JPH1193982A - カップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転方向によってトルク伝達特性と差動制限
特性とを変える。 【解決手段】 一方のトルク伝達軸側に放射状に設けら
れたシリンダ及びピストン３３と、他方のトルク伝達軸
側に設けられ、頂部６３と底部６５とを有するカム３５
と、ピストン３３をカム３５に押し返すリターンスプリ
ングとを有するピストンポンプを備え、カム３５の回転
角に対する半径変化を、頂部６３から底部６５にかけて
一側回転方向では小さくし、他側回転方向では大きくす
ることにより、ピストン３３のカム３５に対する追従性
を、一側回転方向では高め、他側回転方向では低下させ
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動力伝
達系などに用いられ、差動を許容しながら、差動制限力
によって動力伝達を行うカップリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平６−２７２７２２号公報に、図４
と図５のような油圧式動力伝達継手２０１が記載されて
いる。

【０００３】この油圧式動力伝達継手２０１は、一対の
トルク伝達軸であるハウジング２０３及びその内側に配
置されたロータシャフト２０５と、これらの差動回転に
よって駆動されるオイルポンプ２０７と、オイルポンプ
２０７による油圧変動及び温度変化によるオイルの体積
変動を調整するアキュムレータ２０９などから構成され
ている。

【０００４】オイルポンプ２０７は、図５のように、ロ
ータシャフト２０５に放射状に配置された６組のシリン
ダ２１１とプランジャ２１３のセットと、ハウジング２
０３の内周に形成されたカム２１５と、各プランジャ２
１３をカム２１５に押し付けるリターンスプリング２１
７などから構成されている。カム２１５にはそれぞれ４
個の頂部２１９と底部２２１とが設けられている。

【０００５】油圧式動力伝達継手２０１にトルクが入力
し、ハウジング２０３とロータシャフト２０５との間に
差動回転が生じると、各プランジャ２１３は、カム２１
５の頂部２１９によってシリンダ２１１に押し込まれた
後リターンスプリング２１７によってカム２１５の底部
２２１に押し戻されて往復動する。

【０００６】こうして駆動されるオイルポンプ２０７の
駆動抵抗（差動制限力）によってハウジング２０３とロ
ータシャフト２０５との間で、差動を許容しながら、ト
ルクが伝達される。

【０００７】図４のように、アキュムレータ２０９はシ
リンダ２２３とアキュムレータピストン２２５などから
なり、シリンダ２２３には、オイルポンプ２０７側で生
じる油圧変動及び温度変化によるオイルの体積変動に伴
ってオイルが流出入する。又、アキュムレータピストン
２２５の右側には隔室２２７が設けられており、この隔
室２２７にはオイル２２９と空気２３１が封入されてい
る。

【０００８】オイルポンプ２０７で油圧が発生し、ある
いは、温度上昇によってオイルが膨張すると、アキュム
レータピストン２２５は右側に移動して隔室２２７中の
空気２３１が圧縮される。又、オイルポンプ２０７の油
圧が消失し、あるいは、オイルが収縮すると、アキュム
レータピストン２２５は左側に移動して隔室２２７中の
空気２３１が膨張する。

【０００９】こうして、オイルポンプ２０７による油圧
変動と、オイルの体積変動が吸収される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】プランジャ２１３はリ
ターンスプリング２１７によってカム２１５に押し付け
られることにより、頂部２１９から底部２２１にかけて
カム２１５の半径変化に追従するが、ハウジング２０３
とロータシャフト２０５との差動回転が高速になると、
プランジャ２１３の追従が困難になる。

【００１１】プランジャ２１３がカム２１５に追従する
限り、差動回転が高速になる程オイルポンプ２０７の駆
動抵抗（差動制限力）による伝達トルクは上昇するが、
プランジャ２１３が追従しない場合は、差動回転が高速
になると伝達トルクはかえって低下する。

【００１２】しかし、プランジャ２１３の追従性を向上
させるためにリターンスプリング２１７を強くすると、
僅かな差動回転でも過大な差動制限力が生じるから、リ
ターンスプリング２１７はあまり強くすることができな
い。

【００１３】又、油圧式動力伝達継手２０１を介して前
輪、あるいは、後輪に駆動力を伝達するように構成した
四輪駆動車が、悪路などを走行中にエンジン側の車輪が
空転したときは、油圧式動力伝達継手２０１の差動制限
力が大きいと、他側の車輪に大きな駆動力が伝達されて
脱出性と走破性が向上するが、制動時は油圧式動力伝達
継手２０１の差動制限力が大きな回転拘束力になって、
Ａ．Ｂ．Ｓ（アンチロック・ブレーキ・システム）との
干渉が生じ易くなる。

【００１４】ところが、図５のように、油圧式動力伝達
継手２０１ではカム２１５の頂部２１９から底部２２１
にかけてのプロフィールが、両回転方向に対称形である
から、差動回転方向によってプランジャ２１３に異なっ
た追従性を与えることにより、車両の前進走行時と後進
走行時とで異なったトルク伝達特性（差動制限特性）を
与えることができない。

【００１５】従って、車両の前進走行（ドライブ）中は
プランジャ２１３の追従性を高くして脱出性と走破性を
向上させながら、トルクの方向が制動時と同じになる車
両の後進走行（コースト）時は、プランジャ２１３の追
従性を低下させて差動制限力を低減し、Ａ．Ｂ．Ｓとの
干渉を避けるという設定が不可能である。

【００１６】又、油圧式動力伝達継手２０１では、アキ
ュムレータ２０９のシリンダ２２３中のオイルが遠心力
を受けて径方向外側に移動することによりオイルに混入
している空気が中心側に移動し、中心側に移動した空気
がオイルポンプ２０７に吸い込まれて油圧式動力伝達継
手２０１の伝達トルク（差動制限力）が低下する恐れが
ある。

【００１７】そこで、この発明は、トルク伝達特性と差
動制限特性とを回転方向によって変えることが可能なカ
ップリングの提供を目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１のカップリング
は、一対のトルク伝達軸と、一方のトルク伝達軸側に放
射状に配置されたシリンダ及びピストンと、他方のトル
ク伝達軸側に設けられ、カム面に頂部と底部とを有する
カムと、ピストンをこのカムに押し返すリターンスプリ
ングとを有するピストンポンプとを備え、両トルク伝達
軸の差動回転によってピストンポンプが駆動され、その
駆動抵抗により両トルク伝達軸の間でトルクを伝達する
カップリングであって、前記カムの回転角に対する半径
変化を、頂部から底部にかけて一側回転方向では小さく
し、他側回転方向では大きくすることにより、ピストン
のカムに対する追従性を、一側回転方向では高め、他側
回転方向では低下させたことを特徴とする。

