能の発
揮とを両立させることを目的とする。
で、ベーンポンプを２個備えて主駆動輪および副駆動輪
間で駆動力の配分を行う四輪駆動車両の動力伝達装置に
おいて、アンダーステア現象の回避と作動制限機能の発
揮とを両立させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副
駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続
された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および
右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポ
ンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート
間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの
吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリ
フィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーン
ポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポ
ートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設
けられた第２オリフィスとを備え、前記各ベーンポンプ
は、ケーシングの内部に、左右の第１サイドプレート
と、左右の第１サイドプレート間に配置された第２サイ
ドプレートと、左第１サイドプレートおよび第２サイド
プレート間に配置された左カムリングおよび左ロータ
と、右第１サイドプレートおよび第２サイドプレート間
に配置された右カムリングおよび右ロータと、左ロータ
を左駆動軸に接続する左ロータシャフトと、右ロータを
右駆動軸に接続する右ロータシャフトと、左右のロータ
に半径方向摺動自在に支持されて半径方向外端が左右の
カムリングの内周面にそれぞれ当接する複数のベーンと
を収納した四輪駆動車両の動力伝達装置において、左右
の第１サイドプレート、左右のカムリングおよび第２サ
イドプレートをケーシングの内部に軸方摺動自在に支持
し、左第１サイドプレートおよびケーシング間に、左ベ
ーンポンプの吐出圧が導入される左油室と、この左油室
から受ける軸方向の荷重で作動して左ロータシャフトを
ケーシングに拘束する左油圧クラッチとを設け、右第１
サイドプレートおよびケーシング間に、右ベーンポンプ
の吐出圧が導入される右油室と、この右油室から受ける
軸方向の荷重で作動して右ロータシャフトをケーシング
に拘束する右油圧クラッチとを設けたことを特徴とする
四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副
駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続
された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および
右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポ
ンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート
間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの
吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリ
フィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーン
ポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポ
ートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設
けられた第２オリフィスとを備え、前記各ベーンポンプ
は、ケーシングの内部に、左右の第１サイドプレート
と、左右の第１サイドプレート間に配置された第２サイ
ドプレートと、左第１サイドプレートおよび第２サイド
プレート間に配置された左カムリングおよび左ロータ
と、右第１サイドプレートおよび第２サイドプレート間
に配置された右カムリングおよび右ロータと、左ロータ
を左駆動軸に接続する左ロータシャフトと、右ロータを
右駆動軸に接続する右ロータシャフトと、左右のロータ
に半径方向摺動自在に支持されて半径方向外端が左右の
カムリングの内周面にそれぞれ当接する複数のベーンと
を収納した四輪駆動車両の動力伝達装置において、左右
の第１サイドプレート、左右のカムリングおよび第２サ
イドプレートをケーシングの内部に軸方摺動自在に支持
し、左第１サイドプレートおよびケーシング間に、左ベ
ーンポンプの吐出圧が導入される左油室と、この左油室
から受ける軸方向の荷重で作動して左ロータシャフトを
ケーシングに拘束する左油圧クラッチとを設け、右第１
サイドプレートおよびケーシング間に、右ベーンポンプ
の吐出圧が導入される右油室と、この右油室から受ける
軸方向の荷重で作動して右ロータシャフトをケーシング
に拘束する右油圧クラッチとを設けたことを特徴とする
四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【００１０】上記構成によれば、主駆動輪と副駆動輪と
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される二輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生し、かつ左右のベー
ンポンプの吐出圧が左右の油室に伝達されて左右の油圧
クラッチが作動して左右のロータシャフトをケーシング
に結合する。その結果、入力軸から左右の駆動軸への動
力伝達が行われて主駆動輪の駆動力の一部が副駆動輪に
配分され、主駆動輪および副駆動輪の両方が駆動される
四輪駆動状態になる。
の間に相対回転速度差がないときには左右のベーンポン
プが作動しないため、入力軸から左右の駆動軸への動力
伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動される二輪
駆動状態になる。低摩擦路における発進時や急加速時に
主駆動輪がスリップすると、副駆動輪との間に相対回転
速度差が発生して左右のベーンポンプが作動し、吐出さ
れた作動油が左右の第１オリフィスを通過することによ
り左右のベーンポンプに負荷が発生し、かつ左右のベー
ンポンプの吐出圧が左右の油室に伝達されて左右の油圧
クラッチが作動して左右のロータシャフトをケーシング
に結合する。その結果、入力軸から左右の駆動軸への動
力伝達が行われて主駆動輪の駆動力の一部が副駆動輪に
配分され、主駆動輪および副駆動輪の両方が駆動される
四輪駆動状態になる。
【００１１】車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベ
ーンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベー
ンポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが
吐出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリ
フィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側
のベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副
駆動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回
方向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向
外側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋
回方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制
される。
輪と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副
駆動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベ
ーンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベー
ンポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが
吐出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリ
フィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側
のベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副
駆動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回
方向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向
外側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋
回方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制
される。
【００１２】これと同時に左右のベーンポンプの吐出圧
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂アンダーステア現象を軽減すること
ができる。
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂アンダーステア現象を軽減すること
ができる。
【００１３】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
【００１４】而して、第２オリフィスの径をある程度小
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
【００１５】特に副駆動輪への駆動力の伝達を、ベーン
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
【００１６】また左右の油室にポンプ吐出圧が導入され
るので、ケーシングの剛性を特別に増加させることな
く、ポンプ吐出圧で左右の第１サイドプレートを左右の
ロータおよび左右のカムリングに向けて付勢してサイド
クリアランスを減少させ、作動油のリークを抑制してポ
ンプ効率を高めることができる。特にポンプ吐出圧が増
加してサイドクリアランスが増加すると、左右の第１サ
イドプレートを押し戻す付勢力も増加するので、常に最
適の付勢力で第１サイドプレートを付勢することができ
る。しかも油圧クラッチの油室に加わる油圧を利用して
サイドクリアランスを減少させることができるので、サ
イドクリアランスを減少させるための特別の手段が不要
になって部品点数が削減される。
るので、ケーシングの剛性を特別に増加させることな
く、ポンプ吐出圧で左右の第１サイドプレートを左右の
ロータおよび左右のカムリングに向けて付勢してサイド
クリアランスを減少させ、作動油のリークを抑制してポ
ンプ効率を高めることができる。特にポンプ吐出圧が増
加してサイドクリアランスが増加すると、左右の第１サ
イドプレートを押し戻す付勢力も増加するので、常に最
適の付勢力で第１サイドプレートを付勢することができ
る。しかも油圧クラッチの油室に加わる油圧を利用して
サイドクリアランスを減少させることができるので、サ
イドクリアランスを減少させるための特別の手段が不要
になって部品点数が削減される。
【００１７】更に左右両方の第１サイドプレートが各々
対応するベーンポンプの吐出圧で付勢可能であるため、
少なくとも一方のベーンポンプが作動していれば、その
ベーンポンプの吐出圧を第２オリフィスを介さずに一方
の第１サイドプレートに直接伝達し、その第１サイドプ
レートを充分な付勢力で付勢することができる。その結
果、一方の第１サイドプレートの付勢力を左右のカムリ
ングおよび第２サイドプレートを介して他方の第１サイ
ドプレートまで伝達し、左右のベーンポンプのサイドク
リアランスを共に減少させることができる。
対応するベーンポンプの吐出圧で付勢可能であるため、
少なくとも一方のベーンポンプが作動していれば、その
ベーンポンプの吐出圧を第２オリフィスを介さずに一方
の第１サイドプレートに直接伝達し、その第１サイドプ
レートを充分な付勢力で付勢することができる。その結
果、一方の第１サイドプレートの付勢力を左右のカムリ
ングおよび第２サイドプレートを介して他方の第１サイ
ドプレートまで伝達し、左右のベーンポンプのサイドク
リアランスを共に減少させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】図１〜図１６は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の
要部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８はコイ
ルスプリングの斜視図、図９はオリフィスプレートの斜
視図、図１０はオリフィスプレートの作用説明図、図１
１はオリフィスプレートの作用を説明するグラフ、図１
２は図５の１２−１２線拡大断面図、図１３はハイドロ
リックカップリング装置の油圧回路図、図１４は主駆動
輪および副駆動輪の差回転と副駆動輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ、図１５は第２オリフィスの径と副
駆動輪への伝達トルクとの関係を示すグラフ、図１６は
本発明による車両の旋回性能向上の作用説明図である。
