JP2001163079A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主駆動輪および副駆動輪間で駆動力の配分を
行う四輪駆動車両の動力伝達装置において、アンダース
テア現象の回避と作動制限機能の発揮とを両立させる。 【解決手段】 主駆動輪の回転に連動して回転するケー
シング２４の内部に、該ケーシング２４の回転を左右の
出力軸１４_L ，１４_R を介して副駆動輪に伝達する一対
の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R と、これら油圧クラッチ
Ｃ_L ，Ｃ_R を作動させる油圧を発生する一対のベーンポ
ンプＰ_L ，Ｐ_R とを収納する。両ベーンポンプＰ_L ，Ｐ
_R はケーシング２４に左右移動自在に支持された共通の
プレッシャプレート３０を備えており、主駆動輪および
左右の副駆動輪間に発生した回転速度差に応じて両ベー
ンポンプＰ_L ，Ｐ_R が異なる油圧を発生しても、左右の
油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R が同じ締結力を発生して左右の
副駆動輪に均等な駆動力を伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより駆
動される主駆動輪の駆動力の一部を左右の副駆動輪に配
分する四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのトルクが直接伝達される左右
の主駆動輪と、エンジンのトルクの一部が左右独立した
回転数応動型のカップリングを介して配分される左右の
副駆動輪とを備えた四輪駆動車両は従来公知である（図
９参照）。この四輪駆動車両によれば、車両の発進時や
急加速時に主駆動輪がスリップすると、主駆動輪と副駆
動輪との間に発生する回転速度差に応じて前記カップリ
ングがトルクを伝達し、その結果エンジンのトルクの一
部が副駆動輪に配分されて四輪駆動状態になる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
四輪駆動車両が低速でタイトな旋回を行うと前輪と後輪
との間に回転速度差が発生し、かつ左右の後輪間に回転
速度差が発生するため、左右のカップリングはそれぞれ
異なるトルクを伝達する。例えば、図９に示すように、
車両が右旋回を行うとき、旋回内輪となる右後輪は前輪
との回転速度差が大きいために大きなトルクが伝達さ
れ、また旋回外輪となる左後輪は前輪との回転速度差が
小さいために小さなトルクが伝達される。

【０００４】このように、従来の四輪駆動車両は、右旋
回時に旋回内輪となる右後輪に大きなトルクが伝達さ
れ、また旋回外輪となる左後輪に小さなトルクが伝達さ
れるため、左右のトルクの差が車両の右旋回を妨げるよ
うに作用してしまい、所謂アンダーステア現象が発生し
て旋回性能が低下する問題がある。同様に、左旋回時に
は旋回内輪となる左後輪に大きなトルクが伝達され、ま
た旋回外輪となる右後輪に小さなトルクが伝達されるた
め、左右のトルクの差が車両の左旋回を妨げるように作
用して旋回性能が低下する問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、四輪駆動車両の動力伝達装置としての機能を確保し
ながら、旋回方向と逆方向のヨーモーメントを軽減して
旋回性能を高めることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副
駆動輪に接続された左出力軸と、右側の副駆動輪に接続
された右出力軸と、入力軸を左出力軸に締結する左油圧
クラッチと、入力軸を右出力軸に締結する右油圧クラッ
チと、入力軸および左出力軸の相対回転速度差に応じて
作動する左油圧発生手段と、入力軸および右出力軸の相
対回転速度差に応じて作動する右油圧発生手段とを備
え、左右の油圧クラッチは、左油圧発生手段の吐出圧お
よび右油圧発生手段の吐出圧の何れか大きい方で同時に
作動することを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置
が提案される。

【０００７】上記構成によれば、主駆動輪と副駆動輪と
が同速度で回転して入力軸および左右の出力軸間の相対
回転速度差がないときには左右の油圧発生手段が作動せ
ず、左右の油圧クラッチが共に非締結状態になるため、
入力軸から左右の出力軸への動力伝達が行われなくなっ
て主駆動輪だけが駆動される二輪駆動状態になる。低摩
擦路における発進時や急加速時に主駆動輪がスリップす
ると、主駆動輪および副駆動輪間に相対回転速度差が発
生し、左右の油圧発生手段が作動して左右の油圧クラッ
チが共に締結状態になるため、入力軸から左右の出力軸
への動力伝達が行われて主駆動輪の駆動力の一部が副駆
動輪に配分され、主駆動輪および副駆動輪の両方が駆動
される四輪駆動状態になる。