【００１９】一方のトルク伝達軸にトルクが入力する
と、他方のトルク伝達軸側の駆動抵抗によって差動回転
が生じ、各ピストンはカムの頂部によってシリンダに押
し込まれた後リターンスプリングによってカムの底部に
押し戻されて往復動する。

【００２０】こうしてピストンポンプが駆動されると、
ピストンポンプの回転によって差動回転を許容しなが
ら、その駆動抵抗（差動制限力）によって両トルク伝達
軸の間でトルクが伝達される。

【００２１】又、ピストンポンプの駆動抵抗は差動回転
速度が高くなるほど増加するから、このカップリングの
トルク伝達特性及び差動制限特性は速度感応型になる。

【００２２】又、請求項１のカップリングは、上記のよ
うに、回転角に対するカムの半径変化を、頂部から底部
にかけて一側回転方向では小さくし、他側回転方向では
大きくすることによって、ピストンのカムに対する追従
性を一側回転方向で高め、他側回転方向で低下させた。

【００２３】こうして、ピストンの追従性を高めた一側
回転方向では、ピストンポンプで大きな駆動抵抗が得ら
れるから、カップリングの伝達トルク（差動制限力）が
大きくなると共に、ピストンの追従性を低下させた他側
回転方向では、ピストンポンプの駆動抵抗が小さくなっ
てカップリングのトルク伝達機能（差動制限機能）が小
さくなる。

【００２４】そこで、四輪駆動車を、前輪と後輪の一方
をエンジンと直結にし、他方にはこのカップリングを介
して駆動力を伝達するように構成し、更に、エンジン側
の車輪が空転したときの回転方向でピストンのカムに対
する追従性を高めれば、悪路などを走行中にエンジン側
車輪が空転すると、カップリングの大きな差動制限力に
よって他側の車輪に大きな駆動力が伝達され脱出性と走
破性が向上する。

【００２５】又、その反対の回転方向でピストンの追従
性を低くすれば、制動時にカップリングの差動制限力が
小さくなるから、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を避けることがで
きる。

【００２６】例えば、四輪駆動車の前輪をエンジン直結
にし、後輪側にカップリングを配置すれば、良路の走行
中は、前輪の駆動力によって前輪駆動車（Ｆ．Ｆ車）の
ような優れた直進安定性が得られ、前輪の空転時はカッ
プリングを介して後輪が駆動されるから後輪駆動車
（Ｆ．Ｒ車）のような優れた加速性、旋回性、悪路脱出
性などが得られる。

【００２７】又、四輪駆動車の後輪をエンジン直結に
し、前輪側にカップリングを配置すれば、良路の走行中
は、後輪の駆動力によって後輪駆動車（Ｆ．Ｒ車）のよ
うな優れた加速性と旋回性などが得られ、後輪の空転時
はカップリングを介して前輪が駆動されるから前輪駆動
車（Ｆ．Ｆ車）のような優れた直進安定性が得られる。

【００２８】又、いずれの構成の四輪駆動車でも、車両
の発進時や加速時に前後輪間に回転差が発生すると、こ
の回転方向でピストンの追従性を高めたことにより、カ
ップリングの伝達トルクが急速に立ち上がるから、カッ
プリング側の車輪に直ちに駆動力が伝達され、スムーズ
な発進や加速が行える。

【００２９】このように、回転方向で異なった特性が得
られる本発明のカップリングを四輪駆動車に用いれば、
従来例と異なって、上記のように前輪駆動車と後輪駆動
車の異なった乗り味（特性）を走行条件や路面状況、あ
るいは、前進走行と後進走行などに応じて自在に変える
ことができる。

【００３０】又、エンジン側車輪がスリップすると、こ
の差動回転方向でピストンの追従性を高めたカップリン
グの伝達トルクが急速に立ち上がり、カップリング側車
輪に大きな駆動力が直ちに伝達されるから、発進、加
速、悪路脱出時の操縦性、走行性、安定性などの向上効
果が大きい。

【００３１】又、本発明のカップリングを用いれば、上
記のように、優れた操縦性、走行性、安定性とＡ．Ｂ．
Ｓとの干渉防止効果とを両立させることができる。

【００３２】又、速度感応型であるこのカップリング
は、回転差をよく吸収するから、四輪駆動車が低速で急
旋回するときのタイトコーナーブレーキング現象を効果
的に防止する。

【００３３】請求項２の発明は、請求項１記載のカップ
リングであって、各トルク伝達軸を連結する摩擦クラッ
チと、ピストンポンプから圧力を与えられてこの摩擦ク
ラッチを締結するアクチュエータとを備え、ピストンポ
ンプの駆動抵抗とこの摩擦クラッチの摩擦抵抗とによっ
て両トルク伝達軸の間でトルクを伝達することを特徴と
し、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００３４】これに加えて、トルク伝達軸を連結する摩
擦クラッチを設け、ピストンポンプからアクチュエータ
に作動圧を与えてこの摩擦クラッチを締結するように構
成したから、ピストンポンプの駆動抵抗に摩擦クラッチ
の摩擦抵抗が加わって、カップリングのトルク伝達機能
（差動制限機能）が大幅に強化される。

【００３５】更に、摩擦クラッチを設けたことによっ
て、ピストンの追従性を変えた一側回転方向と他側回転
方向とでカップリングの特性差が大きくなるから、例え
ば、車両の操縦性、走行性、安定性などをそれだけ広い
範囲で調整することができる。

【００３６】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のカップリングであって、ピストンポンプの各シリ
ンダにおいて、吐出口より径方向外側に吸入口を設けた
ことを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と同等の
効果を得る。

【００３７】これに加えて、オイルが遠心力によって外
側に移動し、これに伴って空気が中心側に移動しても、
ピストンポンプの各シリンダで吐出口より径方向外側に
吸入口を配置したことによって、空気がピストンポンプ
に吸い込まれることが防止される。

【００３８】こうして、カップリングのトルク伝達機能
（差動制限機能）低下が防止される。

【００３９】又、吸入口と吐出口とを別箇所に設けたか
ら、例えば、請求項２の構成において、ピストンポンプ
のチェックバルブを吸入側か吐出側のいずれか一方に配
置するだけで、摩擦クラッチ用アクチュエータに作動圧
を送ることが可能になり、それだけ、構造が簡単にな
り、信頼性が向上し、低コストになる。

【００４０】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のカップリングであって、ピスト
ンポンプが、オイルポンプであることを特徴とし、請求
項１乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。

【００４１】又、ピストンポンプの流体にオイルを用い
たから、例えば、エアを用いた構成に較べて、僅かな差
動回転数で大きなトルク伝達機能（差動制限機能）が得
られる。

