JP2002310193A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 四輪駆動車両の動力伝達装置のハイドロリッ
クカップリング装置において、ケーシングの軸孔と該軸
孔を貫通するロータシャフトとの間のシールを簡単な加
工で行えるようにする。 【解決手段】 ベーンポンプＰのロータ３５を支持する
ロータシャフト２７の外周面に環状のシール溝２７ａを
形成し、このシール溝２７ａに嵌合するシール部材３７
をケーシング２２に形成した軸孔２２ａの内周面に当接
させてシールを行う。ロータシャフト２７の外周面にシ
ール溝２７ａを形成するので、ケーシング２２の軸孔２
２ａの内周面に面倒な中ぐり加工を施してシール溝を形
成する必要がなくなって加工工数が削減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪および副
駆動輪間に単一のベーンポンプよりなるハイドロリック
カップリング装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車両の動力伝達装置は、例えば
特開平７−１２５５５５号公報により既に知られてい
る。前記四輪駆動車両の動力伝達装置のハイドロリック
カップリング装置は、左右一対のベーンポンプのロータ
シャフトがそれぞれ左右のケーシングに形成した軸孔を
貫通して外部に延出しており、それらロータシャフトと
ケーシングの軸孔との隙間をシール部材でシールするこ
とにより、ケーシングの内部からの作動油の流出を防止
し、かつケーシングの内部へのエアーの流入を防止して
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、ケーシングの軸孔の内周面に形成したシール溝に
シール部材を嵌合させ、このシール部材をロータシャフ
トの外周面に当接させて前記シールを行っている。しか
しながら、ケーシングの軸孔の内周面にシール溝を形成
するには中ぐり加工が必要となるため、その加工コスト
が嵩むという問題があった。このような問題は、単一の
ベーンポンプを備えたハイドロリックカップリング装置
をプロペラシャフトの中間部に配置した動力伝達装置に
おいても同様に発生する。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、単一のベーンポンプを備えた四輪駆動車両の動力伝
達装置において、ロータシャフトとその軸孔との間のシ
ールを簡単な加工で行えるようにすることを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンによ
り左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左右の副
駆動輪と共に回転する出力軸と、入力軸および出力軸の
相対回転速度差に応じて作動するベーンポンプと、ベー
ンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた
オリフィスとを備えてなり、前記ベーンポンプは、カム
リングおよび一対のサイドプレートにより囲まれた空間
にロータを収納し、このロータに半径方向摺動自在に支
持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに摺接
させてなる四輪駆動車両の動力伝達装置において、ベー
ンポンプのロータシャフトの外周面に形成した環状のシ
ール溝に嵌合するシール部材を、ロータシャフトを支持
する軸孔の内周面に当接させたことを特徴とする四輪駆
動車両の動力伝達装置が提案される。

【０００６】上記構成によれば、ロータシャフトの外周
面に形成した環状のシール溝にシール部材を嵌合させ、
ロータシャフトを支持する軸孔の内周面に前記シール部
材を当接させるので、軸孔の内周面に面倒な中ぐり加工
を施すことなく、ロータシャフトの外周面に簡単な溝加
工を施すだけでシール部材を保持し、軸孔とロータシャ
フトとの間をシールすることができる。

【０００７】尚、実施例のフロントプロペラシャフト１
０ｆおよびリヤプロペラシャフト１０ｒはそれぞれ本発
明の入力軸および出力軸に対応し、実施例の第１サイド
プレート３０および第２サイドプレート３２は本発明の
サイドプレートに対応し、実施例の左前輪ＷＦＬおよび
右前輪ＷＦＲは本発明の主駆動輪に対応し、実施例の左
後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲは本発明の副駆動輪に対
応する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００９】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５はオリフィスプレートの作用説明図、図
６はオリフィスプレートの斜視図、図７は図４の７−７
線断面図、図８はオリフィスプレートの作用を説明する
グラフ、図９はハイドロリックカップリング装置の油圧
回路図である。