【０００８】車両が旋回を行うと主駆動輪と左右の副駆
動輪との間に異なった相対回転速度差が発生するため、
左右の油圧発生手段が異なった速度で作動して左右の油
圧クラッチが共に締結状態になる。このとき、左右の油
圧クラッチは左油圧発生手段の吐出圧および右油圧発生
手段の吐出圧の何れか大きい方で同時に作動するため、
主駆動輪から左右の副駆動輪に配分される駆動力は均等
になり、旋回方向と逆方向のヨーモーメントを減少させ
てアンダーステア現象を軽減し、車両の旋回性能を高め
ることができる。

【０００９】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしたような場合に、摩擦係数
の高い路面に乗っている左右他方の副駆動輪と主駆動輪
との間に相対回転速度差が発生して左右他方の油圧発生
手段が作動し、その左右他方の油圧発生手段の吐出圧で
左右の油圧クラッチが同時に作動する。その結果、摩擦
係数の高い路面に乗っている左右他方の副駆動輪に大き
な駆動力が伝達されて差動制限機能が発揮され、泥濘か
らの車両の脱出が可能となる。

【００１０】而して、二輪駆動状態および四輪駆動状態
の切換機能や差動制限機能をそのまま発揮させながら、
旋回時のアンダーステア現象を軽減して旋回性能を高め
ることができる。

【００１１】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、入力軸により回転駆動されて
左右の出力軸を相対回転自在に支持するケーシングの内
部に左右の油圧クラッチを隣接して配置し、これら油圧
クラッチの左右両側に左右の油圧発生手段をそれぞれ配
置してなり、左油圧クラッチは、左油圧発生手段の吐出
圧で右方向に駆動される左クラッチピストンと、この左
クラッチピストンにより圧接されてケーシングに左出力
軸を結合する複数の左摩擦係合部材とを備えるととも
に、右油圧クラッチは、右油圧発生手段の吐出圧で左方
向に駆動される右クラッチピストンと、この右クラッチ
ピストンにより圧接されてケーシングに右出力軸を結合
する複数の右摩擦係合部材とを備え、かつ左右の油圧ク
ラッチは左右の摩擦係合部材間に左右移動可能に挟持さ
れた共通のプレッシャプレートを備えたことを特徴とす
る四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。

【００１２】上記構成によれば、左油圧クラッチの摩擦
係合部材および右油圧クラッチの摩擦係合部材間に共通
のプレッシャプレートを左右移動可能に挟持したので、
左右の油圧発生手段が異なる大きさの吐出圧を発生して
左右の油圧クラッチのクラッチピストンをそれぞれ大き
な荷重および小さな荷重で駆動しても、前記プレッシャ
プレートの左右方向の移動で左右の油圧クラッチの摩擦
係合部材に共に前記大きな荷重を作用させ、主駆動輪か
ら左右の副駆動輪に駆動力を配分することができる。

【００１３】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、左右の油圧発生手段
がベーンポンプであることを特徴とする四輪駆動車両の
動力伝達装置が提案される。

【００１４】上記構成によれば、油圧発生手段としてベ
ーンポンプを採用したので、摩耗に伴う効率低下を最小
限に抑えて安定した性能を長期に亘って発揮させること
ができる。

【００１５】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、左右の油圧発生手段
が粘性ブレード機構であることを特徴とする四輪駆動車
両の動力伝達装置が提案される。

【００１６】上記構成によれば、油圧発生手段として粘
性ブレード機構を採用したので、部品点数を減少させて
組付工数およびコストを削減するとともに、故障に対す
る信頼性を高めることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１８】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２は駆動力配分装置の縦断面図、図３は図２の３
−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図
２の要部拡大図、図６は本発明の効果を説明する図であ
る。

【００１９】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭが出力する駆動力を主駆動輪とし
ての左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達する第１動力伝達系Ｄ
₁ は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１ス
パーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパー
ギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギ
ヤ式のフロントディファレンシャルギヤ４と、フロント
ディファレンシャルギヤ４から左右に延出して主駆動輪
としての前輪Ｗ _FL，Ｗ_FRに接続される左右の車軸５_L ，
５_R とから構成される。