【００４２】このように、差動回転数の発生に伴うカッ
プリングの作動レスポンスが速いから、車両の操縦性、
走行性、安定性などの向上効果が大きい。

【００４３】請求項５の発明は、請求項４記載のカップ
リングであって、アクチュエータのピストンにオリフィ
スが設けられ、このオリフィスを通ったオイルが、摩擦
クラッチに与えられた後、戻り油路を介しピストンポン
プの吸入側に導かれることによってオイルが循環するこ
とを特徴とし、請求項４の構成と同等の効果を得る。

【００４４】これに加えて、アクチュエータのピストン
にオリフィスを設けてオイルをカップリングの内部で循
環させるように構成したから、ピストンポンプのピスト
ンとカムとの摺動部、特に、追従性を高めた部分も充分
に潤滑され、耐久性が大きく向上する。

【００４５】又、摩擦クラッチを用いる請求項２の構成
では、摺動しながらトルクを伝達するクラッチ板に充分
な潤滑が必要であるが、内部を循環するオイルがクラッ
チ板に与えられ、充分な潤滑が行われるから、焼き付き
が防止され、耐久性が向上する。

【００４６】又、充分に与えられたオイルによって摩擦
クラッチの滑りが安定するから、カップリングのトルク
伝達機能（差動制限機能）が安定する。

【００４７】又、オイルを循環させることによって、摩
擦クラッチやピストンポンプなどで部分的に上昇したオ
イル温度が平均化され、カップリングの特性が更に安定
する。

【００４８】又、オイルの循環路のいずれかに、例え
ば、遠心フィルターを構成するか、あるいは、金属の摩
耗粉を吸着するマグネットフィルターを配置すれば、摩
擦クラッチやピストンポンプなどから出る摩耗粉が効果
的に除去され、オイルが清浄に保たれると共に、摩耗粉
による、ピストンポンプ、特に、ピストンとカムの摺動
部の異常摩耗や、吸入バルブ、吐出バルブなどの動作不
良が防止されるから、カップリングの機能が正常に保た
れ、耐久性が向上する。

【００４９】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれか一項に記載のカップリングであって、カムが
内周に形成されると共に、ピストンがカムの内側に配置
されたことを特徴とし、請求項１乃至請求項５のいずれ
かと同等の効果を得る。

【００５０】これに加えて、ピストンをカムの内側に配
置したことにより、遠心力によってピストンがカムに押
し付けられるから、カムに対する追従性が向上する。

【００５１】更に、ピストンの遠心力がリターンスプリ
ングの付勢力の方向に働くから、リターンスプリングを
それだけ弱くすることが可能になる。リターンスプリン
グを弱くすれば、僅かな差動回転でもピストンがシリン
ダに押し込まれてピストンポンプが作動するから、カッ
プリングが作動する差動回転数範囲が低速側に広がると
共に、カップリングの許容差動範囲も低速側に広くな
り、車両の旋回性や、タイトコーナーブレーキング現象
の防止効果がそれだけ向上する。

【００５２】又、リターンスプリングを弱くしたことに
よって吐出行程でのカム力に対する抵抗が低減するか
ら、ピストンポンプの吐出圧がそれだけ高くなって有利
である。

【００５３】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６
のいずれか一項に記載のカップリングであって、ピスト
ンポンプの流体流路と連通するアキュムレータと、圧力
調整ピストンを介してアキュムレータ中の流体を押圧す
るスプリングとを有し、流体の体積変動と圧力変動とを
スプリングの伸縮と圧力調整ピストンの移動とによって
吸収する圧力調整手段を設けたことを特徴とし、請求項
１乃至請求項６のいずれかと同等の効果を得る。

【００５４】この圧力調整手段は、温度変化によって流
体が膨張すると、圧力調整ピストンをアキュムレータの
流体に押圧するスプリングが縮んで流体の膨張を吸収
し、流体が収縮すると、このスプリングが伸びて流体の
収縮を吸収し、こうして流体の圧力変動と体積変動とを
吸収する。

【００５５】このような圧力調整手段を設けたことによ
り、ピストンポンプの高い吐出圧（ピストンの追従性を
高めた回転方向）と、ピストンポンプの低い吐出圧（ピ
ストンの追従性を低下させた回転方向）とそれぞれ対応
する位置に圧力調整ピストンが移動すると共に、各位置
で上記のようにスプリングの伸縮によって微移動するか
ら、ピストンの追従性を回転方向で変えたことによるオ
イルの圧力変動が低く抑えられ。

【００５６】こうして、圧力調整手段が流体の温度変化
やピストンポンプの吐出圧変化などによるオイルの体積
変動と圧力変動とを吸収するから、カップリングの動作
が大幅に安定する。

【００５７】

【発明の実施の形態】図１と図２によって本発明の第１
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
４、５、６、７の特徴を備えている。図１はこの実施形
態のカップリング１を示しており、その左方はこのカッ
プリング１を用いた四輪駆動車の前方に相当する。

【００５８】この四輪駆動車において、エンジンの駆動
力はトランスミッションを介してフロントデフに伝達さ
れ、フロントデフから左右の前輪に分配される。又、エ
ンジンの駆動力はフロントデフのデフケースからトラン
スファの方向変換歯車組で方向を変えてカップリング１
に伝達される。カップリング１は、後述のように、前輪
が空転すると連結され、エンジンの駆動力をプロペラシ
ャフトを介してリヤデフに伝達し、リヤデフは伝達され
た駆動力を左右の後輪に分配する。

【００５９】図１のように、カップリング１は、入力側
と出力側の各トルク伝達部材３、５（トルク伝達軸）、
オイルポンプ７（ピストンポンプ）、油圧アクチュエー
タ９（アクチュエータ）、多板クラッチ１１（摩擦クラ
ッチ）、油圧調整手段１３（圧力調整手段）などから構
成されている。

【００６０】入力側のトルク伝達部材３にはフランジ１
５がスプライン連結され、止め輪１７で軸方向に位置決
めされている。このフランジ１５はボルト１９によって
上記の方向変換歯車組の出力側歯車側に連結されてい
る。

【００６１】又、出力側のトルク伝達部材５にはカバー
２１がボルト２３で固定されている。カバー２１はボル
ト穴２５に螺着されるボルトによって後輪のプロペラシ
ャフト側に連結されている。

【００６２】トルク伝達部材３はトルク伝達部材５に貫
入している。トルク伝達部材３の前端部はトルク伝達部
材５の支承部２７によって回転自在に支承されており、
これらの間にはオイル洩れを防止するＸリング２９が配
置されている、又、トルク伝達部材３の後端部は、後述
のピストン７７を介して、回転自在に支承されている。