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の
要部拡大図、図７は図６の７−７線断面図、図８はコイ
ルスプリングの斜視図、図９はオリフィスプレートの斜
視図、図１０はオリフィスプレートの作用説明図、図１
１はオリフィスプレートの作用を説明するグラフ、図１
２は図５の１２−１２線拡大断面図、図１３はハイドロ
リックカップリング装置の油圧回路図、図１４は主駆動
輪および副駆動輪の差回転と副駆動輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ、図１５は第２オリフィスの径と副
駆動輪への伝達トルクとの関係を示すグラフ、図１６は
本発明による車両の旋回性能向上の作用説明図である。
【００２０】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、ト
ランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ
２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３
と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式の
フロントディファレンシャル４と、フロントディファレ
ンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪Ｗ
FL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R とから構成
される。
【００２１】第１動力伝達系Ｄ1 の駆動力を副駆動輪と
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
しての後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
2 は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに
設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合す
る第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転
する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する
第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて
車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシ
ャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３
ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４
ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップ
リング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈか
ら左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車
軸１３L ，１３R とを備える。
【００２２】次に、図２に基づいてハイドロリックカッ
プリング装置Ｈの構造を説明する。
プリング装置Ｈの構造を説明する。
【００２３】ハイドロリックカップリング装置Ｈは、概
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング１９L ，１９R でハウジング２０に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左後輪ＷRLの車軸１３L に接続されて左ケーシング
２１の中央部を貫通する左ロータシャフト１４L の右端
と、右後輪ＷRRの車軸１３R に接続されて右ケーシング
２２の中央部を貫通する右ロータシャフト１４R の左端
とが、ケーシング２４の内部で同軸に対向する。
略円板状の左ケーシング２１および概略カップ状の右ケ
ーシング２２をボルト２３…で結合してなるケーシング
２４を備えており、このケーシング２４は一対のボール
ベアリング１９L ，１９R でハウジング２０に回転自在
に支持される。右ケーシング２２には前記第４ベベルギ
ヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロ
ペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第
４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達され
る。左後輪ＷRLの車軸１３L に接続されて左ケーシング
２１の中央部を貫通する左ロータシャフト１４L の右端
と、右後輪ＷRRの車軸１３R に接続されて右ケーシング
２２の中央部を貫通する右ロータシャフト１４R の左端
とが、ケーシング２４の内部で同軸に対向する。
【００２４】ニードルベアリング２５L を介して左ケー
シング２１に回転自在に支持された左ロータシャフト１
４L は、その中間部に形成されたフランジ１４1 の左側
面がスラストワッシャ２６L を介して左ケーシング２１
に対向するとともに、その外周面と左ケーシング２１と
の間にシール部材２７L が配置される。ニードルベアリ
ング２５R を介して右ケーシング２２に回転自在に支持
された右ロータシャフト１４R は、その中間部に形成さ
れたフランジ１４1 の右側面がスラストワッシャ２６R
を介して右ケーシング２２に対向するとともに、その外
周面と右ケーシング２２との間にシール部材２７R が配
置される。
シング２１に回転自在に支持された左ロータシャフト１
４L は、その中間部に形成されたフランジ１４1 の左側
面がスラストワッシャ２６L を介して左ケーシング２１
に対向するとともに、その外周面と左ケーシング２１と
の間にシール部材２７L が配置される。ニードルベアリ
ング２５R を介して右ケーシング２２に回転自在に支持
された右ロータシャフト１４R は、その中間部に形成さ
れたフランジ１４1 の右側面がスラストワッシャ２６R
を介して右ケーシング２２に対向するとともに、その外
周面と右ケーシング２２との間にシール部材２７R が配
置される。
【００２５】ケーシング２４の内部には、左ベーンポン
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。すなわち、ケーシング２４の内部には左第１サイド
プレート２８L 、左カムリング２９L 、第２サイドプレ
ート３０、右カムリング２９ R および右第１サイドプレ
ート２８R が軸方向に積層されており、それらの外周面
は右ケーシング２２の内周面にスプライン嵌合５２（図
２〜図６参照）してケーシング２４に対して回り止めさ
れる。左ロータシャフト１４L にスプライン結合された
左ロータ３２L が、左第１サイドプレート２８L 、左カ
ムリング２９Lおよび第２サイドプレート３０に囲まれ
た空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト１
４R にスプライン結合された右ロータ３２R が、右第１
サイドプレート２８R 、右カムリング２９R および第２
サイドプレート３０に囲まれた空間に回転自在に収納さ
れる。第２サイドプレート３０は左ベーンポンプＰL お
よび右ベーンポンプＰR に共通する構成要素であり、そ
の内周面にブッシュ３３を介して左ロータシャフト１４
L および右ロータシャフト１４R の対向部の外周が相対
回転自在に支持される。
プＰL および右ベーンポンプＰR が左右対称に配置され
る。すなわち、ケーシング２４の内部には左第１サイド
プレート２８L 、左カムリング２９L 、第２サイドプレ
ート３０、右カムリング２９ R および右第１サイドプレ
ート２８R が軸方向に積層されており、それらの外周面
は右ケーシング２２の内周面にスプライン嵌合５２（図
２〜図６参照）してケーシング２４に対して回り止めさ
れる。左ロータシャフト１４L にスプライン結合された
左ロータ３２L が、左第１サイドプレート２８L 、左カ
ムリング２９Lおよび第２サイドプレート３０に囲まれ
た空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト１
４R にスプライン結合された右ロータ３２R が、右第１
サイドプレート２８R 、右カムリング２９R および第２
サイドプレート３０に囲まれた空間に回転自在に収納さ
れる。第２サイドプレート３０は左ベーンポンプＰL お
よび右ベーンポンプＰR に共通する構成要素であり、そ
の内周面にブッシュ３３を介して左ロータシャフト１４
L および右ロータシャフト１４R の対向部の外周が相対
回転自在に支持される。
【００２６】次に、図３〜図５を併せて参照しながら右
ベーンポンプＰR の構造を詳細に説明する。尚、左ベー
ンポンプＰL の構造は右ベーンポンプＰR の構造と左右
鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。右
ベーンポンプＰR および左ベーンポンプＰL の相対応す
る構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「R」
および添字「L 」が付してある。
ベーンポンプＰR の構造を詳細に説明する。尚、左ベー
ンポンプＰL の構造は右ベーンポンプＰR の構造と左右
鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。右
ベーンポンプＰR および左ベーンポンプＰL の相対応す
る構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「R」
および添字「L 」が付してある。
【００２７】右カムリング２９R の内周面は概略３角形
になっており、その内部に収納された円形の右ロータ３
２R との間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の
作動室３４R …が形成される。右ロータ３２R に放射状
に形成された８個のベーン溝３２1 …にそれぞれ板状の
ベーン３５…が摺動自在に支持されており、それらベー
ン３５…の半径方向外端は右カムリング２９R の内周面
に摺接する。右第１サイドプレート２８R の左側面およ
び第２サイドプレート３０の右側面には、各ベーン３５
の半径方向外端を右カムリング２９R の内周面に密着さ
せるべく、それぞれ環状のベーン押上ポート２８1 ，３
０1 が形成される。これらベーン押上ポート２８1 ，３
０1 は右ロータ３２R の８個のベーン溝３２1 …の底部
にそれぞれ連通する。また各ベーン３５の半径方向外端
を右カムリング２９R の内周面に密着させるべく、ベー
ン溝３２1 の底部とベーン３５の半径方向内端との間に
コイルスプリング３６が縮設される。
になっており、その内部に収納された円形の右ロータ３
２R との間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の
作動室３４R …が形成される。右ロータ３２R に放射状
に形成された８個のベーン溝３２1 …にそれぞれ板状の
ベーン３５…が摺動自在に支持されており、それらベー
ン３５…の半径方向外端は右カムリング２９R の内周面
に摺接する。右第１サイドプレート２８R の左側面およ
び第２サイドプレート３０の右側面には、各ベーン３５
の半径方向外端を右カムリング２９R の内周面に密着さ
せるべく、それぞれ環状のベーン押上ポート２８1 ，３
０1 が形成される。これらベーン押上ポート２８1 ，３
０1 は右ロータ３２R の８個のベーン溝３２1 …の底部
にそれぞれ連通する。また各ベーン３５の半径方向外端
を右カムリング２９R の内周面に密着させるべく、ベー
ン溝３２1 の底部とベーン３５の半径方向内端との間に
コイルスプリング３６が縮設される。
【００２８】図７〜図９から明らかなように、前記コイ
ルスプリング３６の横断面形状は、右ロータ３２R の軸
方向に長径ｄ1 を有して円周方向に短径ｄ2 を有する楕
円形に形成されている。コイルスプリング３６の短径ｄ
2 はベーン溝３２1 の溝幅に略等しく設定されており、
これによりコイルスプリング３６の円周方向への倒れが
防止される。しかもコイルスプリング３６の半径方向内
端、即ちロータ３２L，３２R のベーン溝３２1 の底部
に接触する部分に、ロータ３２L ，３２R の軸方向寸法
ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ3 を有する倒れ規制部３６
1 が一体に連設される。従って、コイルスプリング３６
をロータ３２L ，３２R のベーン溝３２ 1 に装着したと
き、コイルスプリング３６の倒れ規制部３６1 はベーン
溝３２1の底部外周に沿うように接触し、かつ軸方向一
端部は第１サイドプレート２８L，２８R の内面に付き
当てられるとともに、軸方向他端部は第２サイドプレー
ト３０に付き当てられて位置決めされる。
ルスプリング３６の横断面形状は、右ロータ３２R の軸
方向に長径ｄ1 を有して円周方向に短径ｄ2 を有する楕
円形に形成されている。コイルスプリング３６の短径ｄ
2 はベーン溝３２1 の溝幅に略等しく設定されており、
これによりコイルスプリング３６の円周方向への倒れが
防止される。しかもコイルスプリング３６の半径方向内
端、即ちロータ３２L，３２R のベーン溝３２1 の底部
に接触する部分に、ロータ３２L ，３２R の軸方向寸法
ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ3 を有する倒れ規制部３６
1 が一体に連設される。従って、コイルスプリング３６
をロータ３２L ，３２R のベーン溝３２ 1 に装着したと
き、コイルスプリング３６の倒れ規制部３６1 はベーン
溝３２1の底部外周に沿うように接触し、かつ軸方向一
端部は第１サイドプレート２８L，２８R の内面に付き