【００２０】第１動力伝達系Ｄ₁ の駆動力を副駆動輪と
しての後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達する第２動力伝達系Ｄ
₂ は、フロントディファレンシャルギヤ４のデフボック
スに設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛
合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に
回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合
する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備
えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペ
ラシャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、
第３ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、
第４ベベルギヤ１２により駆動される駆動力配分装置Ｈ
と、駆動力配分装置Ｈから左右に延出して後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRに接続される左右の車軸１３_L ，１３_R とを備える。

【００２１】次に、図２に基づいて駆動力配分装置Ｈの
構造を説明する。

【００２２】駆動力配分装置Ｈは、浅いカップ状の左ケ
ーシング２１および深いカップ状の右ケーシング２２を
ボルト２３…で結合してなるケーシング２４を備えてお
り、このケーシング２４は一対のボールベアリング１９
_L ，１９_R でハウジング２０に回転自在に支持される。
右ケーシング２２には前記第４ベベルギヤ１２がボルト
２３…で共締めされており、従ってプロペラシャフト１
０の回転は第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１
２を介してケーシング２４に伝達される。左後輪Ｗ_RLの
車軸１３_L に接続されて左ケーシング２１の中央部をニ
ードルベアリング２５_L を介して貫通する左出力軸１４
_L の右端と、右後輪Ｗ_RRの車軸１３_R に接続されて右ケ
ーシング２２の中央部をニードルベアリング２５_R を介
して貫通する右出力軸１４_R の左端とが、ケーシング２
４の内部で同軸に対向する。

【００２３】ケーシング２４の内部には左右のベーンポ
ンプＰ_L ，Ｐ_R と、その左右方向内側に位置する左右の
油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R とが収納される。左右の油圧ク
ラッチＣ_L ，Ｃ_R および左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R
は中心線ＣＬを挟んで左右対称な構造を備えているた
め、その代表として右側の油圧クラッチＣ_R および右側
のベーンポンプＰ_R の構造を以下に説明する。

【００２４】図５から明らかなように、湿式多板クラッ
チよりなる右油圧クラッチＣ_R は、右出力軸１４_R に結
合した右クラッチインナー３１_R を備える。右クラッチ
インナー３１_R の外周に相対回転不能かつ軸方向移動可
能にスプライン嵌合する複数枚の右クラッチディスク３
２_R …と、クラッチアウターを構成する右ケーシング２
２の内周に相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライ
ン嵌合する複数枚の右クラッチプレート３３_R …とが、
相互に当接可能に軸方向に交互に重ね合わされる。右端
に位置する右クラッチプレート３３_R の右側面に、左右
移動自在に支持された右クラッチピストン３４_R が当接
可能に対向する。

【００２５】左油圧クラッチＣ_L の構造は、前記右油圧
クラッチＣ_R の構造と左右対称であり、左油圧クラッチ
Ｃ_L の右端のクラッチプレート３３_L と、右油圧クラッ
チＣ _R の左端のクラッチプレート３３_R との間に、左右
の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R に共通のプレッシャプレート
３０が左右摺動自在に挟持される。尚、左油圧クラッチ
Ｃ_L の各構成要素の符号は、右油圧クラッチＣ_R の各構
成要素の符号の添字「 _R 」を「_L 」に変えたものであ
る。

【００２６】図３〜図５から明らかなように、右油圧ク
ラッチＣ_R の右側に配置される右ベーンポンプＰ_R は、
右ケーシング２２の内周に固定されたカムリング３５
と、右出力軸１４_R 外周面に固定されたロータ３６と、
カムリング３５およびロータ３６の左側面に配置された
サイドプレート３７と、ロータ３６に放射状に形成した
８個のベーン溝３６₁ …に摺動自在に嵌合する８枚のベ
ーン３８…と、ベーン溝３６₁ …の底部に縮設されてベ
ーン３８…の先端をカムリング３５の内周面に当接させ
るスプリング３９…とを備える。

【００２７】カムリング３５の内周面は概略３角形にな
っており、その内部に収納されたロータ３６との間に、
円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室４０…が
形成される。前記スプリング３９…と協働してベーン３
８…の先端をカムリング３５の内周面に当接させるべ
く、ロータ３６に放射状に形成された８個のベーン溝３
６₁ …の底部に連通する環状のベーン押上ポート３７₁
がサイドプレート３７の内面に形成される。