【００６３】図１に示すように、オイルポンプ７は、ト
ルク伝達部材３に放射状に設けられた複数個のシリンダ
３１と、各シリンダ３１に配置されたピストン３３と、
トルク伝達部材５の内周に設けられたカム３５と、各シ
リンダ３１の内部に配置されピストン３３をカム３５に
押圧するリターンスプリング３７と、吸入側のボールバ
ルブ３９（チェックバルブ）及び吐出側のボールバルブ
４１（チェックバルブ）などを備えている。

【００６４】各シリンダ３１はトルク伝達部材３の中心
に設けられた油路４３にオリフィス４５を介して連通し
ており、各ボールバルブ３９、４１はこの油路４３に設
けられている。このオリフィス４５はボールバルブ３
９、４１の間で油路４３に開口しており、シリンダ３１
の吸入口と吐出口とを兼ねている。

【００６５】図１のように、吸入側ボールバルブ３９
は、油路４３に設けられたバルブシート４７とボール４
９とバルブスプリング５１とからなり、吐出側ボールバ
ルブ４１は、油路４３に設けられたバルブシート５３と
ボール５５とバルブスプリング５７とからなっている。

【００６６】吐出側ボールバルブ４１のバルブスプリン
グ５７は、トルク伝達部材３に止め輪５９で固定された
リテーナ６１とボール５５との間に配置されており、吸
入側ボールバルブ３９のバルブスプリング５１は、各ボ
ール４９、５５の間に配置されている。このように、吸
入側ボールバルブ３９のボール４９はバルブスプリング
５１によってバルブシート４７に押圧され、吐出側ボー
ルバルブ４１のボール５５は両バルブスプリング５１、
５７の付勢力の差によってバルブシート５３に押圧され
ている。

【００６７】又、図２のように、カム３５にはそれぞれ
５箇の頂部６３と底部６５とが設けられている。

【００６８】各シリンダ３１はボールバルブ３９、４１
の間で油路４３に連通しているから、トルク伝達部材３
（シリンダ３１及びピストン３３）とトルク伝達部材５
（カム３５）との間に差動回転が生じると、図２のよう
に、各ピストン３３がカム３５の頂部６３と対向する位
置に来たときに、図１の上半部のように、各ピストン３
３が内側に押し込まれてシリンダ３１に正の油圧が発生
する。この油圧によってボール４９がバルブシート４７
に押圧されて吸入側ボールバルブ３９が閉塞されると共
に、バルブスプリング５７が撓みボール５５がバルブシ
ート５３から離れて吐出側ボールバルブ４１が開放さ
れ、オイルがシリンダ３１（オイルポンプ７）から吐き
出される。

【００６９】又、各ピストン３３がカム３５の底部６５
と対向する位置に来ると、図１の下半部のように、各ピ
ストン３３はリターンスプリング３７によってカム３５
の底部６５に押し戻されて各シリンダ３１に負の油圧が
発生する。負の油圧が発生するとバルブスプリング５７
によりボール５５がバルブシート５３に押圧されて吐出
側ボールバルブ４１が閉塞されると共に、バルブスプリ
ング５１が撓みボール４９がバルブシート４７から離れ
て吸入側ボールバルブ３９が開放され、オイルがシリン
ダ３１（オイルポンプ７）に吸い込まれる。

【００７０】カム３５は、頂部６３から底部６５にかけ
て同じ回転角（θ）に対する半径変化を、矢印６７が示
す一側回転方向（エンジン側のトルク伝達部材３が後輪
側のトルク伝達部材５より先行回転する差動回転方向）
では小さくし（半径Ｂ）、矢印６９が示す他側回転方向
（後輪側のトルク伝達部材５がエンジン側のトルク伝達
部材３より先行回転する差動回転方向）では大きくする
（半径Ａ）ことにより、回転方向に非対称形にしてあ
る。

【００７１】矢印６７の回転方向では、回転角（θ）に
対するカム３５の半径変化が小さいから、矢印７１のよ
うに、カム３５の半径変化に対するピストン３３の追従
性を向上させている。又、矢印６９の回転方向では、回
転角（θ）に対するカム３５の半径変化が大きいから、
矢印７３のように、ピストン３３がカム３５の半径変化
に追従せず、このようにピストン３３の追従性を低下さ
せている。

【００７２】ピストン３３の追従性が高い矢印６７の回
転方向では、差動回転数が高くなる程オイルポンプ７の
吐出圧が高くなり、ピストン３３の追従性が低い矢印６
９の回転方向では、差動回転数が高くなる程オイルポン
プ７の吐出圧が低くなる。

【００７３】油圧アクチュエータ９は、トルク伝達部材
５とカバー２１との間に設けられたシリンダ７５にピス
トン７７を係合させて構成されている。ピストン７７は
カバー２１との間でピン７９により廻り止めされてい
る。又、ピストン７７の外周にはＯリング８１が配置さ
れ、内周にはＸリング８３が配置されてオイル洩れを防
止している。

【００７４】シリンダ７５は油路８５を介してトルク伝
達部材３の油路４３と連通しており、トルク伝達部材５
とカバー２１の間に配置されたシール８７によってオイ
ル洩れが防止されている。又、カバー２１には油路４３
からカップリング１の内部にオイルを注入し、あるい
は、オイルを抜くためのオイルプラグ８９が取り付けら
れている。

【００７５】トルク伝達部材５とピストン７７との間に
はリターンスプリング９１が配置されている。

【００７６】又、ピストン７７の内周側には、シリンダ
７５からオイルの一部を多板クラッチ１１側に流すオリ
フィス９３が設けられている。

【００７７】多板クラッチ１１は、トルク伝達部材３の
外周とトルク伝達部材５の内周に配置されており、トル
ク伝達部材５側の外側クラッチ板９５には放射状のオイ
ル溝が設けられており、トルク伝達部材３側の内側クラ
ッチ板９７には円弧状のオイル溝が設けられている。オ
リフィス９３から多板クラッチ１１側に流入したオイル
の一部はこれらのオイル溝に保持され、各クラッチ板９
５、９７の摺動面を潤滑し、焼き付きを防止すると共に
滑りを円滑にしている。

【００７８】又、オリフィス９３をピストン７７の内周
側に設けたことにより、オリフィス９３から流入したオ
イルは遠心力によって各クラッチ板９５、９７の内周側
からこれらの間に入り込み、効率よく潤滑する。

【００７９】多板クラッチ１１の左方にはスペーサ９９
が配置されており、ピストン７７の押圧力が多板クラッ
チ１１に届くように、厚さが調整されている。

【００８０】上記のように、オイルポンプ７が作動して
吐出側ボールバルブ４１から吐き出されたオイルは、油
路８５から油圧アクチュエータ９のシリンダ７５に入
り、ピストン７７を左方に移動させて多板クラッチ１１
を押圧し締結させる。