【００１０】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右
の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１
は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパ
ーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギ
ヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ
式のフロントディファレンシャル４と、フロントディフ
ァレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
に接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。

【００１１】第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪と
しての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝
達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボッ
クスに設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に
噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体
に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛
合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を
備えて車体後方に延びるフロントプロペラシャフト１０
ｆおよびリヤプロペラシャフト１０ｒと、リヤプロペラ
シャフト１０ｒの後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、
第３ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、
第４ベベルギヤ１２により駆動されるベベルギヤ式のリ
ヤディファレンシャル１４と、リヤディファレンシャル
１４から左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続され
る左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒと、フロントプロペラシャ
フト１０ｆおよびリヤプロペラシャフト１０ｒ間に配置
されたハイドロリックカップリング装置Ｈとを備える。

【００１２】次に、図２に基づいてハイドロリックカッ
プリング装置Ｈの構造を説明する。

【００１３】フロントプロペラシャフト１０ｆおよびリ
ヤプロペラシャフト１０ｒ間に配置されるハイドロリッ
クカップリング装置Ｈは、概略円板状の第１ケーシング
２１および概略カップ状の第２ケーシング２２をクリッ
プ２３で結合してなるポンプケーシング２４を備える。
第２ケーシング２２の内部には第１サイドプレート３
０、カムリング３１、第２サイドプレート３２および第
１ケーシング２１が積層状態で収納されて複数本のボル
ト３４…で一体に締結される。そして第１ケーシング２
１の外周面に設けたシール部材２５で、第２ケーシング
２２の内周面との間がシールされる。

【００１４】ポンプケーシング２４の内部に収納された
ロータシャフト２７は、第２サイドプレート３２の内周
面に設けたニードルベアリング２８と、第２ケーシング
２２の内周面に設けたボールベアリング２９とを介して
回転自在に支持される。カムリング３１および第１、第
２サイドプレート３０，３２に囲まれた空間に収納され
たロータ３５は、ロータシャフト２７の外周にスプライ
ン結合部３６で結合される。

【００１５】ロータシャフト２７の外周面に形成した環
状のシール溝２７ａの内部に嵌合するシール部材３７
が、第２ケーシング２２の軸孔２２ａの内周面に当接す
ることにより、第１、第２ケーシング２１，２２間のシ
ール部材２５によるシール作用と相俟って、ポンプケー
シング２４の外部への作動油の流出が防止されるととも
に、ポンプケーシング２４の内部へのエアーの流入が防
止される。このように、ロータシャフト２７側にシール
溝２７ａを形成してシール部材３７を保持したので、シ
ール溝２７ａの加工が容易になって加工コストを削減す
ることができる。従来技術のように、ケーシング側にシ
ール溝を加工しようとすると、面倒な中ぐり加工が必要
になって加工コストが増加してしまう。

【００１６】次に、図２〜図７を併せて参照しながらベ
ーンポンプＰの構造を詳細に説明する。

【００１７】図２〜図４から明らかなように、ポンプケ
ーシング２４の内部に収納されたベーンポンプＰは、第
１サイドプレート３０、カムリング３１、第２サイドプ
レート３２、ロータ３５およびロータシャフト２７を備
えており、第１サイドプレート３０、カムリング３１お
よび第２サイドプレート３２はボルト３４…で第１ケー
シング２１に固定される。カムリング３１の内周面は概
略３角形になっており、その内部に収納された円形のロ
ータ３５との間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３
個の作動室４０が形成される。ロータ３５に放射状に形
成された８個のベーン溝３５ａ…にそれぞれ板状のベー
ン４１…が摺動自在に支持されており、それらベーン４
１…の半径方向外端はカムリング３１の内周面に摺接す
る。第２サイドプレート３２の前面には、各ベーン４１
の半径方向外端をカムリング３１の内周面に密着させる
べく環状のベーン押上ポート３２ａが凹設される。この
ベーン押上ポート３２ａはロータ３５の８個のベーン溝
３５ａ…の底部にそれぞれ連通する。また各ベーン４１
の半径方向外端をカムリング３１の内周面に密着させる
べく、ベーン溝３５ａの底部とベーン４１の半径方向内
端との間にコイルスプリング４２が縮設される。