【００２８】サイドプレート３７の側面には、３個の作
動室４０…の円周方向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポ
ート４１…および３個の吐出ポート４２…が凹設され
る。右ベーンポンプＰ_R は、その正転時（図３の矢印Ａ
参照）には作動油を吸入ポート４１…から吸入して吐出
ポート４２…から吐出するが、その逆転時（図３の矢印
Ｂ参照）には作動油を吐出ポート４２…から吸入して吸
入ポート４１…から吐出する。隣接する吸入ポート４１
および吐出ポート４２は、一対のチェックバルブを組み
合わせたシャトル弁４３…と、このシャトル弁４３…に
並列に配置したオリフィス４４…とを介して接続されて
おり、シャトル弁４３…の一対のチェックバルブの間が
ベーン押上ポート３７₁ に連通する。サイドプレート３
７の側面と、右油圧クラッチＣ_R の右クラッチピストン
３４_R の側面との間に右クラッチ油室４５_R が形成され
ており、この右クラッチ油室４５_R はサイドプレート３
７を貫通する３本の油路３７₂ …を介してベーン押上ポ
ート３７₁ に連通する。

【００２９】左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のカムリン
グ３５，３５はケーシング２４と一体で（つまりプロペ
ラシャフト１０と同速度で）回転する。一方、左ベーン
ポンプＰ_L のロータ３６は左出力軸１４_L と一体で回転
し、右ベーンポンプＰ_R のロータ３６は右出力軸１４_R
と一体で回転する。従って、ケーシング２４および左右
の出力軸１４_L ，１４_R 間に相対回転が存在しない場合
には、カムリング３５，３５およびロータ３６，３６は
同速度で回転して左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ _R は作動
しない。またケーシング２４および左右の出力軸１
４_L ，１４_R 間に相対回転が存在する場合には、カムリ
ング３５，３５およびロータ３６，３６間の相対回転が
発生して左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R は作動する。

【００３０】而して、ベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R が正転す
ると吐出ポート４２…から吐出された作動油がオリフィ
ス４４…を通過して吸入ポート４１…に還流し、オリフ
ィス４４…の上流側に発生した油圧がシャトル弁４３…
を経てベーン押上ポート３７ ₁ ，３７₁ に伝達される。
ベーン押上ポート３７₁ ，３７₁ に伝達された油圧はベ
ーン３８…を半径方向外側に付勢するとともに、サイド
プレート３７，３７を貫通する油路３７₂ …を通過して
左右のクラッチ油室４５_L ，４５_R に伝達され、左右の
クラッチピストン３４_L ，３４_R を駆動して左右の油圧
クラッチＣ_L ，Ｃ_R を同じ締結力で締結する。ベーンポ
ンプＰ_L ，Ｐ_R が逆転すると吸入ポート４１…および吐
出ポート４２…の関係が逆転するが、シャトル弁４３…
の作用でベーン押上ポート３７₁ ，３７₁ および左右の
クラッチ油室４５_L ，４５_R に油圧が伝達される。

【００３１】以上のように、左ベーンポンプＰ_L および
左油圧クラッチＣ_L を隣接して配置し、右ベーンポンプ
Ｐ_R および右油圧クラッチＣ_R を隣接して配置したの
で、ベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のサイドプレート３７，３
７の側面に油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R のクラッチ油室４５
_L ，４５_R を直接臨ませることができる。その結果、ベ
ーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のサイドプレート３７，３７を貫
通する油路３７₂ …を形成するだけで、サイドプレート
３７，３７のベーン押上ポート３７₁ ，３７₁ をクラッ
チ油室４５_L ，４５_R に連通させることが可能となり、
油路の長さを最小限に抑えることができる。

【００３２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３３】車両Ｖが定速走行する状態では、エンジン
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャルギヤ４および左
右の車軸５_L ，５_R を介して左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝
達される。このとき、フロントディファレンシャルギヤ
４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第
１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト
１０、第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を
介して駆動力配分装置Ｈのケーシング２４（即ち、左右
のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のカムリング３５，３５）を
回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受け
る摩擦力で駆動される後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転は、左右の
車軸１３_L ，１３_R から出力軸１４_L ，１４_R （即ち、
左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のロータ３６，３６）に
伝達される。前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRにスリップが発生しておら
ず、従って前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転
速度が等しいときには、左右のカムリング３５，３５の
回転速度と左右のロータ３６，３６の回転速度とが一致
して相対回転が発生しないため、左右のベーンポンプＰ
_L ，Ｐ_R は作動しない。その結果、左右の油圧クラッチ
Ｃ_L ，Ｃ_R は非係合状態に保持されて駆動力配分装置Ｈ
は駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態にな
る。