【００８１】多板クラッチ１１が締結されると、オイル
ポンプ７の駆動抵抗と多板クラッチ１１の摩擦抵抗とに
よってカップリング１が連結され、カップリング１のト
ルク伝達機能（差動制限機能）によってトルク伝達部材
３（エンジン側）からトルク伝達部材５（後輪側）にエ
ンジンの駆動力が伝達される。

【００８２】又、オイルポンプ７からの油圧供給が停止
すると、リターンスプリング９１はピストン７７を右方
に押し戻して多板クラッチ１１を開放する。

【００８３】このようにオイルポンプ７が停止し多板ク
ラッチ１１が開放されると、カップリング１によるトル
ク伝達部材３とトルク伝達部材５の連結が解除される。

【００８４】油圧調整手段１３は、アキュムレータ１０
１と油圧調整ピストン１０３（圧力調整ピストン）とス
プリング１０５などから構成されている。

【００８５】アキュムレータ１０１はトルク伝達部材５
に形成されている。油圧調整ピストン１０３は外周と内
周のＯリング１０７、１０９を介してアキュムレータ１
０１に移動自在に係合している。スプリング１０５はト
ルク伝達部材５に取り付けられた止め輪１１１と油圧調
整ピストン１０３との間に配置され、油圧調整ピストン
１０３を介してアキュムレータ１０１のオイルを加圧し
ている。

【００８６】アキュムレータ１０１はトルク伝達部材５
に設けられた油路１１３、１１５（戻り油路）を介して
多板クラッチ１１側に連通すると共に、トルク伝達部材
５とトルク伝達部材３を通して設けられた油路１１７、
１１９、１２１（戻り油路）を介してトルク伝達部材３
の油路４３に連通している。各トルク伝達部材３、５の
間のＸリング２９はこの戻り油路からのオイル洩れを防
止している。

【００８７】上記のように、ピストン７７にオリフィス
９３を設けたことにより、油路４３から油圧アクチュエ
ータ９（オリフィス９３）と多板クラッチ１１と油路１
１３、１１５とアキュムレータ１０１と油路１１７、１
１９、１２１とを通って油路４３に戻るオイルの循環路
が形成されている。

【００８８】オイルポンプ７内部のオイルはこの循環路
を通って循環し、各摺動部を潤滑する。

【００８９】上記のように、油路４３がトルク伝達部材
３の中心に形成されており、この循環路において油路４
３から多板クラッチ１１側へのオイルの移動が遠心力に
よって促されるから、多板クラッチ１１の潤滑効率が向
上する。

【００９０】又、油圧調整手段１３のアキュムレータ１
０１がオイルポンプ７のオイル循環路の一部をなしてい
るから、例えば、温度上昇によってオイルが膨張する
と、スプリング１０５が縮んで油圧調整ピストン１０３
が後退し、オイルの膨張を吸収する。又、オイルが冷え
て収縮するとスプリング１０５が油圧調整ピストン１０
３を押し戻してオイルの収縮を吸収する。

【００９１】更に、油圧調整手段１３を設けたことによ
り、オイルポンプ７の高い吐出圧（ピストン３３の追従
性を高めた回転方向）と、オイルポンプ７の低い吐出圧
（ピストン３３の追従性を低下させた回転方向）とそれ
ぞれ対応する位置に油圧調整ピストン１０３が移動し、
各位置で上記のようにスプリング１０５の伸縮によって
微移動するから、ピストン３３の追従性を回転方向で変
えたことによるオイルの圧力変動が低く抑えられる。

【００９２】こうして、油圧調整手段１３が油温変化や
オイルポンプ７の吐出圧変化などによるオイルの体積変
動と圧力変動とを吸収するから、カップリング１の動作
が大幅に安定する。

【００９３】上記のように、カップリング１を後輪側に
配置し前輪をエンジン側にした四輪駆動車において、発
進時や加速時、あるいは、悪路などで前輪側が空転する
と、トルク伝達部材３、５の間に生じる差動回転によっ
てオイルポンプ７が駆動され油路アクチュエータ９によ
って多板クラッチ１１が締結され、カップリング１が連
結される。

【００９４】カップリング１が連結されると、この車両
は四輪駆動状態になり、多板クラッチ１１の摩擦抵抗と
オイルポンプ７の駆動抵抗によって後輪側にエンジンの
駆動力が伝達されると共に、多板クラッチ１１の滑りに
よって前輪側と後輪側の差動回転が許容される。

【００９５】又、前輪と後輪とが等速回転し、トルク伝
達部材３、５が差動回転しないときは、オイルポンプ７
が駆動されず、カップリング１の連結が解除されて車両
は前輪駆動の二輪駆動状態になり、後輪は連れ廻り状態
になる。

【００９６】この場合の前後輪間のトルク配分は前輪駆
動車（Ｆ．Ｆ車）と同様なトルク配分になり、優れた直
進安定性が得られる。

【００９７】又、発進時、加速時、悪路走行時などで前
輪側が空転したときに生じる差動回転の方向は、上記の
ように、トルク伝達部材３がトルク伝達部材５より先行
して回転しピストン３３の追従性が高くなる差動回転方
向である。

【００９８】このように、前輪側が空転したときはオイ
ルポンプ７の吐出圧が高くなり多板クラッチ１１の摩擦
抵抗が強化されるから、カップリング１は僅かな差動回
転で大きな差動制限力（伝達トルク）が得られる。

【００９９】従って、発進時や加速時に前輪が空転する
と、このように前後輪間の回転差が小さい場合でも、カ
ップリング１の伝達トルクが急激に立ち上がり、後輪に
駆動力が伝達されて四輪駆動状態になるから、直進安定
性が向上すると共に、スムーズな発進と加速が行える。

【０１００】又、悪路走行中に前輪が空転すると、カッ
プリング１の伝達トルクが急激に上昇して後輪側に大き
な駆動力が伝達され、後輪駆動車（Ｆ．Ｒ車）のような
前後輪間トルク配分になり、空転している前輪に代わっ
て後輪が路面に駆動力を伝え、悪路の脱出性や走破性を
大幅に向上させる。

【０１０１】又、制動時は、トルクの方向が車両の後進
走行（コースト）時と同じ方向になり、このときの差動
回転の方向は、トルク伝達部材５がトルク伝達部材３よ
り先行して回転しピストン３３の追従性が低下する方向
になる。

【０１０２】従って、カップリング１の差動制限力（回
転拘束力）が小さくなり、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を避ける
ことができる。

【０１０３】又、速度感応型のカップリング１は回転差
をよく吸収するから、車庫入れ時などのように四輪駆動
車が低速で急旋回するときに発生し易いタイトコーナー
ブレーキング現象を効果的に防止する。

