JPH11230309A - ポンプ及びこれを用いた装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクリミッタ機能の作動速度を広い範囲で
精密に設定可能にすると共に、その作動を安定させる。 【解決手段】 トルク伝達部材３７、３９の相対回転に
よって駆動されるポンプ３と、トルク伝達部材３７、３
９の間に配置された摩擦クラッチ４３と、ポンプ３の油
圧によって摩擦クラッチ４３を押圧するアクチュエ−タ
４１と、フライウェ−ト１０１と、その遠心力をカム部
１０５に受けてポンプ３の吸入口８５を閉塞する移動部
材９９と、移動部材９９を吸入口８５と反対方向に付勢
する付勢部材１０３とで構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ポンプと、これ
を用いた動力伝達装置及びデファレンシャル装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６２−２５３５３０号公報に図４
のようなカップリング２０１が記載されている。

【０００３】このカップリング２０１は四輪駆動車に用
いられており、後輪側の出力軸２０３に連結されエンジ
ンの駆動力によって回転する入力軸２０５、入力軸２０
５に連結された回転ケ−ス２０７、その内側に相対回転
自在に配置された前輪側の出力軸２０９、出力軸２０９
に連結されたスプロケット２１１とチェ−ン２１３、回
転ケ−ス２０７と出力軸２０９との間に配置された多板
クラッチ２１５及びオイルポンプ２１７、油圧アクチュ
エ−タ２１９、リリ−フバルブ２２１などから構成され
ている。

【０００４】エンジンの駆動トルクが大きくなり、後輪
側の回転ケ−ス２０７と前輪側の出力軸２０９との間に
相対回転が生じると、この相対回転によってオイルポン
プ２１７が作動し、油圧アクチュエ−タ２１９に油圧が
送られて多板クラッチ２１５が締結され、出力軸２０９
とスプロケット２１１とチェ−ン２１３とを介して前輪
側に駆動力が送られる。

【０００５】リリ−フバルブ２２１は、図５のように、
油圧アクチュエ−タ２１９の圧力室２２３と外部との連
結孔２２５に設けられたバルブシ−ト２２７と、このバ
ルブシ−ト２２７を閉塞するボ−ル２２９と、バルブシ
−ト２２７にボ−ル２２９を押圧するコイルばね２３１
から構成されている。

【０００６】ボ−ル２２９には圧力室２２３の油圧と、
回転ケ−ス２０７の遠心力が掛かり、これらの油圧及び
遠心力がコイルばね２３１の付勢力より大きくなるとリ
リ−フバルブ２２１が開放され、そのトルクリミッタ機
能によって、圧力室２２３の圧力が上昇したときは、前
輪側に許容値以上の駆動トルクが掛かることが防止さ
れ、又、所定の車速以上では前後輪間の拘束を解除す
る。

【０００７】又、制動時の負担が大きい前輪側の摩耗に
よって前後輪のタイヤ径に差が生じると、この四輪駆動
車では前後輪間の回転差によってカップリング２０１が
連結されることがある。

【０００８】しかし、このようにカップリング２０１に
よって前後輪が拘束されていると、例えば、高速旋回時
にこの拘束力によって旋回性が低下すると共に、拘束力
によって車両が制動され、エンジンの燃費が低下する。

【０００９】そこで、上記のようなリリ−フバルブ２２
１のトルクリミッタ機能により、所定の車速以上では前
後輪間の拘束が解除される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ボ−ル２２
９とコイルばね２３１とで構成されたリリ−フバルブ２
２１では、トルクリミッタ機能の設定は、ボ−ル２２９
の重量を変えるか、コイルばね２３１の付勢力を変える
以外に方法がないから、設定可能な範囲が狭く、その
上、精密な設定も困難である。

【００１１】従って、所望の車速で作動するように設定
することが難しい。

【００１２】又、上記のように、ボ−ル２２９には圧力
室２２３の油圧が掛かるから、遠心力によるトルクリミ
ッタ機能は、この油圧の影響を受けて極めて不安定にな
り、作動誤差が大きい。

【００１３】そこで、この発明は、回転速度で作動する
トルクリミッタ機能の作動速度を広い範囲で精密に設定
することが可能であると共に、トルクリミッタ機能の作
動が安定したポンプと、このポンプを用いた動力伝達装
置及びデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１のポンプは、相
対回転可能に配置された一対のトルク伝達部材と、これ
らの相対回転によって駆動され、オイルの吸入口と吐出
口とを有するポンプであって、トルク伝達部材と共に回
転するフライウェ−トと、フライウェ−トの遠心力を受
けるカム部を有し、そのカムスラスト力によって移動し
前記吸入口を閉塞する移動部材と、移動部材をカムスラ
スト力と反対方向に付勢する付勢部材とを備えたことを
特徴とする。