【００１８】図３〜図５から明らかなように、第２サイ
ドプレート３２の前面には、ベーンポンプＰの３個の作
動室４０…の円周方向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポ
ート４３…および３個の吐出ポート４４…が凹設され
る。隣接する２個の作動室４０，４０の対向部にそれぞ
れ設けられた吸入ポート４３および吐出ポート４４を接
続する連通溝４５を横切るように、半径方向に延びるオ
リフィスプレート支持溝４６が第２サイドプレート３２
の前後面を貫通するように形成される。各オリフィスプ
レート支持溝４６は、半径方向外側に位置する支持部４
６ａと、この支持部４６ａから半径方向内側に延びる溝
部４６ｂとから構成される。

【００１９】尚、ベーンポンプＰは、その正転時には作
動油を吸入ポート４３…から吸入して吐出ポート４４…
から吐出するが、その逆転時には作動油を吐出ポート４
４…から吸入して吸入ポート４３…から吐出する。

【００２０】図６に示すように、オリフィスプレート支
持溝４６に首振り自在に支持されるオリフィスプレート
４８は、部分円柱状の支点部４８ａと、この支点部４８
ａから延びる板状の弁部４８ｂとから構成されており、
弁部４８ｂにはその両側面を連通させるオリフィス４９
が貫通するように形成される。またオリフィスプレート
４８の弁部４８ｂの前面の１つのエッジに切欠５０が施
される。図５に示すように、上記構造を有するオリフィ
スプレート４８は、支点部４８ａがオリフィスプレート
支持溝４６の支持部４６ａに嵌合し、弁部４８ｂがオリ
フィスプレート支持溝４６の溝部４６ｂの内部において
揺動する。オリフィスプレート支持溝４６およびオリフ
ィスプレート４８は切換バルブＣＶを構成する。

【００２１】図２、図４および図７から明らかなよう
に、第２サイドプレート３２の前面に形成された各３個
の吸入ポート４３…および吐出ポート４４…が、それぞ
れ連通路５２…でポンプケーシング２４内の低圧部に連
通している。そして連通路５２…に臨む吸入ポート４３
…および吐出ポート４４…にそれぞれチェックバルブ５
３…が設けられる。チェックバルブ５３…は、第２サイ
ドプレート３２の前面の高圧側から低圧の連通路５２…
への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通
を許容する。

【００２２】即ち、図７から明らかなように、前記チェ
ックバルブ５３…は弁座５３ａ…およびチェックボール
５３ｂ…から構成され、吸入ポート４３…および吐出ポ
ート４４…が高圧になるとチェックボール５３ｂ…が弁
座５３ａ…に着座して閉弁し、吸入ポート４３…および
吐出ポート４４…が低圧になるとチェックボール５３ｂ
…が弁座５３ａ…から離反して開弁する。

【００２３】従って、ベーンポンプＰの運転に伴って吸
入ポート４３…（あるいは吐出ポート４４…）が負圧に
なったとき、その負圧でチェックバルブ５３…が開弁し
て吸入ポート４３…（あるいは吐出ポート４４…）を後
記リザーバ５５に連通させるので、過剰な負圧によりキ
ャビテーションが発生するのを確実に防止することがで
きる。

【００２４】このように６個のチェックバルブ５３…を
第２サイドプレート３２に集中して設け、かつ吸入ポー
ト４３…、吐出ポート４４…、連通溝４５…、オリフィ
スプレート支持溝４６…、オリフィスプレート４８…、
オリフィス４９…、連通路５２…等の油圧制御系を全て
第２サイドプレート３２に集約したので、第１サイドプ
レート３０を単なる板体で構成することが可能になるだ
けでなく、油路の短縮や第２サイドプレート３２のサブ
アセンブリ化による組付工数の削減を図ることができ
る。