【００３４】低摩擦路における発進時や急加速時にエン
ジンＥの駆動力が直接作用する前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリッ
プすると、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの回転に連動する左右のベー
ンポンプＰ_L ，Ｐ_R のカムリング３５，３５と、スリッ
プしていない後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに連動する左右のロータ３
６，３６との間に相対回転が発生する。その結果、左右
のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R が作動して吐出ポート４２…
に発生した油圧がシャトル弁４３…、ベーン押上ポート
３７₁ ，３７₁ および油路３７₂ …を介して左右の油圧
クラッチＣ_L ，Ｃ_R のクラッチ油室４５_L ，４５_R に伝
達され、クラッチピストン３４_L ，３４_R が移動して左
右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R を締結する。このようにし
て左右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R が締結すると、ケーシ
ング２４が左右の出力軸１４_L ，１４_R に一体化され、
前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの駆動力が左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達
されて四輪駆動状態になる。而して、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの
スリップ時には駆動力が前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRから後輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態にしてトラクシ
ョンを増加させることができる。

【００３５】低摩擦路における後進発進時にエンジンＥ
の駆動力が直接作用する前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリップする
と、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの回転に連動するベーンポンプＶＰ
のカムリング３５と、スリップしていない後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRに連動する左右の出力軸１４_L ，１４_R との間に相対
回転が発生し、左右の出力軸１４_L ，１４_R に粘性クラ
ッチＶ_L ，Ｖ_R を介して支持されたロータ３６がカムリ
ング３５に対して相対回転する。この場合、ロータ３６
およびカムリング３５の相対回転方向が前述した前進発
進時と逆になるため、ベーンポンプＶＰの吸入ポート４
１…に発生した油圧がシャトル弁４３…、ベーン押上ポ
ート３７₁ ，３７₁ および油路３７₂ …を介して左右の
クラッチ油室４５，４５に伝達され、クラッチピストン
３４，３４が移動して左右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R を
同じ締結力で締結する。而して、後進発進時に前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリップしても、駆動力を前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
から後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに配分してトラクションを増加させ
ることができる。

【００３６】このように、車両Ｖが旋回していない状態
で前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリップした場合、左右のベーンポ
ンプＰ_L ，Ｐ_R の吐出圧が等しいために左右の油圧クラ
ッチＣ_L ，Ｃ_R の締結力も等しくなり、左右の後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRに均等な駆動力が配分される。

【００３７】さて、車両Ｖが旋回を行うとき、左右の前
輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの旋回軌跡の平均半径よりも左右の後輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRの旋回軌跡の平均半径が小さくなるため、前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間に回転速度差が発生
する。また左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの旋回軌跡の半径は旋
回外輪において大きく、旋回内輪において小さいため、
前記回転速度差は旋回内輪および旋回外輪で異なってく
る。このように車両Ｖが旋回すると、その旋回状態に応
じて前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと左右の後輪後輪Ｗ_RL，Ｗ _RRとの間
に回転速度差が発生し、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに接続された左
右のカムリング３５，３５と、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに
接続された左右のロータ３６，３６との間に方向および
大きさが異なる相対回転が発生する。

【００３８】しかしながら、カムリング３５，３５およ
びロータ３６，３６の相対回転の方向に関わらず、左右
のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R が発生した油圧はシャトル弁
４３…の作用で左右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R のクラッ
チ油室４５_L ，４５_R に伝達される。従って、左右の油
圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R が伝達する駆動力の大きさは、左
右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R の回転方向に依存せずに回
転速度だけに依存することになる。