【００１５】両トルク伝達部材が相対回転するとポンプ
が作動し、その駆動抵抗によって両トルク伝達部材の間
でトルクが伝達される。

【００１６】又、トルク伝達部材が回転すると、遠心力
によってフライウェ−トが移動部材のカム部に当たり、
そのカムスラスト力によって移動部材が移動し、ポンプ
の吸入口を閉塞し、吸入口を閉塞されたポンプは停止す
る。

【００１７】こうしてリミッタ機能が作動する。

【００１８】移動部材のカム部を介して互いに作用し合
うフライウェ−トの遠心力と付勢部材の付勢力は、いず
れもこのカム部で大きさが変換されるから、従来例と異
なって、カム部の角度を変えることにより、リミッタ機
能を広い範囲で精密に調整することができる。

【００１９】又、ボ−ル２２９に油圧が掛かる従来例と
異なって、このリミッタ機能は油圧の影響を受けないか
ら、安定に作動すると共に、作動誤差が極めて小さい。

【００２０】又、作動流体にオイルを用いたから、例え
ば、エアを用いた構成に較べて、僅かな相対回転数で大
きな吐出圧とトルク伝達機能（差動制限機能）が得られ
る。

【００２１】請求項２の発明は、請求項１記載のポンプ
であって、移動部材に、フライウェ−トを所定の位置に
保持するリテ−ナ部が一体に形成されていることを特徴
とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、リテ−ナ部によりフライウ
ェ−トが所定の位置に保持されるから、遠心力によるフ
ライウェ−トのリミッタ機能が正常に作動する。

【００２３】又、移動部材にリテ−ナ部を一体形成した
から、別体のリテ−ナが不要になり、それだけ部品点数
とコストとが低減される。

【００２４】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のポンプであって、一方のトルク伝達部材側に配置
されたシリンダ及びピストンと、他方のトルク伝達部材
側に設けられ、凸部と凹部とを有するカムと、ピストン
の頂部をこのカムに押し返すリタ−ンスプリングと、シ
リンダに設けられたオイルの吸入口及び吐出口とを有
し、この吸入口を移動部材が閉塞するように構成したこ
とを特徴とする。

【００２５】この構成は、ポンプにピストンポンプを用
いたものであり、一方のトルク伝達部材にトルクが入力
すると、他方のトルク伝達部材側の駆動抵抗によって差
動回転が生じ、各ピストンはカムの凸部によってシリン
ダに押し込まれた後リタ−ンスプリングによってカムの
凹部に押し戻されて往復動する。

【００２６】こうしてピストンポンプが駆動されると、
その駆動抵抗（差動制限力）によって両トルク伝達部材
の間でトルクが伝達される。

【００２７】又、シリンダの吸入口をフライウェ−トの
遠心力を受けた移動部材が閉塞することによって、請求
項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２８】請求項４の発明は、請求項３記載のポンプ
であって、ピストンが径方向に移動するようにシリンダ
を配置したことを特徴とし、請求項３の構成と同等の効
果を得る。

【００２９】これに加えて、ピストンを径方向に移動す
るように配置したから、シリンダの吸入口側の壁部に移
動部材を隣接配置することによって、リミッタ機構を容
易に成立させることができる。

【００３０】請求項５の動力伝達装置は、請求項１乃至
請求項４のいずれか一項に記載のポンプと、その各トル
ク伝達部材の間に配置された摩擦クラッチと、ポンプか
ら圧力を与えられて作動するアクチュエ−タと、このア
クチュエ−タの押圧力によって摩擦クラッチを押圧する
押圧部材とを備え、ポンプの駆動抵抗と摩擦クラッチの
摩擦抵抗とによって両トルク伝達部材の差動を制限し、
両トルク伝達部材の間でトルクを伝達することを特徴と
する。

【００３１】この動力伝達装置は、各トルク伝達部材の
間に請求項１乃至請求項４のポンプと摩擦クラッチとを
設け、ポンプからアクチュエ−タに圧力を与えて摩擦ク
ラッチを締結するように構成したから、ポンプの駆動抵
抗に摩擦クラッチの摩擦抵抗が加わって、トルク伝達機
能（差動制限機能）が大幅に強化される。