当てられるとともに、軸方向他端部は第２サイドプレー
ト３０に付き当てられて位置決めされる。
【００２９】このように、コイルスプリング３６の半径
方向内端に軸方向寸法を最大限に確保した倒れ規制部３
６1 を一体に形成したので、この倒れ規制部３６1 がば
ね座の機能を発揮してコイルスプリング３６の半径方向
内端が軸方向に移動するのを規制する。従って、ポンプ
吐出圧の増加により第１サイドプレート２８L ，２８ R
のクリアラスが増加し、ベーン溝３２1 内を例えば図１
６において左から右に作動油が流れても、その作動油に
押されてコイルスプリング３６が倒れる事態を一層効果
的に防止することができる。
方向内端に軸方向寸法を最大限に確保した倒れ規制部３
６1 を一体に形成したので、この倒れ規制部３６1 がば
ね座の機能を発揮してコイルスプリング３６の半径方向
内端が軸方向に移動するのを規制する。従って、ポンプ
吐出圧の増加により第１サイドプレート２８L ，２８ R
のクリアラスが増加し、ベーン溝３２1 内を例えば図１
６において左から右に作動油が流れても、その作動油に
押されてコイルスプリング３６が倒れる事態を一層効果
的に防止することができる。
【００３０】またコイルスプリング３６の半径方向外端
はベーン３５の半径方向内端に形成された台形状の切欠
３５1 （図７参照）に嵌合しており、これによりコイル
スプリング３６を軸方向に位置決めすることができる。
はベーン３５の半径方向内端に形成された台形状の切欠
３５1 （図７参照）に嵌合しており、これによりコイル
スプリング３６を軸方向に位置決めすることができる。
【００３１】以上のようにコイルスプリング３６の横断
面を楕円形にしたことにより、同じスペースに配置可能
な円形の横断面を有するコイルスプリングに比べて、そ
の容量を増加させることができる。その結果、容量を増
加させるためにコイルスプリングの本数を増やしたり、
線径を太くしたり、巻き数を減少させたり、セット長を
長くしたりする必要がなくなり、コイルスプリングの本
数を増やしたことに伴う部品点数の増加、線径を太くし
たことに伴うコイルスプリングの密着高さの増加や塑性
変形の増加、巻き数を減少させたことに伴う塑性変形の
増加、セット長を長くしたことに伴うベーンの加工工数
の増加やコイルスプリングの倒れを防止することができ
る。
面を楕円形にしたことにより、同じスペースに配置可能
な円形の横断面を有するコイルスプリングに比べて、そ
の容量を増加させることができる。その結果、容量を増
加させるためにコイルスプリングの本数を増やしたり、
線径を太くしたり、巻き数を減少させたり、セット長を
長くしたりする必要がなくなり、コイルスプリングの本
数を増やしたことに伴う部品点数の増加、線径を太くし
たことに伴うコイルスプリングの密着高さの増加や塑性
変形の増加、巻き数を減少させたことに伴う塑性変形の
増加、セット長を長くしたことに伴うベーンの加工工数
の増加やコイルスプリングの倒れを防止することができ
る。
【００３２】更にコイルスプリング３６の半径方向外部
が嵌合するベーン３５の切欠３５1が台形状に形成され
ているので、圧縮されたコイルスプリング３６が切欠３
５1に噛み込むのを防止できるだけでなく、コイルスプ
リング３６を軸方向に自動的にセンタリングすることが
できる。
が嵌合するベーン３５の切欠３５1が台形状に形成され
ているので、圧縮されたコイルスプリング３６が切欠３
５1に噛み込むのを防止できるだけでなく、コイルスプ
リング３６を軸方向に自動的にセンタリングすることが
できる。
【００３３】図２〜図４および図１０から明らかなよう
に、第２サイドプレート３０の右側面には、右ベーンポ
ンプＰR の３個の作動室３４R …の円周方向両端にそれ
ぞれ臨む３個の吸入ポート３７R …および３個の吐出ポ
ート３８R …が凹設される。隣接する２個の作動室３４
R ，３４R の対向部にそれぞれ設けられた吸入ポート３
７R および吐出ポート３８R を横切るように、半径方向
に延びるオリフィスプレート支持溝３９R が凹設され
る。オリフィスプレート支持溝３９R は、半径方向外側
に位置する支持部３９1 と、この支持部３９1 から半径
方向内側に延びる溝部３９2 とから構成される。
に、第２サイドプレート３０の右側面には、右ベーンポ
ンプＰR の３個の作動室３４R …の円周方向両端にそれ
ぞれ臨む３個の吸入ポート３７R …および３個の吐出ポ
ート３８R …が凹設される。隣接する２個の作動室３４
R ，３４R の対向部にそれぞれ設けられた吸入ポート３
７R および吐出ポート３８R を横切るように、半径方向
に延びるオリフィスプレート支持溝３９R が凹設され
る。オリフィスプレート支持溝３９R は、半径方向外側
に位置する支持部３９1 と、この支持部３９1 から半径
方向内側に延びる溝部３９2 とから構成される。
【００３４】尚、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は、そ
の正転時には作動油を吸入ポート３７L ，３７R から吸
入して吐出ポート３８L ，３８R から吐出するが、その
逆転時には作動油を吐出ポート３８L ，３８R から吸入
して吸入ポート３７L ，３７ R から吐出する。
の正転時には作動油を吸入ポート３７L ，３７R から吸
入して吐出ポート３８L ，３８R から吐出するが、その
逆転時には作動油を吐出ポート３８L ，３８R から吸入
して吸入ポート３７L ，３７ R から吐出する。
【００３５】図９に示すように、オリフィスプレート支
持溝３９R に首振り自在に支持されるオリフィスプレー
ト４０R は、部分円柱状の支点部４０1 と、この支点部
４０ 1 から延びる板状の弁部４０2 とから構成されてお
り、弁部４０2 にはその両側面を連通させる第１オリフ
ィス４１R が貫通するように形成される。またオリフィ
スプレート４０R の弁部４０2 の１つのエッジに切欠４
２が施される。図１０に示すように、上記構造を有する
オリフィスプレート４０R は、支点部４０1 がオリフィ
スプレート支持溝３９R の支持部３９1 に嵌合し、弁部
４０2 がオリフィスプレート支持溝３９R の溝部３９2
の内部において揺動する。
持溝３９R に首振り自在に支持されるオリフィスプレー
ト４０R は、部分円柱状の支点部４０1 と、この支点部
４０ 1 から延びる板状の弁部４０2 とから構成されてお
り、弁部４０2 にはその両側面を連通させる第１オリフ
ィス４１R が貫通するように形成される。またオリフィ
スプレート４０R の弁部４０2 の１つのエッジに切欠４
２が施される。図１０に示すように、上記構造を有する
オリフィスプレート４０R は、支点部４０1 がオリフィ
スプレート支持溝３９R の支持部３９1 に嵌合し、弁部
４０2 がオリフィスプレート支持溝３９R の溝部３９2
の内部において揺動する。
【００３６】図３および図６から明らかなように、オリ
フィスプレート４０R の支点部４０ 1 の半径方向外側の
半部は、第２サイドプレート３０の右側面に当接する右
カムリング２９R により押さえられている。これによ
り、オリフィスプレート４０Rが右ロータ３２R 側に移
動できなくなり、オリフィスプレート４０R のエッジが
ベーン３５…のエッジと干渉することが防止される。
フィスプレート４０R の支点部４０ 1 の半径方向外側の
半部は、第２サイドプレート３０の右側面に当接する右
カムリング２９R により押さえられている。これによ
り、オリフィスプレート４０Rが右ロータ３２R 側に移
動できなくなり、オリフィスプレート４０R のエッジが
ベーン３５…のエッジと干渉することが防止される。
【００３７】またロータ３２R の外周面とカムリング２
９R の内周面との間には若干の隙間が存在するため、オ
リフィスプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプ
レート支持溝３９R の支持部３９1 との間に隙間が存在
すると、吸入ポート３７R と吐出ポート３８R とが前記
支点部４０1 および支持部３９1 間の隙間と、前記ロー
タ３２R およびカムリング２９R 間の隙間とを介して相
互に連通してしまい、望ましくない作動油のリークが発
生する可能性がある。しかしながら、実際にはオリフィ
スプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプレート
支持溝３９R の支持部３９1 とは揺動自在かつ液密に嵌
合しているため、前記支点部４０1 および支持部３９1
間の隙間を介して望ましくない作動油のリークが発生す
るのを確実に防止することができる。
９R の内周面との間には若干の隙間が存在するため、オ
リフィスプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプ
レート支持溝３９R の支持部３９1 との間に隙間が存在
すると、吸入ポート３７R と吐出ポート３８R とが前記
支点部４０1 および支持部３９1 間の隙間と、前記ロー
タ３２R およびカムリング２９R 間の隙間とを介して相
互に連通してしまい、望ましくない作動油のリークが発
生する可能性がある。しかしながら、実際にはオリフィ
スプレート４０R の支点部４０1 とオリフィスプレート
支持溝３９R の支持部３９1 とは揺動自在かつ液密に嵌
合しているため、前記支点部４０1 および支持部３９1
間の隙間を介して望ましくない作動油のリークが発生す
るのを確実に防止することができる。
【００３８】右ベーンポンプＰR のオリフィスプレート
支持溝３９R およびオリフィスプレート４０R は切換バ
ルブＶR を構成し、また左ベーンポンプＰL のオリフィ
スプレート支持溝３９L およびオリフィスプレート４０
L は切換バルブＶL を構成する。
支持溝３９R およびオリフィスプレート４０R は切換バ
ルブＶR を構成し、また左ベーンポンプＰL のオリフィ
スプレート支持溝３９L およびオリフィスプレート４０
L は切換バルブＶL を構成する。
【００３９】図２および図４から明らかなように、第２
サイドプレート３０の右側面に凹設された右ベーンポン
プＰR の３個の吸入ポート３７R …と、第２サイドプレ
ート３０の左側面に凹設された左ベーンポンプＰL の３
個の吸入ポート３７L …とは相互に対向する位置に配置
されており、対応する右ベーンポンプＰR の吸入ポート
３７R …と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L …と
が、第２サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリ
フィス４３…を介して接続される。また第２サイドプレ
ート３０の右側面に凹設された右ベーンポンプＰR の３
個の吐出ポート３８R …と、第２サイドプレート３０の
左側面に凹設された左ベーンポンプＰLの３個の吐出ポ
ート３８L …とは相互に対向する位置に配置されてお
り、対応する右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８R …
と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３８L …とが、第２
サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリフィス４
３…を介して接続される。
サイドプレート３０の右側面に凹設された右ベーンポン
プＰR の３個の吸入ポート３７R …と、第２サイドプレ
ート３０の左側面に凹設された左ベーンポンプＰL の３
個の吸入ポート３７L …とは相互に対向する位置に配置
されており、対応する右ベーンポンプＰR の吸入ポート
３７R …と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L …と
が、第２サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリ
フィス４３…を介して接続される。また第２サイドプレ
ート３０の右側面に凹設された右ベーンポンプＰR の３
個の吐出ポート３８R …と、第２サイドプレート３０の
左側面に凹設された左ベーンポンプＰLの３個の吐出ポ
ート３８L …とは相互に対向する位置に配置されてお
り、対応する右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８R …
と左ベーンポンプＰL の吸入ポート３８L …とが、第２
サイドプレート３０を貫通する３個の第２オリフィス４
３…を介して接続される。
【００４０】前記第２オリフィス４３…は、第２サイド
プレート３０の両側面に凹設した吸入ポート３７L …，
３７R …および吐出ポート３８L …，３８L …の底面間
を接続されるように形成されるので、それら第２オリフ
ィス４３…がベーン３５…の側端面によって塞がれる虞
がない。
プレート３０の両側面に凹設した吸入ポート３７L …，
３７R …および吐出ポート３８L …，３８L …の底面間
を接続されるように形成されるので、それら第２オリフ
ィス４３…がベーン３５…の側端面によって塞がれる虞
がない。
【００４１】図５から明らかなように、右第１サイドプ
レート２８R の左側面には、第２サイドプレート３０の
右側面に形成された３個の吸入ポート３７R …および３
個の吐出ポート３８R …に対向する３個の吸入ポート３
７R …および３個の吐出ポート３８R …が凹設されてお
り、これら右第１サイドプレート２８R の３個の吸入ポ
ート３７R …および３個の吐出ポート３８R …は、合計
６個のチェックバルブ４４R …を介して該右第１サイド
プレート２８R の右側面に連通する。前記チェックバル
ブ４４R …は右第１サイドプレート２８R の右側面から
吸入ポート３７ R …および吐出ポート３８R …側への作
動油の流通を許容し、その逆方向への作動油の流通を規
制する。
レート２８R の左側面には、第２サイドプレート３０の
右側面に形成された３個の吸入ポート３７R …および３
個の吐出ポート３８R …に対向する３個の吸入ポート３
７R …および３個の吐出ポート３８R …が凹設されてお
り、これら右第１サイドプレート２８R の３個の吸入ポ
ート３７R …および３個の吐出ポート３８R …は、合計