【００２５】またオリフィスプレート支持溝４６…は第
２サイドプレート３２を貫通しているため、オリフィス
プレート支持溝４６…の深さの管理が不要になり、第２
サイドプレート３２を焼結型取りで製作することが可能
となってコストダウンに寄与することができる。しかも
第２サイドプレート３２を貫通するオリフィスプレート
支持溝４６…は溝底部の丸まったエッジを持たないた
め、オリフィスプレート４８…の前後面のエッジ（切欠
５０が形成されたエッジを除く）をシャープな直角に形
成してもスムーズな揺動を可能とすることができる。こ
れにより、オリフィスプレート４８の後面（切欠５０が
設けられている前面と反対側の面）のエッジに丸みを付
ける加工が不要になり、加工コストを削減することがで
きる。

【００２６】図２に示すように、ロータシャフト２７の
内部には軸方向に延びる貫通孔２７ｂが形成されてお
り、そこにリザーバ５５が収納される。リザーバ５５
は、薄肉のラバーで形成されて内部にエアーが充填され
た筒状弾性体５６と、その一端開口部に嵌合する段付き
円筒状の閉塞部材５７とから構成される。リザーバ５５
はロータシャフト２７の貫通孔２７ｂの前端部から挿入
され、リザーバ５５の閉塞部材５７が前記貫通孔２７ｂ
の段部２７ｃに例えば圧入により固定される。その際
に、閉塞部材５７の小径部５７ａと貫通孔２７ｂの段部
２７ｃとの間に筒状弾性体５６の開口端が挟まれること
により、リザーバ５５の固定と、筒状弾性体５６の密封
と、貫通孔２７ｂのシールとが同時に達成される。

【００２７】ロータシャフト２７の前端は大径になって
おり、その内周面にスプライン結合部６１で軸部６２ａ
を結合されたカップリング６２が、ボルト６３…でフロ
ントプロペラシャフト１０ｆの後端に連結される。ロー
タシャフト２７とカップリング６２の軸部６２ａとのス
プライン結合部６１に抜け止めを施すべく、カップリン
グ６２側から挿入したボルト６４がロータシャフト２７
の貫通孔２７ｂに螺入される。

【００２８】このように、リザーバ５５をロータシャフ
ト２７の貫通孔２７ｂに移動不能に支持すると同時に、
その閉塞部材５７で貫通孔２７ｂの内周面をシールする
ので、特別のシール部材で貫通孔２７ｂの内周面をシー
ルすることなく、ボルト６４の螺合部やスプライン結合
部６１を通してポンプケーシング２４から作動油が流出
したり、ポンプケーシング２４にエアーが流入したりす
るのを防止することができる。

【００２９】而して、ポンプケーシング２４の内部の作
動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、リザーバ
５５の容積が変化して作動油の容積変化を吸収すること
により、作動油へのエアーの混入を防止することができ
る。特に、ロータシャフト２７の貫通孔２７ｂを利用し
てリザーバ５５を配置したので、リザーバ５５を設けた
ことによるベーンポンプＰの大型化を回避することがで
き、しかもベーンポンプＰの吐出圧が直接リザーバ５５
に作用するのを防止することができる。

【００３０】またリヤディファレンシャル１４のハウジ
ング６５には第３ベベルギヤ１１と一体のリヤプロペラ
シャフト１０ｒがローラベアリング６６を介して支持さ
れており、第１ケーシング２１にボルト６７…で固定さ
れたカップリング６８に前記リヤプロペラシャフト１０
ｒがスプライン結合部６９で結合されてナット７０で固
定される。