【０１０４】こうして、カップリング１が構成されてい
る。

【０１０５】このカップリング１は、上記のように、車
両の前進走行時はピストン３３のカム３５に対する追従
性を高め、後進走行時はピストン３３の追従性を低下さ
せたから、前進走行時はカップリング１のトルク伝達機
能が大きくなって走行性や安定性などが向上し、制動時
はカップリング１の差動制限力が小さくなってＡ．Ｂ．
Ｓとの干渉が避けられる。

【０１０６】このように、回転方向で異なった特性が得
られるカップリング１を四輪駆動車に用いれば、従来例
と異なって、上記のように前輪駆動車と後輪駆動車の異
なった乗り味（特性）を走行条件や路面状況、あるい
は、前進走行時と後進走行時などに応じて自在に変える
ことができる。

【０１０７】又、カップリング１を用いることにより、
優れた操縦性と安定性と、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉防止効果
とを両立させることができる。

【０１０８】又、速度感応型であるカップリング１は、
回転差をよく吸収するから、四輪駆動車のタイトコーナ
ーブレーキング現象を効果的に防止する。

【０１０９】又、多板クラッチ１１を設けたことによ
り、ピストン３３の追従性を変えた前進走行時と後進走
行時とのカップリング１の特性差が更に大きくなるか
ら、上記のような車両の走行性や安定性などをそれだけ
広い範囲で調整することが可能になる。

【０１１０】又、カップリング１は作動流体にオイルを
用いたから、エアを用いた構成に較べて、僅かな差動回
転数で大きな差動制限機能（トルク伝達機能）が得ら
れ、差動回転数の発生に伴う作動レスポンスが速いか
ら、車両の走行性や安定性の向上効果が大きい。

【０１１１】又、油圧アクチュエータ９のピストン７７
にオリフィス９３を設けて、オイルがカップリング１の
内部で循環するように構成したから、オイルポンプ７の
ピストン３３とカム３５との摺動部、特に、追従性を高
めたカム面も充分に潤滑され、耐久性が大きく向上す
る。

【０１１２】又、摺動しながらトルクを伝達する多板ク
ラッチ１１のクラッチ板９５、９７に、循環するオイル
が充分に与えられ潤滑されるから、焼き付きが防止さ
れ、耐久性が向上すると共に、クラッチ板９５、９７の
滑りが安定するから、カップリング１の差動制限機能
（トルク伝達機能）が安定する。

【０１１３】又、オイルを循環させることによって、多
板クラッチ１１やオイルポンプ７などで部分的に上昇し
たオイル温度が平均化され、カップリング１の特性が更
に安定する。

【０１１４】又、オイルの循環路のいずれかに、例え
ば、遠心フィルターを構成するか、あるいは、金属の摩
耗粉を吸着するマグネットフィルターを配置すれば、多
板クラッチ１１やオイルポンプ７などから出る摩耗粉が
効果的に除去され、オイルが清浄に保たれると共に、摩
耗粉による、ピストン３３とカム３５の摺動部の異常摩
耗や、オイルポンプ７、ボールバルブ３９、４１などの
動作不良が防止されるから、カップリング１の機能が正
常に保たれ、耐久性が向上する。

【０１１５】又、ピストン３３をカム３５の内側に配置
したことにより、遠心力によってピストン３３がカム３
５に押し付けられるから、カム３５に対する追従性が向
上する。

【０１１６】更に、ピストン３３の遠心力がリターンス
プリング３７の付勢力の方向に働くから、リターンスプ
リング３７をそれだけ弱くすることが可能になる。リタ
ーンスプリング３７を弱くすれば、僅かな差動回転でも
ピストン３３がシリンダ３１に押し込まれてオイルポン
プ７が作動するから、カップリング１の作動範囲が低速
差動回転側に広がると共に、カップリング１の許容差動
範囲も低速側に広くなり、車両の旋回性やタイトコーナ
ーブレーキング現象の防止効果がそれだけ向上する。

【０１１７】又、リターンスプリング３７を弱くしたこ
とによって吐出行程でのカム力に対する抵抗が低減する
から、オイルポンプ７の吐出圧がそれだけ高くなって有
利である。

【０１１８】又、油圧調整手段１３を設けたことによ
り、回転方向でピストン３３の追従性を変えたことによ
るオイルポンプ７の圧力変動や、温度変化によるオイル
の体積変動などが低く抑えられて、カップリング１の特
性が大幅に安定する。

【０１１９】次に、図３によって本発明の第２実施形態
を説明する。この実施形態は請求項１、２、３、４、
５、６、７の特徴を備えている。図３はこの実施形態の
カップリング１２３を示しており、その左方はカップリ
ング１２３が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。

【０１２０】なお、図３及び第２実施形態の説明におい
て、第１実施形態のカップリング１と同機能の部材等に
は同一の符号を付して引用すると共に、これら同機能部
材の重複説明は省く。

【０１２１】カップリング１２３は、第１実施形態のカ
ップリング１と同様に、四輪駆動車の後輪側に配置され
ている。

【０１２２】図３のように、カップリング１２３は、入
力側と出力側の各トルク伝達部材３、５、オイルポンプ
１２５、油圧アクチュエータ９、多板クラッチ１１、油
圧調整手段１３などから構成されている。

【０１２３】オイルポンプ１２５は、トルク伝達部材３
に設けられた複数個のシリンダ３１と、各シリンダ３１
に配置されたピストン３３と、トルク伝達部材５の内周
に設けられたカム３５と、各シリンダ３１の内部に配置
されピストン３３をカム３５に押圧するリターンスプリ
ング３７と、吐出側のボールバルブ４１などを備えてい
る。

【０１２４】各シリンダ３１はトルク伝達部材３の中心
に設けられた油路４３にオリフィス４５を介して連通し
ており、ボールバルブ４１はこの油路４３に設けられて
いる。

【０１２５】又、各シリンダ３１には、オリフィス４５
より径方向外側に吸入口１２７が設けられている。この
吸入口１２７はトルク伝達部材５とトルク伝達部材３を
通して設けられた油路１１７、１１９に連通しており、
これらの油路１１７、１１９と吸入口１２７はアキュム
レータ１０１からの戻り油路を形成している。

【０１２６】このように、オリフィス４５がシリンダ３
１の吸入口と吐出口とを兼ねている第１実施形態のカッ
プリング１と異なって、カップリング１２３のオリフィ
ス４５はシリンダ３１の吐出口にだけ用いられる。

【０１２７】又、カップリング１２３のオイルの循環路
は、油路４３から油圧アクチュエータ９（オリフィス９
３）と多板クラッチ１１とアキュムレータ１０１と油路
１１７、１１９と吸入口１２７とシリンダ３１を通って
油路４３に戻るように形成されている。