６個のチェックバルブ４４R …を介して該右第１サイド
プレート２８R の右側面に連通する。前記チェックバル
ブ４４R …は右第１サイドプレート２８R の右側面から
吸入ポート３７ R …および吐出ポート３８R …側への作
動油の流通を許容し、その逆方向への作動油の流通を規
制する。
【００４２】図１２を併せて参照すると明らかなよう
に、各チェックバルブ４４R は、右第１サイドプレート
２８R の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の底
面に凹設した弁座２８2 と、この弁座２８2 に着座可能
なチェックボール５８とから構成されており、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が高圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 に着座して閉弁し、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が低圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 から離反して開弁する。
に、各チェックバルブ４４R は、右第１サイドプレート
２８R の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の底
面に凹設した弁座２８2 と、この弁座２８2 に着座可能
なチェックボール５８とから構成されており、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が高圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 に着座して閉弁し、吸入ポー
ト３７R および吐出ポート３８R が低圧になるとチェッ
クボール５８が弁座２８2 から離反して開弁する。
【００４３】このようにチェックバルブ４４R を右第１
サイドプレート２８R の内部に設けたことにより、その
チェックバルブ４４R に連なる油路の長さを最小限に抑
えるとともに、部品点数の増加を最小限に抑えることが
できる。また右第１サイドプレート２８R の吸入ポート
３７R および吐出ポート３８R に右ロータ３２R が対向
しているので、その右ロータ３２R でチェックボール５
８の脱落を規制することができる。
サイドプレート２８R の内部に設けたことにより、その
チェックバルブ４４R に連なる油路の長さを最小限に抑
えるとともに、部品点数の増加を最小限に抑えることが
できる。また右第１サイドプレート２８R の吸入ポート
３７R および吐出ポート３８R に右ロータ３２R が対向
しているので、その右ロータ３２R でチェックボール５
８の脱落を規制することができる。
【００４４】図２および図６から明らかなように、左右
のロータシャフト１４L ，１４R の内部を軸方向に貫通
するようにシリンダ１４2 ，１４2 が形成されており、
これらシリンダ１４2 ，１４2 の内端は左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR の内部空間に連通し、外端は大気に連通
する。各シリンダ１４2 ，１４2 にピストン４５L ，４
５R が摺動自在に嵌合しており、それぞれのピストン４
５L ，４５R の外周に形成した環状溝４５1 ，４５2 に
支持した２個のＯリング４６，４７により、ピストン４
５L ，４５R およびシリンダ１４2 ，１４2 の摺動面が
シールされる。左右のロータシャフト１４L ，１４R の
相対向する軸端間には、ピストン４５L，４５R が反対
側のシリンダ１４2 ，１４2 内に進入するのを防止する
ためのワッシャ４８が配置される。
のロータシャフト１４L ，１４R の内部を軸方向に貫通
するようにシリンダ１４2 ，１４2 が形成されており、
これらシリンダ１４2 ，１４2 の内端は左右のベーンポ
ンプＰL ，ＰR の内部空間に連通し、外端は大気に連通
する。各シリンダ１４2 ，１４2 にピストン４５L ，４
５R が摺動自在に嵌合しており、それぞれのピストン４
５L ，４５R の外周に形成した環状溝４５1 ，４５2 に
支持した２個のＯリング４６，４７により、ピストン４
５L ，４５R およびシリンダ１４2 ，１４2 の摺動面が
シールされる。左右のロータシャフト１４L ，１４R の
相対向する軸端間には、ピストン４５L，４５R が反対
側のシリンダ１４2 ，１４2 内に進入するのを防止する
ためのワッシャ４８が配置される。
【００４５】而して、ベーンポンプＰL ，ＰR の運転に
より発生する熱で作動油が膨張すると、その作動油の一
部がロータシャフト１４L ，１４R の相対向する軸端か
らシリンダ１４2 ，１４2 の内部に浸入し、一対のピス
トン４５L ，４５R が相互に離反する方向に移動して作
動油の膨張を吸収する。逆にベーンポンプＰL ，ＰRの
運転停止による温度低下で作動油が収縮すると、一対の
ピストン４５L ，４５ R が相互に接近する方向に移動し
て作動油の収縮を吸収する。このように部品点数の少な
い簡単な構造で作動油の熱膨張および熱収縮の影響を確
実に除去し、作動油への空気の混入を未然に防止するこ
とができる。特に、一対のピストン４５ L ，４５R の接
近および離反により作動油の膨張および収縮を吸収する
ので、吸収可能な作動油の容積を充分に確保することが
できる。
より発生する熱で作動油が膨張すると、その作動油の一
部がロータシャフト１４L ，１４R の相対向する軸端か
らシリンダ１４2 ，１４2 の内部に浸入し、一対のピス
トン４５L ，４５R が相互に離反する方向に移動して作
動油の膨張を吸収する。逆にベーンポンプＰL ，ＰRの
運転停止による温度低下で作動油が収縮すると、一対の
ピストン４５L ，４５ R が相互に接近する方向に移動し
て作動油の収縮を吸収する。このように部品点数の少な
い簡単な構造で作動油の熱膨張および熱収縮の影響を確
実に除去し、作動油への空気の混入を未然に防止するこ
とができる。特に、一対のピストン４５ L ，４５R の接
近および離反により作動油の膨張および収縮を吸収する
ので、吸収可能な作動油の容積を充分に確保することが
できる。
【００４６】図２および図６から明らかなように、左ケ
ーシング２１と左第１サイドプレート２８L との間に左
油圧クラッチＣL が配置され、右ケーシング２２と右第
１サイドプレート２８R との間に右油圧クラッチＣR が
配置される。左油圧クラッチＣL は、左第１サイドプレ
ート２８L の左側面および左ケーシング２１の右側面間
に軸方向に積層されたプレッシャプレート４９と、３枚
のクラッチプレート５０…と、２枚のクラッチディスク
５１，５１とを備える。３枚のクラッチプレート５０…
および２枚のクラッチディスク５１，５１は交互に配置
され、クラッチプレート５０…の外周部は左ケーシング
２１の内周面にスプライン結合され、クラッチディスク
５１，５１の内周部は左ロータシャフト１４L の外周面
にスプライン結合される。
ーシング２１と左第１サイドプレート２８L との間に左
油圧クラッチＣL が配置され、右ケーシング２２と右第
１サイドプレート２８R との間に右油圧クラッチＣR が
配置される。左油圧クラッチＣL は、左第１サイドプレ
ート２８L の左側面および左ケーシング２１の右側面間
に軸方向に積層されたプレッシャプレート４９と、３枚
のクラッチプレート５０…と、２枚のクラッチディスク
５１，５１とを備える。３枚のクラッチプレート５０…
および２枚のクラッチディスク５１，５１は交互に配置
され、クラッチプレート５０…の外周部は左ケーシング
２１の内周面にスプライン結合され、クラッチディスク
５１，５１の内周部は左ロータシャフト１４L の外周面
にスプライン結合される。
【００４７】プレッシャプレート４９の内面に環状のシ
リンダ４９1 が凹設されており、左第１サイドプレート
２８L の外面に突設した環状のピストン２８3 がシール
部材５４を介して前記シリンダ４９1 に嵌合する。そし
てシリンダ４９1 およびピストン２８3 間に区画された
左油室５３L は、左第１サイドプレート２８L を貫通す
る油路２８4 …を介して左ベーンポンプＰL のベーン溝
３２1 …に連通する。図５に示すように、前記油路２８
4 …は左第１サイドプレート２８L に６個設けられる。
リンダ４９1 が凹設されており、左第１サイドプレート
２８L の外面に突設した環状のピストン２８3 がシール
部材５４を介して前記シリンダ４９1 に嵌合する。そし
てシリンダ４９1 およびピストン２８3 間に区画された
左油室５３L は、左第１サイドプレート２８L を貫通す
る油路２８4 …を介して左ベーンポンプＰL のベーン溝
３２1 …に連通する。図５に示すように、前記油路２８
4 …は左第１サイドプレート２８L に６個設けられる。
【００４８】右油圧クラッチＣR の構造は左油圧クラッ
チＣL の構造と左右対称であり、プレッシャプレート４
９、クラッチプレート５０…、クラッチディスク５１，
５１および右油室５３R から構成される。
チＣL の構造と左右対称であり、プレッシャプレート４
９、クラッチプレート５０…、クラッチディスク５１，
５１および右油室５３R から構成される。
【００４９】以上、右ベーンポンプＰR の構造を中心に
説明したが、左ベーンポンプＰL の構造は前記右ベーン
ポンプＰR のそれと鏡面対称であって両者の構造は実質
的に同じである。
説明したが、左ベーンポンプＰL の構造は前記右ベーン
ポンプＰR のそれと鏡面対称であって両者の構造は実質
的に同じである。
【００５０】図１３は上記ハイドロリックカップリング
装置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかな
ように、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L および
吐出ポート３８L は第２サイドプレート３０の左側面に
設けたオリフィスプレート４０L の第１オリフィス４１
L により相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰ R
の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R は第２サイ
ドプレート３０の右側面に設けたオリフィスプレート４
０R の第１オリフィス４１R により相互に連通する。ま
た左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３７L ，
３７R は第２サイドプレート３０を貫通する第２オリフ
ィス４３により相互に連通するとともに、左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３８L ，３８R は第２サ
イドプレート３０を貫通する第２オリフィス４３により
相互に連通する。
装置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかな
ように、左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L および
吐出ポート３８L は第２サイドプレート３０の左側面に
設けたオリフィスプレート４０L の第１オリフィス４１
L により相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰ R
の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R は第２サイ
ドプレート３０の右側面に設けたオリフィスプレート４
０R の第１オリフィス４１R により相互に連通する。ま
た左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吸入ポート３７L ，
３７R は第２サイドプレート３０を貫通する第２オリフ
ィス４３により相互に連通するとともに、左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR の吐出ポート３８L ，３８R は第２サ
イドプレート３０を貫通する第２オリフィス４３により
相互に連通する。
【００５１】左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７L お
よび吐出ポート３８L の何れか高圧側は切換バルブＶL
を介してベーン押上ポート２８1 ，３０1 および左油圧
クラッチＣL の左油室５３L に連通し、また右ベーンポ
ンプＰR の吸入ポート３７Rおよび吐出ポート３８R の
何れか高圧側は切換バルブＶR を介してベーン押上ポー
ト２８1 ，３０1 および右油圧クラッチＣR の右油室５
３R に連通する。左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７
L および吐出ポート３８L の何れか低圧側は左第１サイ
ドプレート２８L に設けたチェックバルブ４４L を介し
てピストン４５ L ，４５R に連通し、また右ベーンポン
プＰR の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の何
れか低圧側は右第１サイドプレート２８R に設けたチェ
ックバルブ４４R を介してピストン４５L ，４５R に連
通する。
よび吐出ポート３８L の何れか高圧側は切換バルブＶL
を介してベーン押上ポート２８1 ，３０1 および左油圧
クラッチＣL の左油室５３L に連通し、また右ベーンポ
ンプＰR の吸入ポート３７Rおよび吐出ポート３８R の
何れか高圧側は切換バルブＶR を介してベーン押上ポー
ト２８1 ，３０1 および右油圧クラッチＣR の右油室５
３R に連通する。左ベーンポンプＰL の吸入ポート３７
L および吐出ポート３８L の何れか低圧側は左第１サイ
ドプレート２８L に設けたチェックバルブ４４L を介し
てピストン４５ L ，４５R に連通し、また右ベーンポン
プＰR の吸入ポート３７R および吐出ポート３８R の何
れか低圧側は右第１サイドプレート２８R に設けたチェ
ックバルブ４４R を介してピストン４５L ，４５R に連
通する。