【００３９】例えば、車両Ｖの右旋回時に左ベーンポン
プＰ_L が小さな油圧を発生して左油圧クラッチＣ_L のク
ラッチピストン３４_L を小さな荷重で右方向に駆動し、
右ベーンポンプＰ_R が大きな油圧を発生して右油圧クラ
ッチＣ_R のクラッチピストン３４_R を大きな荷重で左方
向に駆動したとする。このとき、左油圧クラッチＣ_Lの
クラッチピストン３４_L の押圧力は左油圧クラッチＣ_L
のクラッチディスク３２_L …およびクラッチプレート３
３_L …を介してプレッシャプレート３０の左側面に作用
し、また右油圧クラッチＣ_R のクラッチピストン３４_R
の押圧力は右油圧クラッチＣ_R のクラッチディスク３２
_R …およびクラッチプレート３３_R …を介してプレッシ
ャプレート３０の右側面に作用するが、プレッシャプレ
ート３０はケーシング２４に左右移動自在に支持されて
いるため、左右の油圧クラッチＣ _L ，Ｃ_R のクラッチデ
ィスク３２_L …，３２_R …およびクラッチプレート３３
_L…，３３_R …の全てに、右油圧クラッチＣ_R のクラッ
チピストン３４_R の大きい方の荷重が作用することにな
る。

【００４０】而して、車両Ｖの旋回時に左右のベーンポ
ンプＰ_L ，Ｐ_R が異なる大きさの油圧を発生しても、左
右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R は共に大きい方の油圧で作
動して均等な締結力を発生し、左右の油圧クラッチ
Ｃ_L ，Ｃ_R によって左右の後輪Ｗ _RL，Ｗ_RRに均等なトル
クが伝達される（図６参照）。これにより、図９に示す
従来の左右ＬＳＤ付きの車両において問題となる旋回方
向と逆方向のヨーモーメントの発生を軽減し、旋回性能
を高めることができる。

【００４１】また、例えば左後輪Ｗ_RLを除く左右の前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび右後輪Ｗ_RRが泥濘にはまってスリップ
したような場合、スリップする前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに連動し
て左右のベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R のカムリング３５，３
５が回転するのに対し、摩擦係数の高い路面に乗ってい
る左後輪Ｗ_RLに連動する左ロータ３６は停止状態にある
ため、左ベーンポンプＰ_L が作動する。その結果、左ベ
ーンポンプＰ_L が発生する油圧で左右の油圧クラッチＣ
_L ，Ｃ_R が同じ締結力で締結し、前輪Ｗ_FL，Ｗ _FRから摩
擦係数の高い路面に乗っている左後輪Ｗ_RLに大きな駆動
力が伝達されるため、その左後輪Ｗ_RLのグリップ力によ
って泥濘からの脱出が可能になる。このように、本実施
例の駆動力配分装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（Ｌ
ＳＤ）の機能を支障なく発揮させることができる。

【００４２】またベーンポンプＰ_L ，Ｐ_R は、カムリン
グ３５およびベーン３８…の摺動部が摩耗しても、スプ
リング３９…の弾発力で前記摺動部のシール性が確保さ
れる。従って、摩耗によって効率が大きく低下するギヤ
ポンプに比べて、長期に亘って安定した性能を発揮させ
ることができる。

【００４３】次に、図７および図８に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００４４】第２実施例は、第１実施例のベーンポンプ
Ｐ_L ，Ｐ_R を粘性ブレード機構Ｐ_L，Ｐ_R で置き換えた
ものである。左粘性ブレード機構Ｐ_L は、左油圧クラッ
チＣ _L のクラッチピストン３４_L の左側面と左ケーシン
グ２１の右側面との間に区画されて内部にシリコンオイ
ルが充填された左オイル室５１_L と、３枚のブレード５
２₁ …を備えて左出力軸１４_L に固定された左ロータ５
２_L とから構成される。同様に、右粘性ブレード機構Ｐ
_R は、右油圧クラッチＣ_R のクラッチピストン３４_R の
右側面と右ケーシング２２の左側面との間に区画されて
内部にシリコンオイルが充填された右オイル室５１
_R と、３枚のブレード５２₁ …を備えて右出力軸１４_R
に固定された右ロータ５２_R とから構成される。

【００４５】前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRと
の間に相対回転が発生すると、ケーシング２４と共に回
転する左右のオイル室５１_L ，５１_R に対して、左右の
出力軸１４_L ，１４_R と共に回転する左右のロータ５２
_L ，５２_R が相対回転する。その結果、左右のオイル室
５１_L ，５１_R の内部でブレード５２₁ …によりシリコ
ンオイルが攪拌されて油圧が発生し、この油圧で左右の
クラッチピストン３４ _L ，３４_R が押圧されて左右の油
圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R が作動する。このとき、１個のプ
レッシャプレート３０を共有した左右の油圧クラッチＣ
_L ，Ｃ_R が同じ締結力を発生することにより、左右の後
輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに均等な駆動力を伝達することができる。