【００３１】図９は上記ハイドロリックカップリング装
置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかなよ
うに、ベーンポンプＰの吸入ポート４３…および吐出ポ
ート４４…は第２サイドプレート３２に設けた切換バル
ブＣＶのオリフィスプレート４８…のオリフィス４９…
により相互に連通する。ベーンポンプＰの吸入ポート４
３…および吐出ポート４４…の何れか高圧側は切換バル
ブＣＶを介してベーン押上ポート３２ａに連通する。ベ
ーンポンプＰの吸入ポート４３…および吐出ポート４４
…の何れか低圧側は第２サイドプレート３２に設けたチ
ェックバルブ５３…を介してリザーバ５５に連通する。
更に、ベーン押上ポート３２ａとリザーバ５５との間に
リリーフバルブ５９およびチョーク６０が設けられる。
前記リリーフバルブ５９は仮想的なもので、第１サイド
プレート３０および第２サイドプレート３２が油圧で撓
むことによりロータ３５との間に発生する間隙によって
構成される。また前記チョーク６０も仮想的なもので、
第１サイドプレート３０および第２プレート３２とロー
タ３５との摺動部の間隙によって構成される。

【００３２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３３】車両Ｖが定速走行する状態では、エンジン
Ｅの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパ
ーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の
車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝
達される。このとき、フロントディファレンシャル４の
第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベ
ベルギヤ８、第２ベベルギヤ９およびフロントプロペラ
シャフト１０ｆを介してハイドロリックカップリング装
置ＨのベーンポンプＰのロータシャフト２７およびロー
タ３５に伝達される。一方、車両Ｖの走行に伴って路面
から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回
転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからリヤディファレン
シャル１４、第４ベベルギヤ１２、第３ベベルギヤ１１
およびリヤプロペラシャフト１０ｒを介してベーンポン
プＰのカムリング３１に伝達される。前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦＬ，Ｗ
ＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が等しいときに
は、ロータ３５の回転数とカムリング３１の回転数とが
一致して相対回転が発生しない。その結果、ベーンポン
プＰが作動油を吐出しないためにハイドロリックカップ
リング装置Ｈは駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆
動状態になる。

【００３４】また低摩擦路における発進時や急加速時に
エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
がスリップすると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動す
るベーンポンプＰのロータ３５と、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
の回転に連動するベーンポンプＰのカムリング３１との
間に正転方向の相対回転が発生し、ベーンポンプＰは吐
出ポート４４…から吐出した作動油を吸入ポート４３…
より吸入する。吐出ポート４４…から吐出された作動油
はオリフィス４９…を通過して吸入ポート４３…に還流
するが、その際の流通抵抗によりベーンポンプＰに負荷
が発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲに伝達される。而して、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのス
リップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクショ
ンを増加させることができる。このとき、オリフィス４
９…の径を減少させるほど、ベーンポンプＰの負荷が増
加して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加す
る。

【００３５】前述した低摩擦路における発進時や急加速
時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５が正転方
向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、図５（Ａ）に示
すように、吸入ポート４３…から作動油が吸入されて吐
出ポート４４…から作動油が吐出される。その結果、高
圧側の吐出ポート４４…と低圧側の吸入ポート４３…と
の差圧によって切換バルブＣＶのオリフィスプレート４
８…が吸入ポート４３…側に揺動するため、高圧側の吐
出ポート４４…がオリフィスプレート支持溝４６…を介
してベーン押上ポート３２ａに連通するとともに、ベー
ン押上ポート３２ａ低圧側の吸入ポート４３…との連通
が遮断される。而して、ベーン押上ポート３２ａに伝達
された油圧によってベーン４１…を半径方向外側に付勢
し、その先端をカムリング３１の内周面に圧接すること
ができる。

【００３６】一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪の
ロック状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして
車両挙動の安定が図られる。このように急制動により後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転
数を上回ると、ロータ３５が逆転方向（図３の矢印Ｂ方
向）に相対回転し、図５（Ｂ）に示すように、吐出ポー
ト４４…から作動油が吸入されて吸入ポート４３…から
作動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポート４
３…と低圧側の吐出ポート４４…との差圧によって切換
バルブＣＶのオリフィスプレート４８…が吐出ポート４
４…側に揺動するため、高圧側の吸入ポート４３…がオ
リフィスプレート支持溝４６…を介してベーン押上ポー
ト３２ａに連通するとともに、ベーン押上ポート３２ａ
と低圧側の吐出ポート４４…との連通が遮断される。而
して、ベーン押上ポート３２ａに伝達された油圧によっ
てベーン４１…を半径方向外側に付勢し、その先端をカ
ムリング３１の内周面に圧接することができる。