【００３２】例えば、この動力伝達装置を介して前輪と
後輪の一方に駆動力を伝達し、他方の車輪は常時エンジ
ンに駆動されるように構成した四輪駆動車では、悪路な
どを走行中にエンジン側の車輪が空転し前後輪間に差動
回転が生じると、この動力伝達装置を介してグリップ側
の車輪に駆動力が伝達され、脱出性や走破性が向上す
る。

【００３３】又、トルク伝達部材の回転速度（車速）が
所定値を超えると、上記のトルクリミッタ機能によりポ
ンプが停止して摩擦クラッチが開放され、動力伝達装置
による車輪間の拘束が解除される。

【００３４】従って、例えば、高速で旋回しても、車輪
間に拘束力が働かないから旋回性が高く保たれると共
に、拘束力による制動を受けないから燃費の低下が防止
される。

【００３５】又、ポンプの上記のようなトルクリミッタ
機能によって、車輪間の拘束を解除する車速を広い範囲
で精密に調整することができる。

【００３６】又、油圧の影響を受けないこのトルクリミ
ッタ機能によって、拘束の解除は安定に行われると共
に、作動誤差が極めて小さい。

【００３７】又、作動流体にオイルを用いたことによ
り、この動力伝達装置は立ち上がりが速く、僅かな相対
回転数で大きなトルク伝達機能（差動制限機能）が得ら
れる。

【００３８】請求項６の発明は、請求項５記載の動力伝
達装置であって、摩擦クラッチが、多板クラッチである
ことを特徴とし、請求項５の構成と同等の効果を得る。

【００３９】これに加えて、多板クラッチは、コンパク
トで大きなトルク容量が得られる上に、クラッチ板の枚
数を変えることによって動力伝達装置のトルク伝達機能
（差動制限機能）を調整することができる。

【００４０】請求項７の発明は、請求項５又は請求項６
記載の動力伝達装置であって、ポンプの吐出口から吐き
出されたオイルが、アクチュエ−タを介して摩擦クラッ
チに与えられた後、戻り油路を介してポンプの吸入口に
導かれることによりオイルが循環することを特徴とし、
請求項５又は請求項６の構成と同等の効果を得る。

【００４１】これに加えて、アクチュエ−タに与えられ
た加圧オイルが動力伝達装置の内部を循環するように構
成したから、ポンプの摺動部（請求項３のピストンポン
プの場合は、特に、ピストンとカムとの摺動部）や摩擦
クラッチなどが充分に潤滑され、焼き付きが防止され、
耐久性が大きく向上する。

【００４２】又、充分な潤滑によって摩擦クラッチの滑
りが安定するから、動力伝達装置のトルク伝達機能（差
動制限機能）が安定する。

【００４３】又、オイルを循環させることによって、摩
擦クラッチやポンプなどで部分的に上昇したオイルの温
度が平均化され、動力伝達装置の上記機能が更に安定す
る。

【００４４】又、オイル循環路のいずれかに、例えば、
遠心フィルタ−を構成するか、あるいは、金属の摩耗粉
を吸着するマグネットフィルタ−を配置すれば、摩擦ク
ラッチやポンプなどから出る摩耗粉が効果的に除去さ
れ、オイルが清浄に保たれると共に、摩耗粉による、ポ
ンプ、特に、ピストンとカムの摺動部の異常摩耗、吸入
バルブと吐出バルブの動作不良、吸入口と吐出口の目詰
まりなどが防止され、動力伝達装置の上記機能が正常に
保たれ、耐久性が向上する。

【００４５】請求項８のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力によって回転駆動されるデフケ−スと、デ
フケ−スの回転を車輪側に分配する差動機構と、差動機
構の差動回転部材である一対のトルク伝達部材の間に配
置された請求項５乃至請求項７のいずれか一項に記載の
動力伝達装置とを備え、そのポンプの駆動抵抗と摩擦ク
ラッチの摩擦抵抗とによって差動を制限することを特徴
とする。

【００４６】このデファレンシャル装置は、一対のトル
ク伝達部材である差動回転部材の間に請求項５乃至請求
項７の動力伝達装置を設けたことにより、差動回転が生
じるとポンプが作動して摩擦クラッチが締結され、ポン
プの駆動抵抗と摩擦クラッチの摩擦抵抗によって差動制
限力が得られ、差動が制限される。

【００４７】又、差動回転部材の回転数が所定値を超え
ると、上記のトルクリミッタ機能によりポンプが停止し
て差動制限力が消失し、動力伝達装置による車輪間の拘
束が解除される。