【００４６】而して、この第２実施例によっても、前記
第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。特
に、粘性ブレード機構Ｐ_L ，Ｐ_R はギヤポンプやベーン
ポンプに比べて構造が簡単で部品点数も少ないので、組
付工数やコストが削減されるだけでなく、故障に対する
信頼性も増加する。

【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。

【００４８】例えば、実施例では油圧発生手段としてベ
ーンポンプＰ_L ，Ｐ_R および粘性ブレード機構Ｐ_L ，Ｐ
_R を例示したが、油圧発生手段は前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび
後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの相対回転により油圧を発生するもので
あれば、任意の構造のものを採用することができる。

【００４９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、主駆動輪と副駆動輪とが同速度で回転して入
力軸および左右の出力軸間の相対回転速度差がないとき
には左右の油圧発生手段が作動せず、左右の油圧クラッ
チが共に非締結状態になるため、入力軸から左右の出力
軸への動力伝達が行われなくなって主駆動輪だけが駆動
される二輪駆動状態になる。低摩擦路における発進時や
急加速時に主駆動輪がスリップすると、主駆動輪および
副駆動輪間に相対回転速度差が発生し、左右の油圧発生
手段が作動して左右の油圧クラッチが共に締結状態にな
るため、入力軸から左右の出力軸への動力伝達が行われ
て主駆動輪の駆動力の一部が副駆動輪に配分され、主駆
動輪および副駆動輪の両方が駆動される四輪駆動状態に
なる。

【００５０】車両が旋回を行うと主駆動輪と左右の副駆
動輪との間に異なった相対回転速度差が発生するため、
左右の油圧発生手段が異なった速度で作動して左右の油
圧クラッチが共に締結状態になる。このとき、左右の油
圧クラッチは左油圧発生手段の吐出圧および右油圧発生
手段の吐出圧の何れか大きい方で同時に作動するため、
主駆動輪から左右の副駆動輪に配分される駆動力は均等
になり、旋回方向と逆方向のヨーモーメントを減少させ
てアンダーステア現象を軽減し、車両の旋回性能を高め
ることができる。

【００５１】左右の主駆動輪および左右一方の副駆動輪
が泥濘にはまってスリップしたような場合に、摩擦係数
の高い路面に乗っている左右他方の副駆動輪と主駆動輪
との間に相対回転速度差が発生して左右他方の油圧発生
手段が作動し、その左右他方の油圧発生手段の吐出圧で
左右の油圧クラッチが同時に作動する。その結果、摩擦
係数の高い路面に乗っている左右他方の副駆動輪に大き
な駆動力が伝達されて差動制限機能が発揮され、泥濘か
らの車両の脱出が可能となる。

【００５２】而して、二輪駆動状態および四輪駆動状態
の切換機能や差動制限機能をそのまま発揮させながら、
旋回時のアンダーステア現象を軽減して旋回性能を高め
ることができる。

【００５３】また請求項２に記載された発明によれば、
左油圧クラッチの摩擦係合部材および右油圧クラッチの
摩擦係合部材間に共通のプレッシャプレートを左右移動
可能に挟持したので、左右の油圧発生手段が異なる大き
さの吐出圧を発生して左右の油圧クラッチのクラッチピ
ストンをそれぞれ大きな荷重および小さな荷重で駆動し
ても、前記プレッシャプレートの左右方向の移動で左右
の油圧クラッチの摩擦係合部材に共に前記大きな荷重を
作用させ、主駆動輪から左右の副駆動輪に駆動力を配分
することができる。

【００５４】また請求項３に記載された発明によれば、
油圧発生手段としてベーンポンプを採用したので、摩耗
に伴う効率低下を最小限に抑えて安定した性能を長期に
亘って発揮させることができる。また請求項４に記載さ
れた発明によれば、油圧発生手段として粘性ブレード機
構を採用したので、部品点数を減少させて組付工数およ
びコストを削減するとともに、故障に対する信頼性を高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図

【図２】駆動力配分装置の縦断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の要部拡大図

【図６】本発明の効果の説明図

【図７】本発明の第２実施例に係る駆動力配分装置の縦
断面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】従来の駆動力配分装置の作用説明図