【００３７】ところで、ハイドロリックカップリング装
置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転数差に応じてベー
ンポンプＰが負荷を発生し、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が大きい側から回転数が小
さい側に駆動力が伝達される。従って、急制動時におけ
る制動力の制御により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロック
しようとすると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回って後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側
から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に駆動力が伝達されてしま
い、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが抑制されて後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲのロックが促進されるため、最悪の場合に前
輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロ
ックして車両挙動が不安定になる可能性がある。

【００３８】これを回避すべく、本実施例では前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転の方向
によりベーンポンプＰが発生する負荷の大きさに差を持
たせている。すなわち、前述した低摩擦路における発進
時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３
５が図３の矢印Ａ方向に相対回転し、図５（Ａ）に示す
ように、オリフィスプレート４８…によって高圧のベー
ン押上ポート３２ａと低圧の吸入ポート４３…との連通
が完全に遮断されるため、吸入ポート４３…および吐出
ポート４４…はオリフィス４９…だけを介して連通し、
ベーンポンプＰは大きな負荷を発生して前輪ＷＦＬ，Ｗ
ＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加
する（図８の実線参照）。

【００３９】一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上
回る場合には、ロータ３５が図３の矢印Ｂ方向に相対回
転し、図５（Ｂ）に示すように、オリフィスプレート４
８…によって高圧のベーン押上ポート３２ａと低圧の吐
出ポート４４…との連通が一応遮断されるが、オリフィ
スプレート４８…に形成した切欠５０…によってベーン
押上ポート３２ａから吐出ポート４４…に作動油がリー
クするため、ベーンポンプＰが発生する負荷が減少して
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達され
る駆動力が減少する（図８の破線参照）。而して、急制
動時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに先立
ってロックさせ、車両挙動が不安定になるのを未然に防
止することができる。

【００４０】また第１実施例に特有の効果として、ベー
ンポンプＰのロータシャフト２７が主駆動輪である前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲに連動するフロントプロペラシャフト１
０ｆにより駆動されるので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリ
ップすると同時にロータ３５の回転が増速してベーン４
１…の遠心力が増加し、ベーンポンプＰの起動時にベー
ン４１…とカムリング３１との間のシール性を高めて応
答性を向上させることができる。

【００４１】図１０は本発明の第２実施例を示すもの
で、第１実施例を示す図２に対応するものである。

【００４２】第２実施例はベーンポンプＰの取付方向が
第１実施例と逆になっており、フロントプロペラシャフ
ト１０ｆ側に第１サイドプレート３０、カムリング３１
および第２サイドプレート３２が接続されており、リヤ
プロペラシャフト１０ｒ側にロータシャフト２７および
ロータ３５が接続されている。即ち、リヤプロペラシャ
フト１０ｒにスプライン結合部６９で結合されたカップ
リング６８にボルト６３…でカップリング６２が結合さ
れており、このカップリング６２の軸部６２ａがロータ
シャフト２７の貫通孔２７ｂの内周にスプライン結合部
６１で結合される。またフロントプロペラシャフト１０
ｆはボルト６７…で第１ケーシング２１に結合される。

【００４３】本実施例でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲとの相対回転により、カムリング３１お
よびロータ３５が相対回転してベーンポンプＰが作動す
るようになっており、前記第１実施例と同様に四輪駆動
機能を発揮することができ、更にリーザバ５５による効
果も第１実施例と同様である。但し、ベーンポンプＰを
第１実施例に対して前後逆に取り付けたことにより、次
のような特別の効果を得ることができる。