【００５２】更に、ベーン押上ポート２８1 ，３０1 と
左右のピストン４５L ，４５R との間にリリーフバルブ
５６L ，５６R およびチョーク５７L ，５７R が設けら
れる。前記リリーフバルブ５６L ，５６R は仮想的なも
ので、左右の第１サイドプレート２８L ，２８R がポン
プ吐出圧で外側に押されることにより、左右の第１サイ
ドプレート２８L ，２８R あるいは第２プレート３０と
左右のカムリング２９ L ，２９R あるいは左右のロータ
３２L ，３２R との間に発生するサイドクリアランスに
よって構成される。また前記チョーク５７L ，５７R も
仮想的なもので、前記サイドクリアランスによって構成
される。
左右のピストン４５L ，４５R との間にリリーフバルブ
５６L ，５６R およびチョーク５７L ，５７R が設けら
れる。前記リリーフバルブ５６L ，５６R は仮想的なも
ので、左右の第１サイドプレート２８L ，２８R がポン
プ吐出圧で外側に押されることにより、左右の第１サイ
ドプレート２８L ，２８R あるいは第２プレート３０と
左右のカムリング２９ L ，２９R あるいは左右のロータ
３２L ，３２R との間に発生するサイドクリアランスに
よって構成される。また前記チョーク５７L ，５７R も
仮想的なもので、前記サイドクリアランスによって構成
される。
【００５３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００５４】車両Ｖが定速走行する状態では、エンジン
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、左右のカムリング２９L ，２９R ）を回転させる。
一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆
動される後輪ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，
１３R からローターシャフト１４L ，１４R を介して左
ベーンポンプＰL のロータ３２L および右ベーンポンプ
ＰR のロータ３２R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFRにス
リップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRおよび
後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、左右のカム
リング２９L ，２９R の回転数と左右のロータ３２L ，
３２R の回転数とが一致して相対回転が発生しない。そ
の結果、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出
しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動
力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５L ，５R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れる。このとき、フロントディファレンシャル４の第３
スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベル
ギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第
３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハ
イドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４（即
ち、左右のカムリング２９L ，２９R ）を回転させる。
一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆
動される後輪ＷRL，ＷRRの回転は、左右の車軸１３L ，
１３R からローターシャフト１４L ，１４R を介して左
ベーンポンプＰL のロータ３２L および右ベーンポンプ
ＰR のロータ３２R に伝達される。前輪ＷFL，ＷFRにス
リップが発生しておらず、従って前輪ＷFL，ＷFRおよび
後輪ＷRL，ＷRRの回転数が等しいときには、左右のカム
リング２９L ，２９R の回転数と左右のロータ３２L ，
３２R の回転数とが一致して相対回転が発生しない。そ
の結果、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が作動油を吐出
しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動
力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００５５】また低摩擦路における発進時や急加速時に
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２９L ，２９R と、
後輪ＷRL，ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプ
ＰL ，ＰR のロータ３２L ，３２R との間に正転方向の
相対回転が発生し、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は吐
出ポート３８L ，３８R から吐出した作動油を吸入ポー
ト３７L ，３７R より吸入する。吐出ポート３８L，３
８R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス４１
L ，４１R を通過して吸入ポート３７L ，３７R に還流
するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰ
L ，ＰR に負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右
の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷFL，ＷFRがス
リップすると、前輪ＷFL，ＷFRの回転に連動する左右の
油圧ポンプＰL ，ＰR のカムリング２９L ，２９R と、
後輪ＷRL，ＷRRの回転に連動する左右の油圧ポンプ
ＰL ，ＰR のロータ３２L ，３２R との間に正転方向の
相対回転が発生し、左右のベーンポンプＰL ，ＰR は吐
出ポート３８L ，３８R から吐出した作動油を吸入ポー
ト３７L ，３７R より吸入する。吐出ポート３８L，３
８R から吐出された作動油は左右の第１オリフィス４１
L ，４１R を通過して吸入ポート３７L ，３７R に還流
するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰ
L ，ＰR に負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右
の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
【００５６】更に、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐
出ポート３８L ，３８R から吐出された作動油は左右の
油圧クラッチＣL ，ＣR の油室５３L ，５３R に伝達さ
れ、その油圧によって外側に押圧されたプレッシャプレ
ート４９，４９がクラッチプレート５０…およびクラッ
チディスク５１…を相互に密着させることにより、左右
のロータシャフト１４L ，１４R がケーシング２４に結
合される。その結果、ケーシング２４に接続された前輪
ＷFL，ＷFRの駆動力が左右のロータシャフト１４L ，１
４R に接続された左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
出ポート３８L ，３８R から吐出された作動油は左右の
油圧クラッチＣL ，ＣR の油室５３L ，５３R に伝達さ
れ、その油圧によって外側に押圧されたプレッシャプレ
ート４９，４９がクラッチプレート５０…およびクラッ
チディスク５１…を相互に密着させることにより、左右
のロータシャフト１４L ，１４R がケーシング２４に結
合される。その結果、ケーシング２４に接続された前輪
ＷFL，ＷFRの駆動力が左右のロータシャフト１４L ，１
４R に接続された左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。
【００５７】図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）を比較す
ると明らかなように、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の
負荷によって前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達
されるトルクの一部を、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
により伝達されるトルクで置き換えることにより、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の容量を減少させて小型軽量化を図
りながら従来と同等のトルク伝達容量を確保することが
できる。しかもベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧の脈動
を、油圧クラッチＣL ，ＣR の摩擦力で吸収して制振効
果を発揮させることができる。
ると明らかなように、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の
負荷によって前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達
されるトルクの一部を、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
により伝達されるトルクで置き換えることにより、ベー
ンポンプＰL ，ＰR の容量を減少させて小型軽量化を図
りながら従来と同等のトルク伝達容量を確保することが
できる。しかもベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧の脈動
を、油圧クラッチＣL ，ＣR の摩擦力で吸収して制振効
果を発揮させることができる。
【００５８】而して、前輪ＷFL，ＷFRのスリップ時には
ポンプトルクおよびクラッチトルクが前輪ＷFL，ＷFRか
ら後輪ＷRL，ＷRRに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態に
してトラクションを増加させることができる。
ポンプトルクおよびクラッチトルクが前輪ＷFL，ＷFRか
ら後輪ＷRL，ＷRRに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態に
してトラクションを増加させることができる。
【００５９】車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続された左右のカムリング２９
L ，２９R と、後輪ＷRL，Ｗ RRに接続された左右のロー
タ３２L ，３２R との間に相対回転が発生する。しかも
左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪にお
いて大きく、旋回内輪において小さいため、前記相対回
転の大きさは旋回内輪側で大きく、旋回外輪側で小さく
なる。
左右の前輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡の平均半径よりも左右
の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるた
め、前輪ＷFL，ＷFRに接続された左右のカムリング２９
L ，２９R と、後輪ＷRL，Ｗ RRに接続された左右のロー
タ３２L ，３２R との間に相対回転が発生する。しかも
左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡の半径は旋回外輪にお
いて大きく、旋回内輪において小さいため、前記相対回
転の大きさは旋回内輪側で大きく、旋回外輪側で小さく
なる。
【００６０】例えば、図１６に示すように、車両Ｖが低
速でタイトな右旋回を行うとき、車輪速が小さいために
前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が大きい右後輪ＷRR側のベー
ンポンプＰR の負荷が大きくなり、従って右後輪ＷRRに
伝達されるポンプトルクが大きくなる。一方、車輪速が
大きいために前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が小さい左後輪
ＷRL側のベーンポンプＰL の負荷が小さくなり、従って
左後輪ＷRLに伝達されるポンプトルクが小さくなる。
速でタイトな右旋回を行うとき、車輪速が小さいために
前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が大きい右後輪ＷRR側のベー
ンポンプＰR の負荷が大きくなり、従って右後輪ＷRRに
伝達されるポンプトルクが大きくなる。一方、車輪速が
大きいために前輪ＷFL，ＷFRとの差回転が小さい左後輪
ＷRL側のベーンポンプＰL の負荷が小さくなり、従って
左後輪ＷRLに伝達されるポンプトルクが小さくなる。
【００６１】左右の後輪ＷRL，ＷRRには前記ベーンポン
プＰL ，ＰR の負荷に基づくポンプトルクに加えて、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR の締結に基づくクラッチト
ルクが伝達されるが、このクラッチトルクは左右の後輪
ＷRL，ＷRRについて等しくなる。なぜならば、右旋回中
には右ベーンポンプＰR の吐出圧が大きくなって右油室
５３R に大きな油圧が伝達され、左ベーンポンプＰR の
吐出圧が小さくなって左油室５３L に小さな油圧が伝達