【００４８】従って、例えば、高速で旋回しても車輪間
に拘束力が働かないから、旋回性が高く保たれると共
に、拘束力によって制動されないから燃費の低下が防止
される。

【００４９】又、ポンプの上記のようなトルクリミッタ
機能によって、差動制限を解除する差動回転数を広い範
囲で精密に調整することができる。

【００５０】又、油圧の影響を受けないこのトルクリミ
ッタ機能によって、差動制限の解除は安定に行われると
共に、作動誤差が極めて小さい。

【００５１】又、作動流体にオイルを用いたことによ
り、この動力伝達装置は差動制限力の立ち上がりが速
く、僅かな差動回転数で大きな差動制限力が得られる。

【００５２】

【発明の実施の形態】図１乃至図３によって本発明の一
実施形態を説明する。この実施形態のカップリング１
（動力伝達装置）はピストンポンプ３を用いて構成され
ており、カップリング１は請求項５、６、７の特徴を備
え、ピストンポンプ３は請求項１、２、３、４の特徴を
備えている。図１はカップリング１を示しており、その
左方はこのカップリング１を用いた図３の四輪駆動車の
前方に相当する。

【００５３】この四輪駆動車において、エンジン５の駆
動力はトランスミッション７からトランスファ９に伝達
され、トランスファ９から前輪側と後輪側とに配分され
る。

【００５４】後輪側の駆動力はプロペラシャフト１１を
介してリヤデフ１３に伝達され、前輪側の駆動力はプロ
ペラシャフト１５とカップリング１と伝達軸１７とを介
してフロントデフ１９に伝達される。

【００５５】リヤデフ１３は伝達された駆動力を後車軸
２１、２３を介して左右の後輪２５、２７に分配する。
又、カップリング１は、後述のように、後輪２５、２７
側が空転すると連結され、駆動力を伝達軸１７からフロ
ントデフ１９に伝達し、フロントデフ１９は伝達された
駆動力を前車軸２９、３１を介して左右の前輪３３、３
５に分配する。

【００５６】図１と図２のように、カップリング１は、
ピストンポンプ３（ポンプ）、入力側と出力側の各トル
ク伝達部材３７、３９、油圧アクチュエ−タ４１、多板
クラッチ４３（摩擦クラッチ）などから構成されてい
る。

【００５７】入力側のトルク伝達部材３７には中空のフ
ランジ部材４５がスプライン連結されており、フランジ
部材４５には伝達軸１７側に連結するためのボルト用の
ねじ孔４７が設けられている。又、フランジ部材４５の
内周にはディスク４９が配置されており、このディスク
４９とフランジ部材４５との間にはオイル洩れを防止す
るシ−ル５１が配置されている。

【００５８】出力側のトルク伝達部材３９にはカバ−５
３がボルト５５で固定されており、カバ−５３にはプロ
ペラシャフト１５側に連結するためのボルト用のねじ孔
５７が設けられている。又、トルク伝達部材３９とカバ
−５３との間にはＯリング５９が配置され、オイル洩れ
を防止している。カバ−５３にはオイルを内部に注入
し、又、排出するための開口６１が設けられており、こ
の開口６１にはオイルプラグ６３が取り付けられてい
る。

【００５９】トルク伝達部材３７はトルク伝達部材３９
に貫入している。トルク伝達部材３７の前端部はフラン
ジ部材４５とベアリング６５とを介してトルク伝達部材
３９に支承されており、フランジ部材４５とトルク伝達
部材３９との間にはオイル洩れを防止するシ−ル６７が
配置されている。又、トルク伝達部材３７の後端部はベ
アリング６９を介してトルク伝達部材３９のカバ−５３
に支承されている。

【００６０】トルク伝達部材３７、３９とカバ−５３の
内部には開口６１からオイルが注入され、その後開口６
１はオイルプラグ６３で密封される。

【００６１】図１と図２に示すように、油圧アクチュエ
−タ４１は、多板クラッチ４３の押圧部材７１と油圧室
７３とで構成されている。

【００６２】多板クラッチ４３は、押圧部材７１の後方
に隣接して、トルク伝達部材３７、３９の間に配置され
ている。

【００６３】ピストンポンプ３は、トルク伝達部材３９
にスプライン連結された円筒部材７５と、円筒部材７５
に周方向等間隔に設けられた複数個のシリンダ７７と、
各シリンダ７７に配置されたピストン７９と、カム８１
と、リタ−ンスプリング８３と、各シリンダ７７に設け
られた吸入口８５及び吐出口８７などから構成されてい
る。

