JPH03104736A

JPH03104736A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPH03104736A
Application number: JP24399489A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kiryu; 浩行桐生
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-09-20
Filing date: 1989-09-20
Publication date: 1991-05-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　
Ｆ）ベースのパートタイム式４輪駆動車でリャディファ
レンシャルにツインハイドロリック●カップリングを用
いた方式に関し、詳しくは、２組のハイドロリック●カ
ップリング（Ｉ　Ｃ　Ｕ）のトルク伝達特性，差動制限
（Ｌ　Ｓ　Ｄ）効果の最適化手段に関する。

〔従来の技術〕

この種の４輪駆動車として、リャディファレンシャルに
２組のビスカス●カップリング（Ｖ　Ｃ　Ｕ）を用いた
ものが既に提案されている。これは、低速旋回時のビス
カス・カップリングの回転差の小さい時にはこの回転差
を吸収して、タイトコーナブレーキング現象を回避しつ
つ、低μ路走行等のフロントタイヤのスリップ時にはビ
スカス◆カップリングの四転差に応じて発生するビスカ
ストルクによるトランスファ機能を発揮してフルタイム
４輪駆動車を成立させる。また２組のビスカス・カップ
リングを用いることで、ディファレンシャル１１！構を
省略し簡素な構造にするεともに、ビスカストルクが左
イｆ独立して各別に生じるためＬＳＤ効果をもち、駆動
力の確保が可能なものとなっている。しかし、この技術
では、最終減速機で増大されたトルクがビスカス・カッ
プリングに伝えられるため、ビスカス・カップリングの
要求トルク値が大きくなり、さらに旋回時等後輪左右の
回中Ｉ；数差も内部循環トルクと１，て作用するためタ
イトコーナブレーキング現象が大きくなる。ところでか
かるビスカス・カップリングでは、回転差の増大につれ
てリニアにｊ・ルクが増大する特性を持ち、タイトコー
ナブレーキング現象のト！１避とフロントスリップ時の
リャへの駆動力伝達の両性能を両立ナることが難（２い
。このため、ベーンボンブの作動室の油圧とベーンの受
圧而積による押圧力とを利用してトランスファ機能を！
１：じさせ、同転差の増人に一つれてパラボリックにト
ルクが増大ずる特性をもつハイドロリック・カップリン
グが提案されている。

そこで従来、上記ハイドロリック・カップリングを用い
た４輪駆動車に関しては、例えば特公昭６１−６５５３
３号公報の先行技術がある。こごで、前輪側同転輔をベ
ーンボンブのロータに、後輪側四転軸をカムリングに連
桔して、両者の間に四転差が生じるとカムリングの浦圧
をロータのべ−ンに作用して吐出圧に対応した駆動力を
？［じる。

また、吐巾圧はリリーフ弁に導き、ソレノイド弁により
吐出圧と共に駆動力の伝達量を調整することが示されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、トルク低達
特性がベーンポンプの他のリリーフ弁で調整される構成
であるから、構造が複雑になる。

また、ハイドロリツク・カップリングを２組設けた場合
において、両者のバランス等を容易にとることが難しい
。

ここで、この種のハイドロリック・カップリングは、ベ
ーンボングの油圧のベーンに対するかかり具合により伝
達トルク等の特性が変化する。このため、ベーンにオリ
フィス等を設けて浦圧の作用状態を変えることで、特性
を容易に適正化し得る。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、そのｌ−
１的とするところは、リャデイファレンシャルに２組の
ハイドロリツク・カップリングを設けた方式において、
タイトコーナブレーキング現象の同避，＃−ルク伝達，
ＬＳＤ効果の特性を容易に適１１゛．化ずることがｉｉ
Ｊ能な４輪駆動車を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

Ｌ紀ｌ］１的を達戊するため、本発明の４輪駆動車は、
ＦＦベースの駆動系の後輪側にベーンボンブの２組のハ
イドロリック・カップリングを、カムリングを一体化し
、ベーンを備えたロータを左イｉ後輪にそれぞれ連結し
て設け、上記２組の７Ｘイドｎリック・カップリングの
ベーンにトルク伝達特Ｉｆ設定川オリフィスを設け、上
記２組のｌ＼イドロリック・カップリングをオリフイス
で連通ずるものである。

〔作　　　用〕

？記構成に基づき、通常走行では２組のハイドロリック
・カップリングは動力伝達せず、前輪がスリップすると
ハイドロリソク・カップリングのカムリングとロータと
の間に大きい四転差が魚激に生じ、これにｆ′＋′い高
い油圧がベーンに作用して駆動力が生じ、この場合の特
性がベーンのオリフィスからの油圧の抜けにより適正に
設定される。

また、低速旋同走行時左右後輪で四転差が生じると、ハ
イドロリック・カップリングで発／■Ｉ：ずる浦圧はベ
ーンのオリフィスだけでなく、２組の７１，イドロリッ
ク・カップリング間のオリフィスを介して抜ける。これ
によりタイ１・コーナブレーキング現象を小さくする。

さらに前輪および左イｉ後輪の一方が空転すると一方の
ハイドロリック・カップリングにのみ駆動力が生じ、こ
の場合のＬＳＤ効果は、他方のハイドロリック・カップ
リングとのオリフィスを介して浦圧の抜けにより各別に
設７ｉ４されるようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、４輪駆動車の駆動系の概略について述
べると、符号ｌはエンジン、２はクラッチ、３は変速機
であり、変速機３の出力側がフロントディファレンシャ
ル装置４，車紬５を介して前輪６に常に動力伝達するよ
うに連結する。また、変速機３の出力側は、トランスフ
ァ装置７，プロペラ軸８を介して後輪側に延び、互いに
噛合うドライブギャ９とファイナルギャｌＯに連結し、
フアイナメギャ１０から２組のハイドロリック◆カップ
リング２０．　２０’　、車軸１１Ｌ　，　ＩＩＲを介
して左右後輪１２Ｌ　，　１２Ｒに伝動構成される。