【０１２８】カム３５は、第１実施形態と同様に、車両
の前進走行時にはピストン３３の追従性を高め、後進走
行時にはピストン３３の追従性を低下させてある。

【０１２９】トルク伝達部材３とトルク伝達部材５が差
動回転し、カム３５の頂部６３に押されて各ピストン３
３が内側に移動すると、図３の上半部に示すように、シ
リンダ３１の吸入口１２７がピストン３３によって閉塞
されてシリンダ３１に正の油圧が発生する。この油圧に
よってバルブスプリング５７が撓みボール５５がバルブ
シート５３から離れて吐出側ボールバルブ４１が開放さ
れ、オイルがシリンダ３１（オイルポンプ１２５）から
吐き出される。

【０１３０】又、各ピストン３３がカム３５の底部６５
側に移動し、リターンスプリング３７によって外側に押
し戻されると、各シリンダ３１に負の油圧が発生する。
負の油圧が発生するとボール５５がバルブシート５３に
押圧されて吐出側ボールバルブ４１が閉塞されると共
に、図３の下半部に示すように、吸入口１２７が開放さ
れて、オイルがシリンダ３１（オイルポンプ１２５）に
吸い込まれる。

【０１３１】オイルポンプ１２５が作動すると油圧アク
チュエータ９によって多板クラッチ１１が締結され、オ
イルポンプ１２５の駆動抵抗と多板クラッチ１１の摩擦
抵抗とによってカップリング１２３に差動制限機能（ト
ルク伝達機能）が生じ、カップリング１２３を介して後
輪側にエンジンの駆動力が伝達される。

【０１３２】又、オイルポンプ１２５からの油圧供給が
停止すると、多板クラッチ１１が開放され、カップリン
グ１２３によるトルク伝達部材３とトルク伝達部材５の
連結が解除される。

【０１３３】こうして、カップリング１２３が構成され
ている。

【０１３４】このカップリング１２３は、上記のよう
に、車両の前進走行時にピストン３３の追従性を高め、
後進走行時にピストン３３の追従性を低下させたことに
より、第１実施形態のカップリング１と同様な効果を得
る。

【０１３５】これに加えて、各シリンダ３１に、オリフ
ィス４５より径方向外側に吸入口１２７を設けたから、
循環路でオイルが遠心力によって外側に移動し、これに
伴って空気が中心側に移動しても、オイルポンプ１２５
が空気を吸い込むことが防止される。

【０１３６】従って、カップリング１２３の差動制限機
能（トルク伝達機能）低下が防止される。

【０１３７】又、吸入口１２７をオリフィス４５（吐出
口）と別箇所に設けたから、オイルポンプ１２５は吐出
側にボールバルブ４１（チェックバルブ）を用いるだけ
で、油圧アクチュエータ９にオイルを送ることが可能に
なった。

【０１３８】こうして、カップリング１２３はそれだけ
構造が簡単になり、信頼性が向上し、低コストになる。

【０１３９】又、吸入口と吐出口とを別箇所に設けるこ
の構成では、チェックバルブは吸入側か吐出側のいずれ
か一方に配置するだけよく、従って、カップリング１２
３では吸入側にチェックバルブを配置してもよい。

【０１４０】なお、本発明のカップリングは、トルク伝
達部材のいずれを入力側にし、出力側にしてもよい。

【０１４１】又、ピストンポンプが扱う流体はオイルに
限らず、例えば、エアでもよい。

【０１４２】又、ピストンポンプのカムを外周側に形成
し、ピストンをカムの外周側に配置してもよい。

【０１４３】又、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えばコーンクラッチでもよい。

【０１４４】

【発明の効果】請求項１のカップリングは、上記のよう
に、ピストンのカムに対する追従性を、一側回転方向で
は高め他側回転方向では低下させたことにより、ピスト
ンの追従性を高めた回転方向では、ピストンポンプで大
きな駆動抵抗が得られてカップリングのトルク伝達機能
（差動制限機能）が大きくなると共に、ピストンの追従
性を低下させた回転方向では、ピストンポンプの駆動抵
抗が小さくなってカップリングのトルク伝達機能が小さ
くなる。

【０１４５】従って、例えば、四輪駆動車の前輪をエン
ジン直結にし、後輪側に本発明のカップリングを配置す
れば、良路の走行中は、前輪の駆動力によって前輪駆動
車（Ｆ．Ｆ車）のような優れた直進安定性が得られ、前
輪の空転時はカップリングを介して後輪が駆動されるか
ら後輪駆動車（Ｆ．Ｒ車）のような優れた加速性、旋回
性、悪路脱出性などが得られる。

【０１４６】このように、回転方向で異なった特性が得
られる本発明のカップリングを四輪駆動車に用いれば、
従来例と異なって、Ｆ．Ｆ車とＦ．Ｒ車の異なった乗り
味（特性）を走行条件や路面状況、あるいは、前進走行
と後進走行などに応じて自在に変えることができる。

【０１４７】又、エンジン側車輪がスリップすると、こ
の差動回転方向でピストンの追従性を高めたカップリン
グの伝達トルクが急速に立ち上がり、カップリング側車
輪に大きな駆動力が直ちに伝達されるから、発進、加
速、悪路脱出時の操縦性、走行性、安定性などの向上効
果が大きい。

【０１４８】又、制動時はカップリングの差動制限力が
小さくなるから、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を避けることがで
きる。

【０１４９】又、本発明のカップリングを用いれば、上
記のように、優れた操縦性、走行性、安定性とＡ．Ｂ．
Ｓとの干渉防止効果とを両立させることができる。

【０１５０】又、速度感応型であるこのカップリング
は、回転差をよく吸収するから、四輪駆動車のタイトコ
ーナーブレーキング現象を効果的に防止する。

【０１５１】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、ピストンポンプの圧力によって締
結される摩擦クラッチを用いたことにより、ピストンポ
ンプの駆動抵抗に加えて、摩擦クラッチの摩擦抵抗によ
りカップリングのトルク伝達機能（差動制限機能）が大
幅に強化される。

【０１５２】又、摩擦クラッチを設けたことによって、
ピストンの追従性を変えた一側回転方向と他側回転方向
とでカップリングの特性差が大きくなるから、例えば、
車両の操縦性、走行性、安定性などをそれだけ広い範囲
で調整することができる。

【０１５３】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、オイルが遠心力によ
って外側に移動し、これに伴って空気が中心側に移動し
ても、ピストンポンプの吸入口を吐出口より径方向外側
に配置したことにより、空気がピストンポンプに吸い込
まれることが防止され、こうして、カップリングのトル
ク伝達機能（差動制限機能）低下が防止される。