【００６４】各シリンダ７７は径方向に設けられてお
り、ピストン７９は頂部８９を内側に向けて配置されて
いる。

【００６５】トルク伝達部材３７には軸方向の戻り油路
９１と径方向の油路とが設けられており、各シリンダ７
７の吸入口８５側壁部９２とトルク伝達部材３７との間
にはオイル室９３が設けられている。各吸入口８５はこ
のオイル室９３と径方向の油路とを介して戻り油路９１
に連通している。

【００６６】又、各シリンダ７７の吐出口８７は油圧ア
クチュエ−タ４１の油圧室７３に連通している。

【００６７】カム８１は、トルク伝達部材３７に設けら
れた凸部９５と凹部９７から構成されており、これらの
凸部９５と凹部９７は周方向交互に形成されている。

【００６８】リタ−ンスプリング８３は、各シリンダ７
７の内部に配置されており、ピストン７９をカム８１の
凸部９５と凹部９７に押圧する。

【００６９】又、各シリンダ７７は、吐出口８７、油圧
室７３、多板クラッチ４３、ベアリング６９、トルク伝
達部材３７の油路９１と径方向油路、オイル室９３、吸
入口８５を介して連通し、オイルの循環路を形成してい
る。

【００７０】図３の車両が悪路などを走行中に後輪２
５、２７側が空転すると、前輪側のトルク伝達部材３７
（カム８１）と後輪側のトルク伝達部材３９（シリンダ
７７及びピストン７９）との間に差動回転が生じる。

【００７１】このとき、図１、２の下半部に示すよう
に、カム８１の凸部９５と対向する位置に来たピストン
７９はシリンダ７７に押し込まれ、その過程で吸入口８
５が閉塞されて正の油圧が発生する。この油圧が吐出口
８７から油圧アクチュエ−タ４１の油圧室７３に与えら
れ、押圧部材７１を介して多板クラッチ４３が押圧され
締結される。

【００７２】又、図１、２の上半部に示すように、カム
８１の凹部９７と対向する位置に来たピストン７９は、
リタ−ンスプリング８３によって凹部９７に押し戻さ
れ、シリンダ７７に負の油圧が発生すると共に、吸入口
８５が開放され、オイル室９３から吸入口８５を介して
シリンダ７７にオイルが吸入される。

【００７３】各シリンダ７７でこのようにオイルの吸入
と吐出とが行われている間、オイルは上記のオイル循環
路を還流する。

【００７４】上記のように、ピストンポンプ３が作動し
多板クラッチ４３が締結されると、ピストンポンプ３の
駆動抵抗と多板クラッチ４３の摩擦抵抗とにより、エン
ジンの駆動力がカップリング１を介してフロントデフ１
９から前輪３３、３５に送られる。

【００７５】このように、悪路などで後輪２５、２７が
空転すると、カップリング１が連結されて車両は四輪駆
動状態になり、前輪３３、３５に駆動力が送られて悪路
などでの走破性や脱出性が向上する。

【００７６】又、良路走行中のように、後輪２５、２７
が空転しない状態では、後輪２５、２７と前輪３３、３
５の間に大きな差動回転が生じないから、ピストンポン
プ３が駆動されず多板クラッチ４３が開放されてカップ
リング１の連結が解除され、車両は後輪駆動の二輪駆動
状態になり、前輪３３、３５側は連れ回り状態になる。

【００７７】又、車庫入れのように低速で急旋回をする
ときも、前後輪間の差動回転は小さいからカップリング
１の連結は緩やかであり、従って、タイトコ−ナ−ブレ
−キング現象は生じない。

【００７８】オイル室９３には、移動部材９９と、複数
個の遠心ボ−ル１０１（フライウェ−ト）と、コイルば
ね１０３（付勢部材）が配置されている。

【００７９】移動部材９９にはカム部１０５と閉塞部１
０７とリテ−ナ部とが形成されている。

【００８０】各遠心ボ−ル１０１はこのリテ−ナ部によ
って周方向等間隔に保持されており、それぞれの位置で
カム部１０５に対向している。

【００８１】閉塞部１０７はシリンダ７７の吸入口８５
と対向する位置に設けられている。

【００８２】コイルばね１０３は移動部材９９を吸入口
８５と反対方向に付勢している。

【００８３】図３の車両が走行し、トルク伝達部材３
７、３９が回転すると、遠心ボ−ル１０１は遠心力によ
って移動部材９９のカム部１０５に突き当たり、カムス
ラスト力が生じる。このカムスラスト力はコイルばね１
０３に抗して移動部材９９を移動させ、図１のように、
その閉塞部１０７でシリンダ７７の吸入口８５を閉塞す
る。