第２図（ａ）　，　（ｂ）においてハイドロリック・カ
ップリング２０．　２０’について述べると、両者のカ
ムリング２１が一体化してファイナルギャｌＯに固着さ
れ、カムリング２１の内部が仕切板２２により左右等分
に分割されている。そして仕切板２２の一方の略三角形
状の浦室２３の内部に、川形ロータ２４が３ケ所で摺接
して挿入され、このロータ２４の径方向には複数のベー
ン２Ｂが出入り可能に設けられてベーンポンプのハイド
ロリック・カップリング２０を成す。また他方のハイド
ロリック・カップリング２０′　も同様に構威されて、
同一部分には同一符号にダッシュを付けて図示してあり
、各ロータ２４，２４′に車軸１１Ｌ　，　ＩＩＲが結
合される。

そこで、かかる構成の２組のハイドロリック・カップリ
ング２０．　２０’　において、ベーン２Ｂ，　２Ｂ’
には所定の口径のオリフィス３０．　３０’が設けられ
る。また浦室２３．　２３’　の３ケ所の作動室２７．
　２７’における両端部が、仕切板２２の２つのオリフ
ィス３１．　３２により連通構成される。

次いで、かかる構或の４輪駆動車の作用についててべろ
。

先ず、エンジン運転による走行時には、変速機３からの
動力が常にフロントディファレンシャル装置４等を介し
て前輪６に伝達し、さらにトランスファ装置７，ブロベ
ラ？＃８．　　ドライブギャ９，ファイナルギャｌＯを
介して２組のハイドロリック・カップリング２０．　２
０’　のカムリング２ｌに人力している。そこで、乾燥
路面で前輪Ｇ，後輪１２＋，，１２Ｒがほぼ等速回転す
る場合は、カムリング２ｌとロータ２４，　２４’　も
ほぼ同一回転して浦圧が生じないため、ハイドロリック
・カップリング２０．　２０’は動力伝達せず、ＦＦの
２輪駆動走行になる。

そこで低速旋回時には、カムリング２ｌとロータ２４，
　２４’　との間に回転差が生じるが、この回転差は小
さく、またロータ２４と２４′　との間にも回転差生じ
る。このためカムリング２ｌの作動室２７．　２７’で
は、突出したベーン２Ｂ，　２Ｂ’に低い浦圧が徐々に
作用し、この状態ではオリフイス３０，　！ｔｏ’　お
よびオリフィス３１．　３２によるオイル抜けとなる。

従って、ハイドロリック●カップリング２０．　２０’
　は動力伝達をほとんどせず、タイトコーナブレーキン
グ現象を同避する。

一方、低μ路等での前輪スリップ時には、ロータ２４，
　２４’　に対しカムリング２１が高速回転して、大き
い同転差が急激に生じる。そこで作動室２７，２７′で
は、オリフィス３０．　３０’　のＵｔＥにも拘らず第
３図のように初期に高い浦圧が生じ、これが突出したベ
ーン２Ｂ，　２Ｂ’に作用して駆動力が生じ、口−夕２
４，　２４’から車軸１１Ｌ　，　ＩＩＲを介して後輪
＋２１，　，　１２Ｒに等しく動力伝達して４輪駆動走
行になる。

また、例えば右後輪１２Ｒが空転する状態では、左後輪
１２１，ハイドロリック・カップリング２０で上述のよ
うに駆動力が生じ、ＬＳＤ効果により脱出可能になる。

一方この場合は、作動室２７の浦圧がオリフィス３０を
介して抜けると共に、低浦圧の作動室２７′　との間で
もオリフィス３１．　３２を介してオイルが流れる。こ
のためオリフィス３１．　３２の口径により、第３図の
破線のように、上述のトランスファ機能とは異なるＬＳ
Ｄ効果が生じることになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、オリフィスの
個数，配置はイ［意に定め得る。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、ツインハイド
ロリック・カップリング式４輪駆動車において、各カッ
プリングのベーンのオリフィスによりタイトコーナブレ
ーキング現象を防ぎ、スリップ時に伝達トルクを増した
最適なトルク特性に設定し得る。

さらに、２組のハイドロリック・カップリングの相斤を
連通ずるオリフィスによりさらにタイトコーナブレーキ
ング現象を減少し、Ｌ　Ｓ　Ｄ効果をトランスファ効果
とは各別に適正に設定し得る。

また、オリフィスの簡単な構造により、抽圧に裁づく駆
動力の特性を仔意に調整することができ、リアクション
の不都合も防止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の実施例を示す構成図、第２図（ａ），（＋））はハイドロリック・カップリン
グの断而図、第３図は四転差に対する駆動力の特性図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フロントドライブベースの駆動系の後輪側にベー
ンポンプの２組のハイドロリック・カップリングを、カ
ムリングを一体化し、ベーンを備えたロータを左右後輪
にそれぞれ連結して設け、上記２組のハイドロリック・
カップリングのベーンにトルク伝達特性設定用オリフィ
スを設け、上記２組のハイドロリック・カップリングを
オリフィスで連通することを特徴とする４輪駆動車。
（２）リヤドライブベースの駆動系の前輪側にベーンポ
ンプの２組のハイドロリック・カップリングを、カムリ
ングを一体化し、ベーンを備えたロータを左右前輪にそ
れぞれ連結して設け、上記２組のハイドロリック・カップリングのベーンにト
ルク伝達特性設定用オリフィスを設け、上記２組のハイ
ドロリック・カップリングをオリフィスで連通すること
を特徴とする４輪駆動車。