されるが、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の第２サイド
プレート２８L ，２８R 、カムリング２９L ，２９R お
よび第２サイドプレート３０はケーシング２４に対して
軸方向移動自在にスプライン嵌合５２しているため、左
右の油室５３L ，５３R の何れか大きい方の油圧が左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR に作用して左右のクラッチト
ルクが等しくなるためである。
プＰL ，ＰR の負荷に基づくポンプトルクに加えて、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR の締結に基づくクラッチト
ルクが伝達されるが、このクラッチトルクは左右の後輪
ＷRL，ＷRRについて等しくなる。なぜならば、右旋回中
には右ベーンポンプＰR の吐出圧が大きくなって右油室
５３R に大きな油圧が伝達され、左ベーンポンプＰR の
吐出圧が小さくなって左油室５３L に小さな油圧が伝達
されるが、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の第２サイド
プレート２８L ，２８R 、カムリング２９L ，２９R お
よび第２サイドプレート３０はケーシング２４に対して
軸方向移動自在にスプライン嵌合５２しているため、左
右の油室５３L ，５３R の何れか大きい方の油圧が左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR に作用して左右のクラッチト
ルクが等しくなるためである。
【００６２】図１９の従来例と図１６の本実施例とを比
較すると明らかなように、従来のものは、左右の後輪Ｗ
RL，ＷRRに伝達されるトルクが全てポンプトルクで賄わ
れるため、左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク差が大きくな
って旋回を妨げる方向に大きなヨーモーメントが作用し
てしまう。それに対して、本実施例のものは、左右の後
輪ＷRL，ＷRRに伝達されるトルクの一部だけがポンプト
ルクで賄われ、残部は左右の大きさが等しいクラッチト
ルクであるため、ポンプトルクそのものが小さくなって
左右のポンプトルクの差も小さくなり、全体として左右
の後輪ＷRL，Ｗ RRのトルク差を従来のものに比べて小さ
くし、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減少させる
ことができる。これにより、アンダーステア現象を軽減
して車両Ｖの旋回性能を向上させることができる。
較すると明らかなように、従来のものは、左右の後輪Ｗ
RL，ＷRRに伝達されるトルクが全てポンプトルクで賄わ
れるため、左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク差が大きくな
って旋回を妨げる方向に大きなヨーモーメントが作用し
てしまう。それに対して、本実施例のものは、左右の後
輪ＷRL，ＷRRに伝達されるトルクの一部だけがポンプト
ルクで賄われ、残部は左右の大きさが等しいクラッチト
ルクであるため、ポンプトルクそのものが小さくなって
左右のポンプトルクの差も小さくなり、全体として左右
の後輪ＷRL，Ｗ RRのトルク差を従来のものに比べて小さ
くし、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減少させる
ことができる。これにより、アンダーステア現象を軽減
して車両Ｖの旋回性能を向上させることができる。
【００６３】図１５（Ａ）は、図１９に示す従来の車両
における左右の後輪ＷRL，ＷRRのポンプトルクを示すも
ので、第２オリフィス４３の径が小さい領域で左右の後
輪Ｗ RL，ＷRRのポンプトルクの差が極めて大きくなって
いることが分かる。図１５（Ａ）は、図１６に示す本実
施例の車両Ｖにおける左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク
（ポンプトルクおよびクラッチトルクの和）を示すもの
で、第２オリフィス４３の径が小さい領域でも左右の後
輪ＷRL，ＷRRのトルクの差が大幅に減少していることが
分かる。
における左右の後輪ＷRL，ＷRRのポンプトルクを示すも
ので、第２オリフィス４３の径が小さい領域で左右の後
輪Ｗ RL，ＷRRのポンプトルクの差が極めて大きくなって
いることが分かる。図１５（Ａ）は、図１６に示す本実
施例の車両Ｖにおける左右の後輪ＷRL，ＷRRのトルク
（ポンプトルクおよびクラッチトルクの和）を示すもの
で、第２オリフィス４３の径が小さい領域でも左右の後
輪ＷRL，ＷRRのトルクの差が大幅に減少していることが
分かる。
【００６４】左後輪ＷRLを除く左右の前輪ＷFL，ＷFRお
よび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場合、スリップ
する前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング２９L ，２９
R が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右
後輪ＷRRも、カムリング２９ R からベーン３５…、ロー
タ３２R およびロータシャフト１４R を介して伝達され
るトルクによりスリップしてしまう。このとき、第２オ
リフィス４３，４３の径が充分に小さく設定されていれ
ば、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪Ｗ RL側のベ
ーンポンプＰL に大きな負荷が発生するため、その左後
輪ＷRLに充分なトルクが伝達されて泥濘からの脱出が可
能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカップリン
グ装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳＤ）の機能
を発揮させることが可能となる。
よび右後輪ＷRRが泥濘にはまったような場合、スリップ
する前輪ＷFL，ＷFRに連動してカムリング２９L ，２９
R が回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右
後輪ＷRRも、カムリング２９ R からベーン３５…、ロー
タ３２R およびロータシャフト１４R を介して伝達され
るトルクによりスリップしてしまう。このとき、第２オ
リフィス４３，４３の径が充分に小さく設定されていれ
ば、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪Ｗ RL側のベ
ーンポンプＰL に大きな負荷が発生するため、その左後
輪ＷRLに充分なトルクが伝達されて泥濘からの脱出が可
能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカップリン
グ装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳＤ）の機能
を発揮させることが可能となる。
【００６５】尚、第２オリフィス４３の径を減少させる
ほど差動制限機能を強めることができるが、第２オリフ
ィス４３の径を減少させると前述した低速での急旋回時
に旋回を妨げるヨーモーメントが強く発生するこにな
る。しかしながら、本実施例によれば上述した望ましく
ないヨーモーメントを左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が
発生するクラッチトルクによって軽減することができる
ので、第２オリフィス４３の径をある程度小さく設定し
て必要な差動制限機能を確保しながら、低速での急旋回
時における旋回性能の低下を防止することができる。
ほど差動制限機能を強めることができるが、第２オリフ
ィス４３の径を減少させると前述した低速での急旋回時
に旋回を妨げるヨーモーメントが強く発生するこにな
る。しかしながら、本実施例によれば上述した望ましく
ないヨーモーメントを左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が
発生するクラッチトルクによって軽減することができる
ので、第２オリフィス４３の径をある程度小さく設定し
て必要な差動制限機能を確保しながら、低速での急旋回
時における旋回性能の低下を防止することができる。
【００６６】前述した低摩擦路における発進時や急加速
時のように前輪ＷFL，ＷFRの回転数が後輪ＷRL，ＷRRの
回転数を上回る場合には、ロータ３２L ，３２R が正転
方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、図１０（Ａ）
に示すように、吸入ポート３７L ，３７R から作動油が
吸入されて吐出ポート３８L ，３８R から作動油が吐出
される。その結果、高圧側の吐出ポート３８L ，３８R
と低圧側の吸入ポート３７L ，３７R との差圧によって
切換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４
０R が吸入ポート３７L ，３７R 側に揺動するため、高
圧側の吐出ポート３８L ，３８R がオリフィスプレート
支持溝３９L ，３９R を介してベーン押上ポート３０1
に連通するとともに、ベーン押上ポート３０1 と低圧側
の吸入ポート３７L ，３７R との連通が遮断される。而
して、ベーン押上ポート３０1 に伝達された油圧によっ
てベーン３５…を半径方向外側に付勢し、その先端をカ
ムリング２９L ，２９R の内周面に圧接することができ
る。
時のように前輪ＷFL，ＷFRの回転数が後輪ＷRL，ＷRRの
回転数を上回る場合には、ロータ３２L ，３２R が正転
方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、図１０（Ａ）
に示すように、吸入ポート３７L ，３７R から作動油が
吸入されて吐出ポート３８L ，３８R から作動油が吐出
される。その結果、高圧側の吐出ポート３８L ，３８R
と低圧側の吸入ポート３７L ，３７R との差圧によって
切換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４
０R が吸入ポート３７L ，３７R 側に揺動するため、高
圧側の吐出ポート３８L ，３８R がオリフィスプレート
支持溝３９L ，３９R を介してベーン押上ポート３０1
に連通するとともに、ベーン押上ポート３０1 と低圧側
の吸入ポート３７L ，３７R との連通が遮断される。而
して、ベーン押上ポート３０1 に伝達された油圧によっ
てベーン３５…を半径方向外側に付勢し、その先端をカ
ムリング２９L ，２９R の内周面に圧接することができ
る。
【００６７】左右のベーンポンプＰL ，ＰR の吐出圧に
よって左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ R が作動すると、左
右の油室５３L ，５３R に伝達される油圧で左右の第１
サイドプレート２８L ，２８R が内向きに付勢されるた
め、左右のカムリング２９L，２９R 、左右のロータ３
２L ，３２R およびベーン３５…は左右の第１サイドプ
レート２８L ，２８R および第２サイドプレート３０間
に強く挟持され、それらの摺動面に発生するサイドクリ
アランスが最小限に抑えられる。その結果、前記サイド
クリアランスを通しての作動油のリークが抑制されてポ
ンプ効率が向上する。特に、ポンプ吐出圧が増加してサ
イドクリアランスが増加するときには、サイドクリアラ
ンスを減少させる方向に第１サイドプレート２８L ，２
８R を押し戻す付勢力も増加するので、常に最適の付勢
力で第１サイドプレート２８L ，２８R を付勢すること
ができる。
よって左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ R が作動すると、左
右の油室５３L ，５３R に伝達される油圧で左右の第１
サイドプレート２８L ，２８R が内向きに付勢されるた
め、左右のカムリング２９L，２９R 、左右のロータ３
２L ，３２R およびベーン３５…は左右の第１サイドプ
レート２８L ，２８R および第２サイドプレート３０間
に強く挟持され、それらの摺動面に発生するサイドクリ
アランスが最小限に抑えられる。その結果、前記サイド
クリアランスを通しての作動油のリークが抑制されてポ
ンプ効率が向上する。特に、ポンプ吐出圧が増加してサ
イドクリアランスが増加するときには、サイドクリアラ
ンスを減少させる方向に第１サイドプレート２８L ，２
８R を押し戻す付勢力も増加するので、常に最適の付勢
力で第１サイドプレート２８L ，２８R を付勢すること
ができる。
【００６８】ところで、左右一方の第１サイドプレート
２８L ，２８R だけを油圧で内向きに付勢すれば、その
付勢力を左右他方の第１サイドプレート２８L ，２８R
へと伝達することができるが、このように構成すると以
下のような不具合が発生する。例えば、左ベーンポンプ
ＰL の左第１サイドプレート２８L だけを付勢可能に構
成した場合に、左ベーンポンプＰL が停止して右ベーン
ポンプＰR だけが作動したとする。この場合、図１３に
おいて右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８Rから吐出
された作動油の一部が第２オリフィス４３を介して左ベ
ーンポンプＰLの左油室５３L に供給されて左第１サイ
ドプレート２８L を付勢することになるが、その左油室
５３L に伝達される油圧は第２オリフィス４３により減
圧されたものであるため、左第１サイドプレート２８L
に充分な付勢力を与えることができないからである。こ
の不具合は、右ベーンポンプＰR の右第１サイドプレー
ト２８R だけを付勢可能に構成した場合に、右ベーンポ
ンプＰR が停止して左ベーンポンプＰR だけが作動した
ときにも同様に発生する。
２８L ，２８R だけを油圧で内向きに付勢すれば、その
付勢力を左右他方の第１サイドプレート２８L ，２８R
へと伝達することができるが、このように構成すると以