【００８４】吸入口８５が閉塞されると、ピストンポン
プ３は作動を停止し、多板クラッチ４３が開放されてカ
ップリング１の連結が解除され、上記のように、前輪３
３、３５側が切り離されて、車両は後輪駆動の二輪駆動
状態になる。

【００８５】又、トルク伝達部材３７、３９の回転数が
低下し、カムスラスト力がコイルばね１０３の付勢力よ
り小さくなると、図２のように、移動部材９９（閉塞部
１０７）が反対方向に移動して吸入口８５が開放され、
ピストンポンプ３が作動を開始する。

【００８６】このようにトルクリミッタ機能が作動す
る。

【００８７】そこで、タイヤ径の差による前輪３３、３
５と後輪２５、２７の差動回転によってカップリング１
が連結された状態で車両が走行していても、例えば、車
速４０ｋｍ／ｈでトルクリミッタ機能が作動するように
設定しておけば、４０ｋｍ／ｈ以上で走行中はこのトル
クリミッタ機能によって前後輪間の拘束が解除されるか
ら、旋回性の低下が防止されると共に、拘束力による制
動が働かないからエンジンの燃費低下も防止される。

【００８８】こうして、ピストンポンプ３用いたカップ
リング１が構成されている。

【００８９】上記のように、このカップリング１では、
車速が所定値を超えると、遠心ボ−ル１０１と移動部材
９９のトルクリミッタ機能によってカップリング１の連
結が解除され、旋回性が高く保たれると共に、燃費の低
下も防止される。

【００９０】又、遠心ボ−ル１０１の押圧力とコイルば
ね１０３の付勢力は、いずれも移動部材９９のカム部１
０５で大きさが変換されるから、従来例と異なって、ト
ルクリミッタ機能はカム部１０５の角度を変えることに
より、広い車速範囲で精密に調整することができる。

【００９１】又、このリミッタ機能は油圧の影響を受け
ないから、安定に作動し、作動誤差が極めて小さい。

【００９２】又、作動流体にオイルを用いたから、カッ
プリング１は僅かな差動回転数で大きなトルク伝達機能
が得られる。

【００９３】又、移動部材９９のリテ−ナ部によって遠
心ボ−ル１０１が所定の位置に保持されるから、遠心力
によるトルクリミッタ機能が正常に作動する。

【００９４】又、リテ−ナ部を移動部材９９に一体形成
したから、別体のリテ−ナが不要であり、それだけ部品
点数とコストとが低減される。

【００９５】又、ピストン７９を径方向に移動するよう
にシリンダ７７を配置したから、シリンダ７７の吸入口
８５を設けた壁部９２に移動部材９９を隣接配置するこ
とによって、リミッタ機構を容易に成立させることがで
きる。

【００９６】又、多板クラッチ４３は、コンパクトで大
きなトルク容量が得られる上に、クラッチ板の枚数を変
えることによって、カップリング１のトルク伝達機能を
調整可能であり、車両の操縦性、走行性、安定性などを
更に向上させることができる。

【００９７】又、カップリング１の内部にオイルの循環
路を形成したことにより、ピストン７９の頂部８９とカ
ム８１との摺動部や、多板クラッチ４３のクラッチ板な
どが充分に潤滑され、焼き付きが防止され、耐久性が大
きく向上する。

【００９８】又、充分な潤滑によって多板クラッチ４３
の滑りが安定するから、カップリング１のトルク伝達機
能が安定する。

【００９９】又、多板クラッチ４３やピストンポンプ３
などで部分的に上昇したオイル温度が、循環オイルによ
って平均化され、カップリング１の上記機能が更に安定
する。

【０１００】又、オイル循環路のいずれかに、遠心フィ
ルタ−を構成するか、あるいは、マグネットフィルタ−
を配置すれば、多板クラッチ４３やピストンポンプ３な
どから出る摩耗粉が除去され、オイルが清浄に保たれる
と共に、摩耗粉による、ピストン７９とカム８１の摺動
部の異常摩耗や、吸入口８５と吐出口８７の目詰まりな
どが防止され、カップリング１の機能が正常に保たれ
る。

【０１０１】なお、本発明の動力伝達装置をデファレン
シャル装置の差動回転部材の間に配置すれば、差動回転
が生じるとポンプが作動して摩擦クラッチが締結され、
ポンプの駆動抵抗と摩擦クラッチの摩擦抵抗によって差
動が制限される。

【０１０２】このデファレンシャル装置では、差動回転
部材の回転数が所定値を超えると、上記のトルクリミッ
タ機能によりポンプが停止して摩擦クラッチが開放さ
れ、動力伝達装置による車輪間の拘束が解除される。

【０１０３】従って、高速で旋回しても、車輪間に拘束
力が働かないから旋回性が高く保たれると共に、拘束力
によって制動されないから燃費の低下が防止される。

【０１０４】又、請求項１乃至請求項４のポンプの上記
のようなトルクリミッタ機能によって、車輪間の拘束を
解除する差動回転数を広い範囲で精密に調整することが
できる。

【０１０５】又、油圧の影響を受けないこのトルクリミ
ッタ機能によって、車輪間の拘束解除は安定に行われる
と共に、作動誤差が極めて小さい。

【０１０６】又、作動流体にオイルを用いたから差動制
限力の立ち上がりが速く、僅かな差動回転数で大きな差
動制限力が得られる。（請求項８の発明）又、本発明の
ポンプは、ピストンポンプに限らない。例えば、ギヤポ
ンプ、ベ−ンポンプなど、フライウェ−トの遠心力をカ
ムに受けて吸入口を閉塞できるものならばどのような形
式のポンプでもよい。

【０１０７】又、本発明のポンプにおいて、フライウェ
−トの形状はボ−ルに限らず、例えば、円柱形でもよ
い。

【０１０８】又、本発明の動力伝達装置は、トルク伝達
部材のいずれを入力側にし、出力側にしてもよい。

【０１０９】又、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えば、コ−ンクラッチでもよい。

【０１１０】

【発明の効果】請求項１のポンプでは、フライウェ−ト
の遠心力を受けるカム部の角度を変えることによって、
リミッタ機能を広い範囲で精密に調整することができ
る。

【０１１１】又、このリミッタ機能は油圧の影響を受け
ないから、安定に作動し、作動誤差が極めて小さい。

【０１１２】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、リテ−ナ部によるフライウェ−ト
の位置保持機能により、フライウェ−トのリミッタ機能
が正常に作動する。

【０１１３】又、移動部材にリテ−ナ部を一体形成した
から、別体のリテ−ナが不要であり、それだけ部品点数
とコストとが低減される。

【０１１４】請求項３の発明は、ポンプにピストンポン
プを用いた構成であり、シリンダの吸入口をフライウェ
−トの遠心力を受けた移動部材が閉塞することによっ
て、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。

【０１１５】請求項４の発明は、請求項３の構成と同等
の効果を得ると共に、ピストンが径方向移動するように
シリンダを配置したから、シリンダの吸入口側壁部に移
動部材を隣接配置することによって、リミッタ機構を容
易に成立させることができる。

【０１１６】請求項５の動力伝達装置は、トルク伝達部
材の間に請求項１乃至請求項４のポンプと摩擦クラッチ
とを設けたから、ポンプの駆動抵抗に摩擦クラッチの摩
擦抵抗が加わって、トルク伝達機能（差動制限機能）が
大幅に強化される。

【０１１７】又、この動力伝達装置を車両の動力伝達系
に配置すれば、車速が所定値を超えると、上記のトルク
リミッタ機能によって車輪間の拘束が解除され、高速で
旋回しても、旋回性が高く保たれると共に、燃費の低下
が防止される。

【０１１８】又、車輪間の拘束を解除する車速を広い範
囲で精密に調整することができる。

【０１１９】又、油圧の影響を受けないこのトルクリミ
ッタ機能によって、拘束の解除は安定に行われると共
に、作動誤差が極めて小さい。

【０１２０】請求項６の発明は、請求項５の構成と同等
の効果を得ると共に、多板クラッチは、コンパクトで大
きなトルク容量が得られる上に、クラッチ板の枚数を変
えることによってトルク伝達機能（差動制限機能）を調
整できる。

【０１２１】請求項７の発明は、請求項５又は請求項６
の構成と同等の効果を得ると共に、アクチュエ−タに与
えられた加圧オイルが動力伝達装置の内部を循環するよ
うに構成したから、ポンプや摩擦クラッチの摺動部など
が充分に潤滑され、焼き付きが防止され、耐久性が大き
く向上する。