【０１５４】又、吸入口と吐出口とを別箇所に設けたか
ら、ピストンポンプはチェックバルブを吸入側か吐出側
のいずれか一方に配置するだけで、アクチュエータなど
に作動圧を送ることが可能になり、それだけ、構造が簡
単になり、信頼性が向上し、低コストになる。

【０１５５】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得ると共に、ピストンポンプ
の流体にオイルを用いたから、例えば、エアを用いた構
成に較べて、僅かな差動回転数で大きなトルク伝達機能
（差動制限機能）が得られ、このように、差動回転数の
発生に伴うカップリングの作動レスポンスが速くなるか
ら、車両の操縦性、走行性、安定性などの向上効果がそ
れだけ大きくなる。

【０１５６】請求項５の発明は、請求項４の構成と同等
の効果を得ると共に、アクチュエータのピストンにオリ
フィスを設けてオイルをカップリング内部で循環させる
ように構成したから、ピストンポンプのピストンとカム
との摺動部、特に、追従性を高めた部分の摺動部が充分
に潤滑され、耐久性が大きく向上する。

【０１５７】又、摩擦クラッチを用いる請求項２の構成
では、循環オイルが摩擦クラッチのクラッチ板を充分に
潤滑するから、焼き付きが防止され、耐久性が向上す
る。

【０１５８】又、充分に与えられるオイルによって摩擦
クラッチの滑りが安定するから、カップリングのトルク
伝達機能（差動制限機能）が安定する。

【０１５９】又、オイルを循環させることによって、摩
擦クラッチやピストンポンプなどで部分的に上昇したオ
イル温度が平均化され、カップリングの特性が更に安定
する。

【０１６０】又、オイル循環路のいずれかにフィルター
を配置すれば、摩擦クラッチやピストンポンプなどから
出る摩耗粉が効果的に除去されてオイルが清浄に保たれ
ると共に、摩耗粉による、ピストンポンプ、特に、ピス
トンとカムの摺動部の異常摩耗や、吸入バルブ、吐出バ
ルブなどの動作不良が防止されるから、カップリングの
正常な機能が保たれ、耐久性が向上する。

【０１６１】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれかと同等の効果を得ると共に、カムの内側に配
置したピストンが遠心力によってカムに押し付けられる
から、カムに対する追従性が向上する。

【０１６２】又、ピストンの遠心力を利用することによ
ってリターンスプリングをそれだけ弱くすることが可能
になり、リターンスプリングを弱くすれば僅かな差動回
転でもピストンポンプが作動するから、カップリングが
作動する差動回転数範囲と許容差動範囲が低速回転側に
広がって、車両の旋回性やタイトコーナーブレーキング
現象の防止効果がそれだけ向上する。

【０１６３】又、リターンスプリングを弱くしたことに
よって吐出行程でのカム力に対する抵抗が低減するか
ら、ピストンポンプの吐出圧がそれだけ高くなって有利
である。

【０１６４】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６
のいずれかと同等の効果を得ると共に、ピストンポンプ
の高い吐出圧（ピストンの追従性を高めた回転方向）
と、ピストンポンプの低い吐出圧（ピストンの追従性を
低下させた回転方向）と対応する位置に圧力調整手段の
圧力調整ピストンが移動し、スプリングの伸縮によって
それぞれの位置で微移動するから、圧力変化と温度変化
などによるオイルの体積変動と圧力変動とが吸収され
て、カップリングの特性が大幅に安定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】各実施形態で用いられ、回転方向に非対称形に
形成されたカムのプロフィールを示す図面である。

【図３】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図４】従来例の断面図である。

【図５】図４の従来例の要部断面図である。

【符号の説明】

１、１２３ カップリング ３ 入力側トルク伝達部材（入力側トルク伝達軸） ５ 出力側トルク伝達部材（出力側トルク伝達軸） ７、１２５ オイルポンプ（ピストンポンプ） ９ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ） １１ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） １３ 油圧調整手段（圧力調整手段） ３１ シリンダ ３３ ピストン ３５ カム ３７ リターンスプリング ３９ 吸入側ボールバルブ（チェックバルブ） ４１ 吐出側ボールバルブ（チェックバルブ） ４５ オリフィス ６３ カムの頂部 ６５ カムの底部 ９３ 油圧アクチュエータ９のピストン７７に設けられ
たオリフィス １０１ 油圧調整手段１３のアキュムレータ １０３ 油圧調整ピストン １０５ 油圧調整手段１３のスプリング １１３、１１５、１１７、１１９、１２１ 戻り油路 １２７ オイルポンプ１２５の吸入口（戻り油路）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のトルク伝達軸と、一方のトルク伝
   達軸側に放射状に配置されたシリンダ及びピストンと、
   他方のトルク伝達軸側に設けられ、カム面に頂部と底部
   とを有するカムと、ピストンをこのカムに押し返すリタ
   ーンスプリングとを有するピストンポンプとを備え、両
   トルク伝達軸の差動回転によってピストンポンプが駆動
   され、その駆動抵抗により両トルク伝達軸の間でトルク
   を伝達するカップリングであって、前記カムの回転角に
   対する半径変化を、頂部から底部にかけて一側回転方向
   では小さくし、他側回転方向では大きくすることによ
   り、ピストンのカムに対する追従性を、一側回転方向で
   は高め、他側回転方向では低下させたことを特徴とする
   カップリング。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、各トルク
   伝達軸を連結する摩擦クラッチと、ピストンポンプから
   圧力を与えられてこの摩擦クラッチを締結するアクチュ
   エータとを備え、ピストンポンプの駆動抵抗とこの摩擦
   クラッチの摩擦抵抗とによって両トルク伝達軸の間でト
   ルクを伝達することを特徴とするカップリング。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、ピストンポンプの各シリンダにおいて、吐出口より
   径方向外側に吸入口を設けたことを特徴とするカップリ
   ング。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、ピストンポンプが、オイルポンプ
   であることを特徴とするカップリング。
5. 【請求項５】 請求項４記載の発明であって、アクチュ
   エータのピストンにオリフィスが設けられ、このオリフ
   ィスを通ったオイルが、摩擦クラッチに与えられた後、
   戻り油路を介しピストンポンプの吸入側に導かれること
   によってオイルが循環することを特徴とするカップリン
   グ。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、カムが内周に形成され、ピストン
   がカムの内側に配置されたことを特徴とするカップリン
   グ。
7. 【請求項７】 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に
   記載の発明であって、ピストンポンプの流体流路と連通
   するアキュムレータと、圧力調整ピストンを介してアキ
   ュムレータ中の流体を押圧するスプリングとを有し、流
   体の体積変動と圧力変動とをスプリングの伸縮と圧力調
   整ピストンの移動とによって吸収する圧力調整手段を設
   けたことを特徴とするカップリング。