【００４４】即ち、ロータ３５に複数の遠心バルブを放
射状に設け、高速走行時にロータ３５の回転が高まると
遠心バルブが開弁してベーンポンプＰを無負荷状態に切
り換えるようにした場合、設定車速で遠心バルブを開弁
させるにはロータ３５の回転数が主駆動輪である前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲのスリップの影響を受けないようにする必
要がある。従って、仮にロータ３５が前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒに接続されていると、車速が設定車速以下でも前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲがスリップして回転数が増加したときに遠
心バルブが開弁してしまう問題があるが、実施例に如く
ロータ３５が副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続
されていれば上記問題を解消することができる。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４６】例えば、実施例ではロータシャフト２７に
支持したシール部材３７を第２ケーシング２２の軸孔２
２ａに当接させているが、それを第１サイドプレート３
０の軸孔に当接させても良い。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ロータシャフトの外周面に形成した環状のシ
ール溝にシール部材を嵌合させ、ロータシャフトを支持
する軸孔の内周面に前記シール部材を当接させるので、
軸孔の内周面に面倒な中ぐり加工を施すことなく、ロー
タシャフトの外周面に簡単な溝加工を施すだけでシール
部材を保持し、軸孔とロータシャフトとの間をシールす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図

【図２】ハイドロリックカップリング装置の縦断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】オリフィスプレートの作用説明図

【図６】オリフィスプレートの斜視図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】オリフィスプレートの作用を説明するグラフ

【図９】ハイドロリックカップリング装置の油圧回路図

【図１０】本発明の第２実施例に係るハイドロリックカ
ップリング装置の縦断面図

【符号の説明】

１０ｆ フロントプロペラシャフト（入力軸） １０ｒ リヤプロペラシャフト（出力軸） ２２ａ 軸孔 ２７ ロータシャフト ２７ａ シール溝 ３０ 第１サイドプレート（サイドプレート） ３１ カムリング ３２ 第２サイドプレート（サイドプレート） ３５ ロータ ３７ シール部材 ４１ ベーン ４３ 吸入ポート ４４ 吐出ポート ４９ オリフィス Ｅ エンジン Ｐ ベーンポンプ ＷＦＬ 左前輪（主駆動輪） ＷＦＲ 右前輪（主駆動輪） ＷＲＬ 左後輪（副駆動輪） ＷＲＲ 右後輪（副駆動輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮田 和典 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 (72)発明者 黒川 卓也 栃木県真岡市松山町19 本田技研工業株式 会社栃木製作所内 Ｆターム(参考） 3D043 AA06 AB17 EA03 EA24 EA42 EB06 EB12 ED06 EE07 EF06 EF12 EF18 3H040 AA03 BB11 CC02 DD10 DD14 DD32 DD40 3J043 AA16 CA01 DA10

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪
   （ＷＦＬ，ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（１０ｆ）
   と、 左右の副駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）と共に回転する出力
   軸（１０ｒ）と、 入力軸（１０ｆ）および出力軸（１０ｒ）の相対回転速
   度差に応じて作動するベーンポンプ（Ｐ）と、 ベーンポンプ（Ｐ）の吸入ポート（４３）および吐出ポ
   ート（４４）間に設けられたオリフィス（４９）と、を
   備えてなり、 前記ベーンポンプ（Ｐ）は、カムリング（３１）および
   一対のサイドプレート（３０，３２）により囲まれた空
   間にロータ（３５）を収納し、このロータ（３５）に半
   径方向摺動自在に支持した複数のベーン（４１）の半径
   方向外端をカムリング（３１）に摺接させてなる四輪駆
   動車両の動力伝達装置において、 ベーンポンプ（Ｐ）のロータシャフト（２７）の外周面
   に形成した環状のシール溝（２７ａ）に嵌合するシール
   部材（３７）を、ロータシャフト（２７）を支持する軸
   孔（２２ａ）の内周面に当接させたことを特徴とする四
   輪駆動車両の動力伝達装置。