【０１２２】又、充分な潤滑によって摩擦クラッチの滑
りが安定するから、トルク伝達機能（差動制限機能）が
安定する。

【０１２３】又、オイルを循環させることによって、摩
擦クラッチやポンプなどで部分的に上昇したオイルの温
度が平均化され、動力伝達装置の上記機能が更に安定す
る。

【０１２４】請求項８のデファレンシャル装置は、差動
回転部材の間に配置した請求項５乃至請求項７の動力伝
達装置によって差動制限を行える。

【０１２５】又、差動回転部材の回転数が所定値を超え
ると、上記のトルクリミッタ機能によって差動制限機能
が停止し、車輪間の拘束が解除される。

【０１２６】従って、高速で旋回しても旋回性が高く保
たれると共に、燃費の低下が防止される。

【０１２７】又、差動制限を解除する差動回転数を広い
範囲で精密に調整することができる。

【０１２８】又、油圧の影響を受けないこのトルクリミ
ッタ機能によって、差動制限の解除は安定に行われると
共に、作動誤差が極めて小さい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す断面図であり、吸入
口が閉塞されトルクリミッタ機能が作動している状態を
示す。

【図２】図１の実施形態を示す断面図であり、吸入口が
開放されトルクリミッタ機能が停止している状態を示
す。

【図３】実施形態の動力伝達装置が用いられた車両のス
ケルトン機構図である。

【図４】従来例の断面図である。

【図５】従来例の要部断面図である。

【符号の説明】

１ カップリング（動力伝達装置） ３ ピストンポンプ（ポンプ） ３７ 入力側トルク伝達部材 ３９ 出力側トルク伝達部材 ４１ 油圧アクチュエ−タ ４３ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ７１ 押圧部材 ７７ シリンダ ７９ ピストン ８１ カム ８３ リタ−ンスプリング ８５ 吸入口 ８７ 吐出口 ９１ 戻り油路 ９５ カムの凸部 ９７ カムの凹部 ９９ 移動部材 １０１ 遠心ボ−ル（フライウェ−ト） １０３ コイルばね（付勢部材） １０５ 移動部材のカム部

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相対回転可能に配置された一対のトルク
   伝達部材と、これらの相対回転によって駆動され、オイ
   ルの吸入口と吐出口とを有するポンプであって、トルク
   伝達部材と共に回転するフライウェ−トと、フライウェ
   −トの遠心力を受けるカム部を有し、そのカムスラスト
   力によって移動し前記吸入口を閉塞する移動部材と、移
   動部材をカムスラスト力と反対方向に付勢する付勢部材
   とを備えたことを特徴とするポンプ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、移動部材
   に、フライウェ−トを所定の位置に保持するリテ−ナ部
   が一体に形成されていることを特徴とするポンプ。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、一方のトルク伝達部材側に配置されたシリンダ及び
   ピストンと、他方のトルク伝達部材側に設けられ、凸部
   と凹部とを有するカムと、ピストンの頂部をこのカムに
   押し返すリタ−ンスプリングと、シリンダに設けられた
   オイルの吸入口及び吐出口とを有し、この吸入口を移動
   部材が閉塞するように構成したことを特徴とするポン
   プ。
4. 【請求項４】 請求項３記載の発明であって、ピストン
   が径方向に移動するようにシリンダを配置したことを特
   徴とするポンプ。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載のポンプと、その各トルク伝達部材の間に配置され
   た摩擦クラッチと、ポンプから圧力を与えられて作動す
   るアクチュエ−タと、このアクチュエ−タの押圧力によ
   って摩擦クラッチを押圧する押圧部材とを備え、ポンプ
   の駆動抵抗と摩擦クラッチの摩擦抵抗とによって両トル
   ク伝達部材の差動を制限し、両トルク伝達部材の間でト
   ルクを伝達することを特徴とする動力伝達装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の発明であって、摩擦クラ
   ッチが、多板クラッチであることを特徴とする動力伝達
   装置。
7. 【請求項７】 請求項５又は請求項６記載の発明であっ
   て、ポンプの吐出口から吐き出されたオイルが、アクチ
   ュエ−タを介して摩擦クラッチに与えられた後、戻り油
   路を介してポンプの吸入口に導かれることによりオイル
   が循環することを特徴とする動力伝達装置。
8. 【請求項８】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケ−スと、デフケ−スの回転を車輪側に分配する
   差動機構と、差動機構の差動回転部材である一対のトル
   ク伝達部材の間に配置された請求項５乃至請求項７のい
   ずれか一項に記載の動力伝達装置とを備え、そのポンプ
   の駆動抵抗と摩擦クラッチの摩擦抵抗とによって差動を
   制限することを特徴とするデファレンシャル装置。