下のような不具合が発生する。例えば、左ベーンポンプ
ＰL の左第１サイドプレート２８L だけを付勢可能に構
成した場合に、左ベーンポンプＰL が停止して右ベーン
ポンプＰR だけが作動したとする。この場合、図１３に
おいて右ベーンポンプＰR の吐出ポート３８Rから吐出
された作動油の一部が第２オリフィス４３を介して左ベ
ーンポンプＰLの左油室５３L に供給されて左第１サイ
ドプレート２８L を付勢することになるが、その左油室
５３L に伝達される油圧は第２オリフィス４３により減
圧されたものであるため、左第１サイドプレート２８L
に充分な付勢力を与えることができないからである。こ
の不具合は、右ベーンポンプＰR の右第１サイドプレー
ト２８R だけを付勢可能に構成した場合に、右ベーンポ
ンプＰR が停止して左ベーンポンプＰR だけが作動した
ときにも同様に発生する。
【００６９】それに対して、本実施例では左ベーンポン
プＰL の左第１サイドプレート２８ L および右ベーンポ
ンプＰR の右第１サイドプレート２８R が共に付勢可能
であるため、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の少なくと
も一方が作動すれば、その吐出圧を第２オリフィス４３
を介さずに直接対応する油室５３L ，５３R に伝達し、
少なくとも一方の第１サイドプレート２８L ，２８R を
付勢することができる。そして一方の第１サイドプレー
ト２８L ，２８R が付勢されれば、その付勢力を軸方向
に伝達して左ケーシング２１あるいは右ケーシング２２
から受ける反力で他方の第１サイドプレート２８L ，２
８R を付勢することができる。
プＰL の左第１サイドプレート２８ L および右ベーンポ
ンプＰR の右第１サイドプレート２８R が共に付勢可能
であるため、左右のベーンポンプＰL ，ＰR の少なくと
も一方が作動すれば、その吐出圧を第２オリフィス４３
を介さずに直接対応する油室５３L ，５３R に伝達し、
少なくとも一方の第１サイドプレート２８L ，２８R を
付勢することができる。そして一方の第１サイドプレー
ト２８L ，２８R が付勢されれば、その付勢力を軸方向
に伝達して左ケーシング２１あるいは右ケーシング２２
から受ける反力で他方の第１サイドプレート２８L ，２
８R を付勢することができる。
【００７０】ところで、ハイドロリックカップリング装
置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの相対回転数差に応じて左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR が負荷を発生し、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの回転数が大きい側から回転数が小さ
い側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における
制動力の制御により前輪ＷFL，ＷFRが先にロックしよう
とすると、後輪ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの
回転数を上回って後輪ＷRL，ＷRR側から前輪Ｗ FL，ＷFR
側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷFL，ＷFRのロッ
クが抑制されて後輪ＷRL，ＷRRのロックが促進されるた
め、最悪の場合に前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRR
が同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性があ
る。
置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの相対回転数差に応じて左右のベーン
ポンプＰL ，ＰR が負荷を発生し、前輪ＷFL，ＷFRおよ
び後輪ＷRL，ＷRRの回転数が大きい側から回転数が小さ
い側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における
制動力の制御により前輪ＷFL，ＷFRが先にロックしよう
とすると、後輪ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの
回転数を上回って後輪ＷRL，ＷRR側から前輪Ｗ FL，ＷFR
側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷFL，ＷFRのロッ
クが抑制されて後輪ＷRL，ＷRRのロックが促進されるた
め、最悪の場合に前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRR
が同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性があ
る。
【００７１】これを回避すべく、本実施例では前輪
ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの相対回転の方向によ
りベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷の大きさに差
を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における
発進時や急加速時のように前輪Ｗ FL，ＷFRの回転数が後
輪ＷRL，ＷRRの回転数を上回る場合には、ロータ３
２L ，３２R が図３の矢印Ａ方向に相対回転し、図１０
（Ａ）に示すように、オリフィスプレート４０L ，４０
R によって高圧のベーン押上ポート３０1 と低圧の吸入
ポート３７L ，３７R との連通が完全に遮断されるた
め、吸入ポート３７L ，３７R および吐出ポート３
８L ，３８R は第１オリフィス４１L ，４１R だけを介
して連通し、ベーンポンプＰL ，ＰR は大きな負荷を発
生して前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される
駆動力が増加する（図１１の実線参照）。
ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの相対回転の方向によ
りベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷の大きさに差
を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における
発進時や急加速時のように前輪Ｗ FL，ＷFRの回転数が後
輪ＷRL，ＷRRの回転数を上回る場合には、ロータ３
２L ，３２R が図３の矢印Ａ方向に相対回転し、図１０
（Ａ）に示すように、オリフィスプレート４０L ，４０
R によって高圧のベーン押上ポート３０1 と低圧の吸入
ポート３７L ，３７R との連通が完全に遮断されるた
め、吸入ポート３７L ，３７R および吐出ポート３
８L ，３８R は第１オリフィス４１L ，４１R だけを介
して連通し、ベーンポンプＰL ，ＰR は大きな負荷を発
生して前輪ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される
駆動力が増加する（図１１の実線参照）。
【００７２】一方、前述した急制動時のように後輪
ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回る
場合には、ロータ３２L ，３２R が図３の矢印Ｂ方向に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、オリフィスプ
レート４０L ，４０R によって高圧のベーン押上ポート
３０1 と低圧の吐出ポート３８L ，３８R との連通が一
応遮断されるが、オリフィスプレート４０L ，４０R に
形成した切欠４２によってベーン押上ポート３０1 から
吐出ポート３８L ，３８R に作動油がリークするため、
ベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷が減少して前輪
ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が減
少する（図１１の破線参照）。而して、急制動時に前輪
ＷFL，ＷFRを後輪ＷRL，ＷRRに先立ってロックさせ、車
両挙動が不安定になるのを未然に防止することができ
る。
ＷRL，ＷRRの回転数が前輪ＷFL，ＷFRの回転数を上回る
場合には、ロータ３２L ，３２R が図３の矢印Ｂ方向に
相対回転し、図１０（Ｂ）に示すように、オリフィスプ
レート４０L ，４０R によって高圧のベーン押上ポート
３０1 と低圧の吐出ポート３８L ，３８R との連通が一
応遮断されるが、オリフィスプレート４０L ，４０R に
形成した切欠４２によってベーン押上ポート３０1 から
吐出ポート３８L ，３８R に作動油がリークするため、
ベーンポンプＰL ，ＰR が発生する負荷が減少して前輪
ＷFL，ＷFRから後輪ＷRL，ＷRRに伝達される駆動力が減
少する（図１１の破線参照）。而して、急制動時に前輪
ＷFL，ＷFRを後輪ＷRL，ＷRRに先立ってロックさせ、車
両挙動が不安定になるのを未然に防止することができ
る。
【００７３】また、ベーンポンプＰL ，ＰR の運転に伴
って吸入ポート３７L ，３７R （あるいは吐出ポート３
８L ，３８R ）が負圧になったとき、その負圧でチェッ
クバルブ４４L …，４４R …が開弁して吸入ポート３７
L ，３７R （あるいは吐出ポート３８L ，３８R ）をピ
ストン４５L ，４５R に連通させるので、過剰な負圧に
よりキャビテーションが発生するのを確実に防止するこ
とができる。
って吸入ポート３７L ，３７R （あるいは吐出ポート３
８L ，３８R ）が負圧になったとき、その負圧でチェッ
クバルブ４４L …，４４R …が開弁して吸入ポート３７
L ，３７R （あるいは吐出ポート３８L ，３８R ）をピ
ストン４５L ，４５R に連通させるので、過剰な負圧に
よりキャビテーションが発生するのを確実に防止するこ
とができる。
【００７４】以上のように、第２オリフィス４３…を第
２サイドプレート３０に穿設したので、それら第２オリ
フィス４３…の加工精度を高めてハイドロリックカップ
リングＨの作動特性を安定させることができる。また第
１オリフィス４１L …，４１ R …および第２オリフィス
４３…を第２サイドプレート３０に集中して配置したの
で、それらオリフィス４１L …，４１R …；４３…に連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置Ｈを小型化することができるだけでなく、部
品点数の増加を最小限に抑えることができる。
２サイドプレート３０に穿設したので、それら第２オリ
フィス４３…の加工精度を高めてハイドロリックカップ
リングＨの作動特性を安定させることができる。また第
１オリフィス４１L …，４１ R …および第２オリフィス
４３…を第２サイドプレート３０に集中して配置したの
で、それらオリフィス４１L …，４１R …；４３…に連
なる油路の長さを最小限に抑えてハイドロリックカップ
リング装置Ｈを小型化することができるだけでなく、部
品点数の増加を最小限に抑えることができる。
【００７５】しかも切換バルブＶL ，ＶR を用いて吸入
ポート３７L ，３７R および吐出ポート３８L ，３８R
を選択的にベーン押上ポート３０1 に連通させることが
できるので、その機能を複数のチェックバルブを組み合
わせて発揮させるものに比べて部品点数の削減および油
路の簡略化が可能となる。特に、吸入ポート３７L ，３
７R および吐出ポート３８L ，３８R 間に配置された切
換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４０
R を利用して第１オリフィス４１L ，４１R を形成した
ので、油路の長さを最小限に短縮することができる。
ポート３７L ，３７R および吐出ポート３８L ，３８R
を選択的にベーン押上ポート３０1 に連通させることが
できるので、その機能を複数のチェックバルブを組み合
わせて発揮させるものに比べて部品点数の削減および油
路の簡略化が可能となる。特に、吸入ポート３７L ，３
７R および吐出ポート３８L ，３８R 間に配置された切
換バルブＶL ，ＶR のオリフィスプレート４０L ，４０
R を利用して第１オリフィス４１L ，４１R を形成した
ので、油路の長さを最小限に短縮することができる。
【００７６】更に、左右のベーンポンプＰL ，ＰR が第
２サイドプレート３０を共用しているので、部品点数の
削減に寄与することができる。
２サイドプレート３０を共用しているので、部品点数の
削減に寄与することができる。
【００７７】次に、図１７および図１８に基づいて本発
明の第２実施例を説明する。
明の第２実施例を説明する。
【００７８】第２実施例は、第１実施例の更なる改良で
あって、コイルスプリング３６の横断面の長径ｄ1 が、
半径方向内端のｄ1Sから半径方向外端のｄ1Lへとテーパ
ー状に漸増している。コイルスプリング３６の横断面の
短径ｄ2 が一定であることと、半径方向内端にロータ３
２L ，３２R の軸方向寸法ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ
3 を有する倒れ規制部３６1 を一体に備えたこととは、
前記第２実施例と同じである。
あって、コイルスプリング３６の横断面の長径ｄ1 が、
半径方向内端のｄ1Sから半径方向外端のｄ1Lへとテーパ
ー状に漸増している。コイルスプリング３６の横断面の
短径ｄ2 が一定であることと、半径方向内端にロータ３
２L ，３２R の軸方向寸法ｄ3 と略等しい軸方向寸法ｄ
3 を有する倒れ規制部３６1 を一体に備えたこととは、
前記第２実施例と同じである。
【００７９】また、ベーン３５の半径方向内端に形成さ
れた切欠３５1 が、前記第１実施例では台形状に形成さ
れているのに対し、本第２実施例では前記切欠３５1 の
軸方向寸法Ｗが、そこに嵌合するコイルスプリング３６
の半径方向外端の軸方向寸法ｄ1Lと略等しい一定幅Ｗに