【符号の説明】

Ｃ_L 左油圧クラッチ Ｃ_R 右油圧クラッチ Ｅ エンジン Ｐ_L 左ベーンポンプ、左粘性ブレード機構（左
油圧発生手段） Ｐ_R 右ベーンポンプ、右粘性ブレード機構（右
油圧発生手段） Ｗ_FL 左前輪（主駆動輪） Ｗ_FR 右前輪（主駆動輪） Ｗ_RL 左後輪（副駆動輪） Ｗ_RR 右後輪（副駆動輪） １０ プロペラシャフト（入力軸） １４_L 左出力軸 １４_R 右出力軸 ３０ プレッシャプレート ３２_L 左クラッチディスク（左摩擦係合部材） ３２_R 右クラッチディスク（右摩擦係合部材） ３３_L 左クラッチプレート（左摩擦係合部材） ３３_R 右クラッチプレート（右摩擦係合部材） ３４_L 左クラッチピストン ３４_R 右クラッチピストン

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年１２月２２日（１９９９．１２．
２２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

フロントページの続き (72)発明者 黒川 卓也 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 (72)発明者 望月 武志 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GB09 GC03 GC06 GC07 GD03 GD04 GG31 GG40 GG41 GH20 GJ17

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪
   （Ｗ_FL，Ｗ_FR）と共に駆動される入力軸（１０）と、 左側の副駆動輪（Ｗ_RL）に接続された左出力軸（１
   ４_L ）と、 右側の副駆動輪（Ｗ_RR）に接続された右出力軸（１
   ４_R ）と、 入力軸（１０）を左出力軸（１４_L ）に締結する左油圧
   クラッチ（Ｃ_L ）と、 入力軸（１０）を右出力軸（１４_L ）に締結する右油圧
   クラッチ（Ｃ_R ）と、 入力軸（１０）および左出力軸（１４_L ）の相対回転速
   度差に応じて作動する左油圧発生手段（Ｐ_L ）と、 入力軸（１０）および右出力軸（１４_R ）の相対回転速
   度差に応じて作動する右油圧発生手段（Ｐ_R ）と、を備
   え、 左右の油圧クラッチ（Ｃ_L ，Ｃ_R ）は、左油圧発生手段
   （Ｐ_L ）の吐出圧および右油圧発生手段（Ｐ_R ）の吐出
   圧の何れか大きい方で同時に作動することを特徴とする
   四輪駆動車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 入力軸（１０）により回転駆動されて左
   右の出力軸（１４_L，１４_R ）を相対回転自在に支持す
   るケーシング（２４）の内部に左右の油圧クラッチ（Ｃ
   _L ，Ｃ_R ）を隣接して配置し、これら油圧クラッチ（Ｃ
   _L ，Ｃ_R ）の左右両側に左右の油圧発生手段（Ｐ_L ，Ｐ
   _R ）をそれぞれ配置してなり、 左油圧クラッチ（Ｃ_L ）は、左油圧発生手段（Ｐ_L ）の
   吐出圧で右方向に駆動される左クラッチピストン（３４
   _L ）と、この左クラッチピストン（３４_L ）により圧接
   されてケーシング（２４）に左出力軸（１４_L ）を結合
   する複数の左摩擦係合部材（３２_L ，３３_L ）とを備え
   るとともに、右油圧クラッチ（Ｃ_R ）は、右油圧発生手
   段（Ｐ_R ）の吐出圧で左方向に駆動される右クラッチピ
   ストン（３４_R ）と、この右クラッチピストン（３
   ４_R ）により圧接されてケーシング（２４）に右出力軸
   （１４_R ）を結合する複数の右摩擦係合部材（３２_R ，
   ３３_R）とを備え、かつ左右の油圧クラッチ（Ｃ_L ，Ｃ
   _R ）は左右の摩擦係合部材（３２_L ，３３_L ；３２_R ，
   ３３_R ）間に左右移動可能に挟持された共通のプレッシ
   ャプレート（３０）を備えたことを特徴とする、請求項
   １に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 左右の油圧発生手段（Ｐ_L ，Ｐ_R ）がベ
   ーンポンプであることを特徴とする、請求項１または２
   に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 左右の油圧発生手段（Ｐ_L ，Ｐ_R ）が粘
   性ブレード機構であることを特徴とする、請求項１また
   は２に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。