設定されている。
れた切欠３５1 が、前記第１実施例では台形状に形成さ
れているのに対し、本第２実施例では前記切欠３５1 の
軸方向寸法Ｗが、そこに嵌合するコイルスプリング３６
の半径方向外端の軸方向寸法ｄ1Lと略等しい一定幅Ｗに
設定されている。
【００８０】而して、本第２実施例によれば、コイルス
プリング３６の半径方向内端に設けた倒れ規制部３６1
によって、該コイルスプリング３６の倒れを一層効果的
に防止できるのは勿論のこと、コイルスプリング３６の
長径ｄ1 が半径方向外側に向かって増加しているので、
ベーン３５の切欠３５1 の形状を加工の面倒な台形から
加工の容易な長方形に変更しても、圧縮されたコイルス
プリング３６が前記切欠３５1 に噛み込むのを確実に防
止することが可能になる。
プリング３６の半径方向内端に設けた倒れ規制部３６1
によって、該コイルスプリング３６の倒れを一層効果的
に防止できるのは勿論のこと、コイルスプリング３６の
長径ｄ1 が半径方向外側に向かって増加しているので、
ベーン３５の切欠３５1 の形状を加工の面倒な台形から
加工の容易な長方形に変更しても、圧縮されたコイルス
プリング３６が前記切欠３５1 に噛み込むのを確実に防
止することが可能になる。
【００８１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００８２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動輪
と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副駆
動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベー
ンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベーン
ポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが吐
出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリフ
ィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側の
ベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副駆
動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回方
向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向外
側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋回
方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制さ
れる。
によれば、車両が低速でタイトな旋回を行うと主駆動輪
と副駆動輪との間に回転数差が発生し、かつ左右の副駆
動輪間に回転数差が発生するため、旋回方向内側のベー
ンポンプの吐出量が大きくなって旋回方向外側のベーン
ポンプの吐出量が小さくなる。左右のベーンポンプが吐
出する作動油は左右の第１オリフィスおよび第２オリフ
ィスを経て流れるため、吐出量が大きい旋回方向内側の
ベーンポンプの負荷が大きくなって旋回方向内側の副駆
動輪に大きな駆動力が伝達され、吐出量が小さい旋回方
向外側のベーンポンプの負荷が小さくなって旋回方向外
側の副駆動輪に小さな駆動力が伝達されてしまい、旋回
方向と逆方向のヨーモーメントが発生して旋回が抑制さ
れる。
【００８３】これと同時に左右のベーンポンプの吐出圧
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂アンダーステア現象を軽減すること
ができる。
が左右の油室に伝達されて左右の油圧クラッチが作動す
るが、左右の第１サイドプレート、左右のカムリングお
よび第２サイドプレートはケーシングに軸方向摺動自在
に支持されているため、左右の油圧クラッチの締結力が
等しくなって左右の副駆動輪に同じ大きさの駆動力が伝
達される。左副駆動輪に伝達される駆動力は左ベーンポ
ンプの負荷によるものと左油圧クラッチの締結によるも
のとの総和となり、右副駆動輪に伝達される駆動力は右
ベーンポンプの負荷によるものと右油圧クラッチの締結
によるものとの総和となるが、油圧クラッチの締結によ
る駆動力は左右の副駆動輪について等しいため、左右の
副駆動輪に伝達される駆動力の差は、全ての駆動力を左
右のベーンポンプの負荷によって発生させる場合に比べ
て小さくなり、所謂アンダーステア現象を軽減すること
ができる。
【００８４】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
が泥濘にはまってスリップしても、摩擦係数の高い路面
に乗っている左右他方の副駆動輪には、第２オリフィス
によって作動油の流れを抑制された左右他方のベーンポ
ンプを介して、かつ締結した左右他方の油圧クラッチを
介して駆動力が伝達されるため、差動制限機構の機能が
発揮されて泥濘からの脱出が可能となる。
【００８５】而して、第２オリフィスの径をある程度小
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
さく設定して差動制限機能を発揮させても、左右の油圧
クラッチにより左右の副駆動輪に等しい駆動力を伝達す
ることにより、旋回を妨げる方向のヨーモーメントを減
少させて旋回性能を確保することができる。
【００８６】特に副駆動輪への駆動力の伝達を、ベーン
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
ポンプの負荷および油圧クラッチの締結力の両方で負担
するので、油圧クラッチの負担分だけベーンポンプを小
型化することができる。しかもベーンポンプの吐出圧に
脈動が発生しても、それを油圧クラッチの摩擦力で制振
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】ハイドロリックカップリング装置の縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の要部拡大図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】コイルスプリングの斜視図
【図９】オリフィスプレートの斜視図
【図１０】オリフィスプレートの作用説明図
【図１１】オリフィスプレートの作用を説明するグラフ
【図１２】図５の１２−１２線拡大断面図
【図１３】ハイドロリックカップリング装置の油圧回路
図
図
【図１４】前輪および後輪の差回転と後輪への伝達トル
クとの関係を示すグラフ
クとの関係を示すグラフ
【図１５】第２オリフィスの径と後輪への伝達トルクと
の関係を示すグラフ
の関係を示すグラフ
【図１６】本発明による車両の旋回性能向上の作用説明
図
図
【図１７】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応
する図
する図
【図１８】本発明の第２実施例に係るコイルスプリング
の斜視図
の斜視図
【図１９】従来の車両の旋回時の作用説明図
【符号の説明】 ＣL 左油圧クラッチ ＣR 右油圧クラッチ Ｅ エンジン ＰL 左ベーンポンプ ＰR 右ベーンポンプ ＷFL 左前輪（主駆動輪） ＷFR 右前輪（主駆動輪） ＷRL 左後輪（副駆動輪） ＷRR 右後輪（副駆動輪） １０ プロペラシャフト（入力軸） １３L 左車軸（駆動軸） １３R 右車軸（駆動軸） １４L 左ロータシャフト １４R 左ロータシャフト ２４ ケーシング ２８L 左第１サイドプレート ２８R 右第１サイドプレート ２９L 左カムリング ２９R 右カムリング ３０ 第２サイドプレート（サイドプレート） ３２L 左ロータ ３２R 右ロータ ３５ ベーン ３７L 吸入ポート ３７R 吸入ポート ３８L 吐出ポート ３８R 吐出ポート ４１L 左第１オリフィス ４１R 右第１オリフィス ４３ 第２オリフィス ５３L 左油室 ５３R 左油室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒川 卓也 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 (72)発明者 望月 武志 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 Ｆターム(参考） 3D042 AA02 AA03 AA08 AB17 CA01 CA12 CA16 CA18 CB03 3D043 AA03 AA04 AA08 AB17 EA02 EA11 EA16 EA38 EA42 EA43 EA45 EB06 EB12 EB13 EC01 EC02 EC05 EE07 EF06 EF12 EF13 EF19 EF24 EF26 EF27 3H040 AA03 BB05 BB09 BB11 CC20 DD01 DD06 DD07 DD11 DD27 DD28 DD33 DD37
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪
（ＷFL，ＷFR）と共に駆動される入力軸（１０）と、 左側の副駆動輪（ＷRL）に接続された左駆動軸（１
３L ）と、 右側の副駆動輪（ＷRR）に接続された右駆動軸（１
３R ）と、 入力軸（１０）および左駆動軸（１３L ）の相対回転速
度差に応じて作動する左ベーンポンプ（ＰL ）と、 入力軸（１０）および右駆動軸（１３R ）の相対回転速
度差に応じて作動する右ベーンポンプ（ＰR ）と、 左ベーンポンプ（ＰL ）の吸入ポート（３７L ）および
吐出ポート（３８L ）間に設けられた左第１オリフィス
（４１L ）と、 右ベーンポンプ（ＰR ）の吸入ポート（３７R ）および
吐出ポート（３８R ）間に設けられた右第１オリフィス
（４１R ）と、 左ベーンポンプ（ＰL ）の吸入ポート（３７L ）および
右ベーンポンプ（ＰR）の吸入ポート（３７R ）間、並
びに左ベーンポンプ（ＰL ）の吐出ポート（３８L ）お
よび右ベーンポンプ（ＰR ）の吐出ポート（３８R ）間
にそれぞれ設けられた第２オリフィス（４３）と、を備
え、 前記各ベーンポンプ（ＰL ，ＰR ）は、ケーシング（２
４）の内部に、 左右の第１サイドプレート（２８L ，２８R ）と、 左右の第１サイドプレート（２８L ，２８R ）間に配置
された第２サイドプレート（３０）と、 左第１サイドプレート（２８L ）および第２サイドプレ
ート（３０）間に配置された左カムリング（２９L ）お
よび左ロータ（３２L ）と、 右第１サイドプレート（２８R ）および第２サイドプレ
ート（３０）間に配置された右カムリング（２９R ）お
よび右ロータ（３２R ）と、 左ロータ（３２L ）を左駆動軸（１３L ）に接続する左
ロータシャフト（１４ L ）と、 右ロータ（３２R ）を右駆動軸（１３R ）に接続する右
ロータシャフト（１４ R ）と、 左右のロータ（３２L ，３２R ）に半径方向摺動自在に
支持されて半径方向外端が左右のカムリング（２９L ，
２９R ）の内周面にそれぞれ当接する複数のベーン（３
５）と、を収納した四輪駆動車両の動力伝達装置におい
て、 左右の第１サイドプレート（２８L ，２８R ）、左右の
カムリング（２９L ，２９R ）および第２サイドプレー
ト（３０）をケーシング（２４）の内部に軸方摺動自在
に支持し、 左第１サイドプレート（２８L ）およびケーシング（２
４）間に、左ベーンポンプ（ＰL ）の吐出圧が導入され
る左油室（５３L ）と、この左油室（５３L ）から受け
る軸方向の荷重で作動して左ロータシャフト（１４L ）
をケーシング（２４）に拘束する左油圧クラッチ
（ＣL ）とを設け、 右第１サイドプレート（２８R ）およびケーシング（２
４）間に、右ベーンポンプ（ＰR ）の吐出圧が導入され
る右油室（５３R ）と、この右油室（５３R ）から受け
る軸方向の荷重で作動して右ロータシャフト（１４R ）
をケーシング（２４）に拘束する右油圧クラッチ
（ＣR ）とを設けたことを特徴とする四輪駆動車両の動
力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23322899A JP2001055055A (ja) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23322899A JP2001055055A (ja) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001055055A true JP2001055055A (ja) | 2001-02-27 |
Family
ID=16951772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23322899A Withdrawn JP2001055055A (ja) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001055055A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015054637A (ja) * | 2013-09-12 | 2015-03-23 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
-
1999
- 1999-08-19 JP JP23322899A patent/JP2001055055A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015054637A (ja) * | 2013-09-12 | 2015-03-23 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20051205 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